Kommunaludvalget 2009-10
KOU Alm.del Bilag 116
Offentligt
Undersøgelse af behov for ny færge til LæsøBILAGSRAPPORT
August 2010
NIRAS A/STilsluttet F.R.I
Sortemosevej 2DK-3450 Allerød
TelefonFaxE-mail
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø – Bilagsrapport
August 2010
1.2.
INDLEDNING OG BAGGRUND .............................................................1FÆRGESELSKABETS HISTORISKE UDVIKLING ...............................22.1Udvikling i antal passagerer, personbiler og gods ...........................22.2Udvikling i omkostninger...............................................................42.3Udvikling i indtjening ....................................................................62.4Sammenfatning ..............................................................................8SPØRGESKEMAUNDERSØGELSEN ...................................................113.1Indledning....................................................................................113.2Om undersøgelsen........................................................................123.3Om respondenterne ......................................................................123.4Om rejsen.....................................................................................153.5Ønsker til fremtidens færgerute ....................................................173.6Prioritering af forbedringer...........................................................203.7Brugertilfredshed .........................................................................22INTERESSENTANALYSE .....................................................................244.1Metode og perspektiv ...................................................................244.1.1 Interviewguide ................................................................264.2Færgen som livsnerve for Læsø....................................................284.3Interesser i Læsø og færgedriften .................................................314.3.1 Stabilitet .........................................................................314.3.2 Fremdrift.........................................................................364.3.3 Afkobling........................................................................424.4Opsummering...............................................................................46FREMTIDIGE PASSAGERANTAL .......................................................485.1Betydning af de reducerede takster...............................................495.2Fremskrivning af ikke-fastboende passagerer ...............................505.2.1 Turister ...........................................................................505.2.2 De ikke fastboendes erhvervsrelaterede rejser .................545.3Fastboende ...................................................................................565.4Fremskrivning af godsmængder ...................................................595.5Scenarier for det det fremtidige antal passagerer...........................605.5.1 Basisscenariet .................................................................62
3.
4.
5.
NIRAS
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø – Bilagsrapport
August 2010
5.65.75.85.96.
5.5.2 Turismescenariet .............................................................635.5.3 Det strategiske scenarium................................................645.5.4 Sammenligning af de tre scenarier...................................65Betydning af sæsonudsving ..........................................................66Effekt af kortere overfartstid ........................................................67Antal passagerer i de tre løsningsforslag.......................................70Referencer....................................................................................71
DEN NUVÆRENDE RUTE....................................................................736.1Konsekvenser for ruten i de forskellige scenarier..........................746.1.1 Fortsat besejling med ANE LÆSØ og MARGRETELÆSØ.............................................................................746.1.2 Alternativ med besejling med en forlænget MARGRETELÆSØ.............................................................................756.1.3 Ny færge med overfartstid på 70 min. og med 15 min.havnetid ..........................................................................796.1.4 Ny hurtigfærge med overfartstid på 45 min. og med 15min.havnetid ..........................................................................80RESERVE TONNAGE (RESERVEFÆRGER) .......................................817.1.1 Læsøs nuværende reservefærge .......................................827.1.2 Krav til potentielle reservefærger ....................................827.2Potentielle reservefærger ..............................................................847.2.1 Sejltilladelser ..................................................................857.2.2 Skib - land interfaces.......................................................867.2.3 Bemanding - reservefærge...............................................867.3Ejerforhold...................................................................................867.3.1 Nuværende reservefærge.................................................867.3.2 Fremtidens reservefærge .................................................877.3.3 Situationen på Læsø ........................................................877.4Løsningseksempler.......................................................................887.4.1 MARSTAL eller ÆRØSKØBING - charterløsning .........887.4.2 KYHOLM eller VESBORG - køb/charter - løsning.........887.5Opsummering...............................................................................89AFDÆKNING AF FREMTIDIGE KRAV ...............................................918.1Fremtidige krav på miljøområdet..................................................918.1.1 Miljø - CO2.....................................................................928.1.2 EEDI...............................................................................928.1.3 Miljø - SOx, NOx, samt PM10 .........................................938.1.4 SOX- Svovloxider (forsuring) ........................................948.1.5 NOX- Nitrogenoxider (nitrøse gasser) ............................948.1.6 Miljø – natur og vand......................................................96
7.
8.
NIRAS
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø – Bilagsrapport
August 2010
8.28.38.48.5
8.1.7 Ballastvand .....................................................................978.1.8 Miljø - støj/hurtigfærger..................................................97Fremtidige krav inden for sikkerhed .............................................97Krav til den fremtidige økonomi...................................................97Krav til de fremtidige fysiske rammer ..........................................98Krav til den fremtidige transportkapacitet.....................................988.5.1 Løsningsscenarier transportbehov ...................................998.5.2 Fremtidige krav til kapacitet - metodik for evaluering ...100
9.
VURDERING AF NUVÆRENDE ORGANISERING...........................1029.1Beskrivelse af landoperation - herunder arbejdsopgaver .............1029.2Beskrivelse af operation ombord ................................................1039.3Bemanding af færgerne ..............................................................1039.4Vedligehold af materiel (færger) ................................................1049.5Igangsatte optimeringstiltag .......................................................1049.6Nuværende fartplan....................................................................1059.7Analyse - transportbelastningens match med nuværende materiel1089.8Udnyttelse af materiel - Opsummering .......................................1119.8.1 Udnyttelse af eksisterende færger - samlet kapacitet......1119.8.2 Udnyttelse af eksisterende færger - MARGRETE LÆSØ1119.8.3 Udnyttelse af eksisterende færger - ANE LÆSØ ...........1119.8.4 Udnyttelse af eksisterende landanlæg ............................112
10. SEJLADSANALYSER..........................................................................11310.1 Sejladsanalyse 2009 ...................................................................11310.2 Sejladsanalyser for løsningsforslag.............................................11310.3 Informationer i sejladsanalyser ...................................................11510.4 Sammenfatning af sejladsanalyser ..............................................11611. JURIDISKE ASPEKTER: FÆRGESELSKABETS EJERFORHOLD ...11711.1 Færgeselskabets aktuelle ejerforhold ..........................................11711.2 Færgeselskabets organisering i fremtiden ...................................12011.2.1 Færgeselskabet fortsætter som driftsherre......................12011.2.2 Et offentligt/privat selskab som fremtidig driftsherre.....12011.2.3 Læsø Kommune som fremtidig driftsherre ....................12111.2.4 Konklusion ...................................................................12212. JURIDISKE ASPEKTER: RELEVANT UDBUDSRETLIGREGULERING......................................................................................12312.1 Udbudsretlig regulering, der vedrører driften af en færgerute tilLæsø ..........................................................................................12312.1.1 Cabotagesejladsforordningen ........................................12312.1.2 Færgefartsloven og tilhørende bekendtgørelse...............124
NIRAS
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø – Bilagsrapport
August 2010
12.2
12.3
12.1.3 Konklusioner vedrørende udbudsretlige spørgsmål for såvidt angår driften af en færgerute ..................................127Udbudsretlig regulering, der vedrører ombygning af en eksisterendefærge henholdsvis bygning af en ny færge til brug for færgefartentil Læsø ......................................................................................12812.2.1 Udbudsreglernes anvendelsesområde ............................12812.2.2 Udbudsprocedurerne .....................................................13012.2.3 Særligt ved offentligt udbud..........................................13012.2.4 Særligt vedrørende begrænset udbud.............................131Udbudsbekendtgørelsen, udbudsmaterialet, udvælgelseskriterierneog tildelingskriterier ...................................................................13112.3.1 Udbudsbekendtgørelsen ................................................13112.3.2 Udbudsmaterialet ..........................................................13212.3.3 Udvælgelseskriterier .....................................................13212.3.4 Tildelingskriteriet..........................................................133
13. LØSNINGSFORSLAG..........................................................................13413.1 Økonomisk vurdering af løsningsforslagene ...............................13513.1.1 Tilgang .........................................................................13513.1.2 Anvendte forudsætninger på indtægtssiden ...................13613.1.3 Anvendte forudsætninger på omkostnings- og udgiftssiden13713.1.4 Salgspriser for MARGRETE LÆSØ og ANE LÆSØ....13813.2 Sejlplaner / Fartplaner ................................................................13913.2.1 90/20 minutters fartplan ................................................13913.2.2 70/15 minutters fartplan ................................................14013.2.3 45 minutters fartplan .....................................................14113.3 Løsningsforslag 1: 90 minutters overfartstid...............................14313.3.1 Fortsat drift med MARGRETE LÆSØ og ANE LÆSØ 14313.3.2 Levetidsforlænget MARGRETE LÆSØ........................14713.4 Løsningsforslag 2: 70 min overfartstid .......................................15213.4.1 Dobbeltender færge af Kanhave type (DE) ....................15213.4.2 SlowCat katamaranfærge ..............................................15713.5 Løsningsforslag 3: 45 min. .........................................................16213.5.1 Auto Express 66............................................................16213.6 Sammenligning af de tre løsningsforslag ....................................16814. BILAG 1: SPECIFIKATION FOR OMBYGNING OGLEVETIDSFORLÆNGELSE AF MARGRETE LÆSØ ........................17514.1 Projektbeskrivelse ......................................................................17514.2 Hoveddata efter forlængelsen .....................................................17614.3 Kapacitet....................................................................................17614.4 Regler og Klassifikation.............................................................17614.5 Fart og Maskineri .......................................................................176
NIRAS
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø – Bilagsrapport
August 2010
14.6
14.7
Ombygning af MARGRETE LÆSØ ..........................................17714.6.1 Forlængelse af MARGRETE LÆSØ.............................17714.6.2 Opgradering af hængedæk.............................................17714.6.3 Stern thruster.................................................................17714.6.4 Opgradering af hovedmotorer .......................................17714.6.5 Bistroen ombygges til én-mandsbetjening .....................17714.6.6 Udvidelse af passageraptering og -faciliteter .................17814.6.7 Opgradering af rednings-brandudrustning .....................17814.6.8 Montering af akselgeneratorer med frekvensomformere 17814.6.9 Automatisk fortøjningssystem.......................................178Levetidsforlængelse af MARGRETE LÆSØ..............................179
15. BILAG 2: OUTLINE-SPECIFIKATION FOR 90 M RO/RO PAXDOUBLE-ENDER.................................................................................18115.1 Fartøjsbeskrivelse.......................................................................18115.1.1 Hoveddata (ca.).............................................................18115.1.2 Kapacitet:......................................................................18115.1.3 Dødvægt + tonnage .......................................................18215.1.4 Regler og klassifikation.................................................18215.1.5 Fart og maskineri ..........................................................18215.1.6 Ramper og porte............................................................18315.1.7 Anker- og fortøjningsudstyr ..........................................18316. BILAG 3: OUTLINE-SPECIFIKATION FOR 20 KNOB – 75 M RO/ROSLOW CAT...........................................................................................18516.1 Fartøjsbeskrivelse.......................................................................18516.1.1 Hoveddata (ca.).............................................................18516.2 Kapacitet:...................................................................................18516.2.1 Dødvægt + tonnage .......................................................18616.2.2 Regler og klassifikation.................................................18616.2.3 Fart og maskineri ..........................................................18616.2.4 Ramper og porte............................................................18716.2.5 Anker- og fortøjningsudstyr ..........................................18716.2.6 Brand- og redningsudrustning .......................................18716.2.7 Elektronik .....................................................................18716.2.8 Indretning .....................................................................18716.2.9 Sanitære Installationer...................................................18816.3 Foreløbig besætningsfastsættelse................................................18916.3.1 4 mands besætning (3 drift + 1 catering)........................18916.3.2 5 mands besætning (3 drift + 2 catering)........................18916.3.3 6 mands besætning (3 drift + 3 catering)........................18916.3.4 Afsluttende bemærkninger ............................................18916.3.5 Indretning .....................................................................189
NIRAS
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø – Bilagsrapport
August 2010
16.4
16.3.6 Sanitære Installationer...................................................190Foreløbig besætningsfastsættelse................................................190
17. BILAG 4: OVERFARTSANALYSER...................................................19217.1 ANE LÆSØ - sejladsanalyse 90 min ..........................................19217.2 MARGRETE LÆSØ - sejladsanalyse 90 min.............................19417.3 Auto Express - sejladsanalyse 45 min.........................................19617.4 Dobbelt ender - sejladsanalyse 90 min........................................19817.5 Dobbelt ender - sejladsanalyse 70 min........................................20017.6 Langsom Katamaranfærge - sejladsanalyse 70 min.....................20217.7 Langsom Katamaranfærge - sejladsanalyse 90 min.....................20417.8 MARGRETE Læsø (forlænget)- sejladsanalyse 90 min..............20618. BILAG 5: FARTPLAN VED 60 MINUTTERS OVERFARTSTID. ......20819. BILAG 6: BRÆNDSTOFBEREGNINGER ...........................................21020. BILAG 7: SPØRGESKEMA..................................................................215
NIRAS
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
1.
INDLEDNING OG BAGGRUND
Indenrigs- og Sundhedsministeriet har bedt NIRAS (hovedleverandør), OSK-Ship Tech, Plesner og skibsmæglerfirmaet Jensen & Partners om at gennemføreen undersøgelse af behovet for en ny færge til besejling af ruten Læsø-Frederikshavn.Undersøgelsens formål er at vurdere behov og muligheder for en ny færge ogfærgelejer samt de transportmæssige og økonomiske konsekvenser heraf. I un-dersøgelsen beskrives tre forskellige løsningsforslag:1. En fortsat betjening af ruten som nu med MARGRETHE LÆSØ ogANE LÆSØ, herunder muligheden for at betjene ruten med en opgrade-ret og forlænget MARGRETHE LÆSØ.2. Indsættelse af en færgetype med en overfartstid på 70 minutter og 15minutters havnetid.3. Indsættelse af en færgetype med en overfartstid på 45 minutter og 15minutters havnetid.Undersøgelsens resultater afrapporteres i to rapporter – en hovedrapport og enbilagsrapport. Denne rapport er bilagsrapporten. Bilagsrapporten indeholder enrække baggrundsanalyser. De væsentligste pointer fra bilagsrapporten opsum-meres i hovedrapporten.
NIRAS
1
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
2.
FÆRGESELSKABETS HISTORISKE UDVIKLINGFærgeselskabets historie går tilbage til 1887, hvor det oprindelige færgeselskabblev stiftet som privat rederi. Det nuværende selskab - Færgeselskabet Læsø I/Sblev stiftet 1. juli 1999, hvor man overtog færgerne samt sejladsen på rutenLæsø - Frederikshavn. Færgeselskabet Læsø K/S blev i sin nuværende formstiftet i 2007.Færgeselskabet er ejet af Læsø og Samsø Kommune1og råder i dag over to fær-ger:•MARGRETE LÆSØ. MARGRETE LÆSØ blev bygget i 1997 og er re-deriets primære færge. Færgen kan medtage 582 passagerer og 76 per-sonbiler.ANE LÆSØ. ANE LÆSØ blev bygget i 1980 og fungerer i dag som re-servefærge. Herudover indsættes ANE LÆSØ i spidsbelastningsperioderom sommeren. ANE LÆSØ har kapacitet til 350 passagerer og 32 per-sonbiler.
•
Formålet med dette kapitel er at opridse selskabets historiske udvikling de sene-ste ti år. Færgeselskabet udførte i 2009 en større undersøgelse vedr. selskabetsdriftsøkonomiske udvikling. Dette kapitel bygger på denne undersøgelse, dogopdateres undersøgelsen fra 2009 med oplysninger fra det seneste regnskabsår.For yderligere detaljer om selskabets økonomiske udvikling henvises til oven-nævnte undersøgelse.2.1Udvikling i antal passagerer, personbiler og godsFærgeselskabet har, når man ser bort fra 2009, oplevet en positiv vækst i antalpassagerer og gods gennem de seneste ti år. 2008 var Færgeselskabets bedstemed 280.000 passagerer jf. Figur 1. Den årlige stigning har været 2 pct., hvilketbevirker, at passagerantallet samlet er steget med 15 pct. siden 1999.
1
Læsø Kommune som komplementar og Samsø Kommune som kommanditist. I kapitlet om dejuridiske aspekter beskrives denne organisering nærmere.
NIRAS
2
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Hvor der i gennemsnit har været en årlig stigning på 2 pct. i passagerantallet, harden årlige stigning i personbiler været 4 pct. Antallet af passagerer pr. bil erdermed faldet fra 5 personer pr bil i 1999 til 4 personer i 2009.Der blev i 2009 transporteret 26.000 tons gods til Læsø og 11.000 tons fra Læsø.Gods til Læsø udgøres primært af leverancer til tømmerhandlen, COOP, mink-foder, brændstof, mens gods fra øen udgøres af renovation, varer fra fiskeindu-stri og landbrug. Udviklingen i gods varierede i perioden 1999 til 2009, mennærmer sig i dag 1999 niveauet.Indeks, 1999=100
140120100806040200
Tons gods fra LæsøTons gods til LæsøPassagerer1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Kilde: Færgeselskabet Læsø (2009).Figur 1: Udvikling i gods og passagerer.
Ud fra de solgte billetter er det muligt at inddele passagererne i grupper alt efter,om de er bosiddende på øen eller ej, samt om de tilhører kategorien voksen, barneller pensionist. Der er ikke basis for at inddele passagererne i fx formål medbesøg, bopæl mv.2I Figur 2 er fordelingen af solgte billetter i 2009 vist. Det ses,at omkring 20 pct. af de solgte billetter er ø-billetter, dvs. billetter købt af læsø-boere. Den resterende del af billetterne købes af folk, som ikke er bosiddende påLæsø. I flg. færgeselskabet er langt størstedelen turister, hvilket understøttes afspørgeskemaundersøgelsen og interessentanalysen.
2
I spørgeskemaundersøgelsen undersøges bl.a. formålet med passagernes rejse.
NIRAS
3
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
5%3%
13%
53%14%
12%
Alm. Voksen
Alm. Barn
Alm. Pensionist
Ø Voksen
Ø Barn
Ø pensionist
Kilde: Færgeselskabet Læsø (2009).Figur 2: Fordeling af de forskellige typer passagerer i 2009.
Fordelingen af passagerer er meget skævt fordelt i løbet af året. Således benytter30 pct. af passagererne færgen i juli måned, som er færgens højsæson. Også ihøjsæsonen er belastningen skævt fordelt, idet 40 pct. af passagertrafikken af-vikles i weekenderne. Færgerne sejler 3 til 4 gange dagligt i lavsæsonen (no-vember til april), og 5 til 7 gange dagligt i højsæsonen (juli og august). I øvrigeperioder sejles 4 daglige ture.
2.2
Udvikling i omkostningerFærgeselskabets største enkeltstående omkostning er til drift- og vedligehold afskibe, jf.Kilde: Færgeselskabet (2009).Figur 3, som viser fordelingen af driftsomkostningerne i 20093. De samlededriftsomkostninger var i 2009 knap 42 mio., hvor af 15,5 mio. gik til drift ogvedligehold af skibe.De to største poster indenfor kategorien ”drift- og vedligehold af skibe” er:••Omkostninger til vedligehold af skibe og maskiner.Omkostninger til brændstof.
Når der tages hensyn til den generelle prisudvikling har omkostningerne til driftog vedligehold været nogenlunde konstante bortset fra de seneste tre år. Ifølgefærgeselskabet skyldes dette færgernes stigende alder samt Søfartsstyrelsensskærpede krav til færgerne. Omkostningerne til brændstof er meget afhængige afbrændstofpriserne. En konsekvens af de senere års stigende oliepriser er, at om-3
Figuren viser ej omkostninger til kajservice og ”andre udgifter”.
NIRAS
4
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
kostningen til køb af brændstof udgør en stadig stigende andel af de samledeomkostninger. Omkostninger til brændstof er således mere end tredoblet fra1999 til 2008. Færgeselskabet har forsøgt at afdække sig mod denne ekstra om-kostning ved i en begrænset periode at indføre et brændstoftillæg. Generelt harFærgeselskabet dog formået, at holde omkostningen til brændstof på et lavereniveau end prisudviklingen på brændstof ellers ville tilsige.Næstefter omkostninger til drift og vedligehold af skibene er omkostninger tilskibspersonel (løn og pension). Herefter følger løn- og pensionsomkostninger tilhenholdsvis de ansatte i bistroen og de ansatte i administrationen og i termina-len. Set i relation til den generelle prisudvikling har omkostningen til de ansattei administrationen og i terminalen været nogenlunde konstante.
40%
39%
2%9%10%
Løn & pension skibeLøn & pension turistkontor
Løn & pension cafeteria og sikkerhedDriftsudgifter til skibe total
Løn & pension adm. & terminal
Kilde: Færgeselskabet (2009).Figur 3: Fordeling af driftsomkostninger (2009).
Nedenstående figur viser udviklingen i driftsomkostninger i perioden 1999 til2009. Endvidere er udviklingen i samfundets generelle prisniveau markeret meden stiplet linje. Udviklingen i de samlede driftsomkostninger har, på trods afstore udsving inden for de enkelte omkostningsområder, været forholdsvis sta-bil. Omkostningerne til drift af turistkontoret er steget drastisk, men idet om-kostninger til drift af turistkontoret kun er en mindre del af de samlede omkost-ninger, påvirkes de samlede omkostninger kun begrænset heraf. Fordelingen afde enkelte omkostningstyper, som er vist iKilde: Færgeselskabet (2009).Figur 3, er således forholdsvis stabil i den betragtede 10-årige periode.
NIRAS
5
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Samlet kan det ud fra de historiske regnskabstal – og ud fra det faktum at fær-gerne i dag er velholdte - konkluderes, at det i store træk er lykkedes Færgesel-skabet at holde omkostningssiden på et konstant leje. Omkostningerne skal na-turligvis ses i relation til de tilhørende indtægter, hvilket er i fokus i næste afsnit.I sammenfatningen i afsnit 2.4 sættes udvalgte omkostninger i relation med detilhørende indtægter.250Indeks, 1999=100
200
150
100
50
019992000200120022003200420052006200720082009Løn & pension skibeLøn & pension adm. & terminalDriftsudgifter til skibe totalSamlede omkostningerLøn & pension cafeteria og sikkerhedLøn & pension turistkontorForbrugerprisindeks
Kilde: Færgeselskabet (2009).Figur 4: Udvikling i enkelte omkostninger fra 1999 til 2009.
2.3
Udvikling i indtjeningFærgeselskabet omsatte i 2009 godt 36 mio. kr. Hertil skal lægges et tilskud på18,1 mio. kr. Med undtagelse af sidste år har færgeselskabet oplevet stigendeomsætning. Såfremt der ses bort fra tilskud er den største indtægtskilde salg afpassagerbilletter. I 2009 modtog Færgeselskabet godt 16 mio. kr. i indtægterherfra. Den næststørste indtægtskilde er indtægter fra motorkøretøjer. I 2009kom knap 1/3 af de samlede indtægter herfra, jf. Figur 5Det bemærkes, at Færgeselskabet hvert år modtager et driftstilskud fra LæsøKommune4. Det samlede tilskud var i 2009 18,1 mio. kr. En del af tilskuddet (3-500.000 kr. årligt) fås pga., at Færgeselskabet varetager driften af turistbureauet.
4
Før amterne blev nedlagt kom en del af tilskuddet fra Nordjyllands Amt. Herudover har sel-skabet modtaget tilskud fra Trafikstyrelsen et enkelt år.
NIRAS
6
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
33%
30%
5%1%0%9%0%MotorkøretøjerFragt2% CafeteriaPakkerejserUdchartringTilskudPassagererCyklerTuristkontor20%
Figur 5: Fordeling af indtægter i 2009.
Såfremt udviklingen i passagerindtægterne samt passagerantallet studeres nær-mere ses, at udviklingen i indtægterne overstiger udviklingen i passagerantallet i2003 jf. Figur 6. Året efter - i 2004 - skete der to ting mht. billetpriserne. Delsblev billetpriserne sat ned, dels blev højsæsonen udvidet, så selskabet i en læn-gere periode end tidligere kunne sælgere de dyre højsæsonbilletter5. Billetpris-reduktionen betød også, at Færgeselskabet oplevede en passagerfremgang. Be-tydningen af denne billetprisreduktion er behandlet i kapitlet om passagerfrem-skrivning.
5
Herudover ophørte særlige rabatbilletter.
NIRAS
7
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
160140120100806040200
indeks, 1999=100
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Indtægt, passagerer
Antal passagerer
Figur 6: Udvikling i passagerantal og billetindtægter, 1999=100.
Indtægterne fra motorkøretøjer indtager en stadig større andel af de samledeindtægter. I slutningen af 90’erne og starten af det nye årtusind udgjorde indtæg-ter fra motorkøretøjer kun 1/5 af de samlede indtægter. I dag er det tæt på 1/3.Dvs. at antallet af biler vokser mere end antallet af passagerer og dermed, atantallet af passagerer pr. bil er faldende. Såfremt denne udvikling fortsætter, vilindtægterne fra motorkøretøjer i fremtiden udgøre en stadig større del af de sam-lede indtægter.En tredje større indtægtskilde er fragt. Færgen transporterer årligt omkring40.000 tons gods til og fra Læsø. Siden 2004 er fragt blevet afregnet pr. meter.Denne ændrede afregningsform har dog ikke påvirket indtægterne nævnevær-digt.Udover den egentlige kerneforretning – færgedrift – driver Færgeselskabet ogsåen bistro og et turistkontor på Læsø. Bistroen bidrager med 7 pct. af omsætnin-gen, mens turistkontoret bidrager med 1 pct.2.4SammenfatningFærgeselskabets samlede økonomi udvikler sig positivt og som følge heraf kanselskabet reducere den negative egenkapital. Dette ses af Figur 7 nedenfor, somogså viser de samlede indtægter, tilskud, driftsomkostninger og egenkapital iperioden 1999 - 2009. Den negative egenkapital mindskes markant i 2006. Iforbindelse med amternes nedlæggelse blev det besluttet, at Nordjyllands Amtsandel (50 pct.) af den negative egenkapital skulle indbetales til Færgeselskabet. Idag er egenkapitalen på ca. – 3 mio. kr.
NIRAS
8
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Færgeselskabet har haft et årligt overskud siden 2004, hvilket er sammenfalden-de med, at det kommunale tilskud blev øget med 3 mio. kr. fra 12,8 til 16 mio. iforhold til de tidligere år. Tilskuddet har siden 2004 været på dette niveau ellerover og har således været årsag til, at færgeselskabet kunne generere et over-skud. En konsekvens heraf har været, at Kommunalbestyrelsen besluttede atsænke taksterne pr. 1. maj i år i håbet om at øge antallet af passagerer. I de før-ste to måneder – maj og juni synes tilbagegangen, som også sås i 2008, at fort-sætte. I juli har der derimod været en stigning i antallet af personbiler på 5 pct.og i passagerer på 2 pct. På nogle dage har alle afgange været fuldt bookede optil en uge i forvejen.50403020100-10-20-30-40-50Årets resultatEgenkapitalOmsætningTilskudDriftsomkostninger19992000200120022003200420052006200720082009mio. kr.
Figur 7: Udvikling i nøgleparametre i perioden 1999 – 2009.
Færgeselskabets drift af turistkontoret og bistroen giver dog anledning til under-skud, hvilket betyder, at selskabets overskud bliver mindre, end det ellers kunnevære.Bistroen har haft en forholdsvis stabil omsætning på omkring 2,5 mio. i perio-den 1999-2009. Lønudgifterne har dog været stigende, og i hele den betragtedeperiode oversteget omsætningen. Dvs. at bistroens bidrag til Færgeselskabetssamlede økonomi kun bliver mere og mere negativt. Færgeselskabet synes dogopmærksomme på denne problemstilling og forsøger at udtænke alternative bi-stroløsninger. Opmærksomheden skal imidlertid rettes mod, at de ansatte i bi-stroen udover at have en funktion som cateringpersonale, også har en sikker-hedsfunktion. Såfremt færgen sejler med mere end 100 passagerer er det nød-vendigt med ekstra sikkerhedspersonale i forhold til færgens ”faste” mandskab,og her løser bistropersonalet således en vigtig funktion. I dette lys kan bistroensunderskud ses som en omkostning til sikkerhedspersonale.
NIRAS
9
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Færgeselskabet overtog driften af turistbureauet i 2001 fra Læsø Kommune iforbindelse med, at de ønskede at nedskære deres service. Kommunen gav detførste år 400.000 kr. i årligt tilskud til drift, hvilket siden hen er vokset til knap500.000 i 2009. Frem til 2007 hvilede driften så godt som i sig selv, men sidenda har driften givet anledning til et årligt underskud på over 100.000 kr. Færge-selskabets bestyrelse har derfor valgt at opsige driftsaftalen med udløb 31. de-cember 2010.
NIRAS
10
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
3.3.1
SPØRGESKEMAUNDERSØGELSENIndledningI dette notat afrapporteres resultaterne af en spørgeskemaundersøgelse gennem-ført blandt Læsø Færgeselskabs passagerer.Notatet omfatter en beskrivelse af undersøgelsen, en socio-demografisk beskri-velse af stikprøven og en beskrivelse af forholdene omkring den aktuelle rejse.Hovedvægten ligger imidlertid på en analyse af passagerernes ønsker og beta-lingsvillighed i forhold til en eventuel fremtidig ændring af færgebetjeningen afLæsø.Undersøgelsen viser, at:••••En fastholdelse af det nuværende prisniveau opfattes af passagerernesom det vigtigste.Der er dog også en gruppe på 37 pct. af læsøboerne og 27 pct. af tu-risterne, der gerne ser en hurtigere færgeoverfartLæsøboerne er splittede mellem to lige store grupper, der henholds-vis ønsker en hurtigere overfart og en fastholdelse af billetprisen.Betalingsvilligheden for en hurtigere overfart er imidlertid begræn-set; ca. 27 kr. i snit for en halvering af sejltiden. For de brugere, derprioriterer en kortere overfartstid højest, er betalingsvilligheden dog47 kr. i snit.Generelt synes læsøboerne at ønske en bedre færgebetjening – menuden at være villige til at betale det helt store for forbedringer.Samtidig udgør læsøboerne – der har særlig glæde af en hurtig over-fart – i sig selv en relativt lille del af færgens brugere.Blandt turister, der har sommerhus på Læsø, er prisen klart vigtigereend overfartstiden. Blandt øvrige turister er prisen også vigtigereend overfartstiden. Men her er der dog en større villighed til at beta-le for en reduceret overfartstid end turister med sommerhus på øen.
•••
NIRAS
11
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
3.2
Om undersøgelsenSpørgeskemaet er udviklet af NIRAS i dialog med opdragsgiver. NIRAS harpilottestet spørgeskemaet kvalitativt, dog ikke på færgepassagerer. Selve spør-geskemaet er vedlagt som Bilag 1.Spørgeskemaundersøgelsen er gennemført fredag den 21. maj, tirsdag den 25.maj og onsdag den 26. maj 2010. Fredag den 21. maj var første fredag i pinsen,hvorfor der var mange turister blandt passagererne denne dag. De to andre dageer medtaget med henblik på at sikre repræsentation af hverdagspassagerer.Undersøgelsen er gennemført under de fire daglige afgange fra Frederikshavnmod Læsø. Der er ikke uddelt spørgeskemaer i forbindelse med returrejsen fraLæsø til Frederikshavn. Spørgeskemaet er uddelt til samtlige passagerer på 15 åreller derover. For at fremme en høj svarprocent i undersøgelsen, har Læsø Fær-geselskab kvitteret med en kop kaffe/the samt et stykke kage ved returnering afhvert udfyldt spørgeskema.Der er uddelt 1.220 spørgeskemaer, og der er indkommet 997 besvarelser. Efterkvalitetssikring af data blev 16 respondenter fjernet - enten pga. mangelfuldebesvarelser, eller fordi respondenten var under 15 år gammel. Stikprøven omfat-tede derefter 981 gyldige besvarelser, hvilket giver en effektiv svarprocent på 80pct. Det betragtes som en høj og fuldt tilfredsstillende svarprocent.Rejsedato og -tidspunkt er ikke oplyst for alle respondenter (37 uoplyste), menfor de resterende fordeler rejsedato og -tidspunkt sig som angivet i nedenståendetabel:Tabel 1: Respondenternes rejsedato og -tidspunktFredag 21. majKl. 7.50Kl. 11.30Kl. 16.50Kl. 20.30I alt48108157168481Tirsdag 25. maj48466011165Onsdag 26. maj666745120298I alt162221262299944
3.3
Om respondenterneDer er en ligelig kønsfordeling blandt respondenterne, med 48 pct. mænd og 52pct. kvinder.Gennemsnitsalderen er ganske høj – ca. 56 år. Den er dog en anelse lavere, hvisman ser på læsøboerne isoleret, nemlig 52 år. Derfor er der også lidt færre efter-
NIRAS
12
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
lønnere, pensionister mv. blandt læsøboerne, som til gengæld i lidt højere grader erhvervsaktive eller under uddannelse (se Tabel 2).Tabel 2: AldersfordelingAlle (pct.)15-2425-3435-4445-5455-6465-7475 eller deroverI altn4%7%12 %18 %27 %26 %7%100 %981Læsøboere (pct.)4%8%22 %19 %22 %19 %5%100 %149Øvrige (pct.)4%7%10 %18 %27 %27 %8%100 %832
Sammenholdt med Danmarks befolkning som helhed er der en klar underrepræ-sentation af yngre mennesker og en overrepræsentation af ældre i stikprøven(ikke vist i tabel). Dette afspejler sig også i en overrepræsentation af personeruden for arbejdsmarkedet (pensionister mv.), mens personer under uddannelse erunderrepræsenteret blandt passagererne. Andelen af erhvervsaktive i stikprøvenligner befolkningen som helhed.Tabel 3: BeskæftigelsesfordelingAlle (pct.)Under uddannelseSelvstændig eller lønmodtagerLedig, langtidssygemeldt, i aktivering ellerlign.Uden for arbejdsmarkedet (pensionist,efterlønsmodtager eller lign.)AndetI altn5%52 %2%Læsøboere (pct.)6%56 %3%Øvrige (pct.)4%51 %2%
42 %0%100 %977
33 %1%100 %149
43 %0%100 %828
Langt de fleste respondenter er bosiddende i Danmark, jf. de to nedenståendetabel. Det skal i den forbindelse nævnes, at spørgeskemaet kun er udleveret pådansk, hvilket kan have medført et frafald blandt ikke-dansktalende grupper.Frafaldet vurderes dog ikke at være alvorligt.
NIRAS
13
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Der er en række passagerer, der ikke er bosiddende i Danmark, men som allige-vel har besvaret skemaet. Der er primært tale om nordmænd på vej på ferie påLæsø.Tabel 4: HjemlandProcentBosiddende i DanmarkIkke bosiddende i DanmarkI alt (n=981)96 %4%100 %
Den danske del af passagererne kommer fra hele landet. Læsø er naturligvis detsted, som tegner sig for flest passagerer relativt til øens størrelse. I den under-søgte periode er der ca. 50 respondenter om dagen, der er hjemmehørende påLæsø. Det svarer til 16 pct. af respondenterne. At læsøboerne kun udgør 16 pct.af stikprøven skyldes bl.a. de mange turister i pinsen. Tirsdag og onsdag udgørde lokale godt 20 pct. af respondenterne.De øvrige passagerer er fordelt over det meste af landet, dog flest i Jylland, hvorLøgstør, Frederikshavn og Hjørring er de vigtigste leverandører af passagerer.At læsøboerne ikke udgør en større del af passagererne bekræftes af salget af ø-billetter, der i 2009 udgjorde ca. 21 pct. af det samlede billetsalg.Tabel 5: BopælskommuneProcentLæsøLøgstørFrederikshavnHjørringØvrige JyllandSjællandFynI alt (n=910)16 %10 %6%4%46 %14 %5%100 %
Blandt de passagerer, der er bosatte på Læsø, har et flertal boet der ganske læn-ge. Over halvdelen af respondenterne har således boet 30 år eller mere på Læsø.Tabel 6: Antal år bosiddende på Læsø
NIRAS
14
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Andel, pct.Mindre end 5 år5-9 år10-19 år20-29 år30-39 år40-49 år50 år eller mereI alt (n=148)12 %8%16 %11 %16 %18 %18 %100 %
3.4
Om rejsenLangt de fleste af respondenterne er rejsende i bil – enten som passagerer ellersom chauffør. Der er dog også en stor gruppe på 31. pct., som rejser som fod-gængere, med bus eller tog, og som dermed kan være afhængige af de kollektivetrafikforbindelser ved afgang og ankomst.Tabel 7: TransportmiddelProcentMed personbil – som chaufførMed personbil – som passagerMed varevogn eller lastbilMed motorcykelSom fodgænger, med bus eller togSom cyklistAndet – præciser venligst:I alt (n=978)30 %30 %3%1%31 %2%4%100 %
Ferie er det mest almindelige formål med at rejse med Læsø Færgeselskabblandt personer, der ikke er bosiddende på Læsø. Derudover er der også en storgruppe – 21 pct. af turisterne og 31 pct. af læsøboerne – der benytter færgen iforbindelse med besøg hos familie og venner.Ud over at være et middel til rekreative oplevelser, har Læsø Færgeselskab ogsåen vigtig betydning for opkobling af Læsø på vigtige funktioner som sundheds-tjenester, erhvervs- og indkøbsmuligheder. En tredjedel af læsøboerne i under-søgelsen benytter færgen i forbindelse med arbejde, men ca. 20 pct. bruger fær-gen i forbindelse med henholdsvis ærinder og læge-/tandlægebesøg og lignende.
NIRAS
15
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Tabel 8: Formål med rejsenAlle (pct.)Besøge familie eller vennerArbejde / erhvervsrejseÆrinde – f.eks. shopping eller lignendeSundhed og sygdom – f.eks. læge ellertandlægebesøgFritidsaktiviteterFerieAndet*n22 %14 %5%3%Læsøboere (pct.)31 %32 %21 %19 %Øvrige (pct.)21 %11 %2%0%
12 %46 %9%981
6%9%9%149
13 %53 %9%832
* ”Andet” dækker primært over ”bustur”, ”udflugt” og andre aktiviteter, der primært sker i skolesammenhæng.
Den vigtigste destination for læsøboerne er Frederikshavn efterfulgt af Aalborgog øvrige Jylland.Tabel 9: Rejsens destination (for bosatte på Læsø)ProcentFrederikshavn (n = 149)Sæby (n = 149)Aalborg (n = 149)Øvrige Jylland (n = 149)Øvrige Danmark (n = 149)Udlandet (n = 149)Andet (n = 149)50 %11 %31 %30 %15 %7%9%
Blandt respondenter, der ikke er bosiddende på Læsø, er ferie og familiebesøgsom nævnt den vigtigste anledning til at benytte færgen. De fleste (tre-fjerdedele) regner derfor også med at tilbringe to dage eller mere på øen6.Der er dog også en relativt stor gruppe, der kun tager til Læsø som endagsbesø-gende, f.eks. i forbindelse med arbejde, udflugter eller i arbejdssammenhæng.
6
Besøgsvarigheden skal ses i lyset af, at undersøgelsen er gennemført fredag før pinse, hvor dermå forventes mange turister, samt tirsdag og onsdag efter pinse, som må anses for at være merealmindelig rejsedage.
NIRAS
16
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Tabel 10: Besøgets varighed (ikke-bosatte på Læsø)Procent1 dag2-3 dage4-5 dage6 dage eller flereI alt (n=778)27 %41 %25 %6%100 %
De overnattende gæster på Læsø kan opdeles i tre grupper: Dels personer medeget sommerhus på Læsø, der må forventes at besøge øen ganske ofte, og delspersoner, der bor i lejet sommerhus, på hotel, camping eller lignende. Endelig erder en tredje gruppe, der adskiller sig ved at bo hos familie eller venner påLæsø.Tabel 11: Overnatningsform (ikke-bosatte på Læsø)ProcentCamping (n = 566)Hos venner eller familie (n = 566)Hotel (n = 566)Eget ferie- eller fritidshus (n = 566)Lejet eller lånt ferie- eller fritidshus (n =566)Andet* (n = 566)4%21 %19 %32 %18 %7%
* ”Andet” dækker primært over pension, bed & breakfeast og vandrehjem.
3.5
Ønsker til fremtidens færgeruteRespondenterne er blevet bedt om at vurdere, hvad der kunne få dem til at rejseoftere med Læsø Færgeselskab. Som det fremgår af Tabel 12 nedenfor, er detisær en lavere billetpris, der ifølge passagerernes egen vurdering ville kunne fådem til at benytte færgen oftere. Der er dog også en vis andel (45 pct.), der i etvist omfang mener, at en kortere overfartstid kunne få dem til at benytte færgenoftere.Det er kun et lille mindretal, der mener, at hyppigere afgange eller bedre facilite-ter ombord kunne få dem til at benytte færgen oftere.
NIRAS
17
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Tabel 12: Vurdering af faktorer, der kan fremme hyppigere brug af færgenKortere overfarts- Hyppigere afgan- Hyppigere afgan-tidge i hverdagenege i weekendenHelt enigEnigHverken ellerUenigHelt uenigTotaln26 %19 %38 %6%10 %100 %64811 %19 %52 %9%9%100 %56315 %22 %46 %8%9%100 %584Lavere billetprisBedre faciliteterombord5%8%59 %14 %15 %100 %577
47 %21 %25 %2%5%100 %697
Sammenligner man læsøboernes holdninger med de personer, der ikke er bosatpå Læsø, er der generelt en tilbøjelighed til, at læsøboerne lettere kan ansporestil at benytte færgen oftere. Særligt lavere billetpriser og en hurtigere overfartkan får læsøboerne til at benytte færgen oftere, men hyppigheden af afgange ihverdagene spiller også en vis rolle.Tabel 13: Faktorer, der kan fremme hyppigere brug af færgen: Pct. enige eller helt enigeAlle (pct.)Kortere overfartstidHyppigere afgange i hverdageneHyppigere afgange i weekendenLavere billetprisBedre faciliteter ombord46 %30 %38 %67 %12 %Læsøboere (pct.)58 %47 %41 %65 %18 %Øvrige (pct.)43 %25 %37 %68 %11 %
For at give en indikation af, hvor vigtig overfartstiden er relativt til billetprisen,blev passagerernes spurgt, hvor meget de var villige til at betale ekstra for billet-ten, hvis overfartstiden blev kortere end i dag.Betalingsvilligheden hænger sammen med det nuværende prisniveau. Taksterneblev i 2004 nedsat i lavsæsonen, samtidig med at der blev indført højere takster ihøjsæsonen. Samtidig steg passagertallet med 10.000 fra 2003 til 2004. Neden-stående tabel giver eksempler på det nuværende takstniveau.
NIRAS
18
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Tabel 14: Eksempler på nuværende takster (tur-retur)Alm. billet, lav-sæsonPassagererVoksenBarn (4-15 år)PensionistKøretøjerPersonbilVarebil300 kr.775 kr.590 kr.775 kr.290 kr.460 kr.110 kr.45 kr.100 kr.205 kr.110 kr.155 kr.85 kr.35 kr.60 kr.HøjsæsonØ-billet
Når respondenterne i det nedenstående forholder sig til betalingsvillighed for enreduceret overfartstid, sker det med udgangspunkt i prisen på en almindelig vok-senbillet til ca. 100 kr. og en overfartstid på 90 minutter som i dag.Som det fremgår af Tabel 15 nedenfor, er der en relativt stor del af passagererne,der slet ikke er villige til at betale for en reduktion af overfartstiden. Selv hvisoverfartstiden blev halveret, ville næsten halvdelen af passagererne ikke betaleekstra for billetten. Det gør sig gældende både for læsøboere og turister.Tabel 15: Betalingsvillighed for reduceret overfartstid15 minutter0 kr.10 kr.25 kr.50 kr.75 kr.100 kr.I altn71 %14 %11 %3%1%1%100 %56330 minutter49 %11 %21 %14 %3%2%100 %55045 minutter46 %3%14 %22 %8%7%100 %546
Udregner man den gennemsnitlige betalingsvillighed for en reduktion af sejlti-den, kan man se, at passagererne er villige til at betale ca. 27 kr. mere for deresbillet ved en halvering af sejltiden (se Tabel 16).Betalingsvilligheden blandt læsøboere endda en smule lavere end blandt turi-sterne, selvom det jf. Tabel 16især er læsøboerne, der er interesserede i en hurti-gere overfart. Ser man på de turister, der har eget sommerhus på Læsø, og som
NIRAS
19
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
dermed også er hyppige brugere af færgen, er betalingsvilligheden den sammesom læsøboernes.Det kunne tyde på, at færgens faste brugere opfatter færgeforbindelsen som enslags offentligt gode, hvor bruger betalingen i hvert fald ikke bør være megethøjere end i dag.Der er dog også en mindre gruppe blandt læsøboerne – ca. 30 pct. – der er villi-ge til at betale 50 kr. eller mere for en halvering af sejltiden. Det er især de yng-re læsøboere i den erhvervsaktive alder, der er villige til at betale mere for enhurtigere overfart. Læsøboere under 60 år har således en betalingsvillighed, derligner stikprøven som helhed, mens betalingsvilligheden blandt læsøboere på 60år er ca. 40 pct. lavere (data ikke vist i tabel).Tabel 16: Gennemsnitlig betalingsvillighedAlle (kr.)15 min. reduktion af overfartstiden30 min. reduktion af overfartstiden45 min. reduktion af overfartstiden7 kr.17 kr.27 kr.Læsøboere (kr.)7 kr.14 kr.23 kr.Øvrige (kr.)7 kr.18 kr.29 kr.
3.6
Prioritering af forbedringerEt problem, der ofte opstår, når respondenter i spørgeskemaundersøgelser skalafveje egne præferencer, er at det er vanskelligt at prioritere mellem forskelligealternativer. Respondentens stillingtagen er typisk ikke forbundet med fravalg,hvilket betyder, at man tenderer til at synes, at ”alt er vigtigt” – både kortererejsetid, lav billetpris, højere hyppighed etc.For at undersøge, hvordan passagererne ville prioritere mellem forskellige ud-viklingsscenarier, blev respondenterne bedt om at rangordne en række scenarier,ud fra hvad de selv opfatter som mest ønskværdigt. På den måde var det muligtat fremtvinge en en prioritering mellem fire scenarier, som alle rummede ønsk-værdige elementer for respondenten. De fire scenarier var:1. Færgeoverfarten skal være hurtigere end i dag, så sejltiden bliver kortere2. Færgeoverfarten skal belaste miljøet mindst muligt3. Billetprisen må ikke stige i forhold til i dag4. Der skal være flere og hyppigere afgange i forhold til i dag
NIRAS
20
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Respondenterne blev bedt om at angive et tal fra et til fire ud for hvert scenarie,og hvert tal måtte kun benyttes en gang. På den måde kunne opnås en samletprioritering af de fire alternativer7.Nedenstående Tabel 17 viser respondenternes prioritering af de fire scenarier.Som det fremgår af tabellen, er en fastholdelse af billetprisen det højst priorite-rede scenarie, mens kortere overfartstid er nummer to. En mere miljøvenligoverfart er noget overraskende nummer tre, mens færgens frekvens bliver priori-teret lavest.Tabel 17: Prioritering af scenarierKortere overfarts-tid1. prioritet2. prioritet3. prioritet4. prioritetI alt (n = 588)29 %27 %12 %32 %100 %Mere miljøvenligBilletpris må ikkestige36 %29 %22 %13 %100 %Hyppigere afgan-ge10 %20 %39 %31 %100 %
24 %23 %27 %25 %100 %
Inddeler man respondenterne efter, hvilket scenarie de har som første prioritet,ser man, at især læsøboerne er splittede mellem muligheden for en hurtigereoverfart og muligheden for at fastholde det nuværende prisniveau. Dem, der harkortere overfartstid som første prioritet, er faktisk en smule flere end dem, derønsker at fastholde det nuværende prisniveau.Ser man på dem, der har eget sommerhus på Læsø og som dermed også er hyp-pige brugere af færgen, er prisen til gengæld klart vigtigere end overfartstiden:To-tredjedele ser prisen som det vigtigste, mens kun 14 pct. vil have en hurtige-re overfart som første prioritet (ikke vist i tabel).
Det skal bemærkes, at en del respondenter ikke besvarede dette relativt komplicerede spørgs-mål. Ca. 20 pct. af respondenterne har således undladt at svare på spørgsmålet, mens yderligere10 pct. har svaret fejlagtigt på spørgsmålet – fx ved at anvende det samme tal mere end en gang.Der er således ca. to-tredjedele af respondenterne, der har svaret relevant på spørgsmålet.
7
NIRAS
21
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Tabel 18: Respondenter efter 1. prioritetAlle (pct.)Kortere overfartstid er 1. prioritetMindre miljøbelastning er 1. prioritetBilletpris er 1. prioritetHyppigere afgange er 1. prioritetI altn29 %24 %36 %10 %100 %588Læsøboere (pct.)37 %11 %35 %17 %100 %115Øvrige (pct.)27 %27 %37 %9%100 %473
Ser man isoleret på betalingsvilligheden hos den gruppe, der har overfartstidensom første prioritet, kan man se, at de gennemsnitligt er parate til at betale knap50 kr. for en halvering af rejsetiden, jf. Tabel 19.Dette er godt nok næsten tre gange så meget så den gruppe, der billetprisen somførste prioritet. Men samlet set, er der ikke tale om en voldsomt høj betalingsvil-lighed. Der er ca. 65 pct. i denne gruppe, der er villige til at betale 50 kr. ellermere for en halvering af sejltiden, men der er altså også 35 pct., der har en lave-re betalingsvillighed.Tabel 19: Betalingsvillighed ift. prioritering15 min. (kr.)Kortere overfartstid er 1. prioritetMindre miljøbelastning er 1. prioritetBilletpris er 1. prioritetHyppigere afgange er 1. prioritet8 kr.9 kr.5 kr.5 kr.30 min. (kr.)26 kr.18 kr.11 kr.12 kr.45 min. (kr.)47 kr.26 kr.17 kr.23 kr.
3.7
BrugertilfredshedDen sidste del af spørgeskemaundersøgelsen vedrører passagerernes brug affærgens faciliteter og deres tilfredshed med overfarten.Som det fremgår af nedenstående Tabel 20, er bistroen den absolut mest brugtefacilitet under overfarten. Det er også bistroen, der afføder flest spontane kom-mentarer fra respondenterne – både med ris og ros til maden og betjeningen ibistroen.
NIRAS
22
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Tabel 20: Brug af faciliteterProcentBistro/cafeteria (n = 995)Legerum (n = 996)Hvilesalon (n = 994)Trådløst internet (n = 996)Turistbrochurereol (n = 996)Andet (n = 996)69 %5%20 %11 %17 %4%
Som det fremgår af Tabel 21, er passagererne generelt godt tilfredse med denservice, de har fået i forbindelse med overfarten. Hvis man skulle pege på nogleenkelte områder, hvor tilfredsheden generelt ligger en smule under gennemsnit-tet, så er det især det nuværende prisniveau samt maden i bistroen.Tabel 21: TilfredshedMegettilfredsOverholdelse af sejltider (n = 868)Rengøringen på færgens toiletter (n =845)Rengøringen på færgens øvrige områder(n = 854)Betjening ved billetkøb (n = 823)Telefonbetjening ved pladsbestilling (n =476)On-line internetbetjening ved pladsbestil-ling (n = 567)Det nuværende prisleje (n = 815)Betjening i forbindelse med ombordkørsel(n = 753)Maden i bistroen/cafeteriet (n = 664)Betjeningen i bistroen/cafeteriet (n = 698)Det trådløse internet (n = 321)Den samlede oplevelse på overfarten (n =840)63 %38 %TilfredsHverkeneller2%7%UtilfredsMegetUtilfreds1%0%I alt
33 %55 %
1%1%
100 %100 %
32 %
58 %
8%
2%
0%
100 %
55 %46 %
39 %40 %
4%12 %
1%2%
1%0%
100 %100 %
48 %
38 %
11 %
2%
1%
100 %
15 %36 %
42 %50 %
25 %11 %
13 %3%
6%1%
100 %100 %
12 %25 %19 %29 %
38 %53 %37 %63 %
33 %19 %33 %7%
13 %3%8%0%
5%1%2%0%
100 %100 %100 %100 %
NIRAS
23
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
4.4.1
INTERESSENTANALYSEMetode og perspektivFormålet med interessentundersøgelsen er at supplere de tekniske, økonomiskeog juridiske analyser med et bruger- og interessentperspektiv. Hvilke behov ogønsker er der til fremtidens færgedrift blandt de, der på den ene eller den andenmåde har en interesse i og erfaring med færgens drift? Og hvordan vurderes ogprioriteres rejsetid, pris, afgangstider og service i forhold til hinanden blandt deforskellige brugergrupper?For at få adgang til de overvejelser, der ligger til grund for interessenternesholdninger og prioriteringer i forhold til færgedriften, bygger interessentunder-søgelsen på et feltbesøg på Læsø. Herved opnås dels, at interessenterne gennemåbne interview har mulighed for at formidle deres interesser og synspunkter.Dels at interview kan afholdes på Læsø og på færgen, hvor emnet opleves somvedkommende, og hvor oplevelser på og omkring færgen er frisk i erindring. Ogendeligt at konsulentteamet får en selvoplevet forståelse for, hvordan færgedrif-ten foregår, og under hvilke betingelser.Interessentundersøgelsen er gennemført ved, at et hold bestående af to konsulen-ter og to projektassistenter besøgte Læsø d. 2. og 3. juni 2010. På forhånd varder lavet aftaler med de vigtigste interessenter, som blev interviewet individuelt.Det er fx repræsentanter forerhvervslivet på Læsø,udvalgte lokale politikereog ansatte ved kommunensamt repræsentanter forlokalsamfundet fxforeningsledere ogpendlere. Herudoverinterviewede vi færgensansatte og passagerer om-bord på færgen underoverfarten. Her talte vi bl.a.med endagsturister, tilbage-
NIRAS
24
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
vendende turister, sommerhusejere, familie og venner til fastboende, pendlereog andre fastboende med vidt forskellige ærinder på fastlandet.I løbet af de to dage på Læsø gennemførte vi 28 aftalte interview, hvoraf de 15foregik på Læsø, de 7 på færgen under overfart, og de sidste 5, som vi ikke kun-ne træffe på Læsø, blev gennemført som telefoninterview. På Læsø foregik defleste aftalte interview på Hotel Havnebakken - lige hvor færgen lægger til. Påfærgen foregik interviewene rundt omkring på færgen, ved bistroen, ved er-hvervschaufførernes bord, i legerummet, udendørs på dæk m.m.Antallet af personer, vi har talt med under aftalte, situationelle eller telefoninter-view ses i tabellerne herunder. Størstedelen af de aftalte interview har været medén person, hvorimod vi på færgen gennemførte en del situationelle interviewmed par eller grupper af rejsende.Tabel 22: Antal deltagere i interviewAftalte interviewSituationelleinterview28111
Nedenfor har vi opgjort de interviewede i 6 kategorier, som er relevante for deinterviewedes tilknytning til eller ærinde på øen, og som derfor også er relevantefor den videre analyse. Kategorierne er ikke gensidigt ekskluderende, så én per-son kan godt optræde i to eller flere kategorier. Fx er de lokale erhvervsdrivendei alle de tilfælde, vi har mødt, også fast bosiddende på Læsø, og optræder derforogså i to kategorier. Mens ”Øboere” således er en samlekategori for alle de fast-boende, vi har interviewet, siger de næste tre kategorier: ”Lokalt erhvervsliv”,”Færgens ansatte, bestyrelse og ejere” og ”Foreningsliv” noget om, i hvilkenegenskab, vi har interviewet øboerne. I flere tilfælde oplevede vi fx, at inter-viewe nogen i egenskab af at være repræsentant for foreningslivet, for i løbet afinterviewet at finde ud af, at vedkommende også er lokal erhvervsdrivende. I detilfælde, hvor en øboers forskellige roller er uddybet under interviewet, er per-sonen opgjort i begge kategorier i nedenstående tabel. De sidste 4 kategorier:”Besøgende (familie/venner)”, ”Besøgende (erhverv)”, ”Sommerhusejere” og”Turister” fortæller, hvilket ærinde de besøgende kommer til øen i. ”Besøgende(erhverv)” dækker bl.a. over håndværkere, sælgere og diverse konsulenter, somkommer til øen i embeds medfør.
NIRAS
25
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Tabel 23: De interviewede opdelt i kategorierAftalte interview28Øboere14Lokal erhvervsdrivende8Færgens ansatte og bestyrelsePolitikere og embedsmænd i6Læsø Kommune3Foreningslivet0Besøgende (familie/venner)1Besøgende (erhverv)0Sommerhusejere0Turister
Situationelle interview38923013201133
Ved at gennemføre interviewene på Læsø med udsigt til færgen og ombord påselve færgen har vi dels fået en bedre forståelse for interessenternes perspekti-ver, og dels har det været lettere og mere relevant for de interviewede at forhol-de sig til færgedriften i den kontekst, hvor færgen er central. Således er der, for-di vi befandt os på og omkring færgen, udsprunget emner og temaer af situatio-nen, som har illustreret forskellige interesser og behov. Endvidere har vi oplevetstemningen på færgen og forskellene i stemning og typen af passagerer mellemde forskellige overfartstidspunkter.4.1.1InterviewguideDe kvalitative metoder, vi har benyttet i interessentundersøgelsen, betyder, at deemner, vi har berørt under interviewene, inddrager det, som for den interviewe-de er mest relevant og påtrængende i forhold til færgedriften til og fra Læsø.Men selvom der således har været plads til at tage uventede emner og tråde op,har interviewene alle været struktureret omkring en interviewguide, som varudarbejdet inden feltbesøget.Interviewene blev således alle indledt med en kort præsentation af os og af un-dersøgelsen. Herefter bad vi om en kort præsentation af den interviewede. Vispurgte til interessentens job, alder, civilstand, bopæl, samt hvorfor vedkom-mende har valgt at bosætte sig på / besøge Læsø.Herefter fulgte interviewene forskellige veje omkring interviewguidens emner,men et typisk forløb var, at vi startede med at tale om, hvor meget og til hvadden interviewede bruger færgen, og i hvor høj grad færgen, som den fungerer idag, opfylder vedkommendes behov. Allerede her drejede samtalen sig i mangetilfælde naturligt ind på nogle af de emner, som resten af interviewguiden foku-
NIRAS
26
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
serer på: Overfartstid, frekvens og afgangstidspunkter, serviceniveau og pris.Hvis ikke, spurgte vi herefter ind til disse parametre; herunder hvordan den in-terviewede oplever færgeoverfarten, hvad vedkommende bruger tiden til under-vejs, samt tilfredshed med forplejning og anden service ombord.Efter at have uddybet disse parametre, og hvordan de efter den interviewedesmening fungerer i dag, sluttede vi af med at præsentere deltagerne for de trefremtidsscenarier, som der arbejdes med i undersøgelsen:•••At færgedriften fortsætter som nuAt der indsættes en færge, som nedsætter overfartstiden fra 90 til 70 min.At der indsættes en færge, som halverer overfartstiden til 45 min.
De interviewede blev bedt om at tage stilling til, hvad hvert af de tre scenarierville betyde for vedkommende.Afslutningsvis stillede vi deltagerne spørgsmålet, om det overhovedet er vigtigtat have en færgeforbindelse til Læsø. Dette spørgsmål, som mange studsedeover, fordi svaret for dem er selvindlysende, havde netop til formål at få sat ordpå det, som har vist sig at være en så grundlæggende given ting for især Læsø-boerne: At færgen udgør eksistensgrundlaget og livsnerven for Læsø. Om dette,og andre samlende emner, handler næste afsnit, mens afsnit 4 præsenterer treforskellige typer interesser i og tilgange til færgedriften og livet på Læsø meregenerelt.
NIRAS
27
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
4.2
Færgen som livsnerve for Læsø”Færgen er altafgørende! Hvad skulle vi ellers have – en sandbanke med brev-duer til at fragte ting frem og tilbage…?”(Besøgende (erhverv), mand)”Der er langt at svømme. Især med alle de [fragtvarer] på ryggen… Det er jovores landevej til resten af Danmark”(Øboer og lokal erhvervsdrivende, mand)Med så mange forskellige interessentgrupper repræsenteret i undersøgelsen,kom der naturligt nok mange forskellige synspunkter og holdninger frem underfeltbesøgets interview. I næste afsnit har vi samlet de 3 mest fremtrædende typerrationaler og dertilhørende synspunkter og behov. Men der var på samme tidogså tydelige temaer, som gik igen i de fleste interview, og som siger noget væ-sentligt om de forhold og den historik, færgedriften indgår i. Dette uddybes i detfølgende.Først og fremmest – og af største betydning for undersøgelsen – var der genereltmeget stor velvilje i forhold til ikke blot at sætte tid af til et interview, men dertilogså at komme hen til os på Hotel Havnebakken. Ingen satte spørgsmålstegnved, hvorfor vi skulle tale med netop dem, og alle gjorde, hvad de kunne for atmuliggøre en aftale.Denne entusiasme blev videreført i stort set alle interview, hvor det var gennem-gående, at interessenterne både har en klar mening om den nuværende færgedriftog har gjort sig tanker om, hvad der er ønskeligt i fremtiden. Det var tydeligt, atdenne undersøgelse dykker ned i et eksisterende debatemne på øen. Især for allede fastboende bliver færgen set som altafgørende for øens eksistens som øsam-fund, og formuleringer som ”færgen er vores livsnerve” og ”uden færgen var viher ikke” går igen.”Ja, færgen er vigtig, ellers ville der blive total isolation. Så kunne man lave dettil nationalpark, hvor der ikke bor nogen, og det kan jeg slet ikke holde ud attænke på”(Øboer og lokal erhvervsdrivende, kvinde)De eneste interessenter, som afviger lidt fra dette, er de udefrakommende turi-ster og besøgende, som godt nok kan fortælle om deres behov og ønsker til fær-gen, men som i flere tilfælde afslutter med et”…men det er jo mest et spørgs-mål om Læsøboernes behov”eller lignende. Følelsen af, at dette er et altafgø-rende spørgsmål om øens overlevelse, er ikke til stede på samme måde som iinterviewene med de fastboende, øens erhvervsliv, politikere osv.
NIRAS
28
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Generelt synes både turister og øboere, at Læsø er et rigtig dejligt sted. Alle deøboere, vi talte med, er grundlæggende glade for at bo på Læsø. De fremhæver,at det er et lille samfund, hvor man kender hinanden, hvor man føler sig tryg,også på sine børns vegne, og hvor der er smukt. Samtidig med at fremhæve kva-liteterne ved Læsø, er der dog især hos tilflyttere til øen en stærk bevidsthed omde store udfordringer, der er ved at flytte til Læsø, særligt som familie. Ofte vilægtefællen have svært ved at få arbejde, og når børnene forlader folkeskolen,forlader de oftest også Læsø for at tage en ungdomsuddannelse på fastlandet.Det stiller mange forældre i et dilemma, hvor de må vælge mellem et fortsat livpå Læsø eller fortsat at have deres børn boende hjemme. Flere og flere vælger atflytte til fastlandet, for at undgå, at deres børn flytter hjemmefra som 16-årigefor at tage en ungdomsuddannelse. Bevidstheden om unikke kvaliteter ved Læsøblandet med store udfordringer mødte vi hos langt de fleste fastboende, vi snak-kede med på Læsø, uanset deres tanker om og interesser i Læsø og færgedriften.Et gennemgående argument, som vi mødte meget ofte, og som tydeliggjorde foros, at der allerede foregår en levende samtale på øen om færgens fremtid, er detsynspunkt, at færgedriften i virkeligheden burde være enten helt eller næstengratis. Argumentet hedder, at ”det her er vores landevej/motorvej”, og ”vi er jomed til at betale motorveje/andre offentlige investeringer andre steder i landet,som vi aldrig bruger”.”Jeg mener, Læsøfærgen er vores landevej. Jeg er med til at betale vejen tilÅlborg eller Det Kongelige Teater. Det skulle ikke være gratis, men måskesamme tarif, som når man kører på landevejen. Altså 28 km x de der 2 kronerpr. km eller hvor meget, det nu er”(Øboer og lokal erhvervsdrivende, mand)For nogle er dette et påtrængende politisk budskab, mens det for andre mere eren utopi, som man godt ved er urealistisk, men som det alligevel er vigtigt at fåkommunikeret ud til omverdenen. Fælles for alle var det, at når denne pointe varafleveret, var man klar til at snakke om de mere konkrete scenarier, og hvadman synes er vigtigt for færgedriften og for Læsø fremover.Et andet emne, som der generelt var stor enighed om, er færgens bistro. Denaltovervejende oplevelse er, at maden er både for dårlig og for dyr. En repræsen-tant for færgen fortalte os, at maden tidligere var af alt for dårlig kvalitet, men atdet nu er ændret, men det billede er det svært at genkende hos brugerne. Tværtimod er der flere, der fortæller, at maden plejede at være bedre, end den er nu.Mange fortæller dog samtidig, at de ofte bruger bistroen, fordi det passer demgodt at udnytte tiden om bord til at spise, og enkelte bemærker da også, at pri-serne til deres store tilfredshed er faldet lidt i bistroen.
NIRAS
29
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
”Jeg kører hjemmefra tre kvarter tidligere end nødvendigt for at spise i Frede-rikshavn, og så slipper jeg for at spise på færgen”(besøgende og erhvervsdrivende, mand)”Bistroen er så dårlig, at det er en stående joke blandt os øboere. Dårlig madog dårlig kvalitet. Tidligere spiste jeg altid ombord, det passer jo med tiderne atspise, men kvaliteten er for dårlig nu”(Øboer og lokal erhvervsdrivende, kvinde)”De kunne godt servere Læsø-agtig mad på færgen… økologisk og mere læk-kert”(Sommerhusejer, kvinde)Bortset fra bistroen, er de flestemeget tilfredse med forholdeneom bord. Enkelte bemærkerdirekte, at færgen er ren og flotvedligeholdt, mens mange errigtig glade for, at der erkommet trådløst internet ombord. Blandt de erhvervsdriven-de nævner flere desuden, at de er rigtig glade for den service, som ”kajmanden”giver. Kajmanden er en ansat ved færgen, som kører lastbiler om bord på fær-gen. Det betyder, at man kan stille sin lastbil på kajen med nøglerne i, og så ha-ve en chauffør på fastlandet til at hente bilen på den anden side. Det sparer deerhvervsdrivende for udgiften til en chauffør under overfarten og, ikke mindst,under ventetiden på kajen. De, der nævner kajmanden, siger samtidig, at de erbange for, han bliver sparet væk. Det ville i givet fald påføre flere af de er-hvervsdrivende på øen yderligere udgifter og gøre det sværere at koordinerearbejdstider og leveringsfrister med færgens afgangstider.Et andet tilbagevendende, spontant emne i interviewene med de fastboende, varden dæmning, som det tidligere er blevet foreslået at bygge ud fra Læsø og der-ved afkorte færgeoverfarten. Den omfattende debat og uenighed, der har væretpå øen omkring forslaget, var tydeligt repræsenteret i denne undersøgelse, hvorvi stødte på både brændende fortalere og arge modstandere. Forslaget blev ned-stemt af politikerne tidligere på året, og er ikke en del af denne undersøgelse.Men det har medvirket til at give os en indsigt i den passion og det engagement,som mange Læsøboere lægger for dagen, når det handler om færgedriftens frem-tid.
NIRAS
30
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
4.3
Interesser i Læsø og færgedriftenVi har analyseret interviewene og fundet frem til de vigtigste og mest fremtræ-dende rationaler, som interessenterne forstår færgedriften ud fra. Dette har resul-teret i tre hovedinteresser, som bygger på tre forskellige måder at se på færge-driften og dens betydning, og videre, hvori man ser øens fremtidsmuligheder.De tre hovedinteresser er samtidig knyttet til, hvilke kvaliteter man ser i Læsøog dermed, hvorfor man har valgt at blive boende, bosætte sig på eller besøgeLæsø.En central pointe i denne sammenhæng er, at den enkelte person godt kan benyt-te mere end ét rationale, når vedkommende forholder sig til færgedriften. Vioplevede således, at flere interessenter indtog forskellige perspektiver genneminterviewet. Hovedinteresserne, som beskrives nedenfor, behøver således ikke attilhøre én person, da samme person godt kan repræsentere to hovedinteresserafhængigt af det perspektiv personen lægger, fx når man både ser færgedriftensom fastboende og derefter som erhvervsdrivende. Der er desuden mange, derudover at pege på egne behov også fortæller, hvad de mener vil gavne andrebrugergrupper. Typisk enten øboere, som overvejer, hvad der skal til for at til-trække turister, eller turister som påpeger, at det også er vigtigt at tænke på,hvilke behov til færgen øboerne har.”Turister og sommerhusejere skal komme billigt herover, helst helt gratis. Detgavner Læsø mere som samfund end at sænke fragtpriserne, hvis jeg skal se pådet som Læsøboer. Men som [erhvervsdrivende] er jeg mest interesseret i, atprisen på fragt sættes ned”(Øboer og lokal erhvervsdrivende, mand)”Det kommer an på, hvilke øjne man ser med. Som ansat synes man ikke, detskal gå stærkere, men ser man det som øboer, giver det mening at sætte rejseti-den ned og antallet af ture op, så der kommer flere ture ind i højsæsonen”(Øboer og færgeansat, mand)Størrelsesmæssigt er de tre grupper ikke lige store. Gruppen, hvis primære inte-resse er afkobling er størst, mens gruppen, som gerne vil se en fremdrift er denmindste. Gruppen som knytter sig til stabilitetstanken er midt imellem.
4.3.1
Stabilitet”Privat bruger jeg ikke færgen ret meget. Jeg er faldet til herovre, og har ikkedet store behov for at suse af sted, og når man har vænnet sig til at planlæggemed den lange rejsetid, er det ok”(Øboer og lokal erhvervsdrivende, mand)
NIRAS
31
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Stabilitetstanken bygger på den grundlæggende idé, at Læsø er et dejligt sted atbo med et godt lokalsamfund – der er trygt, dejlig natur, tempoet er ikke opskru-et, som på fastlandet, og man kender hinanden.”Her kan man sende børnene rundt, og de er i trygge hænder over det hele, ogalle hjælper alle”(Øboer og lokal erhvervsdrivende, mand)I forhold til færgen har man den indstilling, at den fungerer udmærket, som dener. Det tager nu engang den tid at komme over, og det indretter man sig efter.Det opleves ikke som et problem.”Privat er der ikke noget problem i [overfartstiden]. Der er legerum til børnene,vi får noget at spise, sidder og slapper lidt af og læser avis”(Øboer og lokal erhvervsdrivende, mand)Tværtimod kan det også have en positiv funktion at have den distance mellemøen og fastlandet. Det betyder dels, at man fastholder det særlige ved Læsø, delsat man holder uønskede påvirkninger fra fastlandet, fx kriminalitet, væk. Nårstabiliteten er vigtig, er det fordi, man er nervøs for, at der vil gå noget tabt, hvisman ændrer for meget.”Fordi det er en beskyttet ting, at der er tids- og pengebarrierer herovre. Jegkan trygt vide, at [min dør] står pivåben. Man kigger lidt efter hinanden – skalnok opdage, hvis der kommer fremmede”(Øboer og lokal erhvervsdrivende, mand)”Når vi bor derovre på vores ø og er øboere, så skal vi også have det lidt for osselv. Det skal ikke være alt for nemt at komme over”(Øboer og færgeansat, mand)”En af fordelene ved Læsø er, at man ikke så tit får uventede gæster”(Øboer, kvinde)
4.3.1.1
Repræsentanter for interessen
En befolkningsgruppe på Læsø, som ofte tager stabilitetsperspektivet på færge-driften, er de ældre beboere, som ikke længere er erhvervsaktive. De tager ikkefærgen så ofte, og når de gør, er det tit for at ordne praktiske ting i Frederiks-havn, fx tandlæge, læge eller specialindkøb, eller for at besøge familie på fast-landet.
NIRAS
32
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
En anden gruppe er færgens ansatte. De er generelt glade for og stolte af færgenog mener, at den overordnet set opfylder øens behov godt. De kunne som pri-vatpersoner, på linje med mange af øens øvrige beboere, godt ønske, at overfar-ten var enten hurtigere eller billigere, men ser som færgeansatte med stor skepsispå, hvorvidt det teknisk og økonomisk er muligt at ændre væsentligt på færge-driften.”Det er et spørgsmål, om man overhovedet kan få en skibstype, der kan det. Detkan næsten ikke lade sige gøre, fordi vi har så lavt vand, at der kun er et lillestykke ude i midten, hvor man så skal sejle utrolig hurtigt – så det er meget, me-get svært. Og vil give et voldsomt forbrug af brændstof ude i midten!”(Øboer og færgeansat, mand)”Vi har haft en ekspert herovre […], og der bad jeg om at få vist en færge, derkan sejle turen på 45 min, og han sagde, det kunne ikke lade sig gøre. Det lavevand gør, at man ikke kan sejle hurtigere. En hurtigfærge er også en dyr båd, også bruger den 12 gange så meget brændstof”(Øboer og færgeansat, mand)Det vigtigste i dette perspektiv er, at færgen er stabil og sikker. Stabiliteten lig-ger både i, at man kan stole på, at færgen altid afgår til tiden – også i næsten alslags vejr. Og at færgen ligger så stabilt, som muligt på vandet, så overfarten erbehagelig for passagererne. Sikkerheden liggeri, at der ikke forekommer ulykker under over-farten. Under på- og aflæsning af færgen er detderfor vigtigt for de ansatte, at der er mandskabtil at koordinere de mange forskellige rejsende,så der fx ikke forekommer sammenstød(ligesom de skal sørge for den generellesikkerhed under overfarten). Mens noglerejsende taler om risikoen for søsyge, ogenkelte nævner stabiliteten i afgangstider, er detprimært færgens ansatte, vi på denne måde harhørt snakke om sikkerheden på færgen. For defleste er sikkerheden noget, man tager for givet.Generelt er der mange af de fastboende, der i større eller mindre grad udtrykkerstabilitetsrationalet, særligt som privatpersoner. Mens man i sit erhverv kan følesig stærkt begrænset af færgen, er der en del, der føler deres behov som privat-personer opfyldt i rimelig grad. I hvert fald er færgen og dens betingelser set idette perspektiv et accepteret aspekt ved ølivet – noget man indretter sig efter.
NIRAS
33
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Mens de erhvervsdrivende på Læsø i høj grad har ønsker om en ændret færge-drift (se afsnit 4.3), er der en lille gruppe, som mener, at en hurtig og billigereoverfart vil udgøre en trussel mod deres forretning. Det er typisk mindre virk-somheder, som har svært ved at konkurrere på pris med butikkerne på fastlandet.Bliver det ”for nemt” for beboerne at komme til fastlandet, vil det betyde et tabaf markedsandel til fastlandsbutikkerne. En status quo for færgefarten er derfor,i dette perspektiv, at foretrække.4.3.1.2Ønsker til overfartstid, pris og frekvens
De, der først og fremmest orienterer sig ud fra stabilitetsinteressen, er genereltfortalere for scenarie 1 eller 2; altså en fastholdelse af færgedriften, som den serud i dag, eller en nedsættelse af rejsetiden fra 90 til 70 min. Sidstnævnte tænkesi dette rationale som den forbedring, den almindelige teknologiudvikling kangive, men den er kun relevant, hvis den kan opnås til den samme pris som i dag.Står valget derfor mellem pris og tid, er prisen første prioritet. Andre tror entenikke på, at det er en reel mulighed at nedsætte overfartstiden, eller mener ikkeder er behov for det.Prioritering:1. At færgedriften fortsætter som nu2. At der indsættes en færge, som nedsætter overfartstiden fra 90 til 70 min.3. At der indsættes en færge, som halverer overfartstiden til 45 min.”Vi har jo prøvet – færgen har jo prøvet at score 10 min, men det brugte jo jegved ikke hvor meget brændstof. Og den rystede og skulle til service hele tiden.Det var det forsøg, og tak, vi har forstået! – det tager 1½ time og sådan er det”(Øboer og repræsentant for foreningslivet, mand)”70 min ville være det optimale. Det er nok til at geare ned og lige få snakketmed de andre, men man sparer alligevel noget tid”(Øboer og lokal erhvervsdrivende, kvinde)Det største ønske til færgedriften fremover er, i dette perspektiv, at den holderdet nuværende niveau. Dernæst er der rigtig mange, der ønsker en afgang fraFrederikshavn til Læsø om eftermiddagen, omkring kl. 15. For mange er det enstor gene, at det tager det meste af en hel dag at ordne de mindste ting på fast-landet, fordi man først kan komme hjem sidst på eftermiddagen. Mange fortæl-ler om, at der tidligere var en længere liggetid i Frederikshavn, som betød, atman kunne tage over, nå et tandlægebesøg og komme hjem igen med sammefærge.
NIRAS
34
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
”Privat synes jeg der er enormt lang tid fra en afgang kl. halv tolv og igen kl. 5.det er altid i løbet af eftermiddagen, man har brug for at komme hjem. Hvis duer ovre til tandlæge eller noget”(Øboer og lokal erhvervsdrivende, mand)”Tidligere lå færgen 1½ time i Frederikshavn. Det passede, hvis man skulle tilet lægebesøg eller sådan noget. Det savner vi – særligt om vinteren, hvor det erkoldt at gå rundt i Frederikshavn”.(Øboer, kvinde)Hvis der derudover skulle laves ændringer i færgedriften fremover, så mangegerne, at det blev billigere. Og det må i hvert fald ikke blive dyrere! Prisen erikke altafgørende – man tager over, når man har brug for det – men for nogleføles den alligevel som en begrænsning for, hvor ofte man kan besøge og få be-søg af familien. At priserne er blevet sat ned for persontransport pr. 1. maj, erderfor meget velkomment.Blandt nogle af færgens ansatte er der dog en vis skepsis over for, om prisned-sættelsen er økonomisk holdbar. Tidligere har man fra bestyrelsen prioriteret atkøre med et større driftsoverskud, men den linje er der ændret på, efter et poli-tisk skifte ved kommunalvalget i november 2009 også betød, at der kom en nyfærgebestyrelse. Takstnedsættelserne er et resultat heraf. Mens mange læsøboereer glade for den nye prioritering, påpeger flere ansatte på færgen, at blot småudsving i passagerantallet eller andre uforudsete hændelser, efter deres meningvil kunne vælte det nye budget.Overfartstiden er der heller ikke noget stort ønske om at ændre hos de, der talerud fra stabilitetsrationalet. Mange øboere oplever for det meste ikke færgeover-farten som irriterende transporttid, men som et sted, hvor man kan slappe af,drosle ned i tempo, og hvor man kan mødes med andre Læsøboere og få en snakom, hvordan det går. Hvis ikke man falder i snak med nogen, fortalte dem, visnakkede med på færgen, bruger man ofte tiden på at læse avisen, drikke en kopkaffe og ellers kigge på udsigten og slappe af.”1½ time generer mig ikke. Jeg slapper af og finder tit nogen fra Læsø at snakkemed. Færgen er jo også et sted, hvor vi mødes og lige hører, hvordan det går ogsådan”(Øboer og lokal erhvervsdrivende, kvinde)En del, især børnefamilierne, ville ikke takke nej, hvis man kunne få en bådehurtigere og billigere færge. Men skal man vælge, er det vigtigere, at prisen sæt-tes ned. Især hvis man skal have bil med over, føler mange, at det bliver megetdyrt for en familie at tage på besøg på fastlandet.
NIRAS
35
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
”Det er altid skønt, hvis alting går stærkere. Men hvis jeg kan vælge, er det pri-sen – det er mange penge”(Øboer og lokal erhvervsdrivende, mand)”Jeg synes rejsetiden er… forholdsvis passende. Man måtte gerne skære ensmule i den, men det skal ikke være noget, der koster en masse. Jeg tror ikke på,folk vil betale voldsomt meget mere for at være et kvarter før fremme”(Øboer og repræsentant for foreningslivet, mand)Blandt især de ældre beboere er mange til gengæld direkte imod, at man indsæt-ter hurtig- eller katamaranfærger. De refererer til, at katamaranfærger kan giveproblemer med dannelsen af store bølger. Og de frygter, at en hurtigfærge vilgive en mindre stabil overfart, som oftere vil blive aflyst i dårligt vejr, og ofteregive anledning til søsyge.Et forslag, vi hørte et par gange, er at skabe nogle driftsmæssige besparelser vedat samarbejde med andre mindre færger om bl.a. den reservefærge, det er nød-vendigt at have i baghånden i tilfælde af problemer med første-færgen, MAR-GRETE, men som er meget dyr at have i liggende. I dag har man på Læsø dengamle færge, Ane, liggende bl.a. til dette formål.”Den bedste løsning var den, indenrigsministeriet lavede for nogle år siden,hvor man ville slå Ærøfærgen, Samsø- og Læsøfærgen sammen, […] så det blevet samlet rederi. Så kunne man have drevet det samlet, så man havde én direktørog én vedligeholdelseschef osv., så ville det måske også blive billigere. […] Vihar fx en færge liggende i reserve, men hvis nu man kunne dele en reserve, villedet være smart”(Øboer og færgeansat, mand)4.3.2Fremdrift”Tid er penge! Det er nødvendigt med en hurtigere færge, hvis vi skal kunnetiltrække pendlere, og det tror jeg er redningen for Læsø som helårssamfund.Vi skal kunne tiltrække nye beboere, og dem fra fastlandet er vant til at kunnegøre ting spontant – det skal man også kunne føle, man kan fra Læsø”(Øboer og lokal erhvervsdrivende, kvinde)Hvor stabilitetsrationalet langt hen ad vejen udtrykker en tilfredshed med det,der er, er fremdriftsrationalet mere end noget andet drevet af, at ”der er nødt tilat ske noget!”. Befolkningstallet har igennem mange år været støt faldende påLæsø, og mange, vi har talt med, frygter, at man langtfra har nået bunden endnu.Samtidig er mange af de erhverv, der tidligere har været udbredte på øen, somlandbrug, fiskeri og minkavl, næsten afviklede, og de fleste, der stadig lever af
NIRAS
36
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
disse erhverv, siger selv, at de næppe kommer til at overdrage produktionen tilen ny generation.Der skal ifølge fremdriftstanken ske noget nyt for at skabe vækst og fornyelse påLæsø. Hvad dette nye skal være, er der forskellige meninger om. Interessernefordeler sig grundlæggende mellem, om det er erhvervslivet eller turismen, derskal være katalysator for enpositiv udvikling modjobskabelse og befolknings-tilvækst.”Hvis ikke der sker nogetenten pris- eller tidsmæssigt,så skal I ikke herover om 10år. Så er der lukket. Viinvesterer ikke over 5 år. Dettør vi ikke”(Øboer og lokalerhvervsdrivende, mand)Der er stor enighed blandt fremdriftsfortalerne om, at færgedriften, som den serud i dag, udgør en barriere for den ønskede udvikling. Og dermed også, at manved at lave ændringer i netop færgedriften vil kunne medvirke til, at der sættesgang i Læsø.”Det er færgen, der er livlinen, og det er den, der er maskinrummet, vi skal pillei. Det er krumtappen”(Øboer og medlem af færgebestyrelsen, mand)”Det er livsnerven. Den hæmmer jo forretningslivet her på Læsø helt vildt”(Øboer og lokal erhvervsdrivende, mand)”Det handler om, at færgen er en del af et øsamfund. Der skal ske udvikling her,hvis man skal bevare de små steder her – Udkantsdanmark – som de råber såhøjt om”(Øboer og medlem af færgebestyrelsen, mand)
4.3.2.1
Repræsentanter for interessen
Først og fremmest er det vigtigt at sige, at langt størstedelen af de fastboende, visnakkede med på Læsø, på et eller andet tidspunkt udtaler bekymring omkring
NIRAS
37
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
befolkningsudviklingen og om deres fremtid som velfungerende øsamfund. Derer dog nogen, der i højere grad og mere konsekvent taler ud fra fremdriftsratio-nalet end andre, og det handler dette afsnit om.”Jo færre mennesker, jo mindre udskrivningsgrundlag, jo mindre mulighed forat drive et samfund”(Øboer og medlem af færgebestyrelsen, mand)Som nævnt i foregående afsnit, er der en del, som differentierer mellem en rime-lig tilfredshed med færgen som privatperson, og en stor utilfredshed i forbindel-se med arbejde eller som erhvervsdrivende. Netop de selvstændigt erhvervsdri-vende er blandt de største fortalere for et fremdriftsperspektiv. De er typisk stor-brugere af færgen, enten personligt eller som fragtrute, og for dem er færgen enbarriere, der stiller dem dårligt i konkurrence med fastlandsvirksomhederne.”Hvis nogen sætter noget i gang, bliver det kvalt i transportudgifterne”(Øboer og lokal erhvervsdrivende, mand)En anden gruppe, der i højgrad formulerer sig inden forfremdriftsrationalet, erfastboende, som brugerfærgen meget i forbindelsemed eller som transport tilarbejde. Det dækker bådeover egentlige pendlere ogandre ”superbrugere”, somrejser til fastlandet 2-3 gangeom ugen. For dem erfærgeturen ligeledes enhurdle, og opfattes som en begrænsning af mobilitet og fleksibilitet, og de synesisær det er vigtigt, at tiden på færgen kan udnyttes fornuftigt til at arbejde.”Turisterne elsker, at tiden står stille […]. Færgen har altid – i mands minde –taget 1,5 time. Vi skal optimere hastighed og pris. For turister er det hyggeligt,at det går langsommere… men ikke for fastboende”(Øboer og kommunal embedsmand, mand)Endelig har vi fra flere fastboende hørt forskellige visioner for, hvordan en hur-tig, fleksibel transport til og fra øen i fremtiden vil give muligheder for, at manfra Læsø uden store forhindringer kan koble sig på omverdenen. Ikke bare Fre-derikshavn og det øvrige Danmark, men hele verden.
NIRAS
38
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
”Ja, det er et dejligt sted at være - hvis du har mulighed for at komme væk igen.Og det er ikke så godt lige nu. […] Mange, der kommer herfra, vil faktisk gerneherover at bo, men det er et problem, at man ikke kan komme ud i verden.”(Øboer og lokal erhvervsdrivende, mand)4.3.2.2Ønsker til overfartstid, pris og frekvens
De interessenter, der især argumenterer ud fra fremdriftstanken, er generelt storefortalere for scenarie 3. Scenarie 1, at der ikke sker nogen forandring, er uhold-bart og vil betyde, at Læsø går glip af de udviklingsmuligheder, som efter disseinteressenters mening skal redde Læsø som velfungerende helårssamfund. Sce-narie 2 er der delte meninger om. Nogen mener, at de 20 minutters besparelsekan være lige meget – ”det rykker ikke noget”, mens andre ser det som trods altet skridt i den rigtige retning. Tager man ofte færgen, siger de, bliver det tilmange timers besparelse i det lange løb.Prioritering:1. At der indsættes en færge, som halverer overfartstiden til 45 min.2. At der indsættes en færge, som nedsætter overfartstiden fra 90 til 70 min.3. At færgedriften fortsætter som nu”Jeg ville ikke synes, 70 min var langt nok ned, men det ville være et tegn på, atder er udvikling på vej”(Øboer, kvinde)”70 min: det ville være lige meget. Man skal ned på en time for at kunne mærkeforskellen”(Øboer, kvinde)Overordnet set er det vigtigste – set i fremdriftsperspektivet – således kortereoverfartstid og fleksibilitet. Hvor en del ud fra stabilitetsrationalet tror, at enhurtig færge ville blive for dyr, for ustabil eller for forurenende, mødte vi blandtflere af repræsentanterne for fremdriftsrationalet en tro på, at det er muligt medden teknologi, der findes i dag, at opnå væsentlige forbedringer på både fart ogfleksibilitet. Også uden at det bliver på bekostning af prisen eller brændstoføko-nomien. Enkelte nævner dog, at de er villige til at betale mere, hvis de kan få enhurtigere færge eller bedre serviceydelser om bord.”De har jo regnet på det, og en hurtigere færge kan på 45 min sejle det sammeantal ture, som Ane og MARGRETE gør i dag, for væsentlig mindre diesel. Detvar endda en stor katamaran med lastbiler i fuld længde”(Øboer og medlem af færgebestyrelsen, mand)
NIRAS
39
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Blandt de erhvervsdrivende er der som nævnt i afsnit 4.3.2 lidt forskel på, hvor-dan man vurderer vigtigheden af pris og overfartstid. Mens der altså er nogle,der har indrettet deres forretning efter færgedriften, og ikke har interesse i væ-sentlige ændringer af den, udtrykker mange erhvervsdrivende enten et behovfor, at færgen bliver væsentligt hurtigere, eller at fragtpriserne bliver sat ned,ligesom de er blevet det for personer og privatbiler. Flere nævner over for os, atdet er færgebestyrelsens plan, at en nedsættelse af fragtpriserne bliver det næste,og at de håber, det kommer til at holde stik, fordi det vil forbedre mulighedernefor at drive erhverv fra Læsø. Det gælder særligt de erhverv, der enten produce-rer varer på Læsø, som skal transporteres til købere på fastlandet, eller har brugfor at få transporteret materialer fra fastlandet til Læsø.Overfartstiden har til gengæld både betydning for de erhvervsdrivende, der bru-ger færgen som personligt transportmiddel i forbindelse med arbejde og for denendelige udgift til fragt, idet lønninger til chaufføren under overfarten og vente-tid på kajen må lægges til prisen.Mange, både øboere og besøgende og uanset egne interesser, udtrykker, at envæsentlig sænkning af overfartstiden vil forbedre mulighederne for at have etarbejde på fastlandet, og dermed tiltrække flere beboere til Læsø.”Mange vil gerne pendle, hvis turen over var hurtigere. Hvis det fortsætter somnu, afvikles øen”(Øboer, kvinde)”Du får ikke folk til at stå op halv 5 og komme hjem kl. 8 for at arbejde 8 timer.Men hvis tiden kommer ned, så kommer der flere pendlere”(Øboer og lokal erhvervsdrivende, mand)Blandt de pendlere, vi har talt med, er der også et stort ønske om at sænke over-fartstiden. Men lige så vigtigt er det for dem, at der fra færgeselskabet bliverstillet flere og bedre services, specielt rettet mod ”superbrugere”, til rådighed,som ville gøre det muligt for dem at udnytte tiden under overfarten mere effek-tivt. Dette er der også andre fastboende, som bruger færgen i forbindelse medarbejde, der udtrykker interesse for.”Det er ikke et problem at have rejsetid på en time. Vi kunne blive den mest at-traktive pendlerkommune, hvis man gjorde forholdene på færgen lidt bedre. Detkræver nogle ressourcer, det ved jeg godt, men det skal man måske holde opimod det, man kunne trække til øen”(Øboer, kvinde)
NIRAS
40
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
”Det ville være rigtig godt, hvis man havde mulighed for at købe differentieredeprodukter – så man kan udnytte tiden. Ikke fordi man skal dele folk op, men bør-nefamilier og lejrskoler kan være et sted, og så har du mulighed for at gå ind,hvor du har ro til at arbejde. Du har mulighed for at sammensætte din egen pak-ke for, hvad du har brug for af ydelser”(Øboer og lokal erhvervsdrivende, mand)Udover stilleafsnit og trådløst internet, som allerede er blevet oprettet på færgen,har vi i forhold til indretningen af færgen hørt ønsker om bedre arbejdspladsermed stikkontakter. Derudover har vi hørt om ønsker om sæder eller bænke, derer bedre egnede til at sove på – især på den tidlige afgang fra Læsø kl. 6.00,samt om en decideret 1. klasse, som udover arbejdsro og komfort kan inkludereaviser og kaffe/te. En foreslår, at man kunne indrette egentlige kontorer på fær-gen, hvor man kan leje sig ind efter behov. Herudover fortæller mange storbru-gere af færgen, at de meget gerne ville have en særlig ”superbruger” kategori påfærgen, som ville give dem mulighed for at komme med færgen uden at skullekomme de 20 min. før, som det kræves, når man har reserveret plads, samt atkunne gå først om bord og sikre sig en plads, især i højsæsonen, hvor færgenkan være meget fyldt.”Det der kunne være dejligt var, når man kom om bord på færgen, at man kunnebetale lidt ekstra, komme før ombord og have et roligt område med lidt kaffe ogaviser. Mols-linien har lavet et godt system”(Øboer og lokal erhvervsdrivende, mand)”Jeg vil gerne have lidt mere komfort og gøre det lækkert at sidde her og arbej-de. Man kunne have nogle kontorfaciliteter, fx hæve/sænke-borde, og adgang tilkaffe”(Øboer og medlem af færgebestyrelsen, mand)Blandt fortalerne for fremdriftsperspektivet vi mødte, var det således de fleste,der fortalte, at de bruger overfartstiden på at arbejde. Og vi mødte da også rundtomkring på færgen en del, som sad fordybede foran deres computere. Vi mødtederfor også flere, som, selvom de ser en væsentligt hurtigere overfart som frem-tiden, både for Læsø og for deres eget erhverv, personligt har det okay med dennuværende overfartstid, fordi de kan udnytte tiden arbejdsmæssigt.Ligeledes for at øge fleksibiliteten, ønsker mange, at der kommer flere afgange,så man ikke er så afhængig af at planlægge efter færgen, som de føler, de er idag. Mange påpeger derfor, at en yderligere fordel ved at få en hurtigfærge er, atden grundet den kortere sejltid vil kunne sejle med en langt højere frekvens. Atoverfartstiden bliver forkortet markant bliver primært en fordel, hvis der også
NIRAS
41
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
kommer tilsvarende flere afgange, da tidsbesparelsen ellers hurtigt kan ende iventetid på kajen.”Hvis jeg ikke kommer med den første færge, mister jeg for meget af min ar-bejdstid, til at det kan betale sig at tage af sted. Så det at nå færgen er en stress-faktor”(Øboer, kvinde)”Hvis man sejler på 45 min., 15 min i havn, så kunne du sejle hver 2. time. Detville gøre det nemmere med impulsture – man kan bare lige tage turen over.Også erhvervsmæssigt – ”kan du ikke lige kigge over?”. Jo, for jeg ved, at hvisjeg ikke lige når afgang, så er der en igen om 2 timer”(Øboer og lokal erhvervsdrivende, mand)Mange repræsentanter for fremdriftsinteressen foreslår ud fra ovenstående etfjerde scenarie: at man i hvert fald i sommerhalvåret indsætter en lille, ny hurtig-færge, som kun fragter passagerer, men til gengæld gør det hurtigt og ofte, mensden nuværende første-færge, MARGRETE, fortsætter i samme tempo og fre-kvens som nu til især fragt. Eller alternativt, at den nye hurtigfærge skal kunnetage personbiler med, så den gamle færge kun behøver at sejle én tur om dagenmed fragt.” 45 min. - det ville være fantastisk, man har talt om at man kunne have fragt påén færge og så en katamaran til passagerer. Det ville også give flere afgange”(Øboer, kvinde)
4.3.3
Afkobling”Vi vil aldrig kunne konkurrere på at være de nemmeste eller hurtigste at kom-me til. Vi skal konkurrere på det, vi har. At vi faktisk er meget specielle”(Øboer og lokal erhvervsdrivende, mand)Afkoblingsrationalet handler grundlæggende om, at Læsøs mest centrale kvaliteter, at øen er unik - ”noget andet end resten af Danmark”. På Læsø er tempoetlangsommere og uden stress. Der er dejlig natur over alt og der er hyggeligt. Ogselv i højsæsonen kan du nemt finde stille og ubeboede steder. Den dobbeltebetydning af ordet afkobling er derfor rammende for rationalet. Det handler bå-de om at slappe af, væk fra hverdagens eller fastlandets stress og jag. Og dethandler om at vælge at koble sig af det omgivende samfund – i kortere ellerlængere tid. Derfor har den fysiske afstand og vandet imellem Læsø og fastlan-det en vigtig betydning i dette rationale: afstanden i tid og rum til fastlandet er et
NIRAS
42
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
aktiv for Læsø, og en alt for nem og hurtig færgeoverfart ses som en potentieltrussel for Læsø som et unikt og lidt afsidesliggende sted.”Ja, hvis du skal fastholde Læsø som noget unikt i forhold til andre udenfor,skal det ikke være alt for hurtigt at komme hertil”(Øboer og repræsentant for foreningslivet, mand)
4.3.3.1
Repræsentanter for interessen
Det er ofte turister og sommerhusejere, der udtrykker denne interesse i forholdtil Læsø, men også en del tilflyttere til øen, samt de der lever af turismen, ud-trykker interesse i afkobling.For turister er Læsø et rejsemål, og for mange bliver færgeoverfarten dér, hvorferien starter, og hvor man begynder at koble af, og overfarten får dermed enværdi i sig selv. Mange af de turister og sommerhusejere, vi mødte på færgen,var enten i gang med at spille spil, hyggesnakke eller læse – fx om Læsø. I detsolrige vejr, vi havde under feltbesøget, var der også mange, der søgte ud påsoldækket og nød overfarten herfra. På afgangen fra Frederikshavn kl. 11.30 varder mange, der havde medbragt madkurv, inklusiv en øl til maden for at marke-re, at ”nu er det ferie”.En central værdi i dette rationale er kvalitet, og der er på Læsø en del virksom-heder, som lever af at give turisterne netop denne oplevelse af unikke kvalitets-produkter. Som eksempler kan nævnes Læsø-salt og anden produktion af kvali-tetsfødevarer, kurbad, hoteller, rideture og oplevelser i naturen. Afkoblingstan-ken handler derfor ikke om en simpel tilbagevenden til Læsø for 50 år siden,men er en nytænkning af, hvad Læsø kan tilbyde – både som rejsemål og sombopæl.En del fastboende, især dem som lever af turismen, udtrykte afkoblingsidealetover for os som det specielle, øen har at tilbyde turisterne, mens de selv somprivatpersoner godt kan have andre interesser i øen og færgedriften.”De [besøgende] siger ”hold da fast, det var en helt unik oplevelse”. Noglesiger, de er kommet her gennem 30 år - vi har utrolig mange ambassadører. Ogder tror jeg ikke, færgepris eller tid har noget at gøre – måske næsten tværti-mod”(Øboer og lokal erhvervsdrivende, mand)
NIRAS
43
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
En anden gruppe er tilflyttere, som ofte udtrykker afkoblingstanken i deres be-grundelse for at have valgt Læsø som bopæl. For dem tilbyder Læsø også enunik og anderledes livsstil end livet på fastlandet, og valget om at flytte til Læsøbunder ofte i et grundlæggende valg om, hvad man vil prioritere i sit liv.Men samtidig med fascinationen af Læsø er bevidstheden om, at det også stillerkrav til én, og betyder afsavn at bo på Læsø. Det tager tid og koster penge atkomme til fastlandet, så man smutter ikke bare lige over, og familie og vennerkommer kun sjældent på besøg. Og så kan det, som beskrevet i afsnit 2, bådevære svært at finde arbejde på Læsø og at leve med, at ens børn flytter til fast-landet, når de går ud af 9. klasse og starter på en ungdomsuddannelse.4.3.3.2Ønsker til overfartstid, pris og frekvens
Blandt de interessenter, der i højest grad udtrykker afkoblingsinteressen, er derstørst tilslutning til enten scenarie 1, en fastholdelse af færgedriften som i dag,eller 2, en nedsættelse af overfartstiden fra 90 til 70 min. Mens mange turister,som beskrevet, nyder sejlturen som den er i dag, er der særligt blandt sommer-husejere og andre, der besøger Læsø ofte, en interesse i scenarie 2 med den lidtkortere overfart.Prioritering:1. At færgedriften fortsætter som nu2. At der indsættes en færge, som nedsætter overfartstiden fra 90 til 70 min.3. At der indsættes en færge, som halverer overfartstiden til 45 min.
”Det er fint med 1½ time, så kan jeg nå at omstille mig. Det tror jeg også turi-sterne er glade for”(Besøgende (familie/venner), mand)”Jeg slapper af på færgen, og jeg synes ikke, den skal være så hurtig, at denskader miljøet – men lidt hurtigere vil være ok”(Sommerhusejer, kvinde)For langt de fleste turister og besøgende, vi har snakket med, er hverken pris,overfartstid eller frekvens afgørende for oplevelsen af færgeturen. Især for dem,der kun sjældent eller måske for første gang kommer til Læsø, er færgeturen endel af ferieoplevelsen og det er her, man begynder at slappe af, som beskrevet istarten af afsnittet. Færgeturen er samtidig med til at markere afstanden til fast-landet og hverdagen, og giver Læsø et skær af noget eksotisk. Enkelte taler li-
NIRAS
44
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
gefrem om, at det ville være ”fjollet”,at bruge ekstra brændstof på at sejlehurtigere.”Det er dejligt, at det tager 1½ time.Det giver en fornemmelse af at værevæk hjemmefra”(Turist, kvinde)”Tiden betyder ikke noget. Vi har tidtil et stykke mad. Og vi læser Læsøposten! Vi bruger turen til at trappe ned itempo, så vi passer ind. Så er man i ø-tempo”(Sommerhusejer, kvinde)Prisen er noget, man tager med, og nogle sammenligner direkte med andre fær-ger i Danmark og synes, det er billigt. Det har dog formentlig spillet ind, at vibesøgte Læsø uden for højsæsonen, hvor billetpriserne er væsentligt højere.Blandt de fastboende og i turistbranchen på øen er der delte meninger om pri-sens betydning for turismen. Mens nogle tror på, at en sænket pris ville trækkeflere til øen, mener andre, at omkostningerne ved at komme til Læsø er en del aføens særlige charme, og i visse tilfælde også, at prisen er med til sikre, at derikke kommerformange turister, og at det først og fremmest er turister, der søgerkvalitetsprodukter, og som er klar til at bruge penge, der besøger Læsø.”For turismen tror jeg ikke prisen er specielt afgørende. Vi sælger ikke dis-countturisme her på øen. Vi vil helst sælge kvalitet”(Øboer og lokal erhvervsdrivende, mand)”Gratis sejltur ville vælte øen, der ville ryge noget kvalitet”(Øboer, kvinde)”Sommerhusbeboere og fastboere de skal have det gratis, men for resten af turi-sterne skal det ikke være gratis, for så vælter øen, så vil den blive overrendt. Vived jo godt, at vi kan tiltrække turister, men vi har netop ikke lavet det til et tivo-liland. Det skal være herligt at komme til Læsø”(Øboer og medlem af færgebestyrelsen, mand)Men også besøgende kan tage dette synspunkt:”Det kræver lidt ekstra at komme til Læsø. Det er ikke for hvem som helst, fordidet er svært at komme hertil”(Sommerhusejer, kvinde)Synet på både overfartstid og pris ændrer sig dog, når man taler med sommer-husejere og turister, der ofte tager til Læsø. De fleste har i starten haft samme
NIRAS
45
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
indstilling som beskrevet ovenfor, men er ikke længere så betagede af sejlturen.I stedet for at være en oplevelse og markere starten på ferien, er færgen bleveten begrænsning for, hvor ofte de kan besøge Læsø. For dem ville det være dej-ligt med en kortere overfartstid, men det er især prisen, der står i vejen for atbesøge Læsø oftere. Flere fortæller os, at en kortere og billigere overfart for demville åbne muligheder for weekend- og endagsture.”Hvis det var hurtigere at komme over, ville jeg komme oftere, for jeg bor i Fre-derikshavn, men det tager alligevel meget lang tid at komme frem”(Besøgende (familie/venner), mand)Blandt de fastboende, der i højest grad udtrykker afkoblingsrationalet, er derheller ikke et stort behov for at ændre i færgedriften. Hos nogle, fordi de harvalgt livet på øen i en sådan grad, at de kun sjældent forlader øen. Andre, vi hartalt med, fortæller at de af og til i forbindelse med arbejde har behov for at kun-ne komme hurtigt til fx møder. Men i de tilfælde, siger de, har de mulighedenfor at tage et taxifly fra øen, så de oplever ikke færgen som en væsentlig be-grænsning for deres mobilitet. Selvom det for dem personligt ”altid kunne værerart med en lidt hurtigere og billigere færge”, prioriterer de hensynet til turister-nes behov for en oplevelsesoverfart højere. Hvis det skal gøre en virkelig forskelfor dem selv, skal overfarten forkortes så drastisk, at overfartstidens funktionsom afstandsmarkør, der gør turen til Læsø til noget særligt, forsvinder, og deter ikke ønskeligt set fra turisterhvervenes perspektiv.Frekvens er ikke et vigtigt parameter i afkoblingstanken, hvor det, at man måtilpasse sin tur til færgens rytme, især for turisterne er en del af charmen og op-levelsen ved at tage til Læsø.
4.4
OpsummeringPå Læsø spiller disse forskellige interesser sammen i hverdagen og mødes – ogstrides – i forskellige sammenhænge. Alligevel er der en udtalt grad af gensidig
NIRAS
46
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
respekt og forståelse for de forskellige rationaler, som forskellige Læsøboere,erhvervslivet og turister har. Når man får indblik i de forskellige interesser ogderes væsentlighed og betydning for den enkelte bruger, viser det, hvor vigtig ogbetydningsfuld beslutningen omkring fremtidens færgedrift er.Det er tydeligt, at færgedriften understøtter bestemte måder at indrette og levesit liv på for Læsøboerne og samtidig tiltrækker eller afskrækker bestemte typeraf turister. Beslutningen om den fremtidige færgedrift har store konsekvenser forbrugerne og dermed også for Læsøs fremtid som samfund.Denne interessentundersøgelse kan være med til at give en forståelse af de for-skellige interesser, der er i forhold til færgens frekvens, pris og overfartstid. Un-dersøgelsen giver et indblik i, hvad det er for interesser, livsmåder og fremtids-perspektiver, der er på spil, når man skal tage beslutninger omkring den fremti-dige færgedrift.
NIRAS
47
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
5.
FREMTIDIGE PASSAGERANTALFærgeselskabet Læsø har gennem de seneste 10 år oplevet en positiv passager-fremgang. 2008 var færgeselskabets bedste med knap 280.000 passagerer jf.Figur 88. Langt den største del af passagererne er turister. De fastboende påLæsø udgør kun ca. 20 pct.Formålet med dette kapitel er at vurdere, hvordan passagerantallet vil udviklesig frem til 2030. Hermed bliver det muligt at belyse, hvilke krav der stilles tilkapaciteten, færgeselskabets organisering mv. i fremtiden.
290.000280.000270.000260.000250.000240.000230.000220.000210.0001999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Kilde: Færgeselskabet Læsø (2009a,b).Figur 8: Den historiske udvikling i passagerantallet.
Idet det fremtidige passagerantal i høj grad er afhængig af udviklingen i turisterog dermed af den politik, som Læsø Kommune vælger at gennemføre på områ-det opstilles forskellige scenarier for det fremtidige passagerantal.8
Antallet af passagerer svarer ikke til antallet af solgte billetter. Dette skyldes, at der sælgesårskort og 5-tursbilletter, som hver tæller for en billet. Endvidere er der et mindre antal passage-rer, som ikke køber billet. Fx lastbilchauffører, færgens ansatte, personer der skal deltage i of-fentlige arrangementer på øen, mv.
NIRAS
48
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Dette kapitel er bygget op af 7 dele. Før selve forventningerne til det fremtidigepassagerantal opgøres, beskrives konsekvenserne for passagerantallet ved enreduktion i billetprisen. Billetprisen blev nedsat i 2004, hvorefter Færgeselska-bet oplevede en kraftig stigning. I år er priserne netop blevet sat ned igen, og detvurderes, hvilken indflydelse det formentlig vil have på passagerantallet.I de efterfølgende tre afsnit fremskrives antallet af passagerer og gods. Delsfremskrives antallet af passagerer, som ikke er bosiddende på Læsø, dels de pas-sagerer som er bosiddende på Læsø.Det fremtidige antal passagerer er i høj grad afhængig af omfanget af turister påLæsø, herunder de initiativer der gøres for at tiltrække turister. I afsnit 5.5 op-stilles derfor tre forskellige scenarier, som hver i sær beskriver en mulig udvik-ling. Sidst i kapitlet ses på betydning af sæsonudsving og en kortere overfartstid.5.1Betydning af de reducerede taksterFærgeselskabet nedsatte i år (2010) taksterne i håbet om at kunne tiltrække flerepassagerer. Færgeselskabet nedsatte også taksterne i 2004, hvilket havde en storindvirkning på antallet af solgte billetter, som steg med knap 10.000.Ved at sammenholde prisfaldet med det øgede passagerantal er det muligt atberegne en elasticitet dvs. et tal, som viser hvor meget passagerantallet øgessåfremt billetprisen sænkes med 1 pct. Ud fra regnskabstallene fra 2003 og 2004er det beregnet, at elasticiteten er ca. -0,4. Dvs. at såfremt billetprisen nedsættesmed 1 pct., vil antallet af passagerer stige med 0,4 pct.Tabel 24 viser priserne på voksenbilletter i 2009 og 2010, samt den pågældendebillettypes andel af det totale billetsalg9. Fx koster en voksenbillet uden for høj-sæsonen i 2010 110 kr., mens den i 2009 kostede 145 kr. Såfremt der tages høj-de for fordelingen af solgte ø-billetter samt almindelige billetter i henholdsvishøjsæsonen og uden for højsæsonen, er den gennemsnitlige billetpris faldet med22 kr. svarende til 16 pct. Såfremt der tages højde for den generelle prisudvik-ling i perioden, er prisfaldet reelt 18 pct. Vha. elasticiteten kan det estimeres, atprisfaldet kan forventes at give anledning til en passagerfremgang på 7 pct. i2010 i forhold til 2009, svarende til 18.200 passagerer.Det er på nuværende tidspunkt (primo juli 2010) vanskeligt at konkludere, omden netop gennemførte takstreduktion har en positiv effekt på antallet af passa-gerer. Billetsalget har med undtagelse af marts måned været lavere end de tilsva-rende måneder sidste år. Dog er den procentvise nedgang i maj og juni i forhold9
Alle billetter er i denne beregning antaget at tilhøre en af de nævnte kategorier. Fx indgår ø-billetter til børn i beregningen i kategorien ”voksen ø-billet”.
NIRAS
49
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
til sidste år mindre, end den har været i de foregående måneder. Noget indikererdermed, at andre faktorer end blot billetprisen er afgørende for, om folk vælgerat tage færgen, hvilket opmærksomheden skal rettes mod i forbindelse med an-vendelse af den beregnede priselasticitet.Tabel 24: Beregning af gennemsnitlig billetpris.Andel af billetsalg, %Pris 2009Voksen, alm.48145Voksen højsæson31200Voksen ø-billet21115Vægtet gennemsnit156Kilde: Færgeselskabet Læsø (2010a).Anm.: Priserne er ikke inflationskorrigerede.
Pris 201011020585134
Forskel i kr.-355-30-22
I det følgende vil fremskrivningen af passagerantallet blive lavet både med oguden effekten af den netop gennemførte prisreduktion.5.2Fremskrivning af ikke-fastboende passagererDe ikke-fastboende defineres som de personer, som ikke køber en ø-billet. I2009 var 80 pct. af passagerne ikke fastboende. De ikke fastboende kan opdelesi grupper alt efter formålet med rejsen. I det følgende skelnes dog kun mellemturister og personer, som besøger Læsø i erhvervsmæssig øjemed. Det antages,at 80 pct. af de ikke fastboende er turister, mens de resterende rejser er erhvervs-relaterede. I afsnit 5.2.2 redegøres nærmere for baggrunden for denne forudsæt-ning.TuristerI det følgende anvendes to tilgange til at estimere det fremtidige antal billetterfra turister. Dels ses på, hvad den historiske udvikling i turismen har været. Delsanvendes Visit Denmarks turismefremskrivningsmodel. Denne model beskriverantallet af fremtidige turister på kort sigt dvs. 4 år. Der findes i dag ikke model,som beskriver turismeudviklingen på længere sigt, hvilket bl.a. skyldes, at denlangvarige udvikling hænger sammen med trends i samfundet og den lokale ud-vikling.Fremskrivning på basis af den historiske udvikling i turismenOplysninger om antallet af overnatninger på Læsø opgøres dels af DanmarksStatistik, dels af Læsø Kommune. Danmarks Statistiks opgørelse medtager dogudelukkende større hoteller og feriehusudlejere, mens Læsø Kommunes over-natningsstatisk også har mindre hoteller og udlejere med. Dette betyder, at antal-let af overnatninger i Læsø Kommunes statistik er noget højere end antallet afovernatninger fra Danmarks Statistik, men Læsø Kommune må ikke desto min-
5.2.1
NIRAS
50
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
dre formodes at give et mere retvisende billede af turismen på Læsø. Det skaldog pointeres, at det sandsynligvis ikke vil være muligt at eftervise Læsø Kom-munes tal, idet en stor del af data er indsamlet gennem telefoniske interviews.Den historiske udvikling i antal overnatninger er vist i Figur 9. I figuren er derendvidere indtegnet en linje, som illustrerer den gennemsnitlige udvikling. Detses, at antallet af overnatninger baseret på oplysninger fra Danmarks Statistikhar et kraftigt fald i 2007. Dette fald har en stor betydning, når der ses på dengennemsnitlige udvikling og er medvirkende til, at den gennemsnitlige årligeudvikling i turisme har været 0,3 pct. årligt siden 2000. Den samlede udviklingsiden 2000 er 7 pct.Tages derimod udgangspunkt i Læsø Kommunes egen statistik ses, at udviklin-gen har været stigende med 5 pct. årligt siden 2000, og samlet er turismen vok-set med 58 pct. Den høje gennemsnitlige stigning dækker dog over, at antallet afturister i starten af perioden voksede meget kraftigt. Såfremt der ses bort fra deførste år, har den gennemsnitlige udvikling været 1 pct. årligt. Dette svarer tiludviklingen på landsplan i perioden 2000-2009.
200.000180.000160.000140.000120.000100.00080.00060.00040.00020.000-
Antal overnatninger
Læsø KommuneDanmarks Statistik - Læsø
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Kilde: Danmarks Statistik, Visit Denmark (2009) og Læsø Kommune (2003, 2008b, 2009).Anm.: De sorte linjer angiver den årlige gennemsnitlige udvikling.Figur 9: Historisk antal overnatninger.
I Figur 10 vises det fremtidige antal billetter, såfremt den fremtidige udviklingsvarer til den historiske. Antallet af billetter vises både med og uden den formo-dede effekt af den netop gennemførte prisreduktion. Såfremt der tages udgangs-punkt i de historiske data fra Danmarks Statistik forbliver antallet af billetter på
NIRAS
51
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
nuværende niveau. Forudsættes den fremtidige udvikling derimod at svare tilden historiske udvikling baseret på Læsø Kommunes tal, vil antallet af billettervokse kraftigt og nå 100.000 solgte billetter svarende til 200.000 passagerer i år2020, såfremt der tages højde af effekten af den netop gennemførte prisredukti-on.
Antal billetter (dobbeltture)120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
-201020112012201320142015201620172018201920202021202220232024202520262027202820292030
Historiske data, Danmarks StatistikDanmarks Statistik med prisfald
Historiske data, Læsø KommuneLæsø Kommune med prisfald
Figur 10: Udvikling i fremtidigt antal turist-billetter.
Fremskrivning på basis af Visit Denmark kortsigtede fremskrivningVisit Denmark udarbejder kortsigtede scenarier for turismeudviklingen dvs.gældende for perioden 2010-2013. Visit Denmark angiver også en forventetvækst i turismen for år 2014-2017, men disse skal primært ses som en illustrati-on af langsigtede trends frem for en egentlig fremskrivning.Visit Denmarks fremskrivninger er baseret på de historiske sammenhænge mel-lem turisme, økonomisk vækst, privatforbrug, valutakurser m.v. Der arbejdesmed to scenarier – et sandsynligt scenarium (forecast) og et negativt scenarium.I det negative scenarium antages, at den strukturelle nedgang, som vi har oplevetpå det seneste, vil sætte sit præg mere permanent.Visit Denmarks fremskrivning sker på landsbasis, dvs. at der ikke er en selv-stændig fremskrivning for de enkelte regioner eller kommuner. I det følgendeantages, at den fremtidige turisme på Læsø vil udvikle sig i samme takt, somresten af Danmark. Nedenstående figur viser den historiske udvikling i turismenpå Læsø, jf. afsnittet ovenfor, samt den fremtidige udvikling ved de to scenarier.Visit Denmarks fremskrivning gælder kun frem til 2017, og det er derfor anta-get, at udviklingen fra 2018 og frem til 2030 svarer til udviklingen i 2017.
NIRAS
52
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
250.000
Antal overnatninger,total
200.000
150.000
100.000
50.000
-2000201620182002200420062008201020122014202020222024202620282030
Historisk udvikling (Danmarks Statistik)Sandsynligt scenarium (Danmarks Statistik)Negative scenarium (Danmarks Statistik)
Historisk udvikling (Læsø Kommune)Sandsynligt scenarium (Læsø Kommune)Negative scenarium (Læsø Kommune)
Kilde: Danmarks Statistik (2010), Læsø Kommune (2003, 2008b, 2009) og Visit Denmark(2010).Figur 11: Historisk og fremtidig udvikling i antallet af turister på Læsø.
Såfremt der tages udgangspunkt i den historiske overnatningsstatistik fra LæsøKommune vil antallet af overnatninger i sandsynlige scenarium stige med 27pct. frem til 2025 svarende til 205.000, mens det i det negative scenarium vilfalde med 5 pct. svarende til 154.000 i år 2025. Tages i stedet udgangspunktantal overnatninger fra Danmarks Statistik vil antallet af overnatninger i detsandsynlige scenarium være 110.000 (27 pct. stigning), mens det i det negativescenarium vil være 83.000 (5 pct. fald).Overføres den forventede årlige udvikling (Visit Denmark) til antal billetter fås,at antallet af billetter vil øges med knap 40 pct. svarende til 117.000 billetter i2030, dvs. 234.000 passagerer årligt, i det sandsynlige scenarium, mens det vilvære et fald på 4 pct. i det negative scenarium, så der i 2030 efterspørges 82.000billetter. Såfremt der yderligere tages højde for den netop gennemførte prisre-duktion, så øges antallet af billetter til 125.000 i det sandsynlige scenarium(stigning på 48 pct.) og til 87.000 billetter i det negative scenarium (stigning på3 pct.).Disse to billet-scenarier er også vist i figuren nedenfor.
NIRAS
53
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
140.000120.000100.00080.00060.00040.00020.000-
Antal billetter (dobbeltture)
Kilde: Visit Denmark (2010).Figur 12: Fremtidigt antal billetter baseret på Visit Denmarks fremskrivninger.
5.2.2
De ikke fastboendes erhvervsrelaterede rejserDer findes som nævnt ikke en oversigt, som inddeler billetterne fra de ikke fast-boende i turister og ikke-turister. Gruppen af ikke-turister udgøres fx af hånd-værkere og andre erhvervsdrivende, som ikke er bosat på Læsø. For at have etgrundlag for at analysere udviklingen i turister og ikke-turister, dvs. de erhvervs-relaterede rejser, er det derfor nødvendigt at skønne, hvordan fordelingen ermellem disse to grupper.En tilgang er at se nærmere på spørgeskemaundersøgelsen. Ifølge denne varformålet med rejsen for 11 pct. af de ikke fastboendes vedkommende relateret tilarbejde/erhverv. Overføres denne fordeling til antal solgte billetter (dobbeltture)fås, at 10.600 billetter i 2009 blev anvendt i forbindelse med en erhvervsrejse.Spørgeskemaet blev udleveret i forbindelse med Pinsen, hvilket bevirker, at enaf de tre dage, hvor skemaet blev udleveret, var en stor ferierejsedag. Der erderfor stor forskel i andelen af erhvervsrelaterede rejser på de dage spørgeske-maet blev udleveret. Andelen af erhvervsrejser var henholdsvis 5, 15 og 26 pct.,hvor de to sidste dage er at betragte som almindelige rejse hverdage. I Tabel 25er vist, hvad det svarer til i antal rejser.En anden tilgang er, at se på fordelingen af billetsalget i løbet af året. I Figur 13vises, hvor stor en andel af det samlede billet salg, der sker i de enkelte måne-der. Der blev i alt solgt 96.200 billetter til ikke fastboende10. På figuren ses, at 2pct. af det samlede salg sker i vintermånederne, mens juli – hvor der sælges10
Såfremt der korrigeres for årskort og 5-turskort øges dette tal til 105.900 billetter.
2009201020112012201320142015201620172018201920202021202220232024202520262027202820292030
ForecastForecast med prisfald
Negativt scenariumNegativt scenarium med prisfald
NIRAS
54
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
knap 30 pct. - er den absolutte højsæson. Herefter følgerne månederne maj, juniog august, hvor 12-15 pct. af det samlede billetsalg ligger. Såfremt det antages,at der ikke er turister i vintermånederne og dermed fås, at knap � af de solgtebilletter er arbejdsrelaterede svarende til 25.500 billetter i 2009.Andel af solgtebilletter i 20090,300,25Billetter i alt0,200,150,100,05-JuAu ligSe u stptembeOk rtoNo bervemDeb ercemberJanuaFe rbruarMartsAprilMajJuni
Ø billetterIkke ø billetter
Kilde: Færgeselskabet Læsø (2010a).Figur 13: Fordeling af solgte billetter i de enkelte måneder i 2009.
Tabel 25 opsummerer de forskellige tilgange til estimering af antallet af er-hvervsrejser. På baggrund heraf skønnes, at 20 pct. af samtlige ikke-fastboendesrejser er erhvervsrelaterede11.Tabel 25: Andel af erhvervsrejser.Spørgeskema-undersøgelse -totalAndel erhvervsrelaterederejser af de ikke-11 %fastboendes rejserAntal erhvervsrelaterede11.500billetter i 2009Spørgeskema-undersøgelse – Historiske datahverdag15-26 %16.000 - 27.50024 %25.50020 pct. scena-rium20 %21.000
11
Denne andel er beregnet på baggrund af det samlede antal solgte billetter og tager ikke hensyntil gratister. Såfremt der tages hensyn til denne gruppe mindskes andelen til 19 pct.
NIRAS
55
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Mht. pendling til Læsø var der ifølge Danmarks Statistik i 2008 knap 100 perso-ner, som havde arbejdssted på Læsø, og som havde mere end 50 km hertil. Iføl-ge Færgeselskabet er der i dag ingen, som pendler dagligt fra fastlandet og tilLæsø. Tallet må derfor dække over, at der kommer en del sæsonarbejdere tilLæsø. Pendling fra Læsø bliver analyseret i afsnit 5.3 nedenfor.Da der ikke findes data for antal arbejds-/erhvervsrelaterede rejser til Læsø, fin-des der heller ikke fremskrivninger over udviklingen i disse. Det fremtidige an-tal rejser for dette segment antages derfor at følge udviklingen i antal fastboendeog antal turister.5.3FastboendeFastboende, defineret som folk som har folkeregisteradresse på Læsø, har mu-lighed for at købe ø-billetter og derved opnå en reduceret billetpris. Sommer-husejere indgår ikke i denne kategori.Antallet af beboere på Læsø er faldende. Samtidig sker der en forskydning ialderssammensætningen mod den ældre gruppe. Ud fra både Læsø Kommunesog Danmarks Statistiks befolkningsprognose for Læsø må denne udvikling for-modes at fortsætte fremover. Læsø Kommunes prognose viser et større fald ibefolkningstallet end prognosen fra Danmarks Statistik, hvilket skyldes, at der istatistikken fra Læsø Kommune er taget hensyn til betydningen af det nuværen-de antal fødsler, jf. Figur 14 og statistikken fra Læsø Kommune må således for-ventes at være mere retvisende.
NIRAS
56
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
2500
Antal indbyggere
2000
1500
1000Historisk udviklingDanmarks Statistik500Læsø Kommune
0199720002003200620092012201520182021202420272030203320362039
Kilde: Danmarks statistik (2010), Læsø Kommune (2010).Figur 14: Historisk og fremtidig befolkningsudvikling
Ø-billet salget udgjorde i 2009 21 pct. af det samlede billetsalg svarende til26.000 billetter. 60 pct. af de solgte billetter er voksenbilletter12, 16 pct. børn ogde resterende er pensionistbilletter. Sammenholdes antallet af solgte billettermed antal beboere på Læsø fås, at voksne i gennemsnit køber en billet 13,8 gan-ge om året, og børn køber en billet 16,3 gange. Pensionister har den laveste rej-sefrekvens. De køber en billet 11,2 gange om året. I gennemsnit køber en læsø-bo billet 13,8 gange om året. Det er muligt for førtidspensionister at købe billet-ter til pensionistpris. En korrektion herfor påvirker dog ikke de enkelte gruppersrejsefrekvens.Ifølge Danmarks Statistik bor omkring 90 personer på Læsø, som arbejder etandet sted. Dette tal er noget højere, end det antal Færgeselskabet vurderer atpendle dagligt (mellem 5 og 10 personer)13. Der er imidlertid en stor gruppe påLæsø, som arbejder i længere perioder off-shore og vender tilbage til øen med etpar ugers mellemrum eller som samler deres vagter, så daglig pendling undgås.Dvs. de ikke pendler dagligt, men måske en gang om ugen eller hver 14. dag. Enanden forklaring på det høje tal kan være, at borgere er ansat af en virksomheduden for Læsø, men arbejder på øen fx ansatte i COOP, Skov- og Naturstyrelsenog Post Danmark. Undersøgelser af pendlingsmønstre viser, at omfanget af1213
Defineret som personer over 15 år.Dette antal er nogenlunde konstant. Antallet påvirkes ikke af takstnedsættelser, hvilket bl.a.kan skyldes, at arbejdsgiveren betaler et årskort eller er fuldt fradragsberettiget.
NIRAS
57
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
pendling falder drastisk i det øjeblik rejsetiden er mere end 60 min pr. vej(Dansk Byggeri 2010). Det må derfor formodes, at en væsentlig kortere sejltiden nødvendig forudsætning for at antallet af pendlere øges.
Tabel 26: Antal solgte ø-billetter i 2009.AntalAntal billet-solgteAntal beboe- ter pr. ind-billetterrebyggerVoksen15.9901.15813,8Barn inkl. ungdomsskole4.03524716,3Pensionist5.98453211,2Total26.00913,8Kilde: Færgeselskabet Læsø (2010a), Danmarks Statistik (2010).Antal billet-ter pr ind-bygger efterprisreduktion14,717,412,114,7
Billetprisen blev, som tidligere nævnt, sænket i 2010. I forbindelse med en takst-nedsættelse i 2004 blev det observeret, at en nedsættelse af taksterne har en po-sitiv indvirkning på passagerantallet. I forbindelse med prisreduktionen i 2004blev der dog ikke konstateret en væsentlig forøgelse i antallet turismeovernat-ninger, og noget tyder derfor på, at det især er de fastboendes rejseaktivitet, sompåvirkes af en billetreduktion. I denne analyse antages dog, at både de fastboen-de og de ikke fastboende vil opleve en passagerfremgang i samme størrelsesor-den. Såfremt den seneste prisnedsættelse har samme effekt på passagerantallet,som den tidligere nedsættelse, vil antallet af årlige ture blive øget med 12 pct.svarende til, at en læsøbo årligt vil købe 14,7 billetter14.Figur 15 viser udviklingen i det fremtidige antal billetter under forskellige anta-gelser om den fremtidige befolkningsudvikling, samt under hensyn til om dertages højde for effekten af prisreduktionen eller ej. Som følge af befolkningsud-viklingen vil antallet af solgte ø-billetter være faldende. Prisreduktionen vil doghave en positiv indvirkning, og der går således nogle år før billetsalget kommerned på 2009-niveau.
14
Der er tidligere blevet anført en stigning på 7 pct. De 7 pct. var dog et gennemsnitstal for bådelæsøboere og ikke-læsøboere.
NIRAS
58
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
300002500020000150001000050000
Antal billetter
2011
2019
2025
2009
2015
2017
2023
Danmarks Statistik u. prisfaldDanmarks Statistik m. prisfald
Læsø kommune u. prisfaldLæsø kommune m. prisfald
Figur 15: Udvikling i antal ø-billetter.
5.4
Fremskrivning af godsmængderDe overførte godsmængder har været stigende. Der transporteres årligt omkring40.000 tons gods med færgen, hvoraf omkring � transporteres til øen. Gods tiløen udgøres primært af minkfoder, leverancer til tømmerhandlen og håndværke-re samt dagligvarer. Fra øen transporteres mælk, fisk samt affald. Tabel 27 viserden procentvise fordeling af de forskellige typer gods.Tabel 27: Fordeling af de forskellige typer transporteret gods.Andel i 2009, %15Mælk og minkfoder10Fiskeindustri5Tømmerhandel5Renovation15COOP5Benzin - olie1Øl-vand44AndetKilde: Klixbüll (2010).
I forbindelse interessentanalysen er en række aktører, som får transporteret godsblevet interviewet. På denne baggrund forventes, at godstransporten i fremtiden
2029
2013
2021
2027
NIRAS
59
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
må være uændret mht. mælk, minkfoder og fiskeindustri15. For de øvrige gods-typer gælder, at den fremtidige mængde må formodes at afhænge af antallet afbeboere på Læsø og antallet af turister. Som det ses af Figur 16 har udviklingeni transporteret gods til øen i høj grad svaret til udviklingen i antal passagerer. Ifremskrivningerne antages derfor, at 83 pct. af al gods leveret til øen (dvs. leve-rancer til tømmerhandlen, COOP, benzin, øl og ”andet”) følger passagerudvik-lingen. De resterende 13 pct., som primært er minkfoder, holdes konstant. Forgods transporteret fra øen, fx renovation, antages 75 pct. af følge passagerudvik-lingen.Indeks, 1999=100
140120100806040200
Tons gods fra LæsøTons gods til LæsøPassagerer1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Kilde: Færgeselskabet Læsø (2009a,b).Figur 16: Historisk udvikling i godsmængder samt passagerer.
5.5
Scenarier for det det fremtidige antal passagererDer var i 2009 270.000 passagerer med færgen. Hovedparten af passagerernevar turister, mens knap 20 pct. var læsøboere. Den skønnede fordeling af passa-gerne baseret på ovenstående gennemgang fremgår af Tabel 28. Det fremtidigeantal passagerer vil derfor være meget afhængig af det fremtidige antal turister,herunder de initiativer Læsø Kommune beslutter at gennemføre mhp. at øgetiltrækningen af turister. Disse scenarier vil være input til fastsættelse af antalletaf passagerer i de tre løsningsscenarier jf. afsnit 5.8.15
Både landbruget og fiskeindustrien udtrykte bekymring om fremtiden. Et er, at det er svært atfå økonomien til at løbe rundt. Noget andet er, at der kun kommer få nye fiskere ind i erhvervet.På denne baggrund vurderes det ikke sandsynligt, at godsmængderne fra disse erhverv vil stige ifremtiden.
NIRAS
60
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Tabel 28: Fordeling af passagerer i 2009.Antal passagerer i 2009,1.000Fastboende passagerer (ø-billetter)52Ikke fastboende passagerer212- heraf turister169- heraf erhvervsrelaterede42Gratister6Passagerer i alt270
%19 %78 %63 %16 %2%100 %
Der udarbejdes derfor tre forskellige scenarier, som ser på den fremtidige passa-gerudvikling givet forskellige udviklingstendenser og politiske tiltag. De trescenarier er:1.Et basisscenarium.I basisscenariet antages, at befolkningsudviklingenpå Læsø bliver som Læsø Kommunes prognose. Det fremtidige antal tu-rister fremskrives i henhold til den historiske udvikling på øen siden2004, dvs. svarende til den historiske udvikling på landsplan. Det anta-ges, at de fastboendes rejseaktivitet øges som følge af den netop gen-nemførte prisnedsættelse, men at dette ikke har nogen effekt på de ikkefastboendes rejseaktivitet.2.Et turismescenarium.De fastboendes rejseaktivitet svarer til den be-skrevne i basisscenariet. Rejseaktiviteten for turister antages at følge Vi-sit Denmarks sandsynlige scenarium og prisnedsættelsen antages at få enafsmittende effekt på turisternes rejseaktivitet.3.Et strategisk scenarium.Dette scenarium afspejler Læsø kommunes er-hvervsstrategi 2008-11, hvilket bl.a. indebærer at befolkningsantallet påLæsø holdes konstant og antallet af færgebilletter øges med 2 pct. omåret (Læsø Kommune 2008a).Tabel 29 beskriver de bagvedliggende antagelser i de tre scenarier.
NIRAS
61
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Tabel 29: Beskrivelse af forudsætninger bag de tre scenarier.BasisscenariumTurismescenariumFølger Læsø Kommunes frem-Følger Læsø Kommunes fremskrivning.skrivning.FastboendeDen netop gennemførte prisreduktion haren positiv effekt på passagerantallet.Fremskrives i henhold til det historiskeantal overnatninger på Læsø i perioden2004-2009Der tages ikke hensyn til effekt af prisre-duktionErhvervGodsFremskrives i henhold til udviklingen iantal turister og fastboendeFølger passagerudviklingenDen netop gennemførte prisre-duktion har en positiv effekt påpassagerantallet.Visit Denmarks sandsynlige sce-nariumDer tages hensyn til effekt afprisfaldFremskrives i henhold til udvik-lingen i antal turister og fastboen-deFølger passagerudviklingen
Strategisk scenariumHoldes konstant på 2010niveau.Den netop gennemførte pris-reduktion har en positiveffekt på passagerantallet.Stiger i gennemsnit 3 pct.årligt (fremskrevet residualt,så den årlige passagerudvik-ling bliver 2 pct.)Fremskrives i henhold tiludviklingen i antal turister ogfastboendeFølger passagerudviklingen
Turisme
I de følgende tre afsnit vil passagerudviklingen i de tre scenarier blive skitseret.Passagererne er opdelt i grupperne: fastboende, turister, erhverv og gratister.Sidstnævnte gruppe udgør ca. 3.000 passagerer årligt og består af lastbil- ogbuschauffører, guider, ansatte på færgen, foredragsholdere, musikere mv. somkommer til Læsø i forbindelse med et offentligt arrangement. Det er antaget, atstørrelsen af denne gruppe er konstant.I bilaget er vist tabeller med udviklingen i passagerer, personbiler og gods.5.5.1BasisscenarietI basisscenariet forbliver antallet af passagerer under 300.000 indtil i slutningenaf perioden. Antallet af fastboende passagerer stiger i begyndelsen af periodenpga. prisnedsættelsen, men falder herefter pga. den nedadgående befolkningsud-vikling på øen. Antallet af passager fra turismesegmentet øges med 1 pct. årligt.Antallet af erhvervsrejserne fremskrives i henhold til udviklingen i rejseaktivitetfra dels turister, dels de fastboende. Da turisternes øgede rejseaktivitet vægtermere end de fastboendes reducerede rejseaktivitet, betyder det, at antallet af er-hvervsrejser også øges. Samlet set øges passagerantallet med 11 pct. i perioden2009 – 2030. Årligt øges passagerantallet med mellem 0,3 og 1,4 pct. svarendetil 0,5 pct. i gennemsnit.
NIRAS
62
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
350.000300.000250.000200.000150.000100.00050.0000
Antal passagerer
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
Turister
Fastboende
Erhvervsrejser
Gratister
Passagerer i alt
Figur 17: Udvikling i passagerantal i basisscenariet.
5.5.2
TurismescenarietTurismescenariet adskiller sig fra det første scenarium ved at tage udgangspunkti Visit Denmarks sandsynlige scenarium for den fremtidige turisme.I turismescenariet overstiger antallet af passagerer 300.000 i år 2012 jf. Figur18. I det første år (2010) formodes passagerantallet at stige med godt 7 pct. Her-efter er den årlige stigning mellem 0,6 og 1,7 pct. Samlet øges passagerantalletfra 270.000 til 350.000 i 2030 svarende til knap 30 pct.
2030
NIRAS
63
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
400.000350.000300.000250.000200.000150.000100.00050.000-
Antal passagerer
Figur 18: Udvikling i passagerantal i turismescenariet.
I turismescenariet er det forudsat, at prisreduktionen har en positiv effekt påbåde de ikke fastboendes og de fastboendes rejseaktivitet. Såfremt prisreduktio-nen kun har en positiv effekt på de fastboendes rejseaktivitet, vil der først blivetransporteret mere end 300.000 passagerer årligt fra år 2020.5.5.3Det strategiske scenariumLæsø Kommune udarbejdede i 2008 en erhvervsstrategi for perioden 2009-2011(Læsø Kommune 2008). I strategien opstilles en række pejlemærker for denfremtidige udvikling, uden der dog gives konkrete forslag til, hvorledes pejle-mærkerne kan opfyldes. Formålet med dette scenarium er således at estimere detfremtidige antal passagerer, såfremt kommunen gennemfører en politik, somsikrer at pejlemærkerne opfyldes. Scenariet giver således et indtryk af, hvad detfremtidige passagerantal kunne være, hvis en række initiativer gennemføres.Udvalgte pejlemærker i erhvervsstrategien er:•••Antallet af indbyggere skal være fastholdt eller øget.Antal overnatninger skal øges med 1 pct. årlig.Antal solgte færgebilletter skal øges med 2 pct. årligt.
En konsekvens af prisnedsættelsen er, at passagerantallet i det strategiske scena-rium øges med 8 pct. i 2010. I årene efter øges passagerantallet med 2 pct. I det
2009201020112012201320142015201620172018201920202021202220232024202520262027202820292030
Passagerer i alt
Turister
Fastboende
Erhvervsrejser
Gratister
NIRAS
64
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
antallet af billetter fra de fastboende er konstant, skal hele forøgelsen hentes hoshenholdsvis turister og de erhvervsrejsende. Dette indebærer, at turisternes årli-ge rejseaktivitet skal øges med 2 pct. om året. En årlig stigning i antal turister på2 pct. er noget mere end angivet i erhvervsstrategien, hvor målet er en vækst på1 pct.500.000450.000400.000350.000300.000250.000200.000150.000100.00050.000-2009201020112012201320142015201620172018201920202021202220232024202520262027202820292030
Antal passagerer
Passagerer i alt
Turister
Fastboende
Erhvervsrejser
Gratister
Figur 19: Udvikling i passagerantal i strategiscenariet.
I erhvervsstrategiscenariet vil antallet af passagerer overstige 300.000 i år 2012,hvilket er samme tidspunkt som i det foregående scenarium, jf. figur 12. Heref-ter udvikler passagermængden sig dog drastisk og når over 430.000 i 2030.5.5.4Sammenligning af de tre scenarierDe forskellige forudsætninger i de tre scenarier giver anledning til tre forskelligeniveauer for antallet af passagerer. Størst forskel er der mellem antallet af passa-gerer i det strategiske scenarium i forhold til de to øvrige. Af Figur 20 ses, atantallet af passagerer i turismescenariet er knap 20 pct. større end basisscenarieti 2030. Det strategiske scenarium er næsten 50 pct. større end basisscenariet.
NIRAS
65
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
500.000450.000400.000350.000300.000250.000200.000150.000100.00050.000-
Antal passagerer
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030BasisscenariumTurismescenariumDet strategiske scenarium
Figur 20: Udvikling i passagerantal i de tre scenarier.
5.6
Betydning af sæsonudsvingLæsøfærgens højsæson er juli måned, hvor � af færgens passagerer på et år be-nytter færgen. Det er i høj grad turister, som benytter færgen i juli måned. Knap30 pct. af billetterne fra de ikke-fastboende sælges i juli måned, mens det kun er7 pct. af ø-billetterne. Figur 13 i afsnit 5.2.2 viser fordelingen af billetter i deenkelte måneder. Fordelingen af billetter i højsæsonen er i stor grad afgørendefor fastsættelse af færgens kapacitet herunder sejlplan. Figur 21 viser fordelin-gen af passagerer, personbiler, lastbiler og busser samt varebiler og mobilhomesi juli måned. Opgjort på antal passagerer og personbiler er den tredje uge i juliden travleste. Langt hovedparten af trafikken sker i weekenden, hvor op mod 40pct. af transporten afvikles.
NIRAS
66
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
35%30%25%20%
Andel i juli
15%10%5%0%Uge 27Uge 28Uge 29Uge 30
Passagerer
Personbiler
Lastbiler og busser
Varebiler og mobilhome
Kilde: Færgeselskabet Læsø.Figur 21: Fordeling af passagerer, personbiler, lastbiler og busser samt varebiler og mo-bilhomes i juli måned.
5.7
Effekt af kortere overfartstidI forbindelse med gennemførelse af projekter, som reducerer rejsetiden ses ettrafikspring. Dvs. antallet af passagerer/bilister øges som følge den kortere rejse-tid. Det forøgede antal passagerer/bilister vil dels være eksisterende brugere,som rejser mere, dels nyskabt trafik. Ofte anvendes en rejsetidselasticitet på -0,5. Dvs. at der kommer 0,5 pct. flere passagerer, når rejsetiden nedsættes med 1pct. Beregningen skal ses i forhold til den samlede rejsetid dvs. inkl. evt. vente-tid og transporttid til færgen. Det betyder, at en reduktion i sejltiden på 20 min.(fra 90 min. til 70 min.) ikke vil være en reduktion på 22 pct. i rejsetid, men la-vere da den samlede rejsetid vil være længere end 90 min.Med henblik på at belyse om en kortere rejsetid vil betyde, at de nuværende pas-sagerer vil rejse oftere blev der bl.a. fokuseret på betydning af rejsetid i spørge-skemaundersøgelsen og i interessentanalysen.Interessentanalysen opdeler færgens brugere i tre grupper:
NIRAS
67
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
•
Stabilitet: Her prioriteres færgedriften, som den er nu. En hurtigere sejl-tid er kun relevant, såfremt billetprisen ikke bliver dyrere. Denne gruppeudgøres især af ældre borgere og færgens ansatte.Fremdrift: Denne gruppe er fortalere for en overfartstid på 45 min. Demener en reduktion i sejltiden fra 90 til 70 min kun vil have en begræn-set effekt. Gruppen består primært af personer som benytter færgen i er-hvervsmæssig øjemed fx selvstændig erhvervsdrivende eller pendle-re/superbrugere.Afkobling: I lighed med stabilitetsgruppen prioriteres, at færgedriftenbevares, som den er i dag. Denne gruppe udgøres primært af turister,sommerhusejere og tilflyttere til Læsø. Sommerhusejerene og andre sombesøger Læsø tit, er dog interesserede i en lidt kortere overfart (70 min.).
•
•
Ud fra interessentanalysen kan det konkluderes, at der er en overvægt af færgensbrugere, som prioriterer, at færgedriften bevares som den er i dag og en hurtige-re færge vil ikke have den store betydning i forhold til en forøgelse af deres nu-værende antal rejser. Det er endvidere relevant, at der ikke synes at være denstore opbakning til at betale en højere billetpris, såfremt rejsetiden reduceres.Spørgeskemaundersøgelsen viser, at der er omkring 1/3 af de rejsende, som ger-ne ser, at overfartstiden reduceres. Andelen er lidt højere for læsøboerne og lidtlavere for turisterne. Fælles for grupperne er, at der ikke er den store betalings-villighed for en hurtigere færgeforbindelse. En bevarelse af det nuværende pris-niveau er vigtigere end en hurtigere overfart.Ovenstående fører frem til, at anvendelse af en rejsetidselasticitet på -0,5 måanses at være i overkanten. Der anvendes derfor en elasticitet på -0,3. Dennesvarer til elasticiteten, som er anvendt i forbindelse med en undersøgelse af Ær-øs fremtidige færgebetjening (Tetraplan et al. 2009).Som nævnt skal rejsetidsbesparelsen ses i forhold til den samlede rejsetid. Spør-geskemaundersøgelsen viser, at 50 pct. af Læsøboerne har Frederikshavn sommål for deres destination. Det forudsættes derfor, at deres samlede rejsetid i for-bindelse med en overfart er 130 min. For turisternes vedkommende viser spør-geskemaundersøgelsen, at 46 pct. af respondenterne i undersøgelsen kommer fradet øvrige Jylland. Deres samlede rejsetid er derfor noget længere, og her er detforudsat, at deres rejsetid er 230 min. Tabel 30 viser, hvordan henholdsvis læsø-boernes og turisternes rejsetid er sammensat.
NIRAS
68
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Tabel 30: Rejsetider for Læsøboere og turister.Rejsetid (min.)Læsøboere og erhvevs-rejsende90FærgeoverfartVentetid i forbindelse med10færgeoverfart30Transporttid til og fra færgen130Samlet rejsetidRejsetidsbesparelse ved 70min. sejltidRejsetidsbesparelse ved 45min. sejltid15 %35 %
Rejsetid (min.)Turister90101302309%20 %
Tabel 30 viser endvidere hvor stor en rejsetidsbesparelse, der vil kunne opnåssåfremt den eksisterende færge erstattes af en hurtigere færge. Der arbejdes medto scenarier for en hurtigere færge. Et scenarium som reducerer sejltiden fra 90til 70 min. og et scenarium, som halverer sejltiden fra 90 til 45 min. Dette bevir-ker, at Læsøboernes rejsetid reduceres med henholdsvis 15 og 35 pct., og turi-sternes rejsetid reduceres med henholdsvis 9 og 20 pct., alt afhængig af om dertages udgangspunkt i en 20 min reduktion eller en halvering af sejltiden.Ved en 20 min. reduktion i overfartstiden øges passagerantallet med 3 pct., mensdet øges med 7 pct., når sejltiden halveres. En forudsætning for disse stigninger ipassagerantal er, at der ikke sker en forøgelse i billetprisen i forhold til i dag.Såfremt billetprisen øges, vil der ikke kunne opnås de beregnede trafikspring.Dette understøttes af både spørgeskemaundersøgelsen og interessentanalysen,hvor passagerne udtrykte en meget begrænset betalingsvilje, såfremt sejltidenblev forkortet.Priselasticiteten er beregnet på baggrund af den samlede indtægt fra passagerer i2003 og 2004 samt antal passagerer i de pågældende år. Det har ikke været mu-ligt at opdele passagerer eller indtægterne fra billetsalg herfra i fastboende ogikke-fastboende. Det vides derfor ikke, om trafikvæksten i 2004 primært blevudgjort af fastboende eller af turister. Såfremt der ses på overnatningsstatistik-kerne fra Læsø Kommune og Danmarks Statistik ses, at udviklingen i antalovernatninger fra år 2003 til år 2004 er begrænset. Faktisk synes den tidligerekraftige fremgang i antal overnatninger at bremse op. Dette kan tale for, at pas-sagerfremgangen i 2004 ikke kom fra turister. Såfremt dette er korrekt er trafik-springet i nedenstående figurer overvurderet, men det er ikke muligt at kommemed en endegyldig konklusion herfor med det nuværende datagrundlag.
NIRAS
69
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
5.8
Antal passagerer i de tre løsningsforslagEt af formålene med denne rapport er at belyse konsekvenserne af tre forskelligeløsningsforslag til den fremtidige besejling af ruten. De tre mulige løsningsfor-slag er:1. Fortsat besejling med MARGRETE LÆSØ. Dvs. den nuværende over-fartstid på 90 min. bevares.2. Indsættelse af en ny, hurtigere færge med en overfartstid på 70 min.3. Indsættelse af en ny, hurtigere færge med en overfartstid på 45 min.Det fremtidige passagerantal, der passer med hvert af de tre løsningsforslag fin-des ud fra de tre scenarier – basisscenariet, turismescenariet og det strategiskescenarium beskrevet i afsnit 5.5 samt oplysninger om effekten af en reduceretrejsetid.Passagerantallet i løsningsforslag 1 fastsættes ud fra et gennemsnit af dels detestimerede passagerantal i basisscenariet, dels i turismescenariet. Det betyderbl.a., at det fremtidige antal af fastboendes rejser udvikler sig i henhold til LæsøKommunes befolkningsfremskrivning. Den netop gennemførte prisreduktionantages at medføre en øget rejsefrekvens. Mht. turisternes rejseaktivitet forud-sættes, at dette udvikler sig som en kombination af dels den historiske udvikling,dels Visit Denmarks sandsynlige scenarium. Den netop gennemførte prisreduk-tion påvirker rejseaktiviteten i nogen grad.I løsningsforslag 2 reduceres overfartstiden fra 90 til 70 min. Dette må somnævnt i foregående afsnit forventes at påvirke rejseaktiviteten positivt. Det anta-ges, at passagerantallet i løsningsforslag 2 udvikler sig som i løsningsforslag 1,men at passagerantallet øges med 3 pct. i forhold til løsningsforslag 1 som følgeaf den kortere rejsetid.I løsningsforslag 3 halveres den nuværende overfartstid. I afsnit 5.7 blev derargumenteret for, at det vil betyde, at passagerantallet kan blive øget med 7 pct.sammenlignet med til løsningsforslag 1. Et middel til at opnå passagerantallet idet strategiske scenarium var bl.a. en hurtigere færge. Herudover er en aktivpolitik fra kommunens side påkrævet. Blandt andet skulle det sikres, at antalletaf læsøboere ikke falder. I løsningsforslag 3 forudsættes derfor, at passagerantal-let udvikler sig som beskrevet i det strategiske scenarium.Figur 22 viser den forudsatte passagerudvikling i de tre løsningsforslag. Løs-ningsforslag 1 og 2 ligger tæt på hinanden, mens løsningsforslag 3 ligger mar-kant over. En forskel som bliver større jo længere tidshorisont, som betragtes.
NIRAS
70
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
500.000450.000400.000350.000300.000250.000200.000150.000100.00050.000-
Passagerer pr. år
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030Løsningsforslag 1 - 90 min sejltidLøsningsforslag 2 - 70 min sejltidLøsningsforslag 3 - 45 min sejltid
Figur 22: Antal passagerer i de tre løsningsforslag.
5.9
ReferencerDansk Byggeri (2010): Spørgeskemaundersøgelse vedrørende pendling og spild-tid. Dansk Byggeri.Danmarks Statistik (2010): Udtræk fra Statistikbanken.dk (Databaserne RAS3,AFSTA1, AFSTAB2, FRKM110, TURIST, BEF4).Færgeselskabet Læsø (2009a): Afdækning af driftsøkonomisk udvikling forFærgeselskabet Læsø K/S i perioden 1999 - 2008, samt vurdering og konse-kvensanalyse af muligheder for ændring i service og priser. FærgeselskabetLæsø K/S.Færgeselskabet Læsø (2009b): Afdækning af driftsøkonomisk udvikling forFærgeselskabet Læsø K/S i perioden 1999 - 2008, samt vurdering og konse-kvensanalyse af muligheder for ændring i service og priser, Bilag til Rapport.Færgeselskabet Læsø K/S.Færgeselskabet Læsø K/S (2010a): Oversigt over solgte billetter i 2009.Klixbüll, J.J. (2010): Personlig meddelelse, Direktør, Færgeselskabet Læsø K/S.Læsø Kommune (2003): Læsø statistik 2003. Læsø Kommune.Læsø Kommune (2008a): Erhvervsstrategi 2009-2011. Læsø KommuneLæsø Kommune (2008b): Læsø statistik 2008. Læsø Kommune.Læsø Kommune (2009): Læsø statistik 2009. Læsø Kommune.
NIRAS
71
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Læsø Kommune (2010): Befolkningsprognose. Læsø Kommune.Tetraplan, Kjær & Schmeltzer og Orbicon (2009): Undersøgelse af Ærøs fremti-dige færgebetjening. Indenrigs- og Socialministeriet, Svendborg Kommune &Ærø Kommune.Visit Denmark (2009): Turismen i Region Nordjylland i tal. Visit Nordjylland.Ikke offentliggjort.Visit Denmark (2010): Forecast for dansk turisme. Visit Denmark.
NIRAS
72
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
6.
DEN NUVÆRENDE RUTEFærgeruten fra Vesterø til Frederikshavn besejles med MARGRETE LÆSØ ogANE LÆSØ (reservefærge), der har hvert sit færgeleje i Vesterø og tilsvarende iFrederikshavn, hvor MARGRETE har sit leje ved Paradiskajen og med til- ogfrakørsel fra færgens agterende.Det er gældende for begge færger, at de som ø-færger ligger over på øen, idetfærgen har første morgenafgang fra øen.Vesterø Havn blev udbygget for en del år siden (1997) med en ny forhavn for atgive plads til et separat færgeleje til den dengang nye færge MARGRETE ogsamtidig sikre, at denne færge kunne vende i forhavnen ved afsejling, idet fær-gerne ligger med stævnen inde i færgelejet.Der er en vanddybde på 3,5 m vand i forhavnen og ved færgelejerne.Uden for Vesterø Havn er der en ca. 1,8 km (ca.1sm) lang og ca.70 m bred gra-vet sejlrende frem til 4 m vanddybde. Herefter er der en kort distance på knap 1km (ca. 0,5 sm) til 6 m vanddybde, og herfra er der stor dybgang på de resteren-de ca. 25 km (ca. 14 sm) til Frederikshavn, hvor der ca. 8 m vanddybde vedhavneindsejlingen og tilsvarende stor vanddybde på 6,4 m vand ved færgelejer-ne ved Paradiskajen for de 2 færger.
NIRAS
73
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Figur 23: Udsnit af søkort med sejlruten indtegnet.
6.1
Konsekvenser for ruten i de forskellige scenarierI analysen behandles tre forskellige løsningsforslag til den fremtidige færgedrift:1a.1b.2.3.Fortsat besejling med Ane og MARGRETE LÆSØAlternativ med besejling med en forlænget MARGRE-TE LÆSØNy færge med overfartstid på 70 min. og med 15 min.havnetidNy hurtigfærge med overfartstid på 45 min. og med 15min. havnetid.
I det følgende beskrives konsekvenserne for ruten for de tre løsningsforslag.6.1.1Fortsat besejling med ANE LÆSØ og MARGRETE LÆSØSiden indsættelsen af MARGRETE LÆSØ i 1997 med udbygning af forhavn oganlæg af et separat færgeleje for færgen i Vesterø har sejladsen fungeret tilfreds-stillende med anlæg og manøvreforhold. Forøgelse fra 50 m i havneindsejlingentil 70 m for MARGRETE LÆSØ har dog betydet øget bølgeuro i den øvrige delaf havnen, for hvilken der efterfølgende er udført bølgedæmpende foranstaltnin-ger.
NIRAS
74
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Med en dybgang af færgerne i lastet stand på 3,3 m har der været problemermed besejlingen ved lavvande. Det er blevet oplyst, at der periodevis uddy-bes/oprenses til en vanddybde helt ned til kote -4,2 for at sikre sejladsen i lav-vandssituationerne. Dette er dog ikke registreret i ”Den Danske Havnelods”, idetdybderne for sikker besejling er angivet til kote -3,5.Der er en tilhørende klapplads til det uddybede/oprensede sediment på en klap-plads beliggende ca. 2,5 sm ud for havnen. En klapplads er at afmærket områdepå søterritoriet, hvor der kan deponeres (klappes) rene sedimenter. Udtrykketstammer fra en såkaldt klappram, hvor lasten lukkes ud i bunden via bundklap-per.I Frederikshavn er der den fornødne dybgang og manøvreplads til begge færger.6.1.2Alternativ med besejling med en forlænget MARGRETE LÆSØEt alternativ med en forlænget MARGRETE LÆSØ på ca. 15 m vil betyde van-skelige manøvreforhold i Vesterø ved afgang og hård nordvestlig kuling.I så fald skal færgen bakke ud gennem forhavnen og vende udenfor havnen i etnyt svajebassin, som det fremgår af det viste kort i Figur 24.Der regnes med en uddybning på mellem 15-20.000 m3 svarende til en udgift afstørrelsesordenen 1,5-2,0 mio. kr.
NIRAS
75
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Figur 24: Manøvreforhold ved forlænget færge.
Alternativt kan der også med fordel anlægges en duc d’albe i forlængelse af dennuværende pier, som færgen kan svaje rundt om og derfra sejle ret ud gennemhavneindsejlingen. En duc d’albe er en pælekonstruktion med en eller flere pæ-le, hvortil der kan svajes eller forankres skibe. Begrebet stammer fra ”Hertugenaf Alba” i den hollandske/franske søkrig for mange år siden.
NIRAS
76
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Færgeleje med ducd’albe
Figur 25: Illustration af færgeleje med duc d’albe.
En nødvendig adgang til duc d’alben kan ske via en catwalk og afstanden skøn-nes at skulle være 7-10 m. Selve duc d’albens diameter skønnes at være ca. 10 mog konstruktionen skal forsynes med kraftige fenderkonstruktioner, så den kanmodstå skibsstød og klare vandrette kræfter ved svajemanøvren rundt om ducd’alben. Afgørelse om placering af en duc d’albe og besejlingen af færgelejetunder de forskellige vindforhold afgøres primært af færgens kaptajner.Det skønnes, at en forlængelse af færgen ud over etablering af en duc d’albeogså vil medføre en uddybning af dele af søområdet/manøvre-området i forhav-nen. Udgifterne til duc d’albe med tilhørende uddybning skønnes at beløbe sigtil skønsmæssigt til ca. 5 mio. kr.Det forudsættes, at en forlænget færge vil være lige så manøvredygtig som dennuværende færge og vil kunne sejle på den ca. 70 m brede sejlrende fra Vesterøhavn. Dette gælder både for sejlrendens bredde og dybgang, idet en yderligereuddybning på f.eks. 0,5 m vil beløbe sig til 7-10 mio. kr. afhængig af en klap-plads for det uddybede sediment.En forlængelse af MARGRETE LÆSØ vil ikke umiddelbart få indflydelse påfærgelejet for ANE LÆSØ.
NIRAS
77
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
I Frederikshavn anses der ikke at være problemer med anløb ved færgelejetlangs paradiskajen. Kajen har en længde på ca. 100 m, og der skønnes at væretilstrækkelige vandarealer i havnebassinet til de nødvendige manøvrer til færge-lejets besejling. Disse forhold skal afklares med færgens kaptajner, som ansvar-lige for færgen.
færge-leje
Figur 26: Færgelejet i Frederikshavn.
Med hensyn til myndighedsforholdene vil en forlængelse af færgen ikke giveanledning til problemer, hvorimod en uddybning af sejlrenden skal godkendes afFarvandsvæsenet og Kystdirektoratet, der skal give tilladelse til enten, at dennuværende klapplads kan indeholde en øget sedimentmængde, eller om der skalanvendes en ny klapplads.Det anbefales, at uddybningsforholdene med tilhørende klapning foretages i enfælles ansøgning via Kystdirektoratet. En sagsbehandlingstid for etablering af enny klapplads vil være mindst ½ år.
NIRAS
78
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
6.1.3
Ny færge med overfartstid på 70 min. og med 15 min. havnetidEn ny færge vil have en længde på ca. 90 m og sejle med større hastighed på optil ca. 20 knob.Denne nye færge antages at kunne besejle ruten uden ændringer af de ydre for-hold, som større bredde af sejlrenden eller ændringer af sejlrenden.Såfremt denne færge ikke skal vende i Vesterø Havn, men udformes som en”dobbeltender”16, skal der etableres en fast rampe på land og fortøjning viamindst 2 moormasters (selvfortøjningsarrangementer). Udgifterne hertil har an-draget ca. 17-18 mio. kr. for anlægget i Sælvig Havn på Samsø i 2009 for fær-gen KANHAVE.Hertil kommer en forlængelse af kajen hvortil færgen lægger til, idet kajlængdener ca. 60 m og det er næppe tilstrækkeligt til at sikre færgeanløb under alle vind-forhold. En kajforlængelse på mindst 15 m anses for passende, og udgifternehertil vil andrage ca. 2 mio. kr.Alt i alt vil udgifterne til ændring/ombygning af færgelejet i Vesterø skønsmæs-sigt beløbe sig til ca. 20 mio. kr. såfremt en ny færge skal forsynes med selvfor-tøjninger i moderne udførelse. Undlades selvfortøjningerne kan spares ca. 8-10mio. kr. idet traditionelle ledeværker og fortøjninger kan etableres. En havnetidpå 15 min. for en større færge kan betyde, at selvfortøjningssystemet er påkræ-vet.Dette gælder også for anlægget i Frederikshavn, hvor der ikke skal etableres enkajforlængelse, men alene en fast rampe og moormasters til færgens fortøjning.Udgiften hertil skønnes at være 15-16 mio. kr. idet anlæg på Læsø er 10-15 pct.dyrere end anlæg på fastlandet.Såfremt en ny færge skal have en dybgang på op til 3,3 m kan det ikke udeluk-kes, at der skal foretages en uddybning i haven i Vesterø, men dette regnes derikke med, idet en ny færge ikke nødvendigvis skal have så stor en dybgang. Medhensyn til dybdeforhold med tilhørende uddybning/oprensning henvises til afsnit6.1.1.Alt afhængig af om en ny hurtigfærge skal have selvfortøjninger som moor-masters, vil de samlede udgifter til faste anlæg være af størrelsesordenen 25-30mio. kr.
16
En færge, der sejler lige godt i begge retninger. Eksempelvis færgen KANHAVE, der besejlerruten Hov-Sælvig.
NIRAS
79
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Uden selvfortøjninger vil udgiften være af størrelsesordenen 8-10 mio. kr. tilselve lejerne samt ca. 2-3 mio. kr. til kajforlængelsen, i alt ca. 10-15 mio. kr.ændring af de faste anlæg ved færgelejerneMyndighedskravene for en forlænget færge giver næppe problemer ud over detnævnte med uddybninger og tilhørende klapninger på ny eller større klapplads.6.1.4Ny hurtigfærge med overfartstid på 45 min. og med 15min. havnetidEn betragtelig reduktion af sejltiden mellem Vesterø og Frederikshavn kræverindsættelse af en hurtigfærge, som er kendt andre steder.Det vil være nødvendigt, at færgelejerne i begge havnene tilpasses eller ombyg-ges til en hurtigfærge evt. med nye ramper og fastholdelse af færgen som skitse-ret ved dobbeltenderfærgerne i forrige afsnit.Ud over disse omkostninger kan bølgeforholdene give anledning til problemerved beskadigelse af det nære miljø især omkring Vesterø og for søområdetnordøst for Frederikshavn.Der foreligger Natura 2000-planer hvor det især er Holtemmen, Højsande ogNordmarken, der kan blive berørt, og endvidere havet omkring Nordre Rønner,men næppe strandenge på Læsø og havet syd herfor.Der er en skærpet målsætning i de marine områder, der ligger i en afstand på optil 4 km fra kysten ved Vesterø.Derfor vil der givet vis blive stillet krav om en reduceret sejladshastighed påvisse strækninger inden for 4 km zonen til Læsø, og det må der tages hensyn tilved logistikken for en kommende hurtigfærge.Søområdet nord for Vesterø Havn er udlagt som et Ramsarområde, hvilket bety-der, et habitatområde for faunaen i søområdet ikke må blive berørt.De overordnede krav til en hurtigfærge kan forventes at blive stillet af Kystdi-rektoratet, Farvandsvæsenet, Søfartsstyrelsen, Miljøministeriets organer, herun-der By- og Landskabsstyrelsen m.fl.Forhåndsudtalelser fra disse myndigheder er det ikke muligt at få frem før fær-gens dimensioner til størrelse, hastighed, hækbølgestørrelser er kendt.
NIRAS
80
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
7.
RESERVE TONNAGE (RESERVEFÆRGER)Læsø har i dag kun en færgerute imellem fastlandet og øen. Netop derfor er ad-gangen til erstatningstonnage specielt vigtig for samfundet på Læsø.Terminologien i relation til "reservefærge" skal forstås i sammenhængen redun-dans. Der er i princippet ingen færgeforbindelser, der har færger liggende somreservefærge for skibe i drift. Færger tages ud af drift for vedligehold uden forhøjsæson, og "reservefærge" indsættes for at opretholde en rimelig sejlplan ellerden ordinære sejlplan. Såfremt der bliver brug for indsættelse af reservefærge ihøjsæsonen, vil det under alle omstændigheder være efter en særlig og begræn-set sejlplan.Grundlaget for spørgsmålet omkring mulig reservefærgekapacitet for færgefor-bindelsen til Læsø skal som udgangspunkt ses i lyset af et ønske om at trans-portopgaven mellem Læsø og fastlandet varetages af en enkelt stor færge i frem-tiden. Årsagen til dette er, at man forventer at kunne opnå bedst mulige økonomiog dermed laveste omkostninger for færgeselskabet ved kun at skulle drive enstor færge.På Læsø findes der flere virksomheder som har brug for en sikker forbindelse,dels for at kunne få fødevarer til øens faste og periodevise beboere, foder tiløens dyrehold og andre vigtige forsyninger til Øen, dels for at kunne afsætteproduktionen til fastlandet.Forretningsområderne indbefatter både mink og fisk og en reservekapacitet tillastbiler er derfor nødvendig.For øsamfundet Læsø er det derfor ønskeligt/påkrævet med stand-by eller reser-ve kapacitet, således at forbindelsen kan genoptages indenfor 24 timer i, fald detbliver nødvendigt i tilfælde af havari, ligesom man ikke kan acceptere, at Læsøer uden færgebetjening i de perioder, hvor dokning og andet planlagt vedlige-hold foregår.Reservefærgen skal således i brug, såfremt der sker nedbrud af færgen, der vare-tager forbindelsen til daglig eller under dokning af forbindelsens eneste færge. Iudgangspunktet skal reservefærgen ikke medvirke til at øge kapaciteten i perio-
NIRAS
81
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
der med højere belastning. Denne ovenfor planlagte dokning vil ske hvert andetår og under normale omstændigheder vare i ca. 14 dage.7.1.1Læsøs nuværende reservefærgeLæsø betjenes til dagligt af færgen MARGRETE LÆSØ. Rutens reservefærgeANE LÆSØ betjener Læsø i højsæsonen, på store rejsedage og i perioder hvorMARGRETE LÆSØ er utilgængelig pga. vedligeholdelse eller tekniske ned-brud.ANE LÆSØ er som MARGRETE LÆSØ ejet af færgeselskabet og det er såle-des færgeselskabet der har ansvaret for både drift og vedligeholdelse af beggefartøjer.ANE LÆSØ har også funktion af reservefærge for færgebetjeningen af Samsøog skal derfor også stå til rådighed for disse ruter.ANE LÆSØ er som reservefærge et meget vedligeholdelsestungt skib, som pågrund af sin alder (30 år) kræver en stor indsats at holde sejlende. Skibets tekni-ske installationer og udstyr er på mange områder flot vedligeholdt, men samtidigbliver det fremadrettet stadigt vanskeligere at fremskaffe reservedele til skibet.Hvis færgen fik maskinskade i højsæsonen vil det kunne tage meget lang tid atfremskaffe reservedele til den, og man kunne også ved et større havari komme isituationen, at det ville være uhensigtsmæssigt at reparere det.7.1.2Krav til potentielle reservefærgerFærger i Europa designes ofte specielt til den rute de bygges til at betjene. Dettemedfører en stor grad af optimering til de lokale forhold, men også lokale be-grænsninger, som dem der findes på Læsø. Dette kan eksempelvis være dyb-gang, krav til maksimal længde som følge af havne, osv. Farvandet de skal sejlei kan ligeledes stille krav, der specifikt kræver en særlige udformning. Myndig-heder kan ligeledes have specielle krav til den tekniske indretning af skibet.Færger er derfor ofte i udgangspunktet optimerede til deres bestemte opga-ve/overfart, og den specifikke opgave de er designet til at løse. Denne speciali-sering og/eller optimering har den negative konsekvens, at færgerne således ikkevil være optimerede eller i værste fald ikke være egnede til at besejle andre ru-ter.Årsagen til denne optimering af tonnage til færgeforbindelser er de meget for-skellige ruter og driftsøkonomier, som færgen oprindeligt er designet til at ope-rere under. Dette kan være rutens længde, sammensætningen af biler kontralastbiler og antallet af passagerer, krav til bemanding osv.
NIRAS
82
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Allerede ved justering af nogle få hovedparametre vil man se signifikante øko-nomiske forskelle ved forskellige løsningsmodeller, og således også ved at skiftefærger mellem ruter af meget forskellig karakter.For yderligere detaljer omkring de forskellige krav til ruten mellem Læsø ogfastlandet henvises til afsnittet om den nuværende rute (afsnit 6).For overfarten mellem Læsø og Frederikshavn er de primære begrænsninger:•Farvandet - relativt store bølger i vinterhalvåret.Dog er bølgehøjden iregelmæssig sammenhæng under grænsen for, hvor skærpede krav tilskibets stabilitet træder i kraft. Denne grænse er i dag defineret til 1,5 msignifikant bølgehøjde. Dette må henledes til den begrænsede del af ru-ten, hvor bølger højere end 1,5 m vil forekomme. Dette vil forekomme imindre end 10 pct. af tilfældene. Se nedenstående figur.Farvandet - vanddybder.Der er på ruten væsentlige områder med lavvanddybde, såvel på overfarten samt vanddybden i Vesterø Havn. Dettesætter en begrænsning for færgens maksimale dybgang på 3,0 m. Dennedybgang sætter ligeledes en begrænsning for en propellerdrevet færgesmaksimale motorkraft, idet der skal være fornøden plads til propellere.Vesterø Havn - maksimal længde.Vesterø Havn giver en naturlig be-grænsning på størrelsen af færger, der med fornøden sikkerhed kan anlø-bes af skibe med en maksimallængde på ca. 75 m i nuværende udform-ning.
•
•
NIRAS
83
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Kilde: Statistisk materiale for Læsø Rev FyrskibFigur 27: Sandsynlighed for overskridelse af bølgehøjde som funktion af signifikantbølgehøjde.
7.2
Potentielle reservefærgerSkannes verdensflåden for færger med en maksimal længde på 75 m, en maksi-mal dybgang på 3,0, en passagerkapacitet på 350 passagerer og derover, samt enalder på højst 15 år resulterer dette i en liste af 19 mulige færger på verdensplan.Såfremt man antager, at dobbeltenderfærger mellem 75 og 100 m længde vilkunne bruges som erstatningsfærge, giver det yderligere 20 færger. Med andreord findes der ca. 40 mulige reservefærger på verdensplan.Da der som tidligere nævnt er et behov for forsyninger til øens indbyggere ogdyrehold er det nødvendigt at kunne indsætte en reservefærge til de akutte trans-porter inden for 24 timer. Denne begrænsning gør det nødvendigt, at reservefær-gen er tilgængelig i nærområdet – dvs. Danmark, Norge, Sverige, Tyskland ogPolen. Det må endvidere anses for mest realistisk at anvende en færge fra nær-området, da den vil skulle bruges regelmæssigt, når "Læsø-færgen" tages ud afdrift i forbindelse med planlagte dokninger og vedligehold.Farvandet omkring Danmark er karakteriseret ved sine relativt lave vanddybdersammenlignet med de andre nordiske lande, hvor specielt Norge har mange in-denrigsfærger af fjordtyper. Det er derfor typisk for norske og svenske færger, atde vil have en dybgang op til en meter mere end muligt for besejling af Vesterø.Dette vil også være tilfældet for færger fra mange andre steder som eksempelvisstore dele af Middelhavet.
NIRAS
84
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Med andre ord: Antallet af reelle reservefærger er få, og må forventes at omfattelisten i nedenstående tabel.Tabel 31: Potentielle reservefærger.NavnNuværende ejer/rederiANEFærgeselskabet LæsøLÆSØKapacitetBiler: 34Passagerer:389Fart 12 knobDimensionerLængde: 58mBredde: 14,7mDybgang: 3,3mLængde: 49mBredde: 13 mDybgang: 2,6mLængde: 49mBredde: 13 mDybgang: 2,6mLængde: 54mBredde: 15,2mDybgang:2,85 mLængde: 69mBredde: 14,8mDybgang:3,07 mLængde: 91,5mBredde: 16,5mDybgang: 3,5mÅrgang1980
MARSTAL Det Ærøske Færgetrafikselskab I/S Biler: 42Passagerer:395Fart 12 knobÆRØ-SKØBINGDet Ærøske Færgetrafikselskab I/S Biler: 42Passagerer:395Fart 12 knobBiler: 74Passagerer:400Fart 11,7knobBiler: 96Passagerer:450Fart 14 knobBiler: 90Passagerer:600Fart 14 knob
1999
1999
VESBORG Nordic Ferry Services
1995
KYHOLM Nordic Ferry Services
1998
KANHAVE Nordic Ferry Services
2009
Det ses af ovenstående tabel, at KANHAVEs dybgang er 3,5m i forhold til krite-riet på 3,0 m7.2.1SejltilladelserDanske indenrigsfærger af typer som nævnt ovenfor forventes at kunne indsæt-tes uden krævende godkendelsesprocedurer, idet deres sejltilladelser umiddel-bart vil dække området. Jo mere perifere færger der findes, jo større usikkerhedvil der være omkring nødvendige sejltilladelser.
NIRAS
85
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Såfremt det var muligt at hente færger fra eksempelvis Middelhavet, hvor enstor del af ovennævnte søgning hitter, må det forventes, at det vil kræve en delopgradering/ændringer for at leve op til dansk lovgivning for færgers indretning.Dette vil, sammenholdt med den meget lange sejltid for at bringe skibet til danskfarvand, medføre store omkostninger, som reelt vil umuliggøre en indsætning afen reservefærge fra Middelhavet med kort varsel.7.2.2Skib - land interfacesFærgerne på Læsø-overfarten anløber to færgelejer i Vesterø Havn og et færge-leje i Frederikshavn. Dette skyldes, at skib/land interface er forskelligt påMARGRETE og ANE LÆSØ, og man udvidede havnen på Læsø i forbindelsemed indkøbet af MARGRETE LÆSØ. Disse to færger har hvert sit færgeleje påLæsø og deles om et i Frederikshavn. Færgelejet i Frederikshavn forsynes meden transportabel adapter, når ANE LÆSØ anløber.Dette studie omfatter ikke en analyse af detaljer, der skal løses, for at skib-landinterface passer, men det forventes, at disse kan løses af teknisk vej.7.2.3Bemanding - reservefærgeBemandingssituationen ombord på en indchartret reservefærge afhænger i højgrad af charteraftalens længde. Såfremt man skal have en færge i drift udlånt fraanden rute, må det forventes, at den i en kortere indkøringsperiode opereres afpersonale fra det ejende rederi. Hvis aftalen skal løbe over en længere periodevil Færgeselskabet selv kunne overtage driften af skibet efter en oplæringsperio-de.Søfartsstyrelsen vil inden en idriftsætning af færgen på en dansk indenrigsruteskulle godkende skibet og dets besætning. Dette gælder både besætningens for-melle kvalifikationer og certifikater, men også sikkerhedssproget ombord. Det ervigtigt, at skibsmangementsystemer fra begge rederier udveksles og implemen-teres, således at besætningerne får kendskab til begge skibsmanagementsyste-mer. Skibsmangementsystemer er et sikkerhedskvalitetsstyringssystem, der erlovkrav om.7.37.3.1EjerforholdNuværende reservefærgeFærgeselskabet ejer i dag selv sin reservefærge. Dette er naturligt betinget af detforhold, at Læsø kun betjenes af én rute og dermed er speciel sårbar, når pri-mærfærgen MARGRETE LÆSØ ikke er tilgængelig.Reservefærgen ANE LÆSØ er nu 30 år gammel, og vil derfor have en begræn-set levetid.
NIRAS
86
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
I den nuværende form, hvor Læsø selv ejer reservefærgen, har Læsø også råde-ret over tonnagen undtagen i de perioder,hvor man er forpligtet til at stille ANELÆSØ til rådighed for Samsø.Dermed opnår Læsø mulighed for selvstændigt at planlæge dokningsforløb ogplanlagt vedligehold uden at skulle være afhængig af andre ruters planlægning.7.3.2Fremtidens reservefærgeDet har i flere omgange været forsøgt i dansk regi at standardisere færgerne tildanske øer. Den umiddelbare fordel er naturligvis, at der ved en standardiseringåbnes mulighed for at kunne flytte færgerne rundt imellem ruterne, når der erbehov for dette ved havari eller planlagte vedligeholdelsesarbejder.Som der fremgår af de tidligere afsnit i denne rapport, så er det ikke lykkedesendnu, og udvalget af egnet erstatningstonnage er derfor stærkt begrænset.Internationalt er der flere steder forsøgt forskellige ejerformer, hvor reservefær-geproblematikken er søgt løst på andre måder. Eksempelvis kan nævnes Cale-donian MacBrayne, hvor et fælles selskab står for ejerskabet af alle færgerne.Disse færger stilles så til rådighed for driftsselskaberne, der, når ruten skal i ud-bud, kun byder på driften af ruten med den færge som ejerselskabet stiller tilrådighed for ruten.Derved opnås specielt to fordele. Dels at reservefærgepuljen er fælles og dermedikke en del af de enkelte driftsselskabers økonomi og kapitalbindingen, dels atder ikke er særinteresser imellem de enkelte ruter, der skal tilgodeses ved tilde-ling af reserve færger i højsæson og andre problematiske perioder.I Danmark er ø-færgerne historisk præget af kommunalt drevne og kommunaltudviklede færgeruter, hvor der ikke opnås de samme stordriftsfordele, men enmere specialiseret tilgang til driften.7.3.3Situationen på LæsøLæsø vil nok også i fremtiden selv skulle stå for ejerskabet og driften af en re-servefærge til øen. Med det begrænsede udbud af reservefærger, og det faktumat der kun er én rute til øen, vil Læsø være for sårbar, hvis ikke Læsø selv harfuld kontrol med reservefærgen. Dette betyder ikke, at der ikke kan indgås afta-ler med andre mindre sårbare rederier på Ærø og Samsø omkring reservefærge.Med den udvikling, der foregår omkring Nordic Ferry Services og standardise-ringen af deres tonnage, vil mulighederne for et samarbejde nok være begrænse-de.
NIRAS
87
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Netop spørgsmålet omkring rettigheden til tonnagen i tilfælde af havari er et afnøglepunkterne for ejerskabet. Da Læsø, som tidligere nævnt, kun betjenes af énrute, er det derfor mere kritisk for Læsø, at de har retten til tonnagen i tilfælde afhavari. Andre øer kan i disse tilfælde – naturligvis ikke optimalt – flytte trafik-ken til andre ruter.Netop det faktum, at reservefærgen ejes af Læsø – som dermed kontrollerer fær-gen - åbner mulighed for, at der i lighed med samarbejdet med Samsø kan ind-gås rammeaftaler med andre øer omkring reservefærge ved planlagte dokningerog vedligeholdelsesarbejder.7.47.4.1LøsningseksemplerMARSTAL eller ÆRØSKØBING - charterløsningFærgerne MARSTAL og ÆRØSKØBING minder designmæssigt meget omMARGRETE LÆSØ. Skibene er noget mindre og forventes at skulle opgraderesmed hensyn til redningsmidler og øvrig sikkerhedsudrustning for at kunne ope-rere i farvandet mellem Læsø og Frederikshavn. Begge skibe forventes at kunneoverholde fartplanen, men deres maksimale fart giver ikke stor margin.Uden for sæsonen bør skibene kunne overholde fartplanen, idet havneophold vilkunne minimeres i forhold til sejlplanens 20 min.Skibene vil med en kapacitet på 4 dobbeltture kunne overføre 168 personbiler ihver retning pr. tur.7.4.2KYHOLM eller VESBORG - køb/charter - løsningKYHOLM og VESBORG er færger, der designmæssigt minder meget omMARGRETE LÆSØ Dette gælder både kapacitet og fart. Skibene vil kunneindsættes på ruten uden større ombygning. Rampesystemerne vil dog skulle til-passes.Både VESBORG og KYHOLM vil være en mulige reservefærge, når NordicFerry Services til næste år får leveret deres netop kontraherede nybygninger. Detforventes således, at VESBORG vil blive sat til salg i 2011 eller 2012.VESBORG eller KYHOLM vil kunne operere på ruten sammen med MAR-GRETE LÆSØ. Dette vil indebære, at der kan etableres en sommerfartplan,hvor kunderne – ikke som i dag – oplever stor forskel på tonnagen, der betjenerruten.Denne løsning kræver, at Nordic Ferry Services har færgerne beskæftiget, såle-des at de i perioder kan undværes, og ikke potentielt afhændes.
NIRAS
88
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Tænkes en reservefærge ind i sommerhalvåret, vil man med en af de to færgerVESBORG eller KYHOLM sammen med MARGRETE LÆSØ kunne opnå enhøjere kapacitet på ruten end med den nuværende ANE LÆSØ. Den øgede ka-pacitet vil kunne udnyttes til en nedsættelse af farten på ruten, hvilket har storbetydning for olieforbruget og matche fremtidige krav til kapacitet. Dette be-handles i bilagsrapportens afsnit om løsningsforslag.Uddybende information om overfartstidens betydning for olieforbrug ses i bilagtil kapitel 9.VESBORG har samme kapacitet som MARGRETE LÆSØ for så vidt angårindtag af personbiler.7.5OpsummeringReservefærgeproblematikken er en central del af en fremtidig løsning til betje-ning af Læsø, og kan opsummeres således:•De fysiske forhold, der giver randbetingelserne for en reservefærge tilbesejling af ruten mellem Læsø og Fastlandet, er meget begrænsende forudvalget af reservefærgekapacitet i markedet.Med forbehold for at alle parter vil være interesseret i løsningen, er denmest sandsynlige kapacitet til rådighed ved færgerne MARSTAL ogÆRØSKØBING fra selskabet Ærøfærgerne A/S. Disse må dog forventesat skulle opgraderes, hvad angår sikkerhedsudrustning, da farvandeneSydfynske Øhav og Kattegat/Læsø Rende er meget forskellige, og såle-des kræver anden/yderligere sikkerhedsudrustning i Kattegat. Dette vilteknisk kunne lade sig gøre.Med forbehold for at alle parter vil være interesseret i løsningen, er an-den mulig løsning færgerne KYHOLM eller VESBORG fra Nordic Fer-ry Services A/S. Disse er som udgangspunkt udrustet og godkendt til sej-lads i farvandet, men under en eller anden form bundet af udbuddet aftrafikken til Samsø, og vil således kræve ministeriets krav om frigivelsetil anden overfart, som et overordnet samfundskrav. Færgerne ejes afNordic Ferry Services A/S.Anden mulighed for redundant forbindelse mellem Læsø og fastlandet ernaturligvis at have den i eget regi, og lade den være tilgængelig somback-up for andre på andre ruter af tilsvarende karakter i deres dok-ningsperioder. Dette kunne blive relevant, såfremt en egnet færge villeblive sat til salg. Dette scenario matcher fremskrevne passager og gods-
•
•
NIRAS
89
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
mængder med ønskede kapacitetsløft i højsæson, og behandles i bilags-rapporten om løsningsscenarier.
NIRAS
90
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
8.
AFDÆKNING AF FREMTIDIGE KRAVSkibsfarten er som udgangspunkt vel og effektivt reguleret af enkle regelsæt, derudspringer i internationale konventioner for sikkerhed og miljø. Det er udviklin-gen i disse, der udgør basis i dette kapitel om fremtidige krav til nybygget ellerombygget tonnage til betjening af Læsø-overfarten sammen med EU- og natio-nal lovgivning, der implementerer konventionerne.Formålet med dette kapitel er således at fremhæve disse kommende krav speci-elt på miljøområdet, da det vil være på dette område, at udviklingen vil værekraftigst. Herudover ses på, hvilke krav der vil blive stillet til de fremtidige fysi-ske rammer, færgeselskabets økonomi samt den fremtidige transportkapacitet.Det skal overordnet nævnes, at når teknologier i det følgende nævnes i forbin-delse med nedbringelse af emissioner, er det delvis ny teknologi eller teknologi-er under udvikling.
8.1
Fremtidige krav på miljøområdetKravene til miljø er grundlæggende de mest komplekse i forbindelse med atdefinere en kommende optimal færgeløsning. Reglerne er veldefinerede, mensamtidig skal der gøres opmærksom på den forventede udvikling på miljøområ-det omkring regulering.Miljø er i dag ikke en konkurrenceparameter i skibsfart, men er ved at udviklesig til at blive det. Derfor udvikler de internationale konventioner for skibsfartsig kraftigt for tiden. Det må således forventes, at fremtidige krav til skibes de-sign vil virke med tilbagevirkende kraft ud fra ønsket om et så ensartet regel-grundlag som muligt for international shipping, så konkurrencen ikke forvrides.Dette bør tænkes ind i projekter, der strækker sig væsentligt frem. Dette gælderogså for national skibsfart, da national lovgivning i høj grad er identisk medinternational lovgivning.
NIRAS
91
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Såfremt det er muligt at anvende disse strammere regler på eksisterende skibeuden store byrder, vil "grandfather-klausulen”17ikke gælde for eksisterende ski-be i fremtiden. Det er et brud med tidligere praksis.I det følgende gennemgås forventede og kendte miljøkrav inden for områderneCO2, SOx, NOxog PM10 (partikler) vand samt støj.8.1.1Miljø - CO2CO2-udledningen er direkte proportional med olieforbruget. Eftersom skibesCO2-udledning er proportional med skibets fart i over tredje potens kan fartæn-dringer have stor betydning for emissionen såvel som økonomi. Det betyder atændringen i CO2-udledning vil blive signifikant for en relativt lille fartændringomkring skibets økonomisk optimale fart. De fleste skibe opererer meget tæt påøkonomisk optimal fart - oftest lidt over, da de ud fra en gennemsnitsbetragtninger designet til en lavere oliepris.Søtransport har generelt høj energieffektivitet sammenlignet med andre trans-portformer. Det kraftige ønske om at reducere skibes udledning skal derfor ses ilyset af, at skibes energiforbrug, og dermed CO2udledning, kan præstere storereduktioner ved relativt begrænsede tiltag, da mange skibe er designet til at sejleså hurtigt som muligt økonomien taget i betragtning. Skibe er grundlæggendeøkonomisk optimerede og ikke miljøoptimerede eller regulerede, som andretransportformer.CO2-udledningen fra den internationale skibsfart er for nærværende ureguleret.Den forventes dog reguleret globalt under en eller anden form inden for en nærfremtid. Dette forventes at ske i form af et Energieffektivitetsdesignindeks (EE-DI) og en eller anden form for afgift/kvote.National skibstrafik indgår allerede i de nationale registreringer, men har endnuikke megen bevågenhed. I dag fastsættes udledninger af myndighederne i for-bindelse med udarbejdelse af nationale indmeldinger til FNs Klimapanel.8.1.2EEDIInternationalt er skibsfart sammen med luftfart ureguleret eller "undtaget" regu-lering i Kyoto-sammenhæng. EEDI vil ikke umiddelbart finde anvendelse forskibe på nationale rejser. EEDI, som der arbejdes med som en målestok for ski-bes energieffektivitet i den Internationale Maritime Organisation, er såledestænkt til at regulere international skibstrafik.
17
Dvs. at gamle skibe kun skal opfylde de regler, de er bygget til.
NIRAS
92
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
IMO er den internationale maritime organisation under FN, der administrerer detinternationale regelkompleks for skibe, f.eks. SOLAS Konventionen for sikker-hed og MARPOL Konventionen for miljø. Det kan dog ikke udelukkes, at detsamme indeks vil blive anvendt under en eller anden form nationalt eller i EU-regi, da målsætningerne miljømæssigt er de samme nationalt som internationalt.Til grund for EEDI ligger en omfattende analyse af eksisterende tonnage på for-skellige typer af fartøjer. Plottes disse fartøjers udledning af CO2(g/ton nm) -(gram CO2/ transporteret ton gods * sømil) som funktion af dødvægt (dwt) -(lasteevne) fremkommer en sammenhæng, der kan beskrives matematisk.Én af tankerne bag EEDI er, at alle nye designs bør have et EEDI, der liggerunder den kurve, der kan tegnes som bedste gennemsnit gennem alle punkterne.Med andre ord, skal fremtidens skibe designes således, at de mindst er ligesåenergieffektive som gennemsnittet af eksisterende skibe inden for samme typeaf fartøj, hvilket gradvist så vil øge skibes energieffektivitet.Hvorledes rederierne bliver straffet/belønnet ved henholdsvis ringe eller godeEEDIs, er endnu ikke klarlagt. En oplagt mulighed er køb/salg af CO2kvoter,hvor der købes, hvis fartøjets EEDI ligger over gennemsnitskurven og sælges,hvis den ligger under.Som nævnt er disse regler endnu ikke på plads, hverken på internationalt plangennem IMO (MARPOL) eller nationalt plan. Ved nye designs bør et EEDIeller lignende designindeks dog indgå som en naturlig del på lige fod med andrecentrale designparametre. Det vurderes, at det vil være hensigtsmæssigt at ar-rangere tonnage eller kommende tonnage til at betjene på mest miljørigtige må-de under hensyntagen til øvrige randbetingelser, dvs. "serviceniveau", udviklingog betjening af udkantsområder etc. Hermed vil man i fremtiden være forberedtpå, at færgeforbindelsens miljøbelastning ikke bliver unødig stor og potentieltomkostningstung, hvad angår potentielle CO2-afgifter/kvoter.8.1.3Miljø - SOx, NOx, samt PM10Søfartsstyrelsen har ved seneste udgave af teknisk forskrift om skibes bygningog udstyr af maj 2010, i overensstemmelse med ratificering af MARPOL VI,skærpet kravene til udledninger af SOXog NOX. De første nye krav til skærpedeSOX-udledninger træder i kraft 1. juli 2010 i de særlige emissionskontrolområ-der (ECA), mens de første skærpede krav til NOX-udledninger træder i kraft 1.januar 2011. Derudover er der indført lempede krav til udpegning af de særligeemissionskontrolområder, hvilket betyder, at der i fremtiden forventes at kommeflere af disse områder. Emissionskontrolområder vedtages internationalt af IMO,efter at nationale stater ansøger om at få områder med skærpede miljøkrav in-kluderet under MARPOL-Konventionen.
NIRAS
93
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
8.1.4SOX- Svovloxider (forsuring)IMO udpegede Østersøen18som et særligt følsomt havområde (PSSA) i 2005,hvilket letter arbejdsgangen om at indføre og regulere omkring miljø. Det erområdets status som SOX-emissionskontrolområde (SECA) per august 2007,som sætter retningslinjerne for udledning af SOXnu og i fremtiden. Det er græn-seværdierne angivet i tabellen nedenfor, som sætter standarden de kommende år.Tabel 32: Grænseværdier for svovlindhold i brændselsolier for skibe.2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 20204,53,53,53,53,53,53,53,53,50,5Udenfor SECA (%) 4,51,01,01,01,00,10,10,10,10,10,1Indenfor SECA (%) 1,0
Desuden har EU indført krav om maksimalt 0,1 pct. svovl i det brændstof, derbruges, når skibe ligger ved kaj i mere end 2 timer.Som det kan ses, er der allerede pr. 1. juli 2010 en grænse på maksimalt 1,0 pct.svovlindhold, som så yderligere drastisk skærpes pr. 1. januar 2015. Det er for-bundet med en vis usikkerhed om, hvilken indflydelse det får på olieprisen. Detkan forventes, at omkostningerne til brændstof stiger, da der vil komme en kraf-tig stigning i efterspørgslen på olie med lavt svovlindhold. Det skal bemærkes,at man allerede i dag anvender olie med et svovlindhold på max. 0,1 pct.I henhold til ækvivalensprincipperne i IMO, kan der benyttes en scrubber fornedbringelse af SOXi røggassen i stedet for, eller som en kombination medbrændselsolie med højere svovlindhold.8.1.5NOX- Nitrogenoxider (nitrøse gasser)For udledning af nitrogenoxider (NOX) er det primært motorens forbrændings-proces der er afgørende, og som der stilles stigende krav til frem til 2016.Man har således inddelt motorer i 3 klasser (Tiers) alt efter, hvor gode de er til atbegrænse produktionen af NOX-gasser ved forbrænding. Grænseværdierne forudledning af NOXfra motorer, der installeres på skibe, fremgår af tabellen ne-denfor. Færgemotorer vil typisk være medium speed eller high speed, da mankun ved særlige løsninger vil kunne anvende en langsomtgående motor i mindrefærger.
18
Østersøen - den egentlige Østersø med den Botniske Bugt, den Finske Bugt og indsejlingen til Østersø-en afgrænset i Skagerrak af Skagens breddegrad ved 57� 44,8’ nordlig bredde.
NIRAS
94
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Tabel 33:Grænseværdier for NOX udledning (RPM:Omdrejninger/min).RPMTier ITier IITier III(for motor)2000-20102011-20152016 (ECA)Low speedn<130 RPM17,0 g/kWh14,4 g/kWh3,4 g/kWh45,0 x n-0.244,0 x n-0.23Medium speed 130 < n < 2000 RPM9,0 x n-0.2g/kWhg/kWhg/kWhHigh speedn > 2000 RPM9,8 g/kWh7,7 g/kWh2,0 g/kWh
Tier III krav gælderkuni emissionskontrolområderne (ECA) fra 2016.Konventionelle dieselmotorer, der i sig selv opfylder kravene til Tier III, findesikke på markedet i dag, hvorfor det er nødvendigt at supplere med yderligererøggasrensningsanlæg, eller valg af motorer der på sigt forventes at kunne op-graderes. Det forventes, at der i fremtiden vil komme motorer på markedet, derlever op til Tier III uden udstødsgasrensning. Det mest lovende er et system,hvor udstødsgassen recirkuleres - disse betegnes "EGR".Flere færger har i dag røgrensningsteknologi / SCR installeret som følge af loka-le krav til begrænsning af NOX-emissionen.Såfremt man anvender naturgas i stedet for dieselolie opnås en stor reduktion afNOx-emissionen. Naturgasinstallationer er relativt dyre og nye, men en "proven"teknologi. Det vil være hensigtsmæssigt at overveje/forberede en kommendenybygning til drift på naturgas, hvis der kommer tegn på en afgift på NOx-emission i Danmark, som man eksempelvis har i Norge19. NOx-emissionen erreguleret under Gøteborgprotokollen i de nordiske lande. Alternativt bør andenteknologi overvejes. Både som retrofit (efterinstallation) eller i forbindelse meden ny færge fx Humid Ait Motor (HAM) eller SCR (Selective Catalytic Conver-ter).PM10- Particulate Matter (partikler)Måling af luftens indhold af partikler opgives i dag primært som PM10 ogPM2,5 dvs. massen af partikler mindre end 10 �m hhv. 2,5 �m. Der findes i dagingen krav til PM10 eller PM2.5 udslip fra skibe. IMO har dog erkendt, at skibs-trafikkens udledning af mikro-partikler udgør et problem, og dataopsamling oganalyser er i gang i MARPOL-regi. Problemet må dog betegnes som et lokaltproblem, da partikler spredes, således at den sundhedsskadelige koncentration iluften mindskes.
J.f. Beregningspriser for luftemissioner 2008 fra DMU sættes skadesværdien af NOx-emissiontil 52 kr./kg.
19
NIRAS
95
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Det forventes ikke, at der kommer særligt skærpende krav i de kommende årmed hensyn til PM, som ikke umiddelbart vil kunne løses relativt enkelt, ek-sempelvis ved partikelfiltre, som man har set det på den landbaserede trafik.Hvis man i forbindelse med SOX-reduktion har installeret et scrubber-anlæg,opnås allerede her en kraftig reduktion af PM.8.1.6Miljø – natur og vandEftersom der omkring Læsø findes en del naturbeskyttelsesområder, herunderNATURA2000 områder, med yngleområder for gråsæl og spættet sæl, bør mannøje overveje konsekvenserne ved eventuel indførelse af særligt hurtigtgåendefartøjer. Disse fartøjstyper har ofte en tendens til at generere store dønninger.Dette kan virke forstyrrende navnlig på sæler. Sæler tilbringer ofte tid på lavesandbanker samt stenrev, og de vil regelmæssigt blive forstyrret af en eventuelhurtigfærge. Der skal derfor forud for indsættelse af en hurtigfærge laves analy-ser, der kan danne grundlag for godkendelse af sejlads. Af samme grund kan derpå forhånd stilles spørgsmål til, om en hurtigfærge vil være hensigtsmæssig,hvis en væsentlig del af ruten skal besejles med stærkt reduceret fart.Sejlads med hurtigfærger skal godkendes i henhold til Bekendtgørelse nr. 307om sejladssikkerhedsmæssig godkendelse af hurtigfærger fra 1997. I bekendtgø-relsen fremgår det bl.a., at hurtigfærger ikke må generere en bølge større end0,35 m (bølgeperiode 9 sekunder) i kystnæreområder.
Figur 28: Naturbeskyttelsesområder omkring færgeruten mellem Læsø og Frederikshavn.
I ovennævnte figur vises, at der er udpeget naturbeskyttelsesområder på kantenaf sejlrenden ind til Vesterø Havn. Derfor må det påregnes, at man ved indsæt-
NIRAS
96
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
telse af en hurtigfærge har særlige områder, en miljøbelastning skal vurderes iforhold til.8.1.7BallastvandSåfremt skibet udstyres med ballasttanke, bør disse indrettes som trim/-krængningstanke. Den kommende internationale konvention om ballastvand"International Convention for the Control and Management of Ships' BallastWater and Sediments" må forventes at få indflydelse på skibe i national fart og-så. Dette skal ses i lyset af, at invasive arter i havvandet kan være begrænsetmeget lokalt og derfor ikke ønskes spredt nationalt via skibe i national fart.8.1.8Miljø - støj/hurtigfærgerMed henvisning til støj findes der regelgrundlag for regulering af dette, der ikkevil blive belyst nærmere for konventionelle færger, idet reglerne herfor ikkeformodes skærpet. Det skal pointeres, at ekstern støj skal vurderes ved en nyfærge på ruten for at verificere at kravene overholdes.Støjkravene for hurtigfærger er strengere end for konventionelle færger, og detkan således være meget svært at finde brugt tonnage til indsættelse på ruten.Bekendtgørelse om miljøgodkendelse af hurtigfærgeruter, nr. 821 af 23. oktober1997 omhandler i høj grad støj. Forud for indsættelse af en hurtigfærge er detnødvendigt at ansøge om godkendelse heraf. I ansøgningen skal der bl.a. indgåoplysninger om hurtigfærgens støjbelastning på de støjfølsomme afsnit af ruten,og endvidere skal oplysninger om færgens bølgegenerering og bølgehøjder bely-ses. Den nuværende rute løber som nævnt på kanten af udpegede naturbeskyttel-sesområder, hvilket indebærer, at ansøgningen også skal indeholde en særligvurdering af hurtigfærgerutens indvirkning på natur, miljø, kulturminder og fri-luftsaktiviteter.8.2Fremtidige krav inden for sikkerhedKrav til skibes sikkerhed findes i Søfartsstyrelsens regler, og kræver ikke nær-mere gennemgang. Der forventes ikke nogen ændringer fremadrettet, der vilkræve tolkning eller på nogen måde vil have betydning for nærværende rapport.Det vil dog være hensigtsmæssigt at nævne, at sikkerhedsindretninger skal ind-rettes med hensyn til lav bemanding, og således bør færgen indrettes med åbnearealer.8.3Krav til den fremtidige økonomiDet er færgeselskabets bestyrelse, som fastsætter kravene færgeselskabets øko-nomiske formåen. I selskabets formålsparagraf står bl.a. angivet, at formålet forselskabet er ”… at sikre en effektiv opfyldelse af samfundets behov for drift afen færgerute til Læsø, der drives på et forretningsmæssigt forsvarligt grundlag
NIRAS
97
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
under størst mulig hensyntagen til Læsøs trafikbehov”20. Dette må opfattes som,at færgeselskabet skal levere den bedst mulige service til færgens brugere, givetat økonomien balancerer.Det kan bemærkes, at det ud fra spørgeskemaundersøgelsen kan konkluderes, atbrugerne har en begrænset vilje til at betale en højere billetpris end i dag. Dettegælder også såfremt overfartstiden nedsættes. Det er ud fra interessentanalysenikke muligt at komme med en klar konklusion om brugernes holdning til en kor-tere overfartstid. Dog synes der at være en overvægt at brugere som foretrækker,at den nuværende overfartstid bevares eller forkortes en smule.8.4Krav til de fremtidige fysiske rammerKravene til fysiske rammer er begrænset til, at det ikke er Færgeselskabets øn-ske at operere med radikalt ændrede randbetingelser som eksempelvis nye havneeller lignende. Der er således taget udgangspunkt i Vesterø Havn og Frederiks-havn som anløbshavne. Det betyder følgende:•Det vil ikke være muligt at operere med væsentligt større færger af hen-syn til manøvrering i Vesterø Havn. Det forventes dog teknisk muligt atforlænge MARGRETE LÆSØ i begrænset omfang uden, at det medførerbehov for større ændringer i Vesterø Havn.Det er enten ikke muligt at uddybe eller bekosteligt at uddybe alene medhenblik på hurtigere sejlads med konventionelle færger. Hurtigere færgermed større dybgang/propellere vil kræve dette såfremt man vil undgåstøj og vibrationsproblemer.Afstanden mellem Frederikshavn og Vesterø Havn er så stor, at den typi-ske gevinst ved dobbeltender-færger (hurtig havnetid) opvejes af ulem-perne ved dobbeltender-færger (brændselsforbrug, mindre last m.m.).
•
•
8.5
Krav til den fremtidige transportkapacitetKravene til fremtidig transportkapacitet vurderes i 3 scenarier fremskrevet til2030. De tre scenarier adskiller sig fra hinanden ved deres overfartstid:•••90 minutters overfartstid70 minutters overfartstid45 minutters overfartstid
20
Vedtægter April 2010 for det kommunale fællesskab Færgeselskab Læsø K/S.
NIRAS
98
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
De enkelte scenarier og baggrunden for dem er beskrevet i afsnit 5.Med hensyn til kapaciteten skal følgende bemærkes:•Det er ubetinget kapaciteten til personbiler, der er den dimensionsgiven-de for færger på overfarten mellem Læsø og Frederikshavn.Der er en meget markant fordeling over året med 24 pct. af den samledetransport i juli måned grundet stor turisme og sommeraktivitet, jf. ogsåafsnit 5.Fordelingen over ugen er som fordelingen over året meget uensartet meden overvægt fredag, lørdag og søndag.Fordelingen over døgnet udviser samme spidsbelastninger, som detovenfor er tilfældet for år og uge.
•
•
•
Ovenstående bevirker, at det grundlæggende er umuligt at sikre, at der ikke eroverbelastede afgange - specielt i højsæsonen. Det vil være en politisk beslut-ning, hvor kapaciteten - eller som det også kan udtrykkes "serviceniveauet" -skal lægges, da der reelt ikke findes en matematisk løsning, der går op således,at alle til enhver tid kommer over med færgen.8.5.1Løsningsscenarier transportbehovI løsningsscenarierne er passagerer og vogndækstransportkapacitet fastsat ud fradels den historiske udvikling, dels forventningerne til fremtiden. I tabellen ne-denfor vises antallet af såvel passagerer som personbiler i juli måned. Endvidereer antallet af passagerer i den travleste uge og i den travleste weekend angivet.Tabel 34: 90 min scenariet.2010Antal passagerer i juliAntal passagerer den travleste uge i juliTravleste weekend67.94019.7516.96420112012201570.44020.4787.22015.4704.235202072.28721.0157.40915.8754.346203078.23622.7458.01917.1824.70368.589 69.24419.940 20.1307.030 7.09715.063 15.2074.123 4.163
Antal personbiler i juli14.921Antal personbiler den travleste uge i juli 4.084
NIRAS
99
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Tabel 35: 70 min scenariet.2010Antal passagerer i juliAntal passagerer den travleste uge i juliTravleste weekend69.97820.3447.173201170.64620.5387.24115.5154.24720122015202074.45621.6467.63216.3524.476203080.58323.4278.26017.6974.84571.321 72.55420.734 21.0937.310 7.43715.663 15.9344.288 4.362
Antal personbiler i juli15.368Antal personbiler den travleste uge i juli 4.207Tabel 36: 45 min scenariet.2010Antal passagerer i juliAntal passagerer den travleste uge i juliTravleste weekendAntal personbiler i juliAntal personbiler den travleste uge i juli70.49520.4945.95815.4824.238
2011
2012
2015
2020
2030
71.905 73.343 77.832 85.933 104.75220.904 21.322 22.627 24.982 30.4536.077 6.199 6.578 7.2638.85315.791 16.107 17.093 18.8724.323 4.409 4.679 5.16623.0056.297
Ovenstående tabeller bruges som input til beregningen af udnyttelsesgraden ikapitlet om løsningsforslag samt i afsnittet nedenfor.8.5.2Fremtidige krav til kapacitet - metodik for evalueringEt udnyttelsesindeks fortæller, hvor stor en del af den samlede kapacitet somreelt udnyttes. Dette kan beregnes både på årsbasis, som for den travleste uge.I forbindelse med fastsættelse af det nødvendige antal overfarter (dvs. i forbin-delse med udarbejdelse af overfartsplaner) i de enkelte løsningsforslag antages,at det nuværende udnyttelsesindeks bevares. Der vil således være lige så mange”tomme” som fyldte afgange i dag som i fremtiden. Udnyttelsesindekset vil godtkunne øges, men det vil bevirke, at passagerer i højsæsonen ikke vil kunne blivetransporteret på den ønskede dag.Det nuværende udnyttelsesindeks beregnes ved at sammenholde den teoretiskmulige kapacitet med den reelt udnyttede. Dette er bestemt dels uden hensyn tilmængden af gods og lastbiler, dels med hensynstagen hertil. Sidstnævnte be-stemmes ved at omregne den samlede transporterede mængde til personbils-ækvivalenter (PCU). Dvs. at dette kan opfattes som den faktisk udnyttede kapa-citet. Konkret sker dette ved at korrigere antallet af personbiler med en faktor1,25.I nedenstående tabel er et udnyttelsesindeks beregnet for henholdsvis personbi-ler og for passagerer på årsbasis. Det ses, at vogndækkets kapacitet udnyttes ca.38 pct. og passagerkapaciteten ca. 19 pct.
NIRAS
100
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Tabel 37: Beregning af udnyttelsesindeks på årsbasis.Personbiler 2009Den teoretisk maksimale207.168transporterede mængde medMARGRETE Læsøpr. årDen teoretisk maksimale8.772transporterede mængde medANE LÆSØpr. årSamlet teoretisk maksimale215.940kapacitetDen faktiske overførte66.092mængde0,31Udnyttelsesindeks0,38Udnyttelsesindeks ækv.
Passagerer 20091.328.000
64.5001.392.500269.6180,190,19
Udover at beregne udnyttelsesindekset på årsbasis er det også blevet beregnet påugebasis for den travleste uge i juli måned.Tabel 38: Ugekapacitet i højsæson for MARGRETE Læsø og ANE LÆSØ i dag.KapacitetUdnyttelseUdnyttelsesgradAntal passagerer travleste uge i juliAntal personbiler- travleste uge i juli36.5585.00419.1583.9620,520,79
Udnyttelsesgraden på 0,79 for personbiler er høj, men viser, at kapaciteten ud-nyttes i højsæsonen. En udnyttelsesgrad på 79 pct. må således opfattes som denhøjst mulige. Det skal bemærkes, at indeks som ovenfor er adaptive således, atjo flere afgange, der er let tilgængelige, jo højere udnyttelsesindeks kan opnås.Tidsrum for erhvervstrafik, er lige som trafik i forbindelse med weekendophold,givet, og begrænset til bestemte tidsrum.På basis af ovenstående kan det konkluderes, at såfremt indeks/udnyttelsesgradfastsættes til 0,50 for passagerer og 0,75 for personbiler (PCUx1,25) i den trav-leste uge så vil det svare til serviceniveau i 2009. Der tages udgangspunkt ud-nyttelsesgraden for personbiler, når de forskellige færgetekniske løsningsmulig-heders kapacitetsgrænser skal bestemmes.
NIRAS
101
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
9.
VURDERING AF NUVÆRENDE ORGANISERINGI nærværende gennemgås operationen af færgeforbindelsen for så vidt angårdrift og organisering, som det så ud primo 2010. Dette gøres for at give et over-blik over færgeforbindelsens organisering samt brug af materiel, herunder atfremhæve væsentlige fakta. Operationen kan opdeles i landbaserede og skibsba-serede dele.
9.1
Beskrivelse af landoperation - herunder arbejdsopgaverLandoperationen har til opgave at betjene kunder og assistere færgen i det om-fang, der er behov for det. Der er foretaget denne opdeling, da det grundlæggen-de er forskellige opgaver, der foretages af delvist uafhængige dele af organisati-onen. Operationerne er dog indbyrdes afhængige, således at man ikke kan opti-mere den ene økonomisk uden, at det vil have indflydelse på den anden. Derudføres således ikke væsentligt transportarbejde på land, hvorfor landoperatio-nen som udgangspunkt bør begrænses mest muligt ved at sikre, at færgen til-bringer kortest muligt tid i havn. Landoperationen kan betragtes som en service-funktion for færgen eller en del af konceptet. Det er vigtigt, at landoperationentænkes ind i konceptet, hvis man skal optimere havnetiden.Landoperationen i Frederikshavn omfatter følgende områder:••Opmarchanlæg - håndtering af biler.Salg af billetter. Der sælges en del billetter fra kontoret i Frederikshavn,og alle billetter er returbilletter. Kontoret har åbent i normal arbejdstid,og varetager booking i begge havne.Håndtering af trosser / fortøjning. Denne opgave udføres af "kajmand",der er selvstændig, og således kun arbejder, når færgen er i havn.Landoperationen udfører lastning og losning af trailere uden trækkere.Denne opgave udføres af kajmanden.ANE LÆSØ kræver ekstra rampe i færgelejet i Frederikshavn. Denneklargøres af kajmanden.
•
•
•
NIRAS
102
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
•
Der gøres brug af separat ind-checkning, når der er mere end 50 biler påoverfarten for at optimere ombordkørsel. Det er væsentligt, at dette udfø-res hurtigt og effektivt af hensyn til overholdelse af sejlplan, samt for atopnå den bedst mulige brændstoføkonomi på under sejlads.
Færgeforbindelsens kontor findes på Vesterø Havn, hvorfra færgeselskabet dri-ves af det administrative personale. Det administrative personale består af endirektør, en teknisk ansvarlig maskinmester, der varetager teknisk managementsamt indgår i vagtplan som maskinchef om sommeren, en bogholder og kontor-personale til at varetage almindelige kontorfunktioner som booking etc. I høj-sæsonen justeres bemandingen med korttidsansatte.Landoperationen i Vesterø Havn afviger ikke væsentligt fra Frederikshavn, bort-set fra at der er to færgelejer, da begge færger overnatter på øen.I Frederikshavn Havn deltager de faste brugere i en arbejdsgruppe omkring bru-gen af havnen. Således er der et forum for fortsat udvikling af havnen i retningaf effektivitet og optimal betjening af havnens kunder.9.2Beskrivelse af operation ombordOperationen ombord efterlader ikke meget at kommentere, hvad angår denskibstekniske del ud over, at den er effektiv og dedikeret, hvilket ligeledes ses afskibets generelle performance. Besætningen er så minimeret som den umiddel-bart kan blive, uden der tages væsentlige skridt til at læse opgaver anderledes.En væsentlig udfordring på færgen er at drive cateringfunktionen med fortjenste.Kundegrundlaget er meget begrænset størstedelen af året. Cateringpersonaletindgår i sikkerhedsbemandingen af færgen, og således er det vanskeligt at haveeksterne firmaer til at varetage denne del, da man ikke kan lukke på "uinteres-sante" afgange.9.3Bemanding af færgerneBemandingen på både ANE LÆSØ og MARGRETE LÆSØ er grundlæggendeens og består af følgende:••••SkibsførerOverstyrmandMaskinchef3x Skibsassistent (befaren)
Mindste sikkerhedsbesætning er:
NIRAS
103
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
••••
6 besætningsmedlemmer7 besætningsmedlemmer10 besætningsmedlemmer11 besætningsmedlemmer
0-94 passagerer95-343 passagerer344-440 passagerer441-500 passagerer
Der justeres med størrelsen af cateringpersonalet.I forbindelse med mulig opgradering af MARGRETE LÆSØ eller nybyggettonnage forventes det, at antallet af skibsassistenter kan reduceres med 1 personpå MARGRETE LÆSØ, som forventes ligeledes på den nybyggede tonnagemed henvisning til installation af automatisk fortøjningssystem (Moormaster)samt mere overskueligt layout på færgens passagerdæk.Bemandingen er tæt på det mindst mulige, og vil ikke kunne varieres meget. Derer dog grænser, der er interessante. Såfremt skibets fremdrivningsanlæg har eninstalleret effekt på under 3000 kW, skal der kvalifikationskrav til maskinchefSTCW III/3 (maskinist.). Dette er tilfældet for MARGRETE LÆSØ, der har eninstalleret effekt på 2.940 kW. Det betyder, at det er nemmere at rekruttere per-sonel, samt minimere udgifterne.9.4Vedligehold af materiel (færger)Færgerne vedligeholdes i det omfang det er muligt løbende ved brug af egetmandskab samt ved dokning i henhold til klassifikationsselskab og myndighe-ders terminer. Dette betyder dokning ca. hvert 2,5 år.Begge færger fremtræder velholdte. For ANE LÆSØs vedkommende skal detsalder naturligvis tages i betragtning (30 år).9.5Igangsatte optimeringstiltagDriften optimeres løbende, og flere muligheder er ved at blive undersøgt. Et afde mere interessante er automatisk eller semi-automatisk fortøjning. Dette vilbetyde, at der kan spares mandskab i forbindelse med anløb af både VesterøHavn samt Frederikshavn.I Frederikshavn er det et problem, at gående passagerer stopper kørsel til og fraborde, således at havneophold tager uforholdsmæssig længere tid end nødven-digt. Dette ville kunne løses med en gangbro og afspærring.
NIRAS
104
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
9.6
Nuværende fartplanNuværende fartplan er gradueret efter passager og godsmængder i det omfangdet er muligt, samtidig med at der opretholdes en frekvens af afgange, således atperioden fra tidlig morgen til aften er rimeligt dækket. I det følgende vil detteblive gennemgået, da passager- og lastgrundlag for overfarten varierer megetover året, som det ligeledes fremgår af andre afsnit af rapporten.Nedenstående planer er vist, således at felter viser mulige afgange, og såfremtfeltet er blankt er en færge ikke i drift.Sejlplan 2010:2. Januar - 24. marts samt 1. november - 22. decemberMandagAfg. Læsø06:0009:4015:00Tirsdag06:0009:4015:0018:40Afg. FrH.07:5011:3016:5007:5011:3016:5020:3007:5011:3016:50Onsdag06:0009:4015:00Torsdag06:0009:4015:0018:4007:5011:3016:5020:30Fredag06:0009:4015:0018:4007:5011:3016:5020:305007:5011:3016:50Lørdag06:0009:4015:00Søndag06:0009:4015:0018:4007:5011:3016:5020:30afgange ugentligt
25. marts - 30. juni samt 9. august - 31. oktoberMandagAfg. Læsø06:0009:4015:0018:40Afg. FrH.07:5011:3016:50Tirsdag06:0009:4015:0018:4007:5011:3016:50Onsdag06:0009:4015:0018:4007:5011:3016:50Torsdag06:0009:4015:0018:4007:5011:3016:50Fredag06:0009:4015:0018:4007:5011:3016:50Lørdag06:0009:4015:0018:4007:5011:3016:50Søndag06:0009:4015:0018:4007:5011:3016:50
NIRAS
105
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
20:30
20:30
20:30
20:30
20:3056
20:30
20:30
afgange ugentligt
1. juli - 8. augustMandagAfg. Læsø06:0008:3009:4015:0018:40Afg. FrH.07:5010:2011:3016:5020:30Tirsdag06:0008:3009:4015:0018:4007:5010:2011:3016:5020:30Onsdag06:0008:3009:4015:0018:4007:5010:2011:3016:5020:30Torsdag06:0008:3009:4015:0018:4007:5010:2011:3016:5020:30Fredag06:0008:3009:4015:0018:4007:5010:2011:3016:5020:3078Lørdag06:0008:3009:4012:1015:0015:5018:4007:5010:2011:3014:0016:5017:4020:30Søndag06:0008:3009:4012:1015:0015:5018:4007:5010:2011:3014:0016:5017:4020:30
afgange ugentligt
Enkelte dage med flere afgange end standardplanen for perioden.25. marts - 30. juni samt 9. august - 31. oktober26-marAfg. Læsø06:0009:4015:0015:5018:40Afg. FrH.07:5011:3016:5017:4020:3005-apr06:0008:3009:4015:0015:5018:4007:5010:2011:3016:5017:4020:3011:3016:5017:4020:3009:4015:0015:5018:4007:5029-apr06:0002-maj06:0008:3009:4015:0015:5018:4007:5010:2011:3016:5017:4020:3011:3016:5017:4020:3020:3009:4015:0015:5018:4007:5018:4007:5010:2011:3016:5012-maj06:0013-maj06:0008:3009:4015:0016-maj06:0008:3009:4015:0015:5018:4007:5010:2011:3016:5017:4020:3011:3016:5017:4020:3009:4015:0015:5018:4007:5021-maj06:0024-maj06:0008:3009:4015:0015:5018:4007:5010:2011:3016:5017:4020:3011:3016:5017:4020:3011:3016:5017:4020:3009:4015:0015:5018:4007:5009:4015:0015:5018:4007:5026-jun06:0027-jun06:00
Enkelte dage med færre afgange end standardplanen for perioden:
NIRAS
106
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
23. december - 1. januar01-janAfg. Læsø09:4015:0023-dec06:0009:4015:0018:40Afg. FrH.11:3016:5007:5011:3016:5020:3018:4007:5010:2011:3016:5020:3011:3016:5016:5020:3011:3011:3016:5024-dec06:0009:4009:4015:0015:0018:4007:5007:5025-dec26-30/1206:0031-dec06:0009:4009:4015:0001-jan
Sejlplanen/fartplanen ovenfor opereres med en præcision, som det er praktiskmuligt. Der er meget få aflysninger, og færgeforbindelsen har fokus på rettidigafgang af hensyn til service og økonomi. Dette skal ses i lyset af den store om-kostning, det giver at indhente forsinkelser ved øget hastighed.
NIRAS
107
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
9.7
Analyse - transportbelastningens match med nuværende materielDet nuværende materiel er færgen MARGRETE Læsø, der er den primære fær-ge, der varetager overfarten mellem Læsø og Frederikshavn. MARGRETE Læsøhar den overvejende del af afgangene, da der er markant forskel på de to færger.Med udgangspunkt i antallet af personbiler i 2009 ser fordelingen ud som i ne-denstående diagram. Det fremgår tydeligt, at aktiviteterne i månederne fra junitil september næsten kræver en fordobling af transportkapaciteten.
Lastmængde - PCU/PCU-ækv.fordeling over året700060005000400030002000100001 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12MånedAntal / måned
Personbil ækvivalenterPersonbiler
Figur 29: Fordelingen af last på vogndæk over året for MARGRETE LÆSØ.
Da der er fokus på turisme i udviklingen af Læsø er færgens transportkapacitetset i dette lys for bestemmelse/vurdering af behov og størrelse af færge.
NIRAS
108
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Afgange i højsæsonMargrethe Læsø32323232Ane Læsø32126636206103424
Mandage Tirsdage Onsdage Torsdage Fredage Lørdage Søndage
Figur 30: Antal afgange i højsæsonen for MARGRETE og ANE LÆSØ.
Udnyttelsesgraden anvendes til at vurdere nuværende og mulige fremtidige løs-ninger. Udnyttelsesgraden er kompleks at vurdere størrelsesmæssigt, da denbeskriver en delparametre samlet. Udnyttelsesgraden beregnes i denne rapportpå to forskellige måder. Den ene er på årsbasis og den anden er på ugebasis ihøjsonen.
Gennemsnitlig udnyttelsesgrad(højsæson)Udnyttelse vogndækUdnyttelse Passager67353976614135
5832
5435
5336
60
Mandage
Tirsdage
Onsdage
Torsdage
Fredage
Lørdage
Søndage
Figur 31: Udnyttelsesgrad på vogndæk i pct. beregnet på PCU-ækvivalenter.
Gennemsnitlig udnyttelsesgrad skal forstås som den aritmetriske udnyttelsesgradaf vogndækkets kapacitet udtrykt i personbiler. Der er således omregnet andenrullende last til personbiler. Dette er vigtigt at have for øje, da det er forskellige
NIRAS
109
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
kundesegmenter, der henvender sig til færgen på forskellige tidspunkter. Såledesviser ovenstående gennemsnitsbetragtning ikke det sande billede alene.Personbiler - Fredag (højsæson)70605040302010006:00 07:50 09:40 11:30 15:30 17:20 19:10 21:00Personbiler(Margrethe Læsø)
Personbiler - Søndag (højsæson)70605040302010007:00 08:50 10:40 12:30 15:00 16:50 18:40 20:30Personbiler(Margrethe Læsø)
Figur 32: Antal personbiler på MARGRETE LÆSØ fredage og søndage i højsæson.
Ved analyse af ovennævnte kan konkluderes, at Færgeforbindelsen mellemFrederikshavn og Læsø er 100 pct. belastet mellem kl. 09:00 og 18:00 fredag ogsøndag. Enkelte afgange 19:10 er dog også 100 pct. belastet ifølgebaggrundsmaterialet.Belastningen på tidlig morgenafgange og sene aftenafgange er ikke udnyttet, ogdet må således konkluderes, at der enten ikke er passagergrundlag til disseafgange, eller at det ikke giver mening at gøre brug af disse i relation til ærindepå Læsø. Ferie og week-end gæster vil i mange tilfælde have svært ved at rejsemed afgange mellem kl. 06:00 og 09:00 eller 20:00 og 24:00.Personbiler - Lørdag (højsæson)8070605040302010007:00 08:50 10:40 12:30 15:00 16:50 18:40 20:30Personbiler (MargretheLæsø)
Figur 33: Antal personbiler på MARGRETE LÆSØ lørdage i højsæson
Af diagrammet for lørdag ses det således, at der er en afgang yderligere med 100pct. udnyttelse (afgang 08:50), hvilket indikerer, at vinduet mellem afgangen19:10 om aftenen og 08:50 om morgenen ikke er relevant i relation til transporttil og fra Læsø.Færgen kan betragtes fuldlastet ved en personbilsmængde på ca. 50 personbilerog derover, da campingvogne, autocampere, lastbiler og busser ikke erinkluderet ved en ækvivalensbetragtning i ovenfor viste diagrammer.
NIRAS
110
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
9.89.8.1
Udnyttelse af materiel - OpsummeringI det følgende opsummeres data omkring overfarten, som den ser ud i dag.Udnyttelse af eksisterende færger - samlet kapacitetDe eksisterende færger MARGRETE LÆSØ og ANE LÆSØ udnyttes fuldt ud iperioder. Dog er det i den forbindelse vigtigt at gøre sig klart, hvilket scenarioman vil måle på. Der tages her udgangspunkt i sommerperioden, hvor der erstørst turistaktivitet på Læsø. Denne periode betegnes som højsæson, og define-res af sejlplanen 1. juli til 8. august.Transportbehovet, som færgeforbindelsen dækker, er som det kunne forventesfor en ø som Læsø. Behovet kan karakteriseres ved en meget stor pukkel af turi-ster og sommerhusgæster omkring ferie/sommer-højsæsonen, weekender, samthøjtider, med undtagelse af jul, hvor fartplanen er reduceret.Man kan med sikkerhed konkludere, at transportmængden ville kunne stige medstørre kapacitet på de kritiske afgange. Disse er juli/august - fredag, lørdag ogsøndag i tidsrummet morgen til aften med undtagelse af tidlig morgen og senaften, hvor det er mere sandsynligt, at folk fravælger at rejse, om der så er trans-portmulighed eller ej.
9.8.2
Udnyttelse af eksisterende færger - MARGRETE LÆSØMARGRETE LÆSØ, der er den primære færge på ruten mellem Frederikshavnog Læsø fremstår på alle måder effektiv og driftsoptimeret.MARGRETE LÆSØ er som udgangspunkt en meget optimeret færge til ruten,for så vidt angår maksimal størrelse for anløb af Vesterø Havn, lastindtag, kom-fort og sikkerhed.På de 13 år, der er gået siden MARGRETE Læsø kom i drift, er det kapacitets-grænsen for personbiler i spidsbelastningsperioden, der er færgens minus. Detvurderes andetsteds i analysen, hvorvidt det er tilstrækkeligt og rentabelt at ud-vide kapaciteten med ekstra vogndæk svarende til ANE LÆSØs for derved atkunne fortsætte med MARGRETE LÆSØ.
9.8.3
Udnyttelse af eksisterende færger - ANE LÆSØANE LÆSØ er blevet ombygget for at kunne leve op til sikkerhedsreglerne iSOLAS 90. En konsekvens heraf er, at ANE LÆSØ har en relativt begrænsetkapacitet på vogndækket. Dette skyldes, at der er bygget tørtanke på vogndæk-ket, der således optager pladsen, der skulle være brugt til last (biler). ANELÆSØ indgår således i sejlplanen i mindst muligt omfang, da færgens generelleeffektivitet er begrænset. Omkostningerne til drift per overfart kan overslags-mæssigt sammenlignes med omkostningerne drift for MARGRETE LÆSØ. Der
NIRAS
111
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
tages her udgangspunkt i brændstof og vedligehold som følge af sejltid (timer påmotorer etc.), samt bemanding. Kapaciteten er dog meget begrænset sammen-lignet med MARGRETE LÆSØ, hvilket giver en ringere performance for ANELÆSØ end MARGRETE LÆSØ.Fremadrettet på sigt er ANE LÆSØ ikke relevant som en del af færgeforbindel-sen. Kapaciteten af færgen er meget begrænset sammenlignet med omkostnin-gerne ved at operere ANE LÆSØ.9.8.4Udnyttelse af eksisterende landanlægLandanlæg på begge sider udnyttes effektivt, men der savnes mulighed for mereeffektiv lastning/losning i Frederikshavn. Her tænkes på adskillelse af passage-rer og biler.
NIRAS
112
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
10.
SEJLADSANALYSERI det følgende beskrives analyser af overfarten. Brændstofforbrug og mulig-hed/margin for at overholde en given fartplan betragtes som essentielt i vurde-ring af løsningsmodeller for fremtidige løsninger.
10.1
Sejladsanalyse 2009I 2009 blev der på foranledning af færgeselskabet udført sejladsanalyse meddriftsoptimering for øje, da en væsentlig udgift er udgiften til brændstof. Obser-vationer viste forskellig performance på forskellige afgange, og således blev deridentificeret en mulighed for optimering. Studiets afrapportering findes sombilag for, og som uddybende dokumentation til dette afsnit, men i hovedtrækbeskrives resultat og metodik nedenfor.Grundlaget for sejladsanalysen er en fremdrivningsanalyse, hvor skibets mod-stand beskrives som funktion af skibets fart ved en række forskellige vanddyb-der. Den sejlede rute indlægges i en beregningsmodel, således at man til ethverttidspunkt kender stedet og dermed vanddybden, hvor skibet befinder sig. Ved atangive hvor stor ydelse, der leveres til motorerne til et vilkårligt tidspunkt, kanman således analysere, hvor hurtigt skibet sejler, og dermed hvor lang tid skibetvil bruge på en overfart. Ved at monitorere hovedmotorernes energiforbrug fin-des det samlede brændstofforbrug på en overfart.
10.2
Sejladsanalyser for løsningsforslagTil brug i denne undersøgelse er der udarbejdet sejladsanalyser efter sammemetodik for færgerne i løsningsforslagene, således at olieforbrug og derved ogsåmiljøbelastning kan estimeres så præcist som muligt specifikt på overfarten mel-lem Læsø og Frederikshavn.De seks færger der er brugt til analysen, kan ses i nedenstående tabel.
NIRAS
113
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Tabel 39: Oversigt over færger i analysen.MARGRETE MARGRETE SlowCat ANE Dobbelt AutoExpressLÆSØLÆSØ (for-LÆSØ Enderlænget)[m]Længde68,378,47057,991,466,2[m]Bredde16,316,31814,716,218,2Dybgang [m]3,03,02,53,33,02,5Personbil [PCU]78120853412069kapacitetMaks.[knob]13,813,520121534fart
I nedenstående tabel er olieforbruget gengivet ved forskellige færger indsat påruten mellem Frederikshavn og Vesterø. Den samlede overfartstid er holdt kon-stant til 90 minutter. Tabellen viser, hvordan forskellige færgeløsninger belastermiljø og brændstoføkonomi med fuld udnyttelse.Tabel 40: Brændstofforbrug for overfartstider på 90 minutter.Frederikshavn -Læsø -Overfarts-LæsøFrederikshavntidoliefor-oliefor-brug/overfart, L brug/overfart, L90 minutter90 minutter90 minutter90 minutter90 minutter325411214589382377495241609469Maksi-maltantalbilerPCU783485120123ForbrugL/PCU4,513,32,75,03,5
SkibMARGRETELÆSØANE LÆSØSlowCatDobbeltenderMARGRETELÆSØ forlænget
ANE LÆSØ kan kun lige holde en overfartstid på 90 min ved maksimal ydelse,så sammenligningen med de andre færger er ikke realistisk. Det ses, at Slowcatfærgen ved "økonomifart" har det gunstigte brændstofforbrug.Det er yderst vigtigt, at havnemanøvrer og havneophold optimeres tidsmæssigt.Den til havnemanøvrer afsatte tid fremgår af beregning, og kan ses i bilag. Deter dette faktum, der er udgangspunktet for færgekonceptet "dobbeltenders" suc-ces på korte ruter.Følgende tabel viser forbruget på en samlet overfartstid på 70 eller hurtigere.Tabel 41: Brændstofforbrug for overfartstider på 70 minutter og derunder.SkibOverfarts- Frederikshavn -Læsø -Maksi-tidLæsøFrederikshavnmaltoliefor-oliefor-antalFor-brug/PCU
NIRAS
114
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
DobbeltenderSlowCATSlow CATAutoExpress 66
70 minutter70 minutter60 minutter45 minutter
brug/overfart[liter]978492801957
brug/overfart[liter]991543844940
bilerPCU120858569
8,26,19,713,7
I ovenstående tabel, hvor dobbeltender færgen er listet til en overfartstid på 70min., presses færgen til det yderste, og 70 min. er den absolut hurtigste overfart,der kan opnås. Der kan stilles spørgsmålstegn ved dette ved sejlads i bølger, dade forreste propellere vil arbejde ugunstigt og med dårlig virkningsgrad til følge.Det skal ligeledes bemærkes, at det specifikke forbrug i ovennævnte tabel erbaseret på fuldtlastede færger, hvilket kun er tilfældet på få afgange i højsæso-nen, og således er det absolutte forbrug pr. overfart mindst lige så væsentligt, dadet er en væsentlig del af omkostningen ved en enkelt overfart.Som det fremgår af ovennævnte indikerer sejladsanalyse-betragtningen, at frem-tidig tonnage skal findes i et "jumbofærgekoncept" eller langsomgående katama-ran færge. Færgen, der er brugt i analysen, har kun kapacitet til 85 biler i forholdtil 120 på dobbeltenderen, men kapaciteten på katamaranen kan relativt nemtopgraderes med en lidt større færge og andet arrangement. Det vurderes, at denstadig vil komme ud af analysen som interessant færge for ruten. Det skal næv-nes, at en dobbeltenderfærge vil være mindre god på ruten ved større bølger enden katamaran, der kan skære sig igennem søen. Sejladsoplevelsen vil dog væreanderledes ved en katamaranfærge end en konventionel færge.Det udslaggivende for færgerne er størrelsen af lægtvandseffekten og den derafafledte dybgangs begrænsning. Det vurderes, at en katamaran kan designes tilområdet, og hensigtsmæssigt kan tilpasses overfarter på 60-70 min. som hurtigeoverfarter, samtidig med at den kan operere på en 90 minutters overfart.En decideret hurtigfærge vil skulle sejle over 32 knob for at overholde en 45minutters fartplan. Dette er teknisk muligt, men det forudsætter, at relevantemiljø- og sejladssikkerhedsgodkendelser kan opnås.10.3Informationer i sejladsanalyserI sejladsanalyserne vedlagt som bilag fremgår følgende data:••Tid [sekunder og minutter] og hovedmotoreffekt [kW] er inddata.Samlet energiforbrug i [kWh], overfartstid [min] samt olieforbrug i liter.
NIRAS
115
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
•
Figurer viser vanddybde, hastighed samt maskineffekt.
Det fremgår tydeligt, at det ikke er muligt at benytte fuld motorydelse på heleoverfarten, såvel som det fremgår, at vanddybden begrænser færgens hastighedpå dele af strækningen. Det vil givet medføre vibrationer og støj at ignorere det-te for at nedsætte overfartstiden.10.4Sammenfatning af sejladsanalyserSejladsanalyserne kan kort sammenfattes således.•Fart og dermed overfartstid er som udgangspunkt ikke en parameter, derkan justeres for at øge transportkapaciteten uden et markant øget oliefor-brug.Store langsomsejlende færger er i miljøperspektiv (specielt olieforbrug)gunstige. Det kan vises, at det i særdeleshed også vil være tilfældet vedlavere udnyttelsesgrader. Dette scenario ses ved at overføre sammemængde biler/gods/passagerer på alle færger på en dobbelttur. Det erdette scenario, der er det altovervejende over året, hvilket er væsentligt,da politikken er, at færgeforbindelsen ønskes dimensioneret til at matchebehovet i højsæson omkring sommerferie, der er markant højere end an-dre af årets måneder. En fjerdedel af færgens arbejde udføres i juli må-ned.Det vil være muligt at operere en katamaran i samsejling med en storfærge "miljørigtigt". Denne ville i perioder kunne operere med højerehastighed/frekvens efter behov, og potentielt mere miljørigtigt i periodermed lavt transportbehov.
•
•
NIRAS
116
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
11.
JURIDISKEFORHOLD
ASPEKTER:
FÆRGESELSKABETS
EJER-
11.1Færgeselskabets aktuelle ejerforholdFærgeselskabet Læsø K/S har siden den 1. januar 200721været organiseret somet kommanditselskab (K/S). Kommanditselskabets komplementar er Læsø Kom-mune. Færgeselskabet har alene en enkelt kommanditist, nemlig Samsø Kom-mune. Ejerstrukturen kan skitseres som vist i Figur 34.
Færgeselskabet LæsøK/S
Læsø Kommune erkomplementar, dvs.hæfter personligt direkte og udenbegrænsningFigur 34: Færgeselskabets ejerstruktur.
Samsø Kommune erkommanditist, dvs.hæfter kun med indskud på kr.100.000
Det er dermed Færgeselskabet Læsø K/S (herefter "Færgeselskabet"), der driverLæsø-Frederikshavn ruten og er ansvarlig herfor overfor 3.mand (være sig afta-leparter, kreditorer, brugere m.v.). Kommanditselskabskonstruktionen indebærerimidlertid, at komplementaren - her Læsø Kommune - hæfter for Færgeselska-bets gæld i det omfang Færgeselskabet ikke måtte være i stand til selv at betale.Hæftelsen er som nævnt personlig, direkte og uden begrænsning, det vil sige, atFærgeselskabets historiske organisering fremgår af afsnit 1 ovenfor og også afwww.laesoe-line.dk.Her kan man se, at færgeselskabet oprindelig var et privat rederi, som i 1918 blev om-dannet til et andelsselskab og i 1980 til et andelsfærgeselskab. I 2000 blev færgeaktiviteten over-taget af et interessentskab, der igen overlod driften til et kommanditselskab i 2007. De seneste århar ruten været ejet af offentlige myndigheder.21
NIRAS
117
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Færgeselskabets kreditorer kan gå direkte til kommunen, som hæfter med helesin formue uden begrænsninger22. Heroverfor står kommanditistens hæftelse,som er begrænset til indskuddet. Konkret kan Samsø Kommune altså maksimalttabe de indskudte kr. 100.000 i en situation, hvor Færgeselskabet ikke kan betalesine kreditorer.23Et kommanditselskab er en selvstændig privatretlig juridisk enhed, som - hvisselskabet har til formål at fremme deltagernes økonomiske interesser - er omfat-tet af lovbekendtgørelse nr. 559 af 19. maj 2010 om visse erhvervsdrivendevirksomheder. Denne lov stiller en række krav til kommanditselskaber, herunderkrav til, hvorledes sådanne selskaber registreres, drives og opløses.Frem til den 31. december 2006 drev Færgeselskabet Læsø I/S færgeruten mel-lem Jylland og Læsø. Dette interessentskab var ejet med halvdelen til hver afhenholdsvis Læsø Kommune og Nordjyllands Amt. Interessentskabet var god-kendt efter § 60 i kommunestyrelsesloven24, idet tilsynsmyndigheden havdeaccepteret etableringen af og vilkårene for interessentskabet.I forbindelse med kommunalreformen og amternes nedlæggelse blev der tagetstilling til, hvorledes man skulle forholde sig til interessentskabet, dets aktivitetsamt aktiver og passiver. Læsø og Samsø Kommuner indgik i den forbindelseden 20. december 2006 en aftale om at etablere det kommunale fællesskab Fær-geselskabet. Dette selskabs vedtægter blev den 3. september 2007 efter det oply-ste endeligt godkendt af det kommunale tilsyn efter kommunestyrelseslovens §60, idet tilsynsmyndigheden dermed også godkendte det fælleskommunale sel-skab, dets aktiviteter m.v.Færgeselskabet er registreret i Erhvervs- og Selskabsstyrelsen under CVR-nr.30680235, men er ikke omfattet af loven om visse erhvervsdrivende virksomhe-der, idet loven efter § 5, stk. 1, litra 1) undtager virksomheder, som er godkendti henhold til § 60 i kommunestyrelsesloven. Sidstnævnte bestemmelse har føl-gende ordlyd:
Staten ved Indenrigs- og Sundhedsministeriet har dog stillet garanti for 90 pct.af Færgeselskabets oprindelige leasingforpligtelse og 65 pct. af to af Færgeselskabets lån sva-rende til i alt godt 75 mio. kr.23Den beskrevne hæftelse overfor Færgeselskabets kreditorer er uafhængig af, hvorledes kredi-torernes krav er opstået. Hæftelsen gælder altså både i en situation, hvor der er tale om et drifts-underskud eller i en situation, hvor kreditorernes krav er opstået som følge af en ulykke o.a. Derskal i den konkrete situation tages selvstændigt stilling til, hvorvidt Færgeselskabet, komplemen-taren og/eller kommanditisten kan søge deres tab dækkede hos andre, f.eks. som følge af grovuagtsom adfærd hos en reparatør af færgen, der måtte være skyld i den ulykke, der medførteerstatningskravene og lignende.24I dag lovbekendtgørelse nr. 581 af 24. juni 2009 om kommunernes styrelse.
22
NIRAS
118
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
"§ 60. Aftaler om samarbejde mellem kommuner, som vil medfø-re indskrænkninger i de enkelte deltagende kommunalbestyrelsersbeføjelser efter denne lov, kræver, medmindre andet særligt erhjemlet i lovgivningen, godkendelse fra den eller de statsforvalt-ninger, der efter § 47, stk. 1, varetager tilsynet med de deltagendekommuner.Stk. 2. Aftaler af den i stk. 1 omhandlede karakter kan ophæves,dersom deltagerne er enige herom. Ophævelse kan endvidere skeefter en deltagers anmodning, når vedkommende statsforvaltning,jf. § 47, stk. 2, finder rimelig grund hertil.Stk. 3. Vilkårene for aftalens ophævelse skal godkendes af ved-kommende statsforvaltning, jf. § 47, stk. 2, og skal fastsættes afdenne i tilfælde af uenighed mellem deltagerne."
I forbindelse med stiftelsen af Færgeselskabet i december 2006 blev der vedta-get et sæt vedtægter for selskabet, som har været gældende fra 1. januar 2007frem til den 29. marts 2010. Den 29. marts 2010 godkendte kommunalbestyrel-sen i Læsø Kommune et nyt sæt vedtægter for Færgeselskabet. Af de senestevedtægter fremgår følgende:"3.1 Færgeselskabets formål er at drive færgefart fra Læsø og …besejle ruten mellem Frederikshavn og Læsø samt sikre en effek-tiv opfyldelse af samfundets behov for drift af en færgerute tilLæsø, der drives på et forretningsmæssigt forsvarligt grundlagunder størst mulig hensyntagen til Læsøs trafikbehov. …5.1 Færgeselskabet ledes af en bestyrelse på fem (5) medlem-mer,…6.1 Bestyrelsen har det overordnede ansvar for Færgeselskabet,herunder for en økonomisk forsvarlig drift. …8.5 Færgeselskabets lånoptagelse og udstedelse af garantier skalvære i overensstemmelse med reglerne for kommuners lånopta-gelse. …12.3 Det kommunale tilsyn fastsætter i medfør af kommunesty-relseslovens § 60 vilkårene for udtræden eller opløsning. …"
Af ovenstående kan det konkluderes, at vilkårene for og dermed retsvirkninger-ne af en eventuel opløsning af Færgeselskabet ikke kan beskrives på nuværendetidspunkt, da det i sidste ende er op til det kommunale tilsyn at fastsæt-te/godkende retsvirkningerne/vilkårene. Såfremt man måtte beslutte at opløseFærgeselskabet, skal der efter aftale med Samsø Kommune udarbejdes en detal-jeret plan herfor, som efterfølgende skal fremsendes til godkendelse hos Stats-forvaltningen Nordjylland.
NIRAS
119
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
11.2Færgeselskabets organisering i fremtidenDet falder uden for den udbudte opgave at beskrive de skatte- og afgiftsretligekonsekvenser af en beslutning om at omorganisere Færgeselskabet/driften afLæsø-Frederikshavn ruten. De involverede parter bør derfor få foretaget en sup-plerende vurdering af de skatte- og afgiftsretlige konsekvenser af en omorgani-sering, forinden en sådan endeligt besluttes. Det kan nævnes, at kommanditsel-skaber ikke er selvstændige skatteretlige subjekter i Danmark. Beskatningen afet kommanditselskab er dermed transparent - i al fald for så vidt angår komple-mentaren. Dette indebærer, at komplementaren beskattes direkte i forhold til sitengagement i kommanditselskabet. Herudover er kommuner som hovedregelikke skattepligtige. Disse overordnede betragtninger indikerer, at der ikke forLæsø Kommune vil være nogen skatteretlig forskel på, om Læsø Kommune erinvolveret i driften af Læsø-Frederikshavn ruten som selvstændig driftsherreeller via Færgeselskabet.Det kan dog oplyses, at en overdragelse af de skibe, som Færgeselskabet ejerikke længere vil udløse pligt til at betale stempelafgift til staten, idet reglerne omstempling af overdragelse af fartøjer blev ophævet i 2000. Der skal imidlertidefter tinglysningsafgiftsloven25§ 1, litra 5), jf. § 11 betales en registreringsafgiftfor registrering af ejerskiftet. Registreringsafgiften udgør som hovedregel 1promille af ejerskiftesummen.11.2.1Færgeselskabet fortsætter som driftsherreDer er ikke umiddelbart noget til hinder for, at Færgeselskabet fortsætter driftenaf Læsø-Frederikshavn ruten. En model, hvor Færgeselskabet forsætter som hid-til forudsætter selvfølgelig, at samarbejdet i kommanditselskabet fungerer til-fredsstillende, men er dette tilfældet, kan Færgeselskabet også fremover forestådriften af ruten.Fordelene ved at lade Færgeselskabet fortsætte som driftsherre af Læsø-Frederikshavn ruten er den oplagte, at der ikke skal ske opløsning af Færgesel-skabet, og at Færgeselskabets flåde ikke skal overdrages m.v. Ulempen er, atdriften af ruten formentlig skal i udbud, jf. oplysningerne i afsnit 2 nedenfor.11.2.2Et offentligt/privat selskab som fremtidig driftsherreEfter kapitel 3 i 548-loven26kan kommuner og regioner under nogle nærmerefastsatte betingelser deltage finansielt og ledelsesmæssigt i selskaber, der drivervirksomhed med henblik på salg af produkter og tjenesteydelser.
Lovbekendtgørelse nr. 462 af 14. maj 2007 om afgift af tinglysning og registrering af ejer- ogpanterettigheder m.v.26Lov nr. 548 af 8. juni 2006 om kommuners udførelse af opgaver for andre offentlige myndig-heder og kommuners og regioners deltagelse i selskaber (herefter "548-loven")
25
NIRAS
120
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Loven fastlægger en række betingelser for, hvornår en kommune kan indgå i etoffentligt/privat selskab. Herunder er det en betingelse, at højst 25 pct. af sel-skabets omsætning (gennemsnitligt over 3 år) må hidrøre fra salg til andre endkommuner. Allerede af den grund – fordi Færgeselskabets salg af ydelser forhovedpartens vedkommende sker til tredjemand – er der ikke mulighed forfremover at organisere færgedriften under et offentligt/privat selskab.11.2.3Læsø Kommune som fremtidig driftsherreHvis Læsø Kommune skal overtage driften af Læsø-Frederikshavn ruten, skalder som forudsætning herfor ske opløsning af Færgeselskabet. Beslutningen omat opløse Færgeselskabet kan træffes af bestyrelsen, hvis både Læsø og Samsøkommuner er enige herom.Hvis Samsø Kommune er uenig i beslutningen, er det op til StatsforvaltningenNordjylland at beslutte, om Færgeselskabet skal opløses, jf. kommunestyrelses-lovens § 60, stk. 2.Statsforvaltningen skal under alle omstændigheder godkende (og kan fastsætte)vilkårene for opløsningen, jf. kommunestyrelseslovens § 60, stk. 3 og Færgesel-skabets vedtægters § 12.3.Læsø Kommune kan lovligt forestå færgedriften som såkaldt kommunal egen-produktion, idet kommunernes ulovbestemte adgang til at varetage færgedriftindenfor kommunalfuldmagtsreglerne bekræftes i færgefartslovens § 2.Læsø Kommune vil som fremtidig driftsherre selv skulle fronte driften af Læsø-Frederikshavn ruten i stedet for Færgeselskabet. I den situation vil Læsø Kom-mune være umiddelbart ansvarlig for selve driften overfor 3.mand (være sigaftaleparter, kreditorer, brugere m.v.), og hæftelsen overfor kreditorerne vil væreumiddelbar. Imidlertid indebærer kommanditselskabskonstruktionen, at LæsøKommune som komplementar i selskabet allerede hæfter for Færgeselskabetsgæld i det omfang, Færgeselskabet ikke selv måtte være i stand til at betale. Om-fanget af den økonomiske risiko, som Læsø Kommune løber ved at være invol-veret i driften af Læsø-Frederikshavn ruten, er dermed den samme. Man kunnetale for, at Læsø Kommune ved kommanditselskabskonstruktionen er længerevæk fra det forretningsmæssige og moralske ansvar, der er forbundet med drif-ten af ruten. Det er dog vurderingen, at Læsø Kommune ikke konkret ville havemulighed for "at gemme sig" bag kommanditselskabskonstruktionen, hvis deropstod forretningsmæssige eller moralske problemer med driften. Her villeLæsø Kommune være lige så eksponeret som, hvis man selv stod for driften, dader både er tale om, at Læsø Kommune er komplementar i Færgeselskabet, ogda Færgeselskabet yderligere er etableret og godkendt som et særligt kommunaltfællesskab.
NIRAS
121
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Fordelen ved at lade Læsø Kommune overtage driften af Læsø-Frederikshavnruten er, at driften af færgeruten helt oplagt ikke skal i udbud, jf. oplysningerne iafsnit 2 nedenfor. Ulempen er, at Færgeselskabet skal opløses, og at vilkåreneherfor beror på en forhandling mellem de involverede parter. Videre er det enulempe, at mulige synergieffekter af et samarbejde med Samsø Kommune for-mentlig bliver vanskeligere at opnå.11.2.4KonklusionI forhold til valg af den fremtidige organisationsform i forbindelse med driftenaf Færgeselskabet spiller to forhold den afgørende rolle•Der skal se afklaring af, om færgeruten skal i udbud, hvis Færgeselska-bet fortsætter driften og passagerantallet overstiger 300.000, se mereherom nedenfor.Der skal ske afklaring af, hvilke muligheder der er i et (fortsat) samar-bejde med Samsø Kommune og færgedriften.
•
Hvis Færgeselskabet ikke skal udbyde ruten, og hvis samarbejdet med SamsøKommune ønsket opretholdt, kan den nuværende organisationsform bevares.Hvis Færgeselskabet derimod skal udbyde ruten, skal der tages endelig stillingtil (1) om det vil være en ulempe af udbyde ruten og (2) betydningen af samar-bejdet med Samsø Kommune. Disse to forhold må herefter afvejes mod hinan-den, inden beslutningen om den fremtidige organisationsform kan træffes.
NIRAS
122
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
12.
JURIDISKE ASPEKTER:REGULERING
RELEVANT
UDBUDSRETLIG
Nedenfor følger en beskrivelse af hovedtrækkene i den udbudsretlige regulering,der er relevant for driften af en færgerute til Læsø henholdsvis ombygningen afen eksisterende færge eller bygningen af en ny færge til brug for færgefarten påLæsø-Frederikshavn ruten.12.1Udbudsretlig regulering, der vedrører driften af en færgerute tilLæsø
12.1.1CabotagesejladsforordningenCabotagesejladsforordningen (herefter "Forordningen")27fastslog tilbage i 1992,at der indenfor EU gælder et princip om fri udveksling af tjenesteydelserne in-denfor søtransport. Forordningen fastslog, at også færgeruter, der modtager til-skud fra det offentlige, skal i udbud for at sikre den relevante konkurrence påområdet. Forordningen er qua sin EU-retlige status som forordning gældendedirekte i Danmark uden yderligere implementering.I 2003 valgte EU Kommissionen efter 10 års erfaring med Forordningen at of-fentliggøre sin fortolkning heraf28. Meddelelsen indeholder følgende relevantetilkendegivelser:•En medlemsstat, der udbyder en færgerute, kan som hovedregel ikke stil-le krav om, at den vindende tilbudsgiver skal overtage den tidligere ope-ratørs eksisterende skibe. Kun hvis der er tale om "et fartøj af en så spe-ciel udformning, at et sådant hverken kan findes eller sælges på marke-det og heller ikke anvendes til andre formål", vil et vilkår om overtagelsekunne accepteres. I den situation anbefalede Kommissionen, at der kun-
27
Rådets forordning (EØF) Nr. 3577/92 af 7. december 1992 om anvendelse af princippet om friudveksling af tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaterne.28Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiskeog Sociale Udvalg og Regionsudvalget om fortolkningen af Rådets forordning (EØF) nr.3577/92 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport imedlemsstaterne (cabotagesejlads). KOM (2003) 595 af 22. december 2003
NIRAS
123
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
ne oprettes et selskab, der som ejer af den eksisterende flåde, kunne leaseflåden ud til den aktuelle operatør.•En medlemsstat, der udbyder en færgerute, kan ikke stille krav om, atden vindende tilbudsgiver skal overtage eksisterende personale.Kommissionen tilkendegav at have indset, at det i forhold til små øer fo-rekom unødigt kompliceret at efterleve udbudsprocedurer m.v.Kommissionen var derfor i 2003 indstillet på, at medlemsstaterne vedrø-rende betjeningen af små øer, hvor den samlede årlige antal passagerer låunder 100.000, kunne etablere en procedure, hvor operatøren blev fundetefter en indkaldelse af interessetilkendegivelser, og at der i den situationkunne indgås aftaler på op til 12 år.Tærskelværdien blev ved en senere meddelelse fra Kommissionen i200629forhøjet til 300.000 passagerer per år.12.1.2Færgefartsloven og tilhørende bekendtgørelseMed virkning fra 1. januar 2000 vedtog Folketinget færgefartsloven30, der sam-men med Forordningen vedrører det offentliges engagement i færgedriften iDanmark på de ruter, hvor der ikke kan gennemføres færgedrift på almindeligmarkedsvilkår med et tilstrækkeligt serviceniveau. Færgefartsloven er senestændret i 2008 og indeholder følgende relevante bestemmelser:"§ 2. Staten og kommuner kan drive færgeruter med henblik på atsikre en effektiv opfyldelse af samfundets behov for drift af fær-geruter uden at foretage udbud. … Stk. 4. Hvis der indgås kon-trakt med et offentligt ejet selskab om betaling for varetagelsen afoffentlige tjeneste, omfattes aftalen af cabotagesejladsforordnin-gens artikel 4. …§ 4. Kontrakter omfattet af [§ 2, stk. 2 eller 4 (kontrakter om of-fentlig tjeneste eller med et offentligt ejet selskab), § 2, stk. 5(kontrakter som følge af pålæg), § 3, stk. 2 (tildeling af eneret)]… kan kun indgås efter forudgående EU-udbud eller anden frem-gangsmåde, som er fastsat af transportministeren efter stk. 2. …Udbuddet kan omfatte en periode på højst 6 år, jf. dog stk. 2. Stk.2. Transportministeren kan efter forhandling med … fastsætte
•
29
Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiskeog Sociale Udvalg og Regionsudvalget om ajourføring og berigtigelse af meddelelse om fortolk-ningen af Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 om anvendelse af princippet om fri udvekslingaf tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaterne (cabotagesejlads). KOM (2006) 196(endelig) af 11. maj 200630Lovbekendtgørelse nr. 915 af 27. august 2008 om færgefart.
NIRAS
124
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
nærmere regler om udbud, herunder om, at udbud … kan undla-des, og at tidsgrænsen i nærmere bestemte tilfælde kan fraviges.…"
Færgefartsloven fastslår med andre ord, at der er udbudspligt for så vidt angårdrift af færgeruter, men at udbudspligten fraviges, hvis det er tale om, at en fær-gerute drives direkte af staten eller en kommune, jf. lovens § 2, stk. 1.Efter lovens § 2, stk. 4, jf. § 4 gælder udbudspligten derimod, hvis driften fore-stås af et offentligt ejet selskab. Spørgsmålet er herefter, hvorledes begrebet "of-fentligt ejet selskab" skal forstås.Der er ingen tvivl om, at begrebet omfatter kapitalselskaber, der er 100 % ejet afen eller flere kommuner.Derimod kan det give anledning til betydelig tvivl, om begrebet tillige omfatterfælleskommunale selskaber, der er etableret og godkendt efter kommunestyrel-seslovens § 60. Spørgsmålet ses ikke at være endelig afklaret i hverken lovgiv-ningen eller i administrativ praksis. Af bemærkningerne til lovforslaget om æn-dring af færgefartsloven fra 200731fremgår følgende:"… Lovforslaget præciserer endvidere, at staten og kommunersom myndighed selv kan drive færgeruter med henblik på at sikreen effektiv opfyldelse af samfundets behov for drift af færgeruteruden at foretage udbud. … Hvis der indgås kontrakt med et of-fentligt ejet selskab, uanset om det er staten eller en kommune,der helt eller delvist ejer selskabet, omfattes en sådan kontrakt li-geledes af cabotagesejladsforordningens artikel 4. Forslaget præ-ciserer retsstillingen og er begrundet i Kommissionens ønske omen præcisering. Hvis staten eller kommunen selv varetager færge-driften uden at indgå kontrakt med andre herom, f.eks. med etprivat eller offentligt ejet selskab, er der ikke krav om, at sådanfærgefart skal overlades til andre efter et udbud. Færgefartslovenforeslås endvidere ændret således, at det tydeligt fremgår, at derskal foretages EU-udbud af færgeruter, medmindre andet er fast-sat. … Endvidere præciseret efter bestemmelsen i § 2, stk. 4, at… Bestemmelsen skønnes ikke at have realitetsmæssige konse-kvenser. Der foretages allerede i dag udbud af færgeruter, hvorfærgedriften varetages af offentligt ejede selskaber, dvs. statsligtejede selskaber eller kommunalt ejede selskaber."
Forarbejderne til lovforslagets hovedindhold gengivet i Folketingstidende 2007-08, Tillæg A(L130)
31
NIRAS
125
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
I 2005 udstedte den daværende transport- og energiminister med hjemmel i fær-gefartsloven i en bekendtgørelse om færgefart32. Færgefartsbekendtgørelsenindeholder følgende relevante regler:"§ 2. Ved udbud og indgåelse af aftale i henhold til lov om færge-fart finder bestemmelserne i forsyningsvirksomhedsdirektivets ar-tikel 34-59 anvendelse … Stk. 3. Udbud efter denne bestemmelsekan omfatte en kontraktperiode på højst 5 år.§ 3. For færgeruter, der betjener øer, hvor det samlede årlige antalpassager, der befordres ad søvejen til eller fra den pågældende ø,ud fra et gennemsnit baseret på de to seneste regnskabsår ikkeoverstiger 300.000, kan der i stedet for udbud efter § 2 foretagesen indkaldelse af interessetilkendegivelser efter § 4. Stk. 2. Kon-traktperioden kan omfatte en periode på højst 12 år.§ 4. Ved indkaldelse af interessetilkendegivelser efter § 3, stk. 1,offentliggør den myndighed, der ønsker færgedriften varetaget, derelevante oplysninger … i EU-Tidende med anmodning om, at in-teresserede virksomheder eller personer tilkendegiver deres inte-resse i at varetage færgedriften. Stk. 2. Myndigheden indgår afta-le med den interesserede virksomhed eller person, der kan udførefærgedriften billigst eller på de økonomisk mest fordelagtige vil-kår. …"
Heri er det i § 3 fastslået, at man, hvis der er tale om en færgerute, hvor det sam-lede årlige antal passagerer (baseret på et gennemsnit over de seneste to regn-skabsår) ikke overstiger 300.000, da kan undlade at udbyde ruten og i stedet forgennemfører en indkaldelse af interessetilkendegivelser, idet man opfordrer inte-resserede til at tilkendegive, som man er interesseret i at drive færgeruten og påhvilke vilkår. Kontraktperioden kan i den situation højst udgøre 12 år. Såfremtfærgeruten skal i udbud, er det reglerne i forsyningsvirksomhedsdirektivet33,som regulerer udbuddet, og i den situation kan kontraktperioden højst være 5 år.Hverken teksten i færgefartsloven, forarbejderne dertil eller indholdet i færge-fartsbekendtgørelsen afklarer imidlertid endeligt, hvorledes begrebet "offentligtejet selskab" skal forstås. Tvivlen om, hvorvidt begrebet tillige omfatter fælles-kommunale selskaber, er af betydning for afklaring af, om Færgeselskabet erforpligtet til at bringe Læsø-Frederikshavn ruten i udbud, når passagerantalletoverstiger 300.000 årligt, jf. ovenfor eller om Færgeselskabet ikke er forpligtethertil, fordi man er omfattet af undtagelsesbestemmelsen i færgefartslovens § 2,stk. 1.32
Bekendtgørelse nr. 1334 af 14. december 2005 om færgefart (herefter "Færgefartsbekendtgø-relsen").33Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/17/EF om samordning af fremgangsmåderneved tilbudsgivning inden for vand- og energiforsyning, transport samt posttjenester.
NIRAS
126
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
De fælleskommunale selskaber adskiller sig fra kapitalselskaber på flere punk-ter:••De kan kun oprettes med statsforvaltningens godkendelse.De er undergivet forvaltnings- og offentlighedsloven i modsætning tilkapitalselskaber.De har typisk ikke noget økonomisk sigte; det vil sige, at deres primæreformål er ikke at tjene penge, men at løse en offentlig opgave.Fælleskommunale selskaber kan ikke drives i en form, hvor der er be-grænset ansvar, således som det f.eks. er tilfældet for kapitalselskaber.Fælleskommunale selskaber omtales ofte som "minikommuner" på etnærmere afgrænset område.
•
•
•
Disse forhold føre samlet set til, at driften af en færgerute i et fælleskommunaltselskab ikke uden videre kan siges at være det samme som drift af en rute i et afkommunen ejet selskab efter færgefartsloven. En endelig afklaring heraf må iførste omgang bero på en udtalelse fra ressortmyndigheden, Transportministerietog kan i sidste ende bero på en domstolsprøvelse heraf.Konklusioner vedrørende udbudsretlige spørgsmål for så vidt angårdriften af en færgerutePå baggrund af det ovenfor anførte er det vores konklusion, at Læsø-Frederikshavn ruten formentlig skal i udbud, når det samlede årlige antal passa-gerer (baseret på et gennemsnit over de to seneste regnskabsår) overstiger300.000 og hvis driften på dette tidspunkt varetages af Færgeselskabet.Det kan ikke udelukkes, at Færgeselskabets drift af ruten på baggrund af en for-tolkning af bestemmelserne i færgefartslovens § 2, stk. 1 og 4 sammenholdt med§ 4 vil kunne sidestilles med en egentlig kommunal egenproduktion, idet Færge-selskabet er kendetegnet ved at være et fælleskommunalt selskab efter kommu-nestyrelseslovens § 60 og ikke et af en eller flere kommuner 100 % ejet kapital-selskab.Det anbefales derfor, at det afklares med Transportministeriet/Trafikstyrelsen,hvorledes udtrykket "offentligt ejet selskab" i færgefartsloven § 2, stk. 4, skalforstås i relation til fælleskommunale selskaber.12.1.3
NIRAS
127
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Såfremt Transportministeriet/Trafikstyrelsen sidestiller Færgeselskabets drift afLæsø-Frederikshavn ruten med egentlig kommunal egenproduktion, skal Færge-selskabet ikke udbyde driften af ruten.Såfremt driften af Læsø-Frederikshavn ruten udbydes, skal udbudsprocedurenfølge proceduren herfor i Forsyningsvirksomhedsdirektivet, jf. Færgefartsbe-kendtgørelsens § 2. Udbuddet kan som hovedregel ikke gøres betinget af, attilbudsgiveren overtager den eksisterende flåde. Det samme gælder for så vidtangår det eksisterende personale. Kontrakten om driften kan gives for maksimalt5 år ad gangen, jf. Færgefartsbekendtgørelsens § 2, stk. 3.Hvis Færgeselskabets drift af Læsø-Frederikshavn ruten kan sidestilles medegentlig kommunal egenproduktion, eller hvis Læsø Kommune overtager driftenaf ruten, skal der ikke ske udbud heraf, ej heller hvis passagerantallet overstiger300.000 årligt. I den situation kan driftsherren vælge at gennemføre en såkaldtinteressetilkendegivelsesprocedure for ad den vej at få afklaret, om andre virk-somheder/personer vil kunne drive ruten på en mere fordelagtig måde. Såfremtdriftsherren efter at have gennemført interessetilkendegivelsesproceduren efterFærgefartsbekendtgørelsens § 3 og 4 vælger at overlade driften til tredjemand,kan dette ske for en kontraktperiode på op til 12 år.Det er ovenfor beskrevet som en ulempe at skulle udbyde driften af Læsø-Frederikshavn ruten. Et udbud af ruten er imidlertid ikke nødvendigvis en ulem-pe. I de situationer, hvor udbuddet virker efter hensigten og rent faktisk sikrer, atfærgeruten bliver drevet på de mest konkurrencedygtige vilkår, er udbuddet sna-rere en fordel. Imidlertid er et udbud af driften beskrevet som en ulempe, fordidet erfaringsmæssigt har vist sig, at udbuddet kun i sjældne tilfælde fører til, atder indsættes en anden operatør på ruten end tidligere. Der er dermed ikke dentilstrækkelige konkurrence om opgaver, hvorfor gennemførelsen af udbudspro-ceduren kan ses som en omkostningsmæssigt og tidsmæssig ulempe for den in-volverede udbudsgiver.12.2Udbudsretlig regulering, der vedrører ombygning af en eksiste-rende færge henholdsvis bygning af en ny færge til brug for fær-gefarten til Læsø
12.2.1Udbudsreglernes anvendelsesområdeEU's udbudsregler omfatter direktiv nr. 2004/17/EF (herefter "Forsyningsvirk-somhedsdirektivet"), der regulerer de kontrakter, som en ordregivende myndig-heder indgår indenfor de aktiviteter, der er opregnet i direktivets artikel 3-7.Udbudsreglerne omfatter derudover direktiv nr. 2004/18/EF (herefter "Udbuds-direktivet"), der regulerer de øvrige kontrakter.
NIRAS
128
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Indkøbet af en ny færge vil antageligt være omfattet af Udbudsdirektivet, idetaktiviteten færgedrift ikke er omtalt i Forsyningsvirksomhedsdirektivets artikel3-7.Udbudsdirektivet finder anvendelse på offentlige kontrakter, der indgås mellempå den ene side den "ordregivende myndighed" og på den anden side en såkaldt"økonomisk aktør" i markedet. Det er en forudsætning, at kontraktens værdioverstiger direktivets tærskelværdier. Indkøbet af en færge vil være et såkaldtvarekøb, og tærskelværdien herfor er på nuværende tidspunkt kr. 1.438.448.Begrebet den "ordregivende myndighed" omfatter i henhold til Udbudsdirekti-vets artikel 1, stk. 9, såvel staten som regionale og lokale myndigheder og sam-menslutninger heraf samt også offentligretlige organer. Offentligretlige organerer kendetegnede ved•••At organet er oprettet specielt med henblik på at imødekomme almenhe-dens behov (dog ikke behov af industriel eller kommerciel karakter)At organet er en juridisk person, ogAt organets drift er underlagt offentlig kontrol på en af de tre følgende må-der:odriften finansieres for størstedelens vedkommende af staten, re-gionale eller lokale myndigheder eller andre offentligretlige or-ganer,odriften er underlagt kontrol af staten, regionale eller lokale myn-digheder eller andre offentligretlige organer, elleromere end halvdelen af medlemmerne i administrations-, ledelses-eller tilsynsorganet udpeges af staten, regionale eller lokale myn-digheder eller andre offentligretlige organer.På den baggrund kan det konstateres, at såvel Færgeselskabet som Læsø Kom-mune vil være at betragte som en ordregivende myndighed i Udbudsdirektivetsforstand, og da værdien af en ny færge overstiger direktivets tærskelværdi, vilindkøbet af en ny færge til Læsø-Frederikshavn ruten skulle i udbud efter Ud-budsdirektivet.
NIRAS
129
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
12.2.2UdbudsprocedurerneIndledningsvist skal det nævnes, at gennemførelsen af et udbud er en særdeleskompleks proces, og det anbefales, at Færgeselskabet søger professionel assi-stance, hvis driften af færgeruten og/eller indkøbet af en ny/ombygget færgeskal udbydes.Udbudsdirektivet giver efter artikel 28 mulighed for fri anvendelse af en af toudbudsprocedurer; nemlig offentligt udbud eller begrænset udbud.En udbudsprocedure vil som udgangspunkt bestå af følgende 'faser':••••••••Forberedelse: Udarbejdelse af udbudsbetingelser og øvrigt udbudsmaterialeOffentliggørelse: Offentliggørelse af en udbudsbekendtgørelse i EU-tidendeUdvælgelses-/prækvalifikationsfasen: Udvælgelse af de tilbudsgivere, derkan afgive tilbudTilbudsfasen: Afklaring af eventuelle spørgsmål til og uklarheder i udbuds-materialetTildelingsbeslutning: Beslutning om hvilket tilbud, der har vundet udbud-det, og meddelelse herom til alle tilbudsgivereStandstill-perioden: Den ordregivende myndighed må først underskrivekontrakten efter 10 kalenderdageKontraktindgåelse: Kontrakten præciseres eventuelt og underskrivesOffentliggørelse: Offentliggørelse af bekendtgørelse om indgåelse af kon-trakt senest 48 dage efter, at kontrakten er indgået12.2.3Særligt ved offentligt udbudUnder et offentligt udbud har alle tilbudsgivere, der opfylder de af ordregiverfastsatte udvælgelseskriterier, mulighed for at afgive tilbud, og udbudsmaterialetskal - enten elektronisk eller på anmodning - være tilgængeligt for alle interesse-rede tilbudsgivere på tidspunktet for offentliggørelsen af udbudsbekendtgørel-sen.Den ordregivende myndighed skal fastsætte en frist for modtagelse af tilbud på– i udgangspunktet - minimum 52 kalenderdage fra tidspunktet for offentliggø-relsen af udbudsbekendtgørelsen. Fristen kan dog forkortes med henholdsvis 7
NIRAS
130
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
og/eller 5 dage, såfremt udbudsbekendtgørelsen offentliggøres elektroniskog/eller udbudsmaterialet frit og umiddelbart gøres tilgængeligt elektronisk.Udvælgelses- og tilbudsfaserne foregår samtidig, men den ordregivende myn-dighed skal dog altid først foretage udvælgelsen af tilbudsgivere i henhold til defastsatte udvælgelseskriterier, og dernæst evaluere tilbuddet.12.2.4Særligt vedrørende begrænset udbudUnder et begrænset udbud har den ordregivende myndighed mulighed for atbegrænse antallet af tilbudsgivere. Antallet af prækvalificerede tilbudsgivereskal dog være tilstrækkeligt stort til at kunne sikre en reel konkurrence om kon-trakten (minimum fem skal prækvalificeres).Udvælgelses-/prækvalifikationsfasen og tilbudsfasen afholdes i forlængelse afhinanden, således at der først sammensættes en gruppe af egnede tilbudsgivere,og dernæst sker en evaluering af de indkomne tilbud.Den ordregivende myndighed skal fastsætte en frist for ansøgninger om prækva-lifikation på mindst 37 kalenderdage fra tidspunktet for offentliggørelsen af ud-budsbekendtgørelsen. Fristen kan afkortes til 30 dage, såfremt udbudsbekendt-gørelsen offentliggøres elektronisk.Den ordregivende myndighed skal herefter udvælge de tilbudsgivere, der skalopfordres til at afgive tilbud, og fastsætte en frist for afgivelse af tilbud på 40kalenderdage fra tidspunktet, hvor den ordregivende myndighed afsender enopfordring til at afgive tilbud. Denne frist kan afkortes til 35 dage, såfremt ud-budsmaterialet gøres tilgængeligt elektronisk frit og umiddelbart.12.3Udbudsbekendtgørelsen,tildelingskriterierudbudsmaterialet,udvælgelseskriterierneog
Nedenfor følger en række oplysninger, der i hovedtræk redegør for, hvorledesman rent praktisk gennemfører en udbudsprocedure, hvad enten der er tale omudbud af færgedriften efter reglerne i Forsyningsvirksomhedsdirektivet ellerudbud af købet af en ombygget/ny færge efter Udbudsdirektivet.12.3.1UdbudsbekendtgørelsenAlle udbudsprocedurer (undtagen proceduren for udbud med forhandling udenforudgående udbudsbekendtgørelse) startes ved, at der indrykkes en udbudsbe-kendtgørelse i EU-tidendes særlige del "Tenders Electronic Daily". Udbudsbe-kendtgørelsen udfyldes på en fortrykt formular og skal indeholde en række for-skellige oplysninger, herunder om
NIRAS
131
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
•••
den ordregivende myndigheds officielle navn og adressekontraktens genstandbetingelser i relation til kontrakten, f.eks. om sikkerhedsstillelse og ga-rantier, finansierings- og betalingsvilkåreventuelle krav til ordremodtagerens retlige formkrav om oplysninger til brug for udvælgelsen/prækvalifikation, hvilketvil sige om tilbudsgiverens egne forhold og de nødvendige oplysningerog formaliteter til vurdering af den krævede minimumskapacitet af øko-nomisk, finansiel og teknisk artudbudsform (eksempelvis offentligt udbud)tildelingskriterier samt eventuelt underkriterierfristen for modtagelse af bud eller anmodninger om deltagelse
••
•••
12.3.2UdbudsmaterialetUdbudsmaterialet supplerer som udgangspunkt de oplysninger, som fremgår afudbudsbekendtgørelsen, men indeholder i praksis de fleste og væsentligste op-lysninger om den udbudte kontrakt såvel som om udbudsproceduren. Udbuds-materialet bør som udgangspunkt i hvert fald bestå af følgende•Udbudsbetingelserne med en beskrivelse af, hvordan udbudsprocedurenvil forløbe, og hvordan tilbuddene skal udformes (det vil sige det 'regel-sæt', der er gældende for udbudsproceduren). Udbudsbetingelserne skalogså indeholde oplysninger om tildelingskriterier og eventuelle underkri-terier, hvis ikke disse fremgår af udbudsbekendtgørelsenEn beskrivelse af den ønskede anskaffelse i form af dels en kravspecifi-kation og dels en beskrivelse af tildelingskriterierne, således at tilbudsgi-verne kan få indsigt i, hvordan tilbuddene skal udarbejdes for at blivebedømt bedst muligtKontraktvilkår
•
•
12.3.3UdvælgelseskriterierI udvælgelsesfasen skal den ordregivende myndighed sikre, at den enkelte ansø-ger dels ikke bliver udelukket på grund af personlige forhold, dels er egnet til atløfte den udbudte opgave.
NIRAS
132
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Udelukkelsesgrundene omfatter dels obligatoriske udelukkelsesgrunde som kri-minelle forhold (deltagelse i organiseret kriminalitet, bestikkelse, svig ellerhvidvaskning af penge) og dels såkaldte "frivillige" udelukkelsesgrunde, såsomkonkurs/insolvens og restancer til det offentlige m.v.Efterprøvningen af ansøgerens formåen angår dels den finansielle/økonomiskeformåen (eksempelvis ansøgerens finansielle soliditet), dels den tekniske/fagligeformåen (eksempelvis om ansøgeren har tilstrækkelig erfaring). Der kan fastsæt-tes mindstekrav til ansøgerens formåen, men alle krav skal hænge sammen medog stå i forhold til den udbudte opgave.12.3.4TildelingskriterietDen ordregivende myndighed kan fastlægge tildelingskriteriet til enten den lave-ste pris eller det økonomisk mest fordelagtige tilbud.Hvor der ved tildelingskriteriet 'den laveste pris' alene konkurreres på prisen,kan den ordregivende myndighed ved tildelingskriteriet "det økonomisk mestfordelagtige tilbud" lægge vægt på andre forhold (underkriterier) såsom kvalitet,funktionalitet, æstetik, miljøegenskaber, service o.s.v. De valgte underkriterierskal dog være saglige og have tilknytning til kontraktgenstanden.Den ordregivende myndighed skal på forhånd foretage en vægtning af de enkel-te underkriterier, således at tilbudsgiverne kan identificere de forhold, som denordregivende myndighed vil tillægge mest vægt. Vægtningen skal ligeledes væ-re saglig.
NIRAS
133
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
13.
LØSNINGSFORSLAGEt af formålene med analysen er at vurdere forskellige løsningsforslag for denfremtidige færgedrift mellem Frederikshavn og Læsø. Der er derfor blevet op-stillet tre forskellige løsningsforslag. De tre løsningsforslag svarer til de forslagLæsø Kommune ønskede evalueret, og er:1. Bevarelse af den nuværende overfartstid på 90 min.2. En reduktion af den fremtidige overfartstid til 70 min.3. En halvering af den nuværende overfartstid til 45 min.I de foregående kapitler er det blevet belyst hvilke konsekvenser de forskelligeløsningsforslag har for bl.a. det fremtidige passagererantal og den nuværenderute. Det er teknisk muligt – men mere eller mindre hensigtsmæssigt - at opnåovenstående overfartstider i de tre løsningsforslag ved hjælp af bl.a. følgendefærgeløsninger. Det belyses i løsningsforslaget, hvor den pågældende løsning ervelegnet, marginal eller teknisk uhensigtsmæssig såvel som den overordnedeøkonomi i scenarierne.Løsningsforslag 1:1a. Fortsat drift med Færgeselskabets nuværende færger MARGRETE LÆSØog ANE LÆSØ.1b. En forlænget og opgraderet MARGRETE LÆSØ med øget kapacitet.Løsningsforslag 2:2a. Dobbeltender færge af Kanhave typen.2b. SlowCat færgeLøsningsforslag 3:3. Austal - Auto Express 66 hurtigfærge.
NIRAS
134
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Fælles for ovenstående er, at der bortset fra 1a, ses bort fra reservefærgeproble-matikken. Dvs. ANE LÆSØ forudsættes afhændet og reservefærgeproblematik-ken løst på anden vis.Udover disse færgeløsninger skitseres konsekvenserne af at udskifte ANELÆSØ med en ny "brugt" færge (m/s Vesborg fra Samsølinien) samt kombina-tionsmuligheder med MARGRETE LÆSØ og en katamaranfærge.Der har i analysen været lagt vægt på betjening af overfarten med en færge, dadet grundlæggende vil være mest fordelagtigt af økonomiske og bemandings-mæssige årsager.I forbindelse med en vurdering af kapaciteten tages, som nævnt i kapitel 8 om defremtidige krav, udgangspunkt i, at det nuværende udnyttelsesindeks i den trav-leste uge i højsæsonen beskriver færgernes kapacitetsgrænse beregnet på højsæ-sonen. Udnyttelsesindekset er beregnet på ugebasis for højsæson og på årsbasis,da det er færgeforbindelsens kapacitet i højsæson, der afgør den maksimale om-sætning/aktivitet på Læsø i juli og august samt visse weekender.13.1Økonomisk vurdering af løsningsforslageneI de tre løsningsforslag opstilles mulige færgeløsninger. Udover en fy-sisk/teknisk vurdering af de enkelte færgeløsninger, vil færgeløsningerne ogsåblive vurderet ud fra deres overordnede økonomi. Følgende afsnit beskriver delstilgangen, dels de forudsætninger, der anvendes hertil.I kapitlet om den nuværende rute (kapitel 6) beskrives forudsætningerne vedr.omkostninger til en evt. ændring af havnen nævnt. Mht. forudsætningerne ompassagerantal (herunder trafikspring) henvises til kapitlet herom.13.1.1TilgangScenarierne vurderes på basis af deres nutidsværdi. I nutidsværdiberegningentilbagediskonteres samtlige fremtidige indtægter og omkostninger til i dag ogsammenholdes med udgiften til den nye færge. Dvs. at samtlige beløb bliver”lavet om” til 2010 kr. og kan sammenlignes. En positiv nutidsværdi betydersåledes, at projektets indtægter overstiger dets omkostninger og udgifter i denbetragtede periode.Med andre ord: Hvis nutidsværdien for et givent færgesce-narium er positiv vil færgeprojektet kunne igangsættes med fortjeneste. Hvis denderimod er negativ, er det forbundet med et tab at gennemføre færgeprojektet.Beregningen af nutidsværdien tager udgangspunkt i den frie likviditet (penge-strøm), dvs. den likviditet, som reelt er til rådighed for samtlige investorer (fær-geselskabet, banken, mv.). Den frie likviditet påvirkes dermed ikke direkte afafskrivninger på færgen, men kun af selve investeringen. Den frie likviditet er
NIRAS
135
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
uafhængig af kapitalstrukturen, dvs. sammensætningen af henholdsvis egen- ogfremmedkapital, og tager således ikke direkte højde for finansieringsomkostnin-ger. Disse medtages dog indirekte gennem den anvendte diskonteringsrate.Den fremtidige likviditet tilbagediskonteres med den vægtede gennemsnitligekapitalomkostning (WACC) efter skat i nutidsværdiberegningerne. WACC af-spejler det vægtede afkastkrav på investeringen. I nutidsværdiberegningernetages udgangspunkt i en WACC på 5 pct. Den valgte WACC kan umiddelbartsynes noget lav i forhold til andre projekter, hvor der ofte regnes med en WACCpå 10 – 15 pct. Færgeselskabets formål er dog, jf. deres formålsparagraf ikkeudelukkende økonomisk, og der tages derfor udgangspunkt i en noget lavereWACC. Der regnes med to tidshorisonter – 10 år og 20 år.Analysen tager udgangspunkt i Færgeselskabets nuværende indtægts- og om-kostningsniveau. Alle indtægter og omkostninger er i faste 2010- priser. I detfølgende redegøres nærmere for de generelle forudsætninger.13.1.2Anvendte forudsætninger på indtægtssidenI de økonomiske beregninger er følgende indtægter medtaget:•••••Billetindtægter fra passagererIndtægter fra cyklerIndtægter fra personbiler, busser mv.Indtægter fra fragtTilskud fra Læsø Kommune
Indtægter fra færgens bistro og fra turistkontoret medtages dermed ikke. Færge-selskabet har opsagt aftalen om drift af turistkontoret ved årets udgang.Fælles for indtægten fra passagerer, cykler, personbiler og fragt er, at der tagesudgangspunkt i den gennemsnitlige indtægt pr. passager eller pr. personbil i2009. Indtægten pr. enhed forudsættes således uændret i analysen. Dog tageshøjde for, at billetprisen for passagerer er blevet sænket i 201034. Indtægterne pr.passager eller pr. personbil er vist i nedenstående tabel.
Det er antaget, at den gennemsnitlige billetpris er faldet med 18 pct. I beregningen er antaget,at billetsalget er sammensat af 48 pct. alm. voksen, 31 pct. vokse i højsæsonen og 21 pct. voksneø-billetter. I beregningen er der endvidere korrigeret for den generelle prisudvikling.
34
NIRAS
136
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Tabel 42: Gennemsnitlige indtægter pr. enhed, 2010-priser.Gennemsnitlige indtægter opgjort pr. passagerBilletterGodsCyklerGennemsnitlige indtægter opgjort pr. personbilPersonbiler, busser, mv.Anm.: De gennemsnitlige indtægter er anderledes end listepriserne.Kr. /enhed50181Kr./personbil174
Færgeselskabet får hvert år et tilskud fra Læsø Kommune. Det er antaget, atstørrelsen af dette tilskud i faste priser er uændret. Dog justeres tilskuddet, såfærgeselskabet ikke modtager et tilskud for drift af turistkontoret. Tilskuddetantages således at være 18,3 mio. kr. i 2010-priser.13.1.3Anvendte forudsætninger på omkostnings- og udgiftssidenDe tre væsentligste poster på omkostningssiden er:•••LønBrændstofVedligehold
I forbindelse med løn tages udgangspunkt i Færgeselskabets nuværende lønni-veau. Da samtlige priser forudsættes at være faste, er det kun den reale lønud-vikling, som der skal tages højde for. Med baggrund i dels Økonomisk Redegø-relse fra maj 2010, dels Regeringens 2015 plan forudsættes, at den reale lønud-vikling er 0 pct. i 2010 og 2011 og 2 pct. årligt i den resterende periode.Vedligeholdelsesomkostningerne i de enkelte scenarier er bestemt ud fra erfa-ringstal, driftsprofil, maskininstallationens kompleksitet samt installeret effekt.I løsningen, der forudsætter fortsat sejlads med MARGRETE og ANE LÆSØ,antages nuværende udgift at stige i takt med at skibene ældes. Af hensyn til atløsningerne kan sammenlignes økonomisk, er ANE LÆSØ tænkt opgraderet for15 mio. kr. i år 2021. ANE LÆSØ er af en alder, der ikke berettiger en sådanopgradering, da værdien ikke vil stige nævneværdigt af det.I løsningen med den forlængede MARGRETE LÆSØ er der afsat 11 mio. kr. tilen opgradering af maskininstallationen, således at færgen fremstår fuldt sam-
NIRAS
137
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
menlignelig med ny tonnage. For detaljer omkring omfanget af forlængelse ogombygning henvises til outline-specifikationen for løsningsmodellen (i bilag).I løsningen med dieselelektrisk installation og 4 azimuth-thrustere er taget denforudsætning, at det er en kompleks installation af høj værdi, der derved natur-ligt vil medføre høje vedligeholdelsesomkostninger på trods af, at en ny installa-tion alt andet lige kræver mindre vedligehold.Hurtigfærgen er det fartøj med højest installerede effekt, der i en mekanisk kon-figuration vil være tidskrævende at udføre almindeligt vedligehold på. Såfremtman af hensyn til støjkrav installerer gasturbiner vil udgifter for nærværendevære sammenlignelige. En eventuel gevinst ved gasturbinedrift vil først væretydelig på større anlæg end de krævede i en hurtigfærge til Læsø.En markant vedligeholdelsespost er eksempelvis redningsmiddelinstallationen.Den fremtræder dog med samme værdi, da den ikke som udgangspunkt vil væreforskellig i den opgraderede MARGRETE LÆSØ og de nybyggede færger.Mht. udgift til ombygning eller køb af en ny færge forudsættes af beregnings-tekniske årsager, at denne falder i 2010. Dette er ikke realistisk, idet det alene,når det er fastsat, hvilken løsning der skal vælges, vil tage to år at bygge et skib.Hertil skal ligges den tid som et evt. udbud vil tage. Forudsætningen vil dogikke få betydning i forhold til at vurdere, hvilke løsningsforslag som er økono-misk attraktive.De forskellige færger, som belyses i undersøgelsen har forskellig levetid. Derjusteres herfor ved at inkludere en evt. scrapværdi (restværdi) efter 20 års drift.13.1.4Salgspriser for MARGRETE LÆSØ og ANE LÆSØSåfremt MARGRETE LÆSØ sælges i dag vil det være muligt at få 21-23 mio.kr. ANE LÆSØ er noget mindre værd. Det skønnes, at den kan indbringe 3,75-6mio. kr.35Et af løsningsforslagene er at fortsætte som hidtil. Dvs. fortsat benytte MAR-GRETE LÆSØ som den primære færge og indsætte ANE LÆSØ i højsæsonen,og når der er behov for en reservefærge. ANE LÆSØs restlevetid forventes atvære 5-10 år. Herefter bliver omkostningerne til vedligehold meget høje, hvilketsamtidig betyder, at det kun vil være muligt at sælge færgen til ophugning.Såfremt færgen holdes i drift indtil den er så nedslidt, at den må hugges op, an-tages det, at en realistisk værdi vil være ca. 500.000 kr., såfremt at den stadig eri relativ funktionsdygtig tilstand.
NIRAS
138
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
13.2
Sejlplaner / FartplanerEn væsentlig del af løsningerne er den sejlplan, den enkelte færge kan opereremed. I det følgende vises eksempler på sejlplaner, der i gennemgangen af scena-rierne vil blive anvendt for at bestemme hensigtsmæssige og mulige løsninger.Sejlplanen benyttes ligeledes til at kunne beregne færgerne udnyttelsesindeks ide forskellige løsningsforslag ud fra det fremskrevne passagergrundlag. Ud-gangspunktet herfor er fartplaner. Disse er også afgørende for driftsøkonomien,idet en væsentlig udgiftspost på driften af færger er bemandingsudgiften og ud-gifter til brændstof. Begge udgiftstyper er proportionale med sejltid og dermedogså antallet af afgange. Endvidere definerer fartplanerne serviceniveauet. Deter ikke nok kun at have en stor færge. Det er i lige så høj grad nødvendigt meden vis mængde afgange for at opnå den tilstrækkelige kapacitet.I det følgende gennemgås forskellige sandsynlige sejlplaner, som de kunne tæn-kes at se ud i de fremtidige løsningsforslag for bestemmelse af mulig transport-kapacitet ved de respektive færgeløsninger36. Særlige fartplaner er mulige i for-bindelse med højtider, dog ikke ud over højeste angivende antal afgange.
13.2.1
90/20 minutters fartplanEn 90/20 minutters fartplan antager, at overfartstiden er 90 min. og havnetidener 20 min. Denne fartplan tilgodeser operation af færger, der opererer med enhastighed, hvor skibets skrogmodstand ikke bliver fremtrædende skibets størrel-se taget i betragtning. Dvs. at skibenes fart er relateret til brændstofforbruget påen gunstig måde. Man kan med denne fartplan opretholde en service med 4 - 5afgange i hver retning. Første/sidste afgange bliver lidt mere marginale end i etscenarie med en kortere overfartstid.Denne sejlplan vil være egnet til MARGRETE Læsø og tilsvarende konventio-nelle færger samt reelt også en 90 m dobbeltenderfærge, hvis man vil undgåubehagelige rystelser under sejlads på lavt vand, marginal tid til lastning/losningetc.Tabel 43: Fartplan ved 90 min. overfartstid og 20 min. havnetid.90/20 – minutters34fartplandobbeltturedobbelttureTilrigning05:3005:30Afgang Læsø06:0006:00Ankomst Frederikshavn07:3007:3007:5007:50Afgang Frederikshavn5dobbeltture05:3006:0007:3007:50
3536
Denne vurdering stammer fra Vind & Partners.En af de mulige færgeløsninger muliggør, at overfartstiden bliver 60 min. Fartplanen herfor eri bilag 5.
NIRAS
139
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Ankomst LæsøAfgang LæsøAnkomst FrederikshavnAfgang FrederikshavnAnkomst LæsøAfrigningAfgang LæsøAnkomst FrederikshavnAfgang FrederikshavnAnkomst LæsøTilrigningAfgang LæsøAnkomst FrederikshavnAfgang FrederikshavnAnkomst LæsøAfgang LæsøAnkomst FrederikshavnAfgang FrederikshavnAnkomst LæsøAfrigning
09:2009:4011:1011:3013:0013:30
09:2009:4011:1011:3013:0013:30
09:2009:4011:1011:3013:00
13:2014:5015:1016:4014:3015:0016:3016:5018:2014:3015:0016:3016:5018:2018:4020:1020:3022:0022:30
17:0018:3018:5020:2020:4022:1022:3000:0000:30
13.2.2
70/15 minutters fartplanEn 70/15 minutters fartplan antager, at overfartstiden er 70 min. og havnetidener 15 min. Hermed bliver det teoretisk muligt at operere med 4 og 5 dobbeltture,uden at de første og sidste afgange i normalsejlplanerne bliver så marginale, atingen rejsende ønsker at gøre brug af dem, om så der er behov eller ej. 70-minutters fartplanen rummer også den mulighed at sejle en 6. dobbelttur, f.eks. iforbindelse med højtidssejlads.Af nedenstående tabel fremgår det, at 70/15-sejlplanen giver bedst mening med4-6 afgange i hver retning.Denne sejlplan kan besejles med 20 knobs katamaranfærgen, og marginalt med90 m dobbeltenderen.Tabel 44: Fartplan ved 70 min. overfartstid og 15 min. havnetid.70/15 - minutters45fartplandobbeltturedobbelttureTilrigning06:0006:00Afgang Læsø06:3506:35Ankomst Frederikshavn07:4507:456dobbeltture05:3006:0007:10
NIRAS
140
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Afgang FrederikshavnAnkomst LæsøAfgang LæsøAnkomst FrederikshavnAfgang FrederikshavnAnkomst LæsøAfrigningAfgang LæsøAnkomst FrederikshavnAfgang FrederikshavnAnkomst LæsøTilrigningAfgang LæsøAnkomst FrederikshavnAfgang FrederikshavnAnkomst LæsøAfgang LæsøAnkomst FrederikshavnAfgang FrederikshavnAnkomst LæsøAfrigningAfgang LæsøAnkomst FrederikshavnAfgang FrederikshavnAnkomst LæsøAfrigning
08:0009:1009:2510:3510:5012:0012:30
08:0009:1009:2510:3510:5012:00
07:2508:3508:5010:0010:1511:25
12:1513:2513:4014:5014:3015:0516:1516:3017:4017:5519:0519:2020:3021:00
11:4012:5013:0514:15
15:0516:1516:3017:4017:5519:0519:2020:3021:00
14:3015:4015:5517:0517:2018:3018:4519:55
20:1021:2021:3522:4523:30
13.2.3
45 minutters fartplan45 minutters fartplanen kræver operation af en hurtigfærge. I nærværende rap-port er denne type repræsenteret ved en Austal Auto Express 66. Det maksimaleantal overfarter i hver retning er 9. I sejlplanen med 9 dobbeltture må den 9. turbetegnes som marginal.Tabel 45: Fartplan ved 45 min. overfartstid.468945 minuttersdobbeltture dobbeltture dobbeltture dobbeltturefartplan07:0006:0006:0005:30Tilrigning07:3006:3006:3006:00Afgang Læsø08:1507:1507:1506:45Ankomst Frederikshavn08:3007:3007:3007:00Afgang Frederikshavn09:1508:1508:1507:45Ankomst Læsø
NIRAS
141
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Afgang LæsøAnkomst FrederikshavnAfgang FrederikshavnAnkomst LæsøAfrigningAfgang LæsøAnkomst FrederikshavnAfgang FrederikshavnAnkomst LæsøAfrigningAfgang LæsøAnkomst FrederikshavnAfgang FrederikshavnAnkomst LæsøTilrigningAfgang LæsøAnkomst FrederikshavnAfgang FrederikshavnAnkomst LæsøAfgang LæsøAnkomst FrederikshavnAfgang FrederikshavnAnkomst LæsøAfrigningAfgang LæsøAnkomst FrederikshavnAfgang FrederikshavnAnkomst LæsøAfrigningAfgang LæsøAnkomst FrederikshavnAfgang FrederikshavnAnkomst LæsøAfrigningAfgang LæsøAnkomst FrederikshavnAfgang FrederikshavnAnkomst LæsøAfrigning
09:3010:1510:3011:1511:45
08:3009:1509:3010:15
08:3009:1509:3010:15
08:0008:4509:0009:45
10:3011:1511:3012:1512:45
10:3011:1511:3012:15
10:0010:4511:0011:45
12:3013:1513:3014:1515:0015:3016:1516:3017:1517:3018:1518:3019:1520:4514:0014:3015:1515:3016:1516:3017:1517:3018:15
12:0012:4513:0013:45
14:3015:1515:3016:1516:3017:1517:3018:15
14:0014:4515:0015:4516:0016:4517:0017:45
18:3019:1519:3020:1520:45
18:3019:1519:3020:15
18:0018:4519:0019:45
20:3021:1521:3022:1522:45
20:0020:4521:0021:45
22:0022:4523:0023:4500:15
NIRAS
142
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
13.3
Løsningsforslag 1: 90 minutters overfartstidDette og de efterfølgende to afsnit vil gennemgå de enkelte færgeløsninger in-den for de tre løsningsforslag. Beskrivelsen af færgeløsningerne er bygget opsåledes, at der først fokuseres på færgeløsningens samlede kapacitet og det tilhø-rende udnyttelsesindeks. Herefter ses på driftsøkonomien for de enkelte løsnin-ger.De tekniske specifikationer for de beskrevne løsninger findes i bilag 1-337.
13.3.1
Fortsat drift med MARGRETE LÆSØ og ANE LÆSØFortsat drift med MARGRETE LÆSØ og ANE LÆSØ er at betragte som etbasisscenarium. Dog kan der stilles spørgsmål ved, om ANE LÆSØ er hen-sigtsmæssig tonnage på ruten på længere sigt. ANE LÆSØ har en høj alder, ogvedligeholdelsesomkostningerne kan således forventes at få større og størreuforudsigelige andele i fremtiden.Kapacitet for forsat løsning med MARGRETE og ANE LÆSØFærgerne MARGRETE LÆSØ og ANE LÆSØ har en maksimal kapacitet (refe-rencekapacitet) af personbiler på 812 personbiler pr. dag svarende til 5.004 pr.uge samt 6.334 passagerer pr. dag svarende til 36.558 pr. uge. Dette er også visti nedenstående tabel.Tabel 46: Nuværende ugekapacitet i højsæsonen for MARGRETE Læsø og ANE LÆSØ.Kapacitet KapacitetAntalAntalPersonbiler Passagerer(PCU)Pass.overfarter overfarter(PCU)- dagligt - ugentligtMARGRETELÆSØANE LÆSØDaglig kapacitetUgentlig kapaci-tet76345003898656228125.0046.33436.558
I kapitel 8 om fremtidige krav blev det beregnet, at udnyttelsesgraden for de tofærger i den travleste uge i højsæsonen er 0,52 for passagerer og 0,79 for per-sonbiler (PCUx1,25). Disse udnyttelsesgrader er i det normale leje for danskeø-færger i højsæsonen. Kapacitetsgrænsen for den nuværende drift er ved atvære nået, og der tages i det følgende udgangspunkt i en udnyttelsesgrad på 0,50for passagerer og 0,75 for personbiler (PCUx1,25). Dette antages således at sva-re til serviceniveau i 2009 med en rimelig margin.
37
Specifikationerne for hurtigfærgen findes dog på Austals hjemmeside: www.austal.com.
NIRAS
143
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Figur 35: Sammenligning af fremskrevet kapacitet med den nuværende i højsæsonen.Fremskrivningen er sket med udgangspunkt i antallet af passagerer i løsningsforslag 1.
MARGRETE og ANE LÆSØ udnyttes i dag allerede maksimalt, og vil såledesvære en begrænsning for aktiviteterne på Læsø i højsæsonen fremover. Dette sesogså af ovenstående figur. I figuren er den fremtidige udnyttelsesgrad beregnetved at tage udgangspunkt i det bestemte antal passagerer i løsningsforslag 1, jf.kapitel 5. Jo mere passagerantallet øges, desto større bliver kapacitetsmanglen.Det vil dermed sige, at fortsat besejling med MARGRETE LÆSØ og ANELÆSØ kan blive problematisk, da det i højsæsonen ikke vil være muligt at fåalle passagerne med på det ønskede tidspunkt. Det er allerede et problem i dag.I nedenstående tabel vises en række driftsmæssige nøgletal for de to nuværendefærger.Tabel 47: Nøgle tal for det årlige arbejde for MARGRETE LÆSØ og ANE LÆSØ.Overfartstid9090Årligt antaldobbeltturepr. år1.417129Sejltimerpr. år4.251387Maksimaltantal dob-beltture(dagl.)54TilhørendekapacitetPCU(dagl.)7602721.032
MARGRETE LÆSØANE LÆSØTotal
Driftsøkonomiske konsekvenserDe årlige driftsomkostninger fremgår af nedenstående tabel. Størstedelen afdriftsomkostningerne er variable og kan således knyttes til selve sejladsen og
NIRAS
144
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
antallet af afgange. Den største enkeltstående omkostning er til aflønning af detskibspersonellet. Herefter følger omkostninger til vedligehold af skibe ogbrændstof.Tabel 48: Driftsomkostninger ved fortsat drift med MARGRETE LÆSØ og ANE lÆSØ2010Driftsomkostninger - variableLøn og pension skibspersonnelLøn og pension cafeteria (sik-kerhedsbemanding)KajserviceVedligehold skibeAssuranceBrændstof og smøreolieSamlede variable omkostningerDriftsomkostninger - fasteLøn og pension administrationog terminalAndre omkostningerAfgifterUniformer og arbejdstøjDrift af trucks og trækkereEl og vandSociale ydelserKursusudgifterRengøringsartiklerErstatningerSamlede faste omkostningerDriftsomkostninger i alt15,63,81,35,00,75,031,3201115,63,81,36,00,75,232,5201215,93,81,35,00,75,432,02013 201416,23,91,37,00,75,634,616,64,01,36,00,75,834,2201516,94,11,37,00,76,035,8202018,64,51,37,00,76,738,7203022,75,51,37,00,77,544,6
3,52,03,00,10,20,40,20,10,10,19,540,8
3,52,03,00,10,20,40,20,10,10,19,542,0
3,62,03,00,10,20,40,20,10,10,19,641,6
3,62,03,00,10,20,40,20,10,10,19,744,3
3,72,03,00,10,20,40,20,10,10,19,844,0
3,82,03,00,10,20,40,20,10,10,19,845,7
4,22,03,00,10,20,40,20,10,10,110,248,9
5,12,03,00,10,20,40,20,10,10,111,155,8
Den væsentligste indtægt er i årene fremover tilskuddet fra Læsø Kommune.Indtægterne fra salg af billetter overstiger på intet tidspunkt i den betragtedeperiode tilskuddets størrelse.
NIRAS
145
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Tabel 49: Indtægter ved fortsat drift med MARGRETE LÆSØ og ANE lÆSØAntal passagererAntal personbilerIndtægter (mio. kr.)BilletindtægterGodsCyklerPersonbilerTilskud fra LæsøKommuneSamlede indtægterÅrligt overskud20102011201220132014201520202030282.312 285.007 287.729 289.730 291.399 292.701 300.375 325.09562.000 62.592 63.190 63.629 63.996 64.282 65.967 71.396
14,25,00,210,818,348,57,7
14,45,00,210,918,348,86,8
14,55,10,211,018,349,17,5
14,65,10,211,018,349,35,0
14,75,20,211,118,349,55,5
14,85,20,211,218,349,64,0
15,15,30,211,418,350,41,5
16,45,70,212,418,353,1-2,7
Indtægterne overstiger driftsomkostningerne frem til 2020, hvilket betyder, atden 10-årige nutidsværdi bliver positiv, jf. nedenstående tabel. Herefter bliveromkostningerne til vedligehold så store, at driftsomkostningerne overstiger ind-tægterne og såfremt, der udelukkende ses på nutidsværdien i perioden 2020 til2029 er den negativ. De samlede indtægter er dog så store, at den 20-årige nu-tidsværdi samlet set bliver positiv.Når denne fremtidige løsning sammenlignes med de øvrige, skal det holdes forøje, at MARGRETE LÆSØs restlevetid er 20-25 år. De øvrige færger som bely-ses i denne undersøgelse, har alle en restlevetid, som er længere.Tabel 50: Beregning af nutidsværdi, realrente 5 pct., mio. kr.Nutidsværdi2010-201940,12020-2029-14,72010-202925,4
NIRAS
146
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
13.3.2
Levetidsforlænget MARGRETE LÆSØI dette scenarium gennemgås løsningen, der involverer MARGRETE LÆSØ ien forlænget og opgraderet version. Tonnage til indsættelse i tilfælde af havarieller driftsstop samt under planlagt vedligehold forudsættes. Dvs. ANE LÆSØforudsættes afhændet. Dette er beskrevet i bilaget omkring reservefærger. Der erikke udarbejdet et projekt, der verificerer alle aspekter af en ombygning, menumiddelbart virker det sandsynligt, at færgens styrke, stabilitet og arrangementtilgodeser en eventuel forlængelse.MARGRETE LÆSØ kan opgraderes til en kapacitet (referencekapacitet) til per-sonbiler på 123. Den er i dag på 76 biler. Opgraderingen af MARGRETE Læsøer en forlængelse på 10,2 meter, der øger vogndækskapaciteten til store køretø-jer samt en udbygning af eksisterende og nye hængedæk. Det længere skib fårmonteret en sidethruster agter for øget manøvreevne. Passagerapteringen udvi-des og renoveres samtidig med, at der installeres redningsmidler. De nye red-ningsmidler kræver en mindre besætning at operere, således at der skabes mu-lighed for lavere bemanding i form af lavere sikkerhedsbesætning. Færgens ma-skineri ændres, således at sidethrustere også kan forsynes fra akselgeneratorer påskibets hovedmotorer.
Figur 36: Illustration af en forlænget MARGRETE LÆSØ.
KapacitetUgesammensætningen til kapacitetsvurderingen sættes til 64 overfarter ugent-ligt, hvilket er det højeste, man med rimelighed kan sætte for denne færge, så-fremt afgangene ikke skal blive for marginale. Dette baseres på 3 dage med 5dobbeltture og 4 dage med 4 dobbeltture. Sammensætningen af køretøjer anta-ges at være som i dag, så den ugentlige kapacitet bliver 6.814 personbiler (PCU)og 31.990 passagerer. Dette ses også af nedenstående tabel, der viser kapacitetligeligt fordelt i to forskellige hængedækskonfigurationer.
NIRAS
147
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Tabel 51:Ugekapacitet i højsæsonen for en forlænget MARGRETE LÆSØ.Kapaci- Kapaci- AntalAntal Personbi- Pas-tettetoverfar- overfar-lersage-PCUPass.ter -ter -(PCU)rerdagligt ugentligt1235004,632MARGRETE LÆSØ (med hængedæk)MARGRETE LÆSØ (hængedæk oppe)905004,6326.81431.990Ugentlig kapacitetAnm.: Kapaciteten er forskellig pga. forskellige hængedækskonfigurationer.
Det kunne vise sig hensigtsmæssigt at indrette vogndæk med hængedæk kun ien side, da der med kun en færge på ruten er en lav frekvens i forvejen. Hermedreduceres ikke yderligere for høje køretøjer. Der vil i begrænset omfang væreplads til få autocampere udenfor området med hængedæk på alle afgange.Med udgangspunkt i de fremskrevne passagerantal for løsningsforslag 1 kanfærgens udnyttelsesgrad beregnes for de enkelte år. I Tabel 52 er udnyttelses-graden beregnet for år 2010.Tabel 52:Udnyttelsesindeks i højsæsonen for en forlænget MARGRETE LÆSØ i år 2010.KapacitetUdnyttelseUdnyttelsesgradAntal passagerer travleste uge i juliAntal personbiler- travleste uge i juli31.9906.81419.7514.0840,620,75
I nedenstående figur sammenlignes udnyttelsen i de enkelte år (vist som udnyt-telse fremskrevet på figuren) for en forlænget MARGRETE LÆSØ med denfaktiske udnyttelse i højsæsonen i år 2009. Det ses af figuren, at man vil nåsamme belægning på en forlænget MARGRETE LÆSØ i år 2020. Det vil medandre ord sige, at man efter år 2020 kan forvente, at der vil opstå større kapaci-tetspres end i dag i spidsbelastningsperioder. Idet udnyttelsesindekset er baseretpå personbiler betyder det, at det fra år 2020 ikke vil være muligt at få alle per-sonbiler med på den ønskede afgang. Der vil dog stadig være plads til passage-rer uden bil.
NIRAS
148
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Figur 37: Sammenligning af en forlænget MARGRETE LÆSØs udnyttelsesgrad (udnyt-telse fremskrevet) med den nuværende udnyttelse i højsæsonen.
Tabel 53 viser nøgletal for det årlige arbejde for en forlænget MARGRETELÆSØ.Tabel 53: Nøgle tal for det årlige arbejde for en forlænget MARGRETE LÆSØ.Overfartstid Årligt antal Sejltimer Maksimalt Tilhørendedobbeltture pr. årantal dob- kapacitetpr. årbeltturePCU(dagl.)(dagl.)MARGRETE LÆSØ forlænget901.4564.36851.200
Udgifter til forlængelseUdgifterne til at forlænge MARGRETE LÆSØ skønnes at være ca. 36,1 mio.kr. Den største udgift er til opgradering af rednings- og brandudrustning. Heref-ter følger selve forlængelsen, som koster 9,8 mio. kr. Levetidsforlængelsen ko-ster 11 mio. kr. Levetidsforlængelsen indebærer hovedeftersyn af skibets moto-rer, el og pumper samt 15 års klassesyn (en form for teknisk eftersyn). Herud-over skal havnen ændres. Det antages, at disse ændringer vil koste 15 mio. kr.,jf. kapitel 6 om den nuværende rute. Sammenlagt skønnes en forlængelse afMARGRETE LÆSØ inkl. udgifter til havneombygning dermed at koste ca. 62,1mio. kr.Tabel 54: Udgifter til at forlænge og levetidsforlænge MARGRETE LÆSØ.Forlængelse af MARGRETE LÆSØ 17 spantefag = 10,2 meterOpgradering af hængedækMio. kr.9,86
NIRAS
149
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Stern thruster (sidepropeller)Opgradering af hovedmotorer og propellerBistroen ombygges til én-mands betjening, tilpasset forlænget passagerdækUdvidelse af passagerapteringOpgradering af rednings-/brandudrustningMontering af 2 stk. akselgeneratorer hver på 500 kWSamlet for opgraderingenLevetidsforlængelse af MARGRETE LÆSØÆndring af havnI alt
1,121,52,211,61,936,1111562,1
DriftsøkonomiOmbygningen af MARGRETE LÆSØ betyder, at skibets besætning kan reduce-res. Hermed mindskes omkostningerne til aflønning af personale. En forlængetMARGRETE LÆSØ har derimod et større brændstofforbrug end ved den nuvæ-rende løsning. Driftsomkostningerne fremgår af nedenstående tabel. Sammen-sætningen af de faste omkostninger svarer til den beskrevne under fortsættelse afstatus quo. Det skal erindres, at der ikke tages højde for en reservefærge. Om-kostningen herved skal således tillægges.Tabel 55: Driftsomkostninger for en forlænget MARGRETE LÆSØ.2010Driftsomkostninger - variableLøn og pension skibspersonnelLøn og pension cafeteriaKajserviceVedligehold skibeAssuranceBrændstof og smøreolieSamlede variable omkostningerDriftsomkostninger - fasteTotale faste omkostningerDriftsomkostninger i alt14,33,11,3-0,66,025,2201114,33,11,33,50,66,229,0201214,63,21,37,50,66,533,52013 201414,93,31,33,50,66,730,115,23,31,36,50,66,933,7201515,53,41,33,50,67,231,3202017,13,71,38,00,68,038,6203020,84,61,36,00,69,142,2
9,534,8
9,538,5
9,643,1
9,739,8
9,843,5
9,841,2
10,248,8
11,153,4
Der regnes med, at indtægterne ved en forlænget MARGRETE LÆSØ er somde viste indtægter ved den nuværende løsning, da forudsætningen om passager-udviklingen er den samme. Da driftsomkostningerne er mindre for en forlængetMARGRETE LÆSØ end ved den nuværende løsning, øges det årlige overskud.I slutningen af den betragtede 20-årige periode bliver omkostningerne til vedli-gehold dog så store, at det giver anledning til underskud.
NIRAS
150
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Tabel 56: Indtægter ved en forlænget MARGRETE LÆSØ.Antal passagererAntal personbilerIndtægter (mio. kr.)BilletindtægterGodsCyklerPersonbilerTilskud fra LæsøKommuneSamlede indtægterÅrligt overskud20102011201220132014201520202030282.312 285.007 287.729 289.730 291.399 292.701 300.375 325.09562.000 62.592 63.190 63.629 63.996 64.282 65.967 71.396
14,25,00,210,818,348,513,7
14,45,00,210,918,348,810,3
14,55,10,211,018,349,15,9
14,65,10,211,018,349,39,5
14,75,20,211,118,349,56,0
14,85,20,211,218,349,68,5
15,15,30,211,418,350,41,6
16,45,70,212,418,353,1-0,3
I nutidsværdiberegningen skal der dog tages højde for udgiften til at forlænge ogopgradere MARGRETE LÆSØ, samt indtægten fra salg af ANE LÆSØ. Detårlige overskud er dog i en sådan størrelsesorden, at nutidsværdien bliver positivfor både 10 og 20 års sigt, jf. nedenstående tabel.Tabel 57: Beregning af nutidsværdi, realrente 5 pct., mio. kr.Nutidsværdi4,32010-20192,82020-20297,12010-2029
NIRAS
151
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
13.4Løsningsforslag 2: 70 min overfartstidI dette løsningsforslag antages at overfartstiden bliver 70 min., og at havnetidener 15 min. Det kræver fornyet infrastruktur/landanlæg, der skal kunne absorbereog aflevere to gange 120 biler på 15 min. Dvs. at færgen skal losses på godt 5minutter og lastes på ca. 5 min. De resterende går til operation af ramper etc. Enhavnetid på 15 min stiller dermed betydelige krav til både færgen og infrastruk-turen. Endvidere stilles høje krav til færgeselskabets organisering. En havnetidpå 15 min. er dog ikke urealistisk.Under løsningsforslag 2 beskrives to færgetekniske scenarier – en dobbeltenderfærge og en 60-min. katamaranfærge.13.4.1Dobbeltender færge af Kanhave type (DE)I dette scenarium gennemgås løsningen, der udelukkende involverer en færge afdobbeltender typen. Det antages, at færgen er af samme type, som den der erblevet indsat på Samsø ruten, jf. Figur 38. ANE LÆSØ og MARGRETE LÆSØforudsættes således solgt.
Figur 38: Illustration af dobbeltender færge.
En dobbeltender færge har den store fordel, at overfartstiden kan reduceres, idetman undgår, at færgen skal vende to gange på en dobbelttur og derved bruge tidhertil. Gevinsten skal dog afvejes med en række ulemper, idet et skib med "tokombinerede for/bagender" ikke kan optimeres i samme grad som et skib meden forende og en bagende. De væsentligste ulemper er:•Den nuværende rutes længde.Den nuværende rute er forholdsvis lang,så gevinsten ved en dobbeltender færge bliver marginal. Hvis ruten varkortere, ville en større andel af den samlede overfartstid gå til at vendefærgen, og gevinsten ved en dobbeltender færge ville dermed blive stør-re.
NIRAS
152
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
•
Begrænset lasteevne.Det er ikke muligt at få samme volumen og opdrifti et dobbeltsymmetrisk skrog med en dybgangsbegrænsning. Lasteevnenbliver dermed begrænset.Dybdegangsbegrænsninger.Vanddybden er begrænset i Vesterø Havnog indsejling, hvilket mindsker både maksimal dybgang og hastighed.Den begrænsede dybgang har indflydelse på hvor dybt propellere kan in-stalleres samt på deres størrelse. Sammen med farvandets beskaffenhedforhindrer det effektiv drift af de forreste propellere i dele af vintersæso-nen. Hermed øges brændstofforbruget både som følge af førnævnte, samtdet faktum, at der er begrænset plads til propellere. Overfartstiden for-længes derved som alternativ til uøkonomisk drift som følge af dårligpropellervirkningsgrad.Støj og vibrationer under fart.Ovenstående dybdegangsbegrænsning vilendvidere betyde øget støj og vibrationer ved høj motorkraft.Større brændstofforbrug.Ovennævnte dybdegangsbegrænsninger med-førte et øget brændstofforbrug. Derudover bevirker dobbeltenderens de-sign i sig selv til et øget brændstofforbrug i forhold til en konventionelfærge ved almindelig sejlads.Pris.Dobbeltenderen kan være dyrere end en konventionel færge af sam-me størrelsesorden.
•
•
•
•
Dobbeltenderfærger har også en mængde fordele, herunder at de har stor kapaci-tet og lav overfartstid. Fordelene træder dog ikke i karakter i dette scenarium, dadet ikke er muligt at udnytte dem. Pendelfærger, som dobbeltender-færger erisær gode ved korte overfarter og mange manøvrer. Arrangementer med diesel-elektrisk installation, der typisk ses i pendelfærger, er også fordelagtigt ved enmeget varieret driftsprofil. En sådan findes ikke på Læsø-overfarten ud fra densejlplan, der ligger til grund for denne analyse.KapacitetI løsningsscenariet betjenes overfarten med en nybygget dobbeltender færge påca. 90 m. Denne færge vil kunne designes til en maksimal kapacitet (reference-kapacitet) på 120 personbiler. På de overfarter, hvor hængedækket er oppe, re-duceres kapaciteten til 87 personbiler. 90 m dobbeltenderen har dermed en ka-pacitet, som er sammenlignelig med en forlænget MARGRETE LÆSØ.I forbindelse med vurdering af færgens kapacitet antages, at færgen sejler 4dobbeltture dagligt med hængedækket oppe og 6 dobbeltture med hængedækketnede. Dvs. 70 ugentlige dobbeltture. Til sammenligning er der 56 dobbeltture i
NIRAS
153
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
lavsæsonen. Der vil i begrænset omfang være plads til få autocampere udenforområdet med hængedæk på alle afgange. Det medfører, at færgens kapacitet ihøjsæsonen er på knap 7.500 biler og 35.000 passagerer, hvilket også ses i ne-denstående tabel.Tabel 58: Ugekapacitet i højsæsonen med en 90 m. dobbeltender.Kapacitet KapacitetAntalAntalPCUPass.overfarter overfarter- dagligt - ugentligt1205006,042DEDE, hængedækoppeDaglig kapacitetUgentlig kapaci-tet875004,0281.0687.4765.00035.000Person-biler(PCU)Passage-rer
I Tabel 59 beregnes udnyttelsesgraden i 2010, og i den efterfølgende figur sam-menlignes den nuværende udnyttelse af MARGRETE og ANE LÆSØ med denfremtidige udnyttelse, såfremt ruten besejles med en dobbeltender. Af figurenses, at den eksisterende udnyttelsesgrad først vil blive nået i 2027.Tabel 59: Udnyttelse i 2010 ved en dobbeltender.KapacitetAntal passagerer travleste uge i juliAntal personbiler- travleste uge i juli35.0007.476Udnyttelse20.3444.207Udnyttelsesgrad0,580,70
NIRAS
154
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Figur 39: Fremskrevet udnyttelse.
På trods af, at ovenstående peger på, at der først vil blive kapacitetsbegrænsnin-ger i 2027, må det forventes, at der vil være kapacitetsbegrænsninger i de abso-lutte spidsbelastningsperioder. Hertil kommer, at der vil være perioder med fuldudnyttelse og et højt antal afgange, hvor der kan opstå forsinkelser, der ikke kanindhentes.Såfremt forudsætningerne om højere fart og lavere havnetid ikke indfries i fuldtomfang, er dobbeltender færgen næsten sammenlignelig med den forlængedeMARGRETE LÆSØ, da MARGRETE LÆSØs kapacitet kun er marginalt stør-re.Følgende tabel opsummerer det årlige arbejde.Tabel 60: Årligt arbejde - DE dobbeltender færge.Samlet arbejde år-Overfarts- Årligt antalligt antal sejltimertidoverfarterSejltimerMaksimalantal dob-belt-turedagl.5Til-hørendekapacitetPCU1.200
90 m DE
70
1.512
3.528
InvesteringenDen angivne pris for det komplette skib som specificeret, skal ses i lyset af, atder kontraheres et skib. Anlægsudgifterne dækker den installation af Moor-master automatisk fortøjningssystem, der er beskrevet i kapitel 6 om den nuvæ-
NIRAS
155
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
rende rute. Den samlede investering for en dobbeltender skønnes at være ca. 184mio. kr. jf. Tabel 61.Tabel 61: Pris for dobbeltender.90 m dobbeltenderfærgeAnlægsudgifterTræning af besætningRutegodkendelseIaltMio. kr.157,5250,60,5183,6
Indsættelse af en ny dobbeltenderfærge betyder, at skibets besætning kan redu-ceres. Hermed mindskes omkostningerne til aflønning af personale. Dobbelten-derfærgen har dog et noget større brændstofforbrug end både den eksisterendeMARGRETE LÆSØ og MARGRETE LÆSØ i en forlænget udgave. Detteskyldes primært den øgede hastighed for at matche et 70 minutters scenarie.Driftsomkostningerne fremgår af nedenstående tabel. De årlige driftsomkostnin-ger ligger i niveauet 45-55 mio. kr. Det skal erindres, at der ikke tages højde foren reservefærge. Omkostningen herved skal således tillægges.Tabel 62: Driftsomkostninger for en dobbeltender.2010Driftsomkostninger - variableLøn og pension skibspersonnelLøn og pension cafeteriaKajserviceVedligehold skibeAssuranceBrændstof og smøreolieSamlede variable omkostningerDriftsomkostninger - fasteTotale faste omkostningerDriftsomkostninger i alt11,63,11,3-0,812,729,4201111,63,11,33,00,813,232,9201211,83,21,36,00,813,736,72013 201412,13,31,33,00,814,234,512,33,31,37,00,814,739,3201512,63,41,33,00,815,236,1202013,93,71,37,00,816,943,5203016,94,61,35,00,819,247,6
9,539,0
9,542,5
9,646,3
9,744,2
9,849,0
9,846,0
10,253,7
11,158,8
Indtægterne afhænger som i løsningsforslag 1 af antallet af passagerer. Dog ta-ges her udgangspunkt i et højere antal passagerer, idet det formodes, at den kor-tere overfartstid vil give anledning til et trafikspring jf. kapitel 5.I tabellen nedenfor vises indtægterne. Indtægterne er første år 49 mio. kr. ogøges herefter gradvist i takt med, at antallet af passagerer og personbiler øges.
NIRAS
156
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Brændstof er en markant post på drift af dobbeltenderfærgen. Dette skyldes, atder er krav om en ugunstig høj hastighed for at overholde fartplanen38. Det erisær de årlige omkostninger til vedligehold, der som følge af store udsving på-virker det årlige overskud. De stigende omkostninger hertil, samt de øgede løn-omkostninger bevirker, at det årlige overskud bliver mindre, jo længere ud ifremtiden driftsøkonomien betragtes. I perioden 2010-2030 er det årlige over-skud således blevet til et årligt underskud.Tabel 63: Indtægter ved en dobbeltender.Antal passagererAntal personbilerIndtægter (mio. kr.)BilletindtægterGodsCyklerPersonbilerTilskud fra LæsøKommuneSamlede indtægterÅrligt overskud20102011201220132014201520202030290.782 293.557 296.361 298.422 300.141 301.483 309.386 334.84862.000 62.592 63.190 63.629 63.996 64.282 65.967 71.396
14,75,10,210,818,349,110,1
14,85,20,210,918,349,46,9
14,95,20,211,018,349,73,4
15,05,30,211,018,349,95,7
15,15,30,211,118,350,11,0
15,25,30,211,218,350,24,3
15,35,40,211,218,350,4-3,4
15,35,40,211,318,350,5-8,2
I nutidsværdiberegningen skal der dog tages højde for udgiften til at købe dob-beltenderen, samt indtægten fra salg af MARGRETE og ANE LÆSØ. På trodsaf at der skabes et årligt overskud de første 10 år, er dette overskud ikke til-strækkeligt stort til, at den 10-årige nutidsværdi bliver positiv. Nutidsværdien er-125,3 mio. kr. På 20 års sigt er nutidsværdien knap -125 mio. kr.Tabel 64: Beregning af nutidsværdi, realrente 5 pct., mio. kr.Nutidsværdi-125,32010-2019607,12020-2029-124,72010-2029
13.4.2
SlowCat katamaranfærgeEn anden mulighed til at opnå en overfartstid på 70 min., som angivet i løs-ningsforslag 2, er, at indsætte en propellerdrevet 20 knobs katamaranfærge. Somdet også blev antaget i forbindelse med dobbeltenderen antages, at reservefær-
38
Det er i lighed med SlowCat færgen, som beskrives i det efterfølgende afsnit muligt, at sejlelangsommere i lavsæsonen. Dette vil, som vist i sejladsanalyserne, mindske brændstofforbruget.Dog vil reduktionen være væsentlig mindre end ved SlowCat færgen.
NIRAS
157
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
geproblematikken løses ved, at anden tonnage indsættes i tilfælde af havari,driftsstop eller under planlagt vedligehold.Eksemplet, som vises nedenfor, antages at være den største af typen man umid-delbart kan håndtere i Vesterø Havn. Typen er umiddelbart velegnet til reduce-rede overfartstider.
Figur 40: Illustration af SlowCat katamaranfærge.
En 20 knobs SlowCat katamaranfærge dækker spændet mellem high-speed ka-tamaraner og konventionelle færger. Den er grundlæggende dyrere at bygge enden konventionel langsom færge, men har sine interessante sider. Den vil kunneoperere effektivt på lægt (lavt) vand, da den er bygget let og derfor ikke behøvermeget vand at sejle i. Den har endvidere en god brændstoføkonomi selv vedmoderat højere hastigheder.Den er at betragte som enhver anden færge, da den ikke vil sejle hurtigere end atden "forbliver" et konventionelt skib (færge).Investeringen i et fartøj af denne type rummer muligheder for fleksibilitet, somde øvrige typer ikke rummer. Det er muligt at operere ved et lavt forbrug på 90minutters overfarter, samtidig med at det er muligt at udnytte højere hastighed tilat øge daglig transportkapacitet i spidsbelastningsperioder.En anden fordel ved denne færge er, at den i lavsæsonen kan sejle økonomisk påen 90 min. overfart. I højsæsonen er det muligt at øge hastigheden, så overfarts-tiden bliver 60 min. Forøgelsen i hastighed vil medføre ekstra omkostninger tilbrændstof og en yderligere miljøbelastning. Miljøbelastningen vil stige medfaktor 2 i sommermånederne.KapacitetFærgen vil have en maksimal kapacitet (referencekapacitet) på 85 personbiler og500 passagerer. Ca. 20 pct. af færgens vogndæk kan bruges til høje køretøjer. Iforbindelse med vurdering af færgens kapacitet antages, at færgen i gennemsnitsejler 11,7 daglige overfarter i højsæsonen. Det medfører, at færgens kapacitet i
NIRAS
158
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
højsæsonen er på knap 5.800 biler og 34.000 passagerer, hvilket også ses i ne-denstående tabel.Tabel 65: Ugekapacitet i højsæsonen med en SlowCat katamaranfærge.Kapacitet KapacitetAntalAntalPersonbiler PassagererPCUPass.overfarter overfarter(PCU)- dagligt - ugentligt75 m Katamaran20 knobUgentlig kapaci-tet8550011,7826.97041.000
Såfremt færgens hastighed øges, så overfartstiden bliver 60 min., bliver det mu-ligt at sejle 7 dobbeltture. Hermed øges den ugentlige kapacitet til 8.330 person-biler (teoretisk med 7 dobbeltture dagligt).I Tabel 67 beregnes udnyttelsesgraden i 2010 og i den efterfølgende figur sam-menlignes den nuværende udnyttelse af MARGRETE og ANE LÆSØ med denfremtidige udnyttelse, såfremt ruten besejles med en SlowCat katamaran. Affiguren ses, at der ikke vil opstå kapacitetsproblemer de første 10 år. Det skalbemærkes, at der i dette løsningsforslag regnes med flere passagerer end i løs-ningsforslag 1.Tabel 66: Udnyttelse i 2010 ved en Slowcat.KapacitetAntal passagerer travle-41.000ste uge i juliAntal personbiler6.970- travleste uge i juliUdnyttelse20.3444.207Udnyttelsesgrad0,500,75
NIRAS
159
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Figur 41: Fremskrevet udnyttelse.
På årsbasis ser en 75 m SlowCat i en konfiguration med en overfartstid på 60minutter (dvs. maksimal ydelse) i højsæsonen ud som i nedenstående tabel. Derregnes med 90 minutters overfart uden for lavsæsonen.Tabel 67: Årligt arbejde for SlowCat.Samlet arbejde årligtOverfarts- Årligt antalantal sejltimertiddobbelttureSejltimerMaksimalantal dob-belt-turedagl.57Til-hørendekapacitetPCU8501190
75 m SlowCat75 m SlowCat
9060
1.260500
3.7801000
Investeringenpå baggrund af tidligere indhentede tilbud skønnes investeringen til en SlowCatkatamaran at være 178 mio. Dog er det muligt, at nærmere undersøgelser vilvise, at den kan være op til 20 mio. billigere. Investeringen i kajanlæg svarer iudgift til dobbeltenderfærgen. Sammenlagt bliver prisen for en SlowCat færgederfor godt 204 mio. kr., jf. Tabel 68.Tabel 68: Pris for SlowCat katamaran.Fartøjspris leveret på rutenAnlægsudgifterRutegodkendelseOpgradering /træning besætningMio. kr.178250,50,6
NIRAS
160
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Etableringsomkostninger i alt:
204,1
DriftsøkonomiDriftsomkostningerne fremgår af nedenstående tabel. De årlige driftsomkostnin-ger vil typisk ligge i niveauet 40-45 mio. kr. Det skal erindres, at der ikke tageshøjde for en reservefærge. Omkostningen herved er ikke regnet med, ligesomden ikke er det ved løsningerne med en dobbeltender og en forlænget MAR-GRETE LÆSØ.Tabel 69: Driftsomkostninger for en SlowCat katamaran.2010Driftsomkostninger - variableLøn og pension skibspersonnelLøn og pension cafeteriaKajserviceVedligehold skibeAssuranceBrændstof og smøreolieSamlede variable omkostningerDriftsomkostninger - fasteTotale faste omkostningerDriftsomkostninger i alt13,83,11,30,01,06,525,7201113,83,11,33,81,06,829,7201214,13,21,36,51,06,732,72013 201414,43,31,33,81,06,730,314,63,31,37,51,06,734,4201514,93,41,33,81,06,731,0202016,53,71,37,01,06,736,1203020,14,61,310,01,06,643,5
9,535,2
9,539,2
9,642,3
9,740,0
9,844,2
9,840,9
10,246,3
11,154,6
Da indtægterne antages at afhænge af antal passagerer og personbiler, svarerindtægterne til indtægterne ved en dobbeltender, jf. afsnit 13.4.1. SlowCat harimidlertid et lavere omkostningsniveau, hvilket øger det årlige overskud.Tabel 70: Indtægter ved en SlowCat katamaran.Antal passagererAntal personbilerIndtægter (mio. kr.)BilletindtægterGodsCyklerPersonbilerTilskud fra LæsøKommuneSamlede indtægterÅrligt overskud20102011201220132014201520202030290.782 293.557 296.361 298.422 300.141 301.483 309.386 334.84862.000 62.592 63.190 63.629 63.996 64.282 65.967 71.396
14,75,10,210,818,349,113,9
14,85,20,210,918,349,410,2
14,95,20,211,018,349,77,4
15,05,30,211,018,349,99,9
15,15,30,211,118,350,15,9
15,25,30,211,218,350,29,4
15,35,40,211,218,350,44,7
15,35,40,211,318,350,5-0,8
NIRAS
161
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
I nutidsværdiberegningen skal der dog tages højde for udgiften til at købeSlowCat katamaranen, samt indtægten fra salg af MARGRETE og ANE LÆSØ.På trods af at der skabes et årligt overskud de første 10 år, er dette overskud ikketilstrækkeligt stort til, at den 10-årige nutidsværdi bliver positiv. Nutidsværdiener -107 mio. kr. På 20 års sigt er nutidsværdien -64,4 mio. kr.Tabel 71: Beregning af nutidsværdi, realrente 5 pct., mio. kr.Nutidsværdi-107,02010-201942,62020-2029-64,42010-2029
13.5
Løsningsforslag 3: 45 min.I dette løsningsforslag antages, at overfartstiden bliver 45 min. Hermed bliverder grundlag for en yderligere stigning i antallet af passagerer jf. kapitel 5.I dette løsningsforslag belyses en enkelt færgeløsning – en Auto Express 66
13.5.1
Auto Express 66I dette scenarium gennemgås løsningen, der udelukkende involverer en hurtig-færge. Det betyder, at den i skal leve op til andre regler end konventionelle fær-ger. På nogle områder er der i disse regler taget hensyn til disse fartøjers særligeforhold, således at reglerne fremstår lempeligere på nogle områder, og på andreområder er reglerne mere restriktive. På miljøområdet er reglerne således mererestriktive, da hurtigfærger belaster miljøet hårdere. Dette fremgår endvidereogså af kapitlet om de fremtidige krav.Der er taget udgangspunkt i en eksisterende færgetype fra udlandet, da andredanske hurtigfærger ikke passer til overfarten størrelsesmæssigt. Austal AutoExpress 66 er størrelsesmæssig passende og er et eksempel på et færdigt desig-net skib, der således må forventes at være komplet i enhver henseende. Det vur-deres, at det ikke teknisk er problematisk at designe en hurtigfærge til overfartenmellem Frederikshavn og Læsø. Det er fra værftet oplyst, at færgen også kankonfigureres til større vogndækskapacitet, men mest markant er, at det oplysesat være et økonomisk og effektivt fartøj af typen.
NIRAS
162
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Figur 42: Illustration af Auto Express 66.
I modsætning til de øvrige scenarier, hvor enhver udskiftning af færgen med enny og tilsvarende ikke berører andre regler eller kræver andre myndighedsgod-kendelser, end man har i dag, kræver en hurtigfærge flere andre godkendelser.Det fremgår af kapitel 8, hvilke særlige regler og godkendelser, der kræves. Fle-re af disse godkendelser kan medføre problemer med at opretholde den korteoverfartstid, såfremt regler om bølger eller støj vil medføre sejladsrestriktionereller rutebegrænsninger. Miljøbelastningen, der er den kritiske parameter udoverøkonomi, vil stige med ca. faktor 3 i dette scenarium, hvilket gør scenariet kri-tisk og følsomt for kommende miljøregulering.Såfremt en hurtigfærgeløsning kommer på tale, vil et godt udgangspunkt være atchartre en lignende færge, således at ruten kan prøvesejles. Der bør således fore-tages bølgemålinger (sikkerhed/miljø), støjmålinger og yderligere undersøgelseraf ruten før hurtigfærgen bestilles.I lighed med de øvrige betragtede færgeløsninger ses bort fra reservefærgepro-blematikken vedr. tonnage til indsættelse i tilfælde af havari, vedligehold mv.Det skal bemærkes, at der ikke er en umiddelbar reservekapacitet inden for hur-tigfærger, og således må der være anløbsforhold, der tilgodeser en konventionelfærge.
NIRAS
163
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Figur 43: Auto Express 66.
KapacitetAuto Express 66 er en effektiv standardtype fra værftet Austal i Australien. Deter ikke umiddelbart givet, at denne specifikke færge lever op til danske krav,men der foreligger tilstrækkelige oplysninger til, at færgens økonomi og kapaci-tet kan vurderes. Færgen vil kunne bringes til at leve op til danske krav somnybygget færge. De danske regler er mere restriktive end udenlandske, da lokalekrav ofte tilpasses lokale behov.Auto Express færgen har en større kapacitet end de øvrige betragtede færger.Dog vil denne færge også blive anvendt i løsningsforslag 3 som har langt flerepassagerer end i de to første. Det er muligt at overføre 1.242 biler på 9 dobbelt-ture og 1.104 biler på 8 dobbeltture dagligt. I gennemsnit vil det give en kapaci-tet på 7.245 peronbiler om ugen.Ca. 30 pct. af færgens vogndæk kan bruges til høje køretøjer i standardkonfigu-ration, så der skal ikke tænkes i flere konfigurationer med hængedæk.Tabel 72: Sammenligning ugekapacitet - højsæson - Auto Express 66Kapacitet KapacitetAntalAntalPerson-PCUPass.overfarter overfarterbiler*– dagligt - ugentligt (PCU)Passage-rer
6945015,0105AE 66Ugentlig kapaci-7.24547.250tet*6 dobbeltture dagligt 3 af ugens dage, 7 dobbeltture 1 dag samt 3dage med 9 dobbeltture.
I nedenstående tabel og figur beregnes den ugentlige udnyttelse i 2010. Endvi-dere sammenlignes den fremtidige udnyttelse med den eksisterende.
NIRAS
164
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Figur 44: Sammenligning af fremskrevet kapacitet med den nuværende i højsæsonen.Tabel 73: Beregning af den ugentlige udnyttelse i højsæsonen.Kapacitet Udnyttelse UdnyttelsesgradAntal passagerer travleste uge ijuliAntal personbiler- travleste uge i juli
47.2507.245
20.4844.238
0,430,73
Det ses af ovenstående, at en Auto Express 66 eller tilsvarende på 105 ugentligeoverfarter vil kunne matche det fremskrevne behov i hele perioden frem til 2030- også selvom der i dette løsningsforslag regnes med flere passagerer.Det forventes i dette scenario, at færgeoverfarten vil være flaskehals for udnyt-telse af turisme på Læsø i årets travleste 6 uger i juli/august, hvad angår trans-portkapacitet på vogndæk. Dette er helt generelt, og vil kun kunne løses med enløsning med mere end en færge. Det skyldes, som i øvrige scenarier, at grænsenfor kapacitet nås med et fartøj ud fra de fysiske rammer på overfarten.Passager/lastgrundlaget vil i 2030 kræve en anden tonnage til betjening af rutenmellem Læsø og fastlandet, eller en væsentlig anden fordeling af gods og passa-germængde over året i scenariet med Auto Express 66 såvel som de andre løs-ninger. Der er i fartplanen for dette scenario margin, idet færgens maksimaleantal afgange på 9 dobbeltoverfarter ikke er medregnet mandag til onsdag. Det
NIRAS
165
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
bør dog nøje overvejes, om det er relevant at medtage maksimal fartplan i alleugens dage.På årsbasis ser en AE66 high-speed færge i en konfiguration med maksimalydelse som foreslået ud som i nedenstående tabel. Der regnes med 45 min. over-fart på alle afgange.Tabel 74: Årligt arbejde - AE66 high speed katamaranSamlet arbejdeOverfarts-Årligt antalSejltimerårligt antal sejlti-tiddobbeltturemerAE 664518002700Maksimaltantal dob-beltturedagl.9TilhørendekapacitetPCU1242
InvesteringUdgiften til etablering af kajanlæg vil være sammenlignelige med udgifterne tilhavneanlæg for dobbeltenderfærgen. Ramper og fortøjningssystem vil dog ikkevære kompatible med begge typer. Selve færgen forventes at koste 230 mio. kr.,og den samlede udgift til erhvervelse af en Auto Express færge er således ca.259 mio. kr.Tabel 75: Investering til Auto Express 66 eller lign.FartøjsprisTilsyn (myndigheder skibsteknisk rådgivning)Tilpasning af havn/kajanlæg inklusiv automatisk fortøjningssystemMiljøgodkendelsesomkostningerI altMio. kr.2303251259
DriftsøkonomiEn hurtigfærge har et højt omkostningsniveau, når den er i drift, og således erdet vigtigt at minimere den tid færgen opererer, og generelt minimere spildtid.Driften af hurtigfærgen vil være præget af det store brændstofforbrug og vedli-gehold af den større maskininstallation. Brændstofforbruget til sejlads med ski-be stiger markant med øget hastighed, som det fremgår af sejladsanalyserne, ogdette modsvares ikke af den lavere tid man på en overfart vil have besætnings-omkostninger, da sejlplanen ikke i samme grad reduceres. Som det fremgår afovennævnte, sejler en hurtigfærge i løsningsforslag 3 30 pct. færre timer, menhar flere havneophold, og således tilbringes ca. den samme tid i havn. Besæt-ningsudgifterne vil kunne reduceres i forhold til det budgetterede, men der vilvære mere spildtid uden for højsæsonen, da de ordinære daglige 4 dobbeltturevil skulle fordeles fra morgen til aften. Såfremt man er villig til at ændre forde-
NIRAS
166
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
lingen af afgange over dagen eller lave særlige aftaler om arbejdstid, kan om-kostningen til besætning reduceres.Tabel 76: Driftsomkostninger for Auto Express.2010Driftsomkostninger - variableLøn og pension skibspersonnelLøn og pension cafeteriaKajserviceVedligehold skibeAssuranceBrændstof og smøreolieSamlede variable omkostningerDriftsomkostninger - fasteTotale faste omkostningerDriftsomkostninger i alt12,83,11,3-1,015,033,2201112,83,11,34,81,015,638,5201213,13,21,38,01,016,242,62013 201413,33,31,34,81,016,740,313,63,31,39,01,017,345,5201513,93,41,34,81,017,942,2202015,33,71,310,01,020,051,2203018,64,61,315,01,022,663,1
9,542,7
9,548,1
9,652,3
9,750,0
9,855,2
9,852,0
10,261,5
11,174,2
Som følge af det øgede antal passagerer i løsningsforslag 3 øges de årlige ind-tægter. Overskuddet er, med undtagelse af det første år, på intet tidspunkt posi-tivt. Løsningen afviger på mange punkter fra de øvrige løsninger ved den mar-kant hurtigere overfart. Således skal værdien i en hurtigfærge ses på en andenmåde end rent økonomisk, idet den ikke vil kunne bringes til at matche de øvri-ge scenarier økonomisk.
Tabel 77: Indtægter ved en Auto Express færge.Antal passagererAntal personbilerIndtægter (mio. kr.)BilletindtægterGodsCyklerPersonbilerTilskud fra LæsøKommuneSamlede indtægterÅrligt overskud20102011201220132014201520202030293.982 299.861 305.858 311.976 318.215 324.579 358.362 436.84162.000 62.592 63.190 63.629 63.996 64.282 65.967 71.396
14,85,20,210,818,349,34,3
15,15,30,210,918,349,8-0,7
15,45,40,211,018,350,3-4,4
15,75,50,211,018,350,8-1,7
16,05,60,211,118,351,3-6,6
16,45,70,211,218,351,8-2,9
18,16,30,311,418,354,4-10,1
22,07,70,312,418,360,8-16,9
En konsekvens af, at det ikke er muligt at generere et positivt overskud er, atnutidsværdien er negativ for både 10 og 20 års horisont.
NIRAS
167
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Tabel 78: Beregning af nutidsværdi, rente 5 pct., mio. kr.Nutidsværdi-236,42010-2019-1,52020-2029-237,92010-2029
13.6
Sammenligning af de tre løsningsforslagFærgerne i de tre løsningsforslag kan sammenlignes på en række punkter. Devæsentligste mere tekniske forhold er:•Miljø:I forbindelse med miljø skiller de nye færger sig ud, idet det her-ved er muligt at installere den nyeste teknologi. Dvs. færgerne kan inret-tes således, at de kan leve op til fremtidige miljøkrav. Men jo hurtigerede nye færger sejler, desto mere stiger brændstofforbruget og dermedCO2-udledningen. ANE LÆSØ bruger dog også meget brændstof.SlowCat færgen har den fordel, at den effektivt kan sejle med flere ha-stigheder. Det betyder, at den kan sejle langsomt (90 min.) i lavsæsonenog dermed have en lav miljøbelastning, mens den kan sejle hurtigt i høj-sæsonens spidsbelastningsperioder. Auto Express færgen har en megetstor miljøbelastning, og der kan stilles spørgsmål ved, om den vil kunnefå tilladelse til at sejle med maksimal hastighed på hele ruten.Teknik:MARGRETE LÆSØ er en effektiv og velholdt færge, hvor deter muligt at øge kapaciteten ved at forlænge den samt indsætte hænge-dæk. Herudover kan passagerområderne forbedres. Modsat MARGRE-TE LÆSØ er ANE LÆSØ en ældre færge, hvis levetid må betegnes somværende begrænset. En fordel ved både SlowCat færgen og Auto Ex-press er, at der er tale om en simpel og velkendt teknologi. På den tekni-ske side skiller dobbeltenderen sig ud ved at have flest negative egen-skaber såsom lille lasteevne, problematisk på lavt vand og uhensigts-mæssig skrogfacon.Kapacitet/serviceniveau:Kapacitetsgrænsen er i dag nået i højsæsonen.Ved at forlænge MARGRETE eller købe en ny færge er det muligt atflytte kapacitetsgrænsen. Dobbeltenderen har den største kapacitet.Ruten herunder havneforhold:Uanset om det vælges at forlænge MAR-GRETE eller investere i en ny færge, vil det være nødvendigt med ekstrainvesteringer i de to havne. De nødvendige investeringer er mindst veden forlængelse af MARGRETE.
•
•
•
NIRAS
168
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
•
Reservefærger:Ingen af de betragtede færgeløsninger løser reservefær-geproblematikken. Investeres i SlowCat eller Auto Express færgen er detnødvendigt at etablere nye færgelejer i begge havne, så der er to færgele-jer i hver havn.
Udover de tekniske områder, adskiller løsningsforslagene sig også på det øko-nomiske område. Det er udelukkende fortsat sejllads med Ane og MARGRETELÆSØ og en forlænget MARGRETE LÆSØ, som giver anledning til en positivnutidsværdi (dvs. når tages hensyn til både indtægter, driftsudgifter og de nød-vendige investeringer). I løsningsforslag 2 giver en dobbeltender dårlige øko-nomi end en SlowCat. Og i løsningsforslag 3 giver en Auto Express endnu dår-ligere økonomi - endda på trods af at passagertallet er væsentligt højere i løs-ningsforslag 3. De økonomiske nøgletal er opsummeret i tabellen nedenfor.Tabel 79: De økonomiske nøgletal for de tre løsningsforslag, mio. kr.Løsningsforslag 1Løsningsforslag 2ForlængetMAR-GRETELÆSØStatus quoDobbeltenderSlowCatNutidsværdi 10 år40,14,3-125,3-107,0Nutidsværdi 20 år25,47,1-124,7-64,4Løsningsforslag 3
Auto Express-236,4-237,9
De enkelte færgetekniske løsningers fordele og ulemper (både tekniske og øko-nomiske) er oplistet i følgende tabel.
NIRAS
169
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Tabel 80: Oversigt over fordele og ulemper
NIRAS
170
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
På baggrund af ovenstående vurderes følgende færgetekniske løsninger at værede mest relevante i forbindelse med den fremtidige færgedrift mellem Læsø ogFrederikshavn:1. Fortsætte som i dagAt fortsætte med MARGRETE LÆSØ og ANE LÆSØ giver den bedsteøkonomi for færgeselskabet. Denne løsning hænger sammen med en situati-on, hvor passagertallet ikke stiger væsentligt.ANE LÆSØ er dog nedslidt, og det bør i så fald overvejes at investere i enny reservefærge. Af passagerlisterne ses også, at folk prøver at undgå atskulle sejle med ANE LÆSØ. Nordic Ferry Service A/S er i øjeblikket vedat udvide deres tonnage. Det forventes, at de i denne forbindelse vil sættefærgen VESBORG til salg. Denne færge vil være oplagt at indsætte på ru-ten. VESBORG beskrives nærmere nedenfor.2. En forlænget og opgraderet udgave af MARGRETE LÆSØFordelen ved at forlænge og opgradere MARGRETE LÆSØ er, at det i for-hold til at købe en ny færge, er en relativt billig løsning. Kapaciteten kanderudover forøges ved hængedæk og den nuværende kapacitetsgrænse vilførst blive nået efter 10 års sejlads. Dvs. at en evt. reservefærge kun skalbruges som egentlig reservefærge og ikke i højsæsonen.Såvel spørgeskemaundersøgelsen som interessentanalysen afspejlede, at enstor del af passagererne er tilfredse med en overfartstid på 90 minutter. Delægger vægt på at prisen for overfarten ikke stiger. Så også set i det lys, erdenne løsning interessant.3. En SlowCat færgeFordelen ved en SlowCat færge er, at man får en meget fleksibel færge. Ka-paciteten kan øges gennem en kortere overfartstid i spidsbelastningssituati-oner. Såfremt kapaciteten periodevis udvides, vil den nuværende kapaci-tetsgrænse blive nået efter 7 års drift (under forudsætning af at passagerud-viklingen er som beskrevet i kapitel 5). Men det hører med, at denne løsninger noget dyrere end de to andre beskrevet ovenfor.
NIRAS
171
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Da økonomi er en væsentlig forskel mellem de tre skitserede løsninger er detinteressant at se på, ”hvad der skal til” for, at økonomien i en forlænget MAR-GRETE LÆSØ og en SlowCat bliver ligeså god set fra færgeselskabets side,som hvis den eksisterende færgedrift bevares.Tabel 81 ses dels på, hvor stort tilskud til køb af færge, Færgeselskabet skalMAR-For-GRETE længetog ANE MAR-LÆSØ GRETE25,47,1-57,2
Nutidsværdi i udgangssituationenSamlede udgifter til køb af færge mv.1TilskudNødvendigt tilskud for at nutidsværdien bliver som ved fort-sat drift af MARGRETE og ANE LÆSØBilletpris%-forøgelse af billetpris for passagerer for at nutidsværdienNPV bliver som ved fortsat drift af MARGRETE og ANELÆSØ
Slow-Cat-87,9177,2
-
18,3
89,8
-
9%
44 %
modtage. Dels ses der på, hvor meget billetprisen skal øges, for at økonomienhænger sammen (her er regnet med, at højere billetpris ikke fører til færre pas-sagerer).Det vil kræve et engangstilskud på 18 mio. kr. eller en forøgelse i billetprisernepå 9 pct. at opnå samme økonomi med en forlænget MARGRETE LÆSØ, somhvis man bevarer den eksisterende færgebetjening.Det krævede tilskud for at økonomien bliver ligeså god som med den nuværendeløsning er noget større ved SlowCat færgen, nemlig knap 90 mio. kr. Omregnettil billetpriser svarer det til, at færgetaksterne skal være 44 pct. højere end i dag.Spørgeskemaundersøgelsen og interessentanalysen pegede på en meget begræn-set betalingsvillighed for en hurtigere færge, så det er tvivlsomt, om det forud-satte passagertal kan realiseres i denne situation.Tabel 81: Kravanalyse for Forlænget MARGRETE LÆSØ og Slowcat færgenMAR-For-GRETE længetog ANE MAR-LÆSØ GRETE25,47,1-57,2
Nutidsværdi i udgangssituationenSamlede udgifter til køb af færge mv.1TilskudNødvendigt tilskud for at nutidsværdien bliver som ved fort-sat drift af MARGRETE og ANE LÆSØBilletpris%-forøgelse af billetpris for passagerer for at nutidsværdienNPV bliver som ved fortsat drift af MARGRETE og ANELÆSØNIRAS
Slow-Cat-87,9177,2
-
18,3
89,8
-
9%
44 %
172
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
1
Inkl. udgifter til ombygning af havn og fratrukket indtægten ved salg af MARGRETE og ANELÆSØ. Der tages dermed ikke hensyn til reservefærgeproblematikken.
Ovennævnte økonomiske analyse tager udgangspunkt i forskellige forudsætnin-ger, herunder scenarier for passagerudviklingen. Men på nuværende tidspunktkan man ikke vide, hvordan passagerantallet vil udvikle sig fremover. Hvis detstiger mindre end forudsat i løsningsforslag 2, vil økonomien for en SlowCatblive endnu dårligere end vist ovenfor. Stiger efterspørgslen efter færgebilletterderimod mere end forudsat i løsningsforslag 1, vil der opstå et betydeligt kapaci-tetspres, hvis man fortsætter med de samme færger som i dag, og det kan blivevanskeligt at få alle passagerer med færgerne i højsæsonen. Dette er ikke et pro-blem med en forlænget MARGRETE LÆSØ, da den har en temmelig stor kapa-citet.På denne måde kan man sige, at ud fra overvejelser om økonomiske risici liggerder en vis fremtidssikring i en forlænget MARGRETE LÆSØ, uden at det ko-ster det helt store. En SlowCat er derimod en fleksibel løsning med høj komfort,men den kan blive et dyrt bekendtskab.Overvejelser om VESBORG som reservefærgeDer opstår som nævnt måske mulighed for at købe VESBORG. Det vil væreoplagt at købe VESBORG og sælge ANE LÆSØ, både ved bevarelse af MAR-GRETE som den er i dag, og såfremt MARGRETE udvides. Færgeoverfarten vilhermed komme til at råde over to færger med god kapacitet og høj standard.Reservefærgeproblematikken er dermed ikke relevant, da færgerne med rimelig-hed kan erstatte hinanden. Såfremt der i fremtiden skulle blive behov for det,kan Vesborg forlænges.Hvis der sejles både med VESBORG og MARGRETE LÆSØ vil man få endaglig kapacitet på 7.500 passagerer og 1.232 personbiler. Dvs. det vil væremuligt at tilvejebringe en kapacitet, som matcher det fremtidige behov.VESBORG vurderes at få en salgspris på 25-30 mio. kr. Driftsomkostningernevil sandsynligvis blive en anelse mindre end de nuværende for MARGRETELÆSØ, da den er lidt mindre. Færgen har en højere personbilskapacitet, og om-kostningen pr. overført personbil vil derfor være lavere. Dette har dog begrænsetrelevans, da færgen kun på få afgange vil være mere end halvt udnyttet.
NIRAS
173
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Figur 45: Illustration af VESBORG.
NIRAS
174
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
14.
BILAG 1: SPECIFIKATION FOR OMBYGNING OGLEVETIDSFORLÆNGELSE AF MARGRETE LÆSØ
14.1
ProjektbeskrivelseOutline-specifikationen, tillige med tilhørende GA-plan (100550.0109.03), danner denkonceptuelle baggrund for et eventuelt kommende udbud af ombygning og levetidsfor-længelse af MARGRETE LÆSØ for Færgeselskabet Læsø.Formålet med en ombygning og levetidsforlængelse af MARGRETE LÆSØ er•••••at forøge færgens kapacitet specielt i de 3 sommermånederat forlænge færgens levetid i minimum 20 år,at sikre en problemfri driftat forbedre komforten for passagererne ogat forbedre færgeselskabets økonomiske driftprofil.
OmbygningOmbygningens hovedpunkter vil omfatte:•••••••••Forlængelse af MARGRETE LÆSØ med 10,2 meterOpgradering af hængedæk til max. kapacitetMontering af 400 kW stern thrusterOpgradering af hovedmotorer så de opfylder Tier 2 miljøkravetBistroen ombygges til ”en-mandsbetjening”Udvidelse af passageraptering og -faciliteterOpgradering af rednings- og brandudrustningMontering af akselgeneratorer med frekvensomformereAutomatisk fortøjningssystem
NIRAS
175
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
14.2
Hoveddata efter forlængelsenLængde overalt inkl. hækfenderLængde p.p.Bredde på fenderlisteSidehøjde til vogndækDybgang max. 1/1 lastDybgang til kvl16,30 m4,55 m3,3 m2,8 mca. 80,30 m
14.3
KapacitetMed fuldt udnyttet hængedækMed kombineret hængedækPassager kapacitetCa. 120 personbiler3 lastbiltog85 personbilerMax. ca. 700 ekskl. be-sætning
Antal passagerer skal nærmere afstemmes efter behovet ved sej-lads i de 3 sommer måneder og hvad der er hensigtsmæssigt ivinter halvåret og omkring årstiderne.14.4Regler og KlassifikationFærgens nuværende klassebetegnelse fastholdes.Bureau Veritas1 3/3 + Ferry Coastal Waters, Ice III og Mach, AUT-MSRegistreret med dansk flag under Søfartsstyrelsens regler MeddelelseD.Bygge år 1997 som Nordsøværftets byggenummer 227.14.5Fart og MaskineriMARGRETE LÆSØ er udrustet med 2 stk. Fremdrivningsanlæg fabri-kat MAN Alpha Diesel type 2 x 6L 28/32 A DVO, samlet med en ydel-se på 2940 kW.3 x CP propeller Alpha åbenHastighed: 14 knob ved MCR3 stk. bovpropeller ca. 300 kW
NIRAS
176
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
4 stk. hjælpemotorer Cummins KTA 19-D hver med en ydelse på ca.420 kW, 3 x 400 V, 50 Hz, 1500 rpm14.6Ombygning af MARGRETE LÆSØForslaget til ombygning af færgen omfatter følgende punkter som foran skitse-ret.Forlængelse af MARGRETE LÆSØDet foreslås at forlænge færgen med 17 spantefag midtskibs mellem spt. 52 og53 svarende til en forlængelse på ca. 10,2 meter. Forlængelse opbygges så denindgår i skibets nuværende indretning og funktioner. Det forventes, at færgensnuværende servicefart på 12,5 knob og max.-hastigheden på 14 knob kan holdespå det nuværende effektbehov. Det er oplyst, at færgen ved den nuværende ser-vicefart på 12,5 knob har et effekt behov på 50-60 % af max.-effekten på i alt2940 kW.Opgradering af hængedækEksisterende hængedæk med en personbilsvognbane i SB og BB side ombyggesog udvides med en midterbane som vist på GA plan. Alternativt udskiftes medet fabriksnyt hængedæk, som giver mulighed for at løfte og sænke sektioner forvarierende lastning af trucks, busser, varebiler, landbrugsredskaber og personbi-ler.Stern thrusterFor at sikre færgens manøvreevne efter forlængelsen monteres en sternpropelmed en kapacitet på ca. 400 kW. El-drevet med frekvensomformer reguleret el-motor.Alternativt CP propel fabrikat Schottel eller Brunvoll eller tilsvarende fabrikat.14.6.4Opgradering af hovedmotorerI forbindelse med en levetidsforlængelse af fremdrivningsanlægget opgraderesde 2 hovedmotorer, så de kan opfylde Tier 2 miljø kravet. Propelleranlæggeneopgraderes i det omfang, det er muligt med forbedret virkningsgrad på propel-lerne i henhold til Alpha Diesels anbefalinger.Bistroen ombygges til én-mandsbetjeningSom det ses på tilsvarende ø-færger ombygges bistroen til én-mands betjeningbaseret på, at al mad modtages færdiglavet fra land. En grundig evaluering om-kring bistroens drift vil være nødvendig, før en ombygning fastlægges tilpassetskibets bemanding, bistroens økonomi og passagerbehovet.
14.6.1
14.6.2
14.6.3
14.6.5
NIRAS
177
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
14.6.6
Udvidelse af passageraptering og -faciliteterUd fra en vurdering af behovet for opgradering af passagerantallet fra de nuvæ-rende antal passagerer på 500 personer til evt. 700 passagerer opbygges et nytpassagerafsnit med tilhørende faciliteter i den 10.2 meter lange forlængelse. Iforbindelse med opbygning af det nye passagerafsnit fortages en renovering afden eksisterende aptering med tilpasning af materialer og farvevalg.Opgradering af rednings-brandudrustningEksisterende redningsudrustning gennemgås og suppleres i henhold til gældenderegler for de af Søfartsstyrelsen fastsatte passagerantal og besætningsnormering.Brandudrustningen gennemgås, opdateres og suppleres i henhold til den udvide-de kapacitet på grund af forlængelsesafsnittet på vogndæk og aptering.Montering af akselgeneratorer med frekvensomformereFor at forbedre de 2 hovedmotorers belastningsforhold og samtidig reducerebehovet for hjælpemotor under driften foreslås, at der monteres 2 stk. akselgene-ratorer hver med en ydelse på ca. 500 kW ved 1500 rpm. De to akselgeneratorerdrives via et kraftudtag på hvert af de to fremdrivningsgear.Af hensyn til pladsforholdene kan de 2 akselgeneratorer monteres i hjælpema-skinrummet og tilkobles PTO med en fleksibel kobling og en transmissionsak-sel, som gennem en skodpakdåse føres til hjælpemaskinrummet. Der monteres 2stk. frekvensomformere til regulering af spændingen, således det ikke er nød-vendigt at køre hovedmotorerne på et fast omdrejningstal.
14.6.7
14.6.8
14.6.9
Automatisk fortøjningssystemDer benyttes i dag fast trossemand både ved anløb og afgang fra Frederikshavnog Læsø. Et automatisk fortøjningssystem evt. en forbedring af den nuværendefortøjningsprocedure bør vurderes, før der eventuelt tages beslutning om et au-tomatisk fortøjningssystem.
NIRAS
178
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
14.7
Levetidsforlængelse af MARGRETE LÆSØI forbindelse med ombygningen af MARGRETE LÆSØ bør der laves en leve-tidsforlængelse af færgen med min. 20 år, selvom færgen på nuværende tids-punkt kun er ca. 14 år. En levetidsforlængelse vil omfatte:•Opgradering og hovedeftersyn af de 2 MAN-Alpha fremdrivnings-anlæg.Drift timetallet for de 2 hovedmotorer er ca. 64.000 drifttimer.•Opgradering og hovedeftersyn af de 4 stk. Cummins dieselgenera-toranlæg. Rederiet har rapporteret, at der har været gentagendedriftproblemer med de 4 stk. dieselaggregater.•Opgradering og hovedeftersyn af den øvrige maskinudrustning•Opgradering og hovedeftersyn af skibets el-udrustning og el-system inkl. bovpropeldriften•Opgradering og hovedeftersyn af bov- og hækporte, hydraulik,alarmer m.m.•Der udarbejdes en dokliste baseret på et 15 års klassesyn.
NIRAS
179
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
NIRAS
180
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
15.
BILAG 2: OUTLINE-SPECIFIKATION FOR 90 M RO/RO PAXDOUBLE-ENDER
15.1
FartøjsbeskrivelseNærværende beskrivelse tillige med tilhørende GA-plan (100550.0109.02) dan-ner den konceptuelle baggrund for et eventuelt kommende udbud af en 90 mdobbelt-ender Ro/Ro passagerfærge til Færgeselskab Læsø.Den nyudviklede koncept på en 90 m. dobbelt-ender Ro/Ro passagerfærge er envidere udvikling af eksisterende dobbelt-ender færger. Der er ved den foreløbigeindretning og udrustning af færgen lagt betydelig vægt på en fleksibel indret-ning, der tillader udfasning/aflåsning af enkelte afsnit i passagerapteringen, medhenblik på, gennem variable bemandingsfastsættelser, at optimere besætningensstørrelse til fartøjets rammer for passagerantal.Ved valg af udrustningskomponenter som f.eks. hovedmotorer, propelleranlæg,sikkerhedsudrustning, og operative systemer i øvrigt tilstræbes rationelle, res-sourcebesparende og miljørigtige løsninger med bl.a. forberedelse til LNG driftaf hoved- og hjælpemotorer og under forudsætning af, at økonomi, sikkerhed,og miljø sikres i langtidsholdbare løsninger.Hoveddata (ca.)Længde overalt:Bredde max.:Dybde:Lastet dybgang:90,30 meter18,20 meter4,20 meter3,00 meter
15.1.1
15.1.2
Kapacitet:Frihøjde vogndæk (center):Frihøjde vogndæk (siden):Personbiler (max):Lastbiler (x 19 m.):i kombination med personbiler (max.)5,150 meter2,200 meterca. 120 stk.3 stk.ca. 87 stk.
NIRAS
181
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Indvendige siddepladser, i altCertifikat 1:– passagerantal max (sommer): 600 passagerer ¶ besætningCertifikat 2: (vinter) 450 passagerer og besætning
15.1.3
Dødvægt + tonnageLast på bildæk:PassagererFuelFerskvandBesætning/storesTrim/balastDødvægt i alt anslåetca.400 tons50 tons120 tons40 tons20 tons120 tons750 tons
15.1.4
Regler og klassifikationSøfartsstyrelsens Meddelelser D, Teknisk forskrift om skibes bygning og udstyr m.v.,passagerskibe i national fart.Fartsområde: Frederikshavn / LæsøKlassifikation: Lloyd’s Register (eller tilsvarende):Hull 100 A1, SSC, passenger G2MachineryLMC, UMS(samt isklasse).
15.1.5
Fart og maskineriAf hensyn til manøvreevne, fart, fleksibilitet og driftsikkerhed forudses fartøjet udrustetmed 4 separate rorpropelleranlæg fabrikat Schottel type STD 1212 A, max output 1380rpm, input 1000 rpmTwin propeller, diameter approx. 2200 mm4 separate hovedmotorer fabrikat MAN (Alpha Diesel) type 6L21/31 hver med enydelse på 1320 kW ved 1000 rpm tilkoblet hvert til rorpropelleranlæg via kobling ogtransmissionsaksler.Hovedmotorer skal opfylde emissionskrav TIER 2 og være forberedt for dual fuel/LNGdrift.Propeller og hovedmotorer udlægges for en service fart på 16 knob svarende til en over-fartstid på 70 min.Hjælpemotorer størrelse anslås til 2 x 300 kW og 1 x nøddiesel aggregat på 120 kW.Kapacitet fastlægges efter el-balance.
NIRAS
182
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
FabrikaterHovedmotorer MAN type 6L32/31, Wärtsilä, Caterpillar/MAK eller tilsvarende fabri-kat med udbygget servicenet i Danmark.Kontrol og overvågning af hoved- og hjælpemotorer finder sted fra centraliserede stati-oner og anlæg i styrehuset, og med den væsentligste del af periodisk vedligehold vare-taget gennem serviceaftaler med leverandører eller lokale værksteder.Hoved- og hjælpemotorer skal min. opfylde emissionskrav Tier 2.
15.1.5.1
Alternativt fremdrivningskoncept
I stedet for den skitserede diesel-mekaniske fremdrivningsløsning som foran beskrevetkunne et alternativ være en diesel-elektrisk fremdrivningsløsning tilpasset en servicefart på 16 knob bestående af:•4 stk. dieselaggregater fabrikat MAN type 6L 21/31, hver med enydelse på 1254 kW,3 x 690V, 50 Hz, 1000 rpm, i alt ca. 5000 kWActive Front End Converter fremdrivningsssystem med motor drivefor 4 stk. 1000 kW el-motorer.Hver el-motor er tilkoblet et rorpropelleranlæg fabrikat Schottel typeSTP 1212.Systemet tilkobles 2 stk. 690V/380V/220V transformere for skibetshoteldrift og anden kraftforsyning.Til havneforsyning installeres 1 stk. 300 kW dieselaggregat, 3 x380V, 50 Hz, 1500 rpm og 1 stk. nøddiesel aggregat på ca. 150 kW
••••
15.1.6
Ramper og porteFartøjet forsynes med hydrauliske foldbare ramper både for og agter, der fjernbetjenesfra broen.Skibet er forudset forsynet med inderport(e).
15.1.7
Anker- og fortøjningsudstyrDobbelt-ender færgen udrustes med et anker i hver ende, der kan fjernudløses fra kom-mandobroen.Operativ fortøjning foregår ved hjælp af et hydraulisk autofortøjningssystem af typeMacGregor ”Auto Mooring Rod”, hvoraf der i alt installeres 4 stk. ombord (2 stk. pr.side).Systemet, der kontrolleres og opereres fra kommandobroen suppleres ved nat-oplægning med ekstra fortøjninger af traditionel karakter.
NIRAS
183
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
NIRAS
184
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
16.
BILAG 3: OUTLINE-SPECIFIKATION FOR 20 KNOB – 75 MRO/RO SLOW CAT.FartøjsbeskrivelseNærværende beskrivelse tillige med tilhørende GA-plan (100550.0109.01) danner denkonceptuelle baggrund for et eventuelt kommende udbud af en Ro/Ro passagerkatama-ran til Færgeselskab Læsø.Ro/Ro passagerkatamaranen, der er en videreudvikling af et australsk koncept, er enkatamaran med hovedvægten på dødvægt (payload) snarere end på fart. Der er ved denforeløbige indretning af fartøjet lagt betydelig vægt på en fleksibel indretning, der tilla-der udfasning/aflåsning af enkelte afsnit i passagerapteringen, med henblik på gennemvariable bemandingsfastsættelser, at optimere besætningens størrelse til fartøjets ram-mer for passagerantal.Ved valg af sikkerhedsudrustning, maskineri og operative systemer i øvrigt tilstræbesrationelle og ressourcebesparende løsninger i videst mulig udstrækning, og under forud-sætning af at sikkerheden samtidig tilgodeser miljø i langtidssikrede løsninger.
16.1
16.1.1
Hoveddata (ca.)Længde overalt:Bredde max.:Dybde:Lastet dybgang:75,00 meter18,00 meter5,00 meter2,50 meter
16.2
KapacitetFrihøjde vogndæk (center):Frihøjde vogndæk (siden):Letvægt (anslået):Personbiler (max):Lastbiler (x 19 m.):i kombination med personbiler (max.)Indvendige siddepladser, i altCertifikat 1:– passagerantal max (sommer): 500 personer + besætning4,80 meter2,66 meter1150 – 1200 tonsca. 85 stk.3 stk.ca. 65 stk.450 sæder
NIRAS
185
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Certifikat 2:– max sæder (450) ¶Family area (66) video lounge (74) og Lounge (72): 238 personer(svarende til SB side af salondæk lukkes af)Certifikat 3:– Cert. 2 ¶ VIP (64): 174 personer (svarende til SB side af salondæk Samt VIP lukkesaf)Besætning:Der ansøges om forhåndsfastsættelse, baseret på en driftsbesætning på 3 mand+ 1 (catering) ved laveste certifikat (3): 174 passagerer
16.2.1
Dødvægt + tonnageLast på bildæk:Passagerer – ca. 450 à 80 kg.FuelFerskvandBesætning/stores m.m.Dødvægt i alt anslået280 tons36 tons36 tons8 tons10 tonsca.360 tons
16.2.2
Regler og klassifikationSøfartsstyrelsens Meddelelser D, Teknisk forskrift om skibes bygning og udstyr m.v.-,passagerskibe i national fart.Fartsområde C/D: ? Frederikshavn / LæsøKlassifikation: Lloyd’s Register (eller tilsvarende)Hull 100 A1, SSC, passager G2Machinery LMC, UMS(samt isklasse).
16.2.3
Fart og maskineriAf hensyn til bl.a. fleksibilitet og driftssikkerhed forudses fartøjet udrustet med 4 xseparate fremdrivningsanlæg med faste skruer.Manøvreegenskaberne optimeres med installation af bovpropellere, således at skibetkan udføre nødvendige sideværts havnemanøvrer i vindhastigheder på op til 20 m/s.Hovedmotorernes størrelse anslås til ca. 4 x 1500 kW, med et korresponderende fartpo-tentiale på ca. 19,5 – 20,5 knob.
NIRAS
186
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Fabrikat: Caterpillar, Cummins eller tilsvarende fabrikat med udbygget servicenet iDanmark.Hjælpemotorer i overensstemmelse med udrustning og fastlagt el-balance.Kontrol og overvågning af hoved- og hjælpemotorer finder sted fra centraliserede stati-oner og anlæg i styrehuset, og med den væsentligste del af periodisk vedligehold vare-taget gennem serviceaftaler med leverandører eller lokale værksteder.Hoved- og hjælpemotorer skal min. opfylde emissionskrav Tier 2.
16.2.4
Ramper og porteFartøjet forsynes med hydrauliske foldbare ramper både for og agter, der fjernbetjenesfra broen.Skibet er ikke forudset forsynet med inderport(e) på grund af det høje fribord på ca. 2,5meter.
16.2.5
Anker- og fortøjningsudstyrCatamaranen udrustes på hvert skrog med et anker, der kan fjernudløses fra komman-dobroen.Operativfortøjning foregår ved hjælp af et hydraulisk autofortøjningssystem af typeMacGregor ”Auto Mooring Rod”, hvoraf der i alt installeres 4 stk. ombord (2 stk. pr.side).Systemet, der kontrolleres og opereres fra kommandobroen suppleres ved natoplægningmed ekstra fortøjninger af traditionel karakter.
16.2.6
Brand- og redningsudrustningBrandudrustning i overensstemmelse med gældende regler, og i videst muligt omfangmed betjening fra styrehuset, herunder døre, pumper, ventilation, udløsning m.v.Som evakueringssystem påtænkes anvendelse af et ”Chute” (strømpesystem) af Viking-typen, med 2 x 101 mands-flåder i systemet, og yderligere én 50 mand-flåde i hver side.MOB-båden i henhold til gældende regler og indrettet således, at både affiring og om-bordtagning kan udføres af en enkelt mand (ombord).
16.2.7
ElektronikElektronik og nautisk udrustning til gældende regler for fartsområdet, og til rederietssædvanlige høje standard.Kommunikationsudrustning ligeledes til gældende fartsområde med omfang baseret pålokale vedligeholdelsesaftaler.
16.2.8
IndretningIndretning som visualiseret ved GA-plan (100550.0109.01) kan kort beskrives somfølger:
NIRAS
187
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Under dæk:Hoved- og hjælpemaskinrum agter bl.a. løse tanke i void spaces 1 – 4, og forrest rum tilbovpropellere i hvert skrog.
Vogndæk:Plads til køretøjer på ét dæk med forhøjet centercasing til vogntog og busser m.v. pas-sagerer ledes til salondæk fra i alt 4 trappeforløb fra begge ender af skibets vogndæk.Gående trafik ledes ind gennem skibssiden via open halls fwd og aft, main deckI skibets BB side findes i øvrigt en elevator med plads til kørestol.
Salondæk:Istyrbordside ligger forrest trappe fra vogndæk efterfulgt af hall med toiletter, loungemed opgang til soldæk og BB-saloner, agten for ligger en videosalon og et familieafsnitmed legerum og opgang til soldæk/VIP-salon/cafeteriaIbagbordside dominerer cafeteria-sektionen og et udsalg, der begrænses til kold ser-vering, kaffe, pølser og andet, der ikke kræver kabysindretning og isolering.Agten for cafeteriet findes toiletsektion.For og agter findes hovednedgang til vogndækket, samt passager indgange, trappefor-løb til soldæk og VIP-salon.
Soldæk/bådedæk:Forrest kommandobroen med indretning og udsyn i overensstemmelse med IMO’s an-befalinger, og med operation, kontrol og overvågning af alle væsentlige drifts- og sik-kerhedsmæssige fartøjsfunktioner.Der forudses ikke kamre for besætningen ombord, men faciliteter i form af mes-se/omklædning, kontor og brotoilet findes umiddelbart agten for styrehuset i tilknytningtil forreste apteringstrappe/udgang til bådedæk.Den agterste ”apteringsø” på soldæk/bådedæk indeholder en VIP-lounge, og med mu-lighed for buffet-servering.Foran for VIP-salonen findes nødgeneratorrum og skabe til redningsveste, og agten forsalonen indrettes overdækket soldæk.
16.2.9
Sanitære InstallationerDe sanitære installationer opbygges således, at de opfylder alle krav til behandling afgråt/sort toilet vand baseret på, at det pumpes i land til en modtagerstation.
NIRAS
188
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
16.3
Foreløbig besætningsfastsættelseSom tidligere nævnt foreslås 3 differentierede besætningsfastsættelser for fartøjet, hverbaseret på et maksimalt antal passagerer inden for givne apteringsafgrænsninger.I det følgende gennemgås tænkte evakueringsscenarier for hvert certifikat.
16.3.1
4 mands besætning (3 drift + 1 catering)174 passagerer, kun i BB sides saloner
16.3.2
5 mands besætning (3 drift + 2 catering)238 passagerer i BB side, samt VIP-salon
16.3.3
6 mands besætning (3 drift + 3 catering)450 passagerer – alle apteringsafsnit åbne.
16.3.4
Afsluttende bemærkningerDet foreslåede antal besætningsmedlemmer forudses at kunne udføre en sikker evakue-ring under alle forekommende vind- og vejrforhold, og vil også uden ressourcemæssigeproblemer kunne udføre både MOB-båds-operationer og bekæmpelse af isolerede bran-de i apteringsafsnit.
16.3.5
IndretningIndretning som visualiseret ved GA-plan (100550.0109.02) kan kort beskrives somfølger:
Under dæk:Dobbelt-ender færgen opbygges med:2 separate maskinrum for og agter udrustet hver med
•••
2 stk. hovedmotorer1 stk. hoveddieselaggregat4 stk. separate rorpropellerrum, hver med en propeller/ror brønd formontering af de 4 stk. ror propeller anlæg
Løse tanke i void spaces.Dobbeltbundtanke for ballastvand, brændolie, boxkøler tanke, sewage tanke etc.
Vogndæk:Vogndækket indrettes med fuldt 2 delt hængedæk med et samlet indtag af 120 biler.I skibets BB side findes i øvrigt en elevator med plads til kørestol.
Mezzanindæk:
NIRAS
189
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Mezzanin dækket indrettes med toiletter fwd og aft i SB, mellem toiletterne er dermandskabsaptering
Salondæk:Fwd og aft. Findes balkoner med indgang til en åben salon med kiosk, kiosken er place-ret i SB i center af salonen, salonen er et åben rum, handicaptoilet og rengøringsrumplaceres i forbindelse med trapperne fra vogndækket.Gående trafik ledes ombord over skibets salondæk via balkonerne, aft og/eller fwd.
Soldæk/bådedæk:Styrehus midtskibs med indretning og udsyn i overensstemmelse med IMO’s anbefa-linger, og med operation, kontrol og overvågning af alle væsentlige drifts- og sikker-hedsmæssige fartøjsfunktioner.Soldækket tænkes indrettet med borde, bænke, legeaktiviteter for børn
16.3.6
Sanitære InstallationerDe sanitære installationer opbygges således, at de opfylder alle krav til behandling afgråt/sort toilet vand baseret på, at det pumpes i land til en modtagerstation.
16.4
Foreløbig besætningsfastsættelseSom nævnt foreslås 2 differentielle besætningsfastsættelser for fartøjet, hver baseret pået maksimalt antal passagerer inden for givne apteringsafgrænsninger.
NIRAS
190
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
NIRAS
191
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
17.17.1
BILAG 4: OVERFARTSANALYSERANE LÆSØ - sejladsanalyse 90 minAne Læsø - 57.9m - 34 bilerFrederikshavn - LæsøTime[s]3689173354416949405400000PowerDistance[kW][m]8001537100044591100185601000230049002669960028080000000Time[min]188,0190,0Total Energy[kWh]14551454,7
Port ASailingPort BTotal time
Consumptiong/kwh240
L411
speed [knots] / Water depth [m]
45,0040,0035,0030,0025,0020,0015,0010,005,000,00050001000015000Dist [m]20000
speed on RouteDepth on RoutePower
12001100Power [kW]
100090080070060050025000
NIRAS
192
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Ane Læsø - 57.9m - 34 bilerLæsø - FrederikshavnTime[s]3689173354416949405400000PowerDistance[kW][m]1280160412804396128018825128023711128028080128028080000000Time[min]382,3590,3Total Energy[kWh]17551754,7
Port ASailingPort BTotal time
Consumptiong/kwh240
L495
speed [knots] / Water depth [m]
45,0040,0035,0030,0025,0020,0015,0010,005,000,00050001000015000Dist [m]20000
speed on RouteDepth on RoutePower
150014001300120011001000900800700600500
25000
Power [kW]
NIRAS
193
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
17.2
MARGRETE LÆSØ - sejladsanalyse 90 minMargrethe Læsø - 68.3m - 78 bilerFrederikshavn - LæsøTime[s]4396612600384144354729540000PowerDistance[kW][m]80018371000301910001408511402141410002461090026008650280800000Time[min]187,0290,0Total Energy[kWh]14181417,9
Port ASailingPort BTotal time
Consumptiong/kwh195
L325
speed [knots] / Water depth [m]
45,0040,0035,0030,0025,0020,0015,0010,005,000,00050001000015000Dist [m]20000
speed on RouteDepth on RoutePower
12001100
90080070060050025000
Power [kW]
1000
NIRAS
194
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Margrethe Læsø - 68.3m - 78 bilerLæsø - FrederikshavnTime[s]3006001200180041004600540000PowerDistance[kW][m]65091390022751000530013008818140023270110026096800280800000Time[min]283,0590,0Total Energy[kWh]16441644,2
Port ASailingPort BTotal time
Consumptiong/kwh195
L377
speed [knots] / Water depth [m]
45,0040,0035,0030,0025,0020,0015,0010,005,000,00050001000015000Dist [m]20000
speed on RouteDepth on RoutePower
150014001300120011001000900800700600500
25000
Power [kW]
NIRAS
195
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
17.3
Auto Express - sejladsanalyse 45 minAustal Express 66Læsø - FrederikshavnTime[s]2004001820208029004500480000Power[kW]5002000950020001000000Distance[m]7311849252742740428080280802808000speed on Route
Port ASailingPort BTotal time
Time[min]337.9444.9
Consumptiong/kwh198
Total Energy[kWh]40364035.9
L940
Depth on Route
Power
FnD
]45.00m40.00[ht35.00ped30.00ret25.00aW20.00/]s15.00ton10.00k[d5.00ee0.00ps050001000015000Dist [m]2000025000
12500105008500]Wk[6500rew4500oP2500500
NIRAS
196
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Austal Express 66Frederikshavn - LæsøTime[s]1005101940205029004500480000Power[kW]5002000950020005000000Distance[m]2843258258322695728080280802808000Time[min]338.0445.0
Consumptiong/kwh198Total Energy[kWh]41084108.5
Port ASailingPort BTotal time
L957
speed on Route
Depth on Route
Power
FnD
]45.00m40.00[ht35.00ped30.00ret25.00aW20.00/]s15.00ton10.00k[d5.00ee0.00ps050001000015000Dist [m]2000025000
12500105008500]Wk[6500rew4500oP2500500
NIRAS
197
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
17.4
Dobbelt ender - sejladsanalyse 90 minDobbelt Ender - 91m - 100 bilerFrederikshavn - LæsøTime[s]20010003354416949405400000PowerDistance[kW][m]100051415004684201519410180024039150027421100028080000000Time[min]188,0190,0Total Energy[kWh]25292529,1
Port ASailingPort BTotal time
Consumptiong/kwh198
L589
speed [knots] / Water depth [m]
45,0040,0035,0030,0025,0020,0015,0010,005,000,00050001000015000Dist [m]20000
speed on RouteDepth on RoutePower
2300210019001700150013001100900700500
25000
Power [kW]
NIRAS
198
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Dobbelt Ender - 91m - 100 bilerLæsø - FrederikshavnTime[s]3689172000387049405400000PowerDistance[kW][m]10005601500236018008267220020338170026468100028080000000Time[min]188,0190,0Total Energy[kWh]26162615,6
Port ASailingPort BTotal time
Consumptiong/kwh198
L609
speed [knots] / Water depth [m]
45,0040,0035,0030,0025,0020,0015,0010,005,000,00050001000015000Dist [m]20000
speed on RouteDepth on RoutePower
25002300210019001700150013001100900700500
25000
Power [kW]
NIRAS
199
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
17.5
Dobbelt ender - sejladsanalyse 70 minDobbelt Ender - 91m - 100 bilerFrederikshavn - LæsøTime[s]20010003354400049405400000PowerDistance[kW][m]100051438706192390023923390027709150028080100028080000000Time[min]168,0170,0Total Energy[kWh]41994198,9
Port ASailingPort BTotal time
Consumptiong/kwh198
L978
speed [knots] / Water depth [m]
45,0040,0035,0030,0025,0020,0015,0010,005,000,00050001000015000Dist [m]20000
speed on RouteDepth on RoutePower
45004000350030002500200015001000500Power [kW]
25000
NIRAS
200
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Dobbelt Ender - 91m - 100 bilerLæsø - FrederikshavnTime[s]18010003354405049405400000PowerDistance[kW][m]100051439006192390023923390027709150028080100028080000000Time[min]168,0170,0Total Energy[kWh]42554255,0
Port ASailingPort BTotal time
Consumptiong/kwh198
L991
speed [knots] / Water depth [m]
45,0040,0035,0030,0025,0020,0015,0010,005,000,00050001000015000Dist [m]20000
speed on RouteDepth on RoutePower
45004000350030002500200015001000500Power [kW]
25000
NIRAS
201
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
17.6
Langsom Katamaranfærge - sejladsanalyse 70 minKatamaran - 70m - 68 biler - 70 minutterFrederikshavn - LæsøTime[s]3209002500320040004500480000PowerDistance[kW][m]100015891800579525001911324002443710002808060028080600280800000Time[min]364,0370,0Total Energy[kWh]21342134,4
Port ASailingPort BTotal time
Consumptiong/kwh196
L492
speed [knots] / Water depth [m]
45,0040,0035,0030,0025,0020,0015,0010,005,000,00050001000015000Dist [m]20000
speed on RouteDepth on RoutePower
30002500200015001000500Power [kW]
25000
NIRAS
202
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Katamaran - 70m - 68 carsLæsø - FrederikshavnTime[s]1009002500305040004500480000PowerDistance[kW][m]10002672000536230401911720002342610002808060028080600280800000Time[min]363,0470,0Total Energy[kWh]23322331,7
Port ASailingPort BTotal time
Consumptiong/kwh198
L543
speed [knots] / Water depth [m]
45,0040,0035,0030,0025,0020,0015,0010,005,000,00050001000015000Dist [m]20000
speed on RouteDepth on RoutePower
35003000Power [kW]
250020001500100050025000
NIRAS
203
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
17.7
Langsom Katamaranfærge - sejladsanalyse 90 minKatamaran - 70m - 68 carsFrederikshavn - LæsøTime[s]3609002000360040004500480000PowerDistance[kW][m]5001259600418170010567800202257002254260025235600267570000Time[min]188,0190,0Total Energy[kWh]921920,6
Port ASailingPort BTotal time
Consumptiong/kwh198
L214
speed [knots] / Water depth [m]
45,0040,0035,0030,0025,0020,0015,0010,005,000,00050001000015000Dist [m]20000
speed on RouteDepth on RoutePower
850800Power [kW]
75070065060055050025000
NIRAS
204
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Katamaran - 70m - 68 carsLæsø - FrederikshavnTime[s]5009001600360040004600500000PowerDistance[kW][m]500188960039298008035870204158002284370026304600280800000Time[min]382,0590,0Total Energy[kWh]10341033,9
Port ASailingPort BTotal time
Consumptiong/kwh198
L241
speed [knots] / Water depth [m]
45,0040,0035,0030,0025,0020,0015,0010,005,000,00050001000015000Dist [m]20000
speed on RouteDepth on RoutePower
900850800750700650600550500Power [kW]
25000
NIRAS
205
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
17.8
MARGRETE Læsø (forlænget)- sejladsanalyse 90 minMargrethe Læsø - 68.3m + 10.4mFrederikshavn - LæsøTime[s]3689172000300040004500540000PowerDistance[kW][m]750123711004348120011474132018198128023907100026301800280800000Time[min]188,0190,0Total Energy[kWh]16401640,2
Port ASailingPort BTotal time
Consumptiong/kwh198
L382
speed [knots] / Water depth [m]
45,0040,0035,0030,0025,0020,0015,0010,005,000,00050001000015000Dist [m]20000
speed on RouteDepth on RoutePower
14001300120011001000900800700600500
25000
Power [kW]
NIRAS
206
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Margrethe Læsø - 68.3m + 10.4mLæsø - FrederikshavnTime[s]3689171600290040004800540000PowerDistance[kW][m]75011471400387219008057200016738128023273100027475800280800000Time[min]382,0590,0Total Energy[kWh]20142013,7
Port ASailingPort BTotal time
Consumptiong/kwh198
L469
speed [knots] / Water depth [m]
45,0040,0035,0030,0025,0020,0015,0010,005,000,00050001000015000Dist [m]20000
speed on RouteDepth on RoutePower
2300210019001700150013001100900700500
25000
Power [kW]
NIRAS
207
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
18.
BILAG 5: FARTPLAN VED 60 MINUTTERS OVERFARTS-TID.Tabel 82: Fartplan ved 60 min. overfartstid.460 minuttersdobbeltturefartplan06:00Tilrigning06:30Afgang Læsø07:30Ankomst Frederikshavn07:45Afgang Frederikshavn08:45Ankomst LæsøAfgang LæsøAnkomst FrederikshavnAfgang FrederikshavnAnkomst LæsøAfrigningAfgang LæsøAnkomst FrederikshavnAfgang FrederikshavnAnkomst LæsøAfrigningAfgang LæsøAnkomst FrederikshavnAfgang FrederikshavnAnkomst LæsøAfrigningTilrigningAfgang LæsøAnkomst FrederikshavnAfgang FrederikshavnAnkomst LæsøAfgang LæsøAnkomst FrederikshavnAfgang FrederikshavnAnkomst Læsø09:0010:0010:1511:1511:456dobbeltture05:3006:3007:3007:4508:4509:0010:0010:1511:156dobbeltture06:0007:3008:3008:4509:4510:0011:0011:1512:157dobbeltture05:3006:3007:3007:4508:4509:0010:0010:1511:15
11:3012:3012:4513:4514:15
12:3013:3013:4514:45
11:3012:3012:4513:45
15:0016:0016:1517:1514:3015:0015:3016:1516:3015:4516:3016:4517:3014:3015:0016:0016:1517:1517:3018:3018:4519:45
14:0015:0015:1516:15
17:3018:3018:4519:4520:0021:0021:1522:15
16:3017:3017:4518:4519:0020:0020:1521:15
NIRAS
208
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
AfrigningAfgang LæsøAnkomst FrederikshavnAfgang FrederikshavnAnkomst LæsøAfrigning
18:0020:0021:0021:1522:1522:4521:3022:3022:4523:4500:15
NIRAS
209
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
19.
BILAG 6: BRÆNDSTOFBEREGNINGER
Brændolie og smøreolie for forlænget MargreteLæsø
Ydelse ME 2 x MAN type 6l 28/32AForbrug hovedmotorerForbrug hjælpemotorer 4 x 420 kWOverfartstid, minAntal dobbeltture pr. årAntal timerOlieforbrug pr. dobbeltturEnergi forbrug pr. dobbeltturBrændolieforbrug hovedmotor pr. drifttime [l/time]
2940 kW187 g/kWh ved 85% last190 g/kWh ved 60% last90 min1456 stk4368 timer851 liter3654 kWholieforbrug pr dobbelttur /antal timer pr. dobbelttur283,747,92,9
Brændolie forbrug hjælpemotor pr. drifttime ved 30% (forbrug på hjælpemotor) ¶last 2 hjælpemotorer i service(med belastningen)¶2Smøreolieforbrug inkl. hjælpemotor pr. drifttime: 0,8g/kWhBrændolie pris, pr. år(forbrug smøreolie) ¶(energi forbrug pr. over-fart)DKK
5792783
Smøreoliepris (14 kr. per kg) inkl. HjælpmotorSamlet budget for olie hovedmotor og hjælpemotorpr. år
DKKDKK
127695805552
NIRAS
210
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Brændolie og smøreolie for SlowKAT 20 knobskatamaranfærge.Ydelse ME 4 x CAT type 3516BForbrug hovedmotorerForbrug hjælpemotorer 4 x 420 kWOverfartstid, minAntal dobbeltture pr. årAntal timerOlieforbrug pr. dobbeltturEnergi forbrug pr. dobbeltturBrændolieforbrug hovedmotor pr. drifttime [l/time]Brændolie forbrug hjælpemotor pr. drifttime ved 30%last 2 hjælpemotorer i serviceSmøreolieforbrug inkl. hjælpemotor pr. drifttime: 0,8g/kWhBrændolie pris, pr. årSmøreoliepris (14 kr. per kg) inkl. HjælpmotorBudget for olie hovedmotor og hjælpemotor pr. årOverfartstid, minAntal dobbeltture pr. årantal timerolieforbrug pr. dobbeltturEnergi forbrug pr. dobbeltturBrændolieforbrug hovedmotor pr. drifttime [l/time]Brændolie forbrug hjælpemotor pr. drifttime ved 30%last 2 hjælpemotorer i serviceSmøreolieforbrug inkl. hjælpemotor pr. drifttime: 0,8g/kWhBrændolie pris, pr. årSmøreoliepris (14 kr. per kg) inkl. HjælpmotorBudget for olie hovedmotor og hjælpemotor pr. årSamlet budget for olie hovedmotor og hjælpemotor pr.år60 min500 stk1000 timer1645 liter7095 kWholieforbrug pr dobbelttur / antaltimer pr. dobbelttur(forbrug på hjælpemotor) ¶ (medbelastningen)¶2(forbrug smøreolie) ¶ (energi for-brug pr. overfart)DKKDKKDKKDKK822,547,95,73.481.5205.6763.487.1966.510.2546000 kW188 g/kWh ved 85 %last190 g/kWh ved 60 %last90 min1260 stk3780 timer455 liter1955 kWholieforbrug pr dobbelttur / antaltimer pr. dobbelttur(forbrug på hjælpemotor) ¶ (medbelastningen)¶2(forbrug smøreolie) ¶ (energi for-brug pr. overfart)DKKDKKDKK151,747,91,63.017.1465.9123.023.058
NIRAS
211
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
Brændolie og smøreolie for 16 knobs Dobbelten-derfærge.Ydelse ME 2 x MAN type 6l 28/32AForbrug hovedmotorerForbrug hjælpemotorer 4 x 420 kWOverfartstid, minAntal dobbeltture pr. årAntal timerolieforbrug pr. dobbeltturEnergi forbrug pr. dobbeltturBrændolieforbrug hovedmotor pr. drifttime [l/time]Brændolie forbrug hjælpemotor pr. drifttime ved30% last 2 hjælpemotorer i serviceSmøreolieforbrug inkl. hjælpemotor pr. drifttime:0,8 g/kWhBrændolie pris, pr. årSmøreoliepris (14 kr. per kg) inkl. HjælpmotorSamlet budget for olie hovedmotor og hjælpemotorpr. år2580 kW181 g/kWh ved 85% last190 g/kWh ved 60% last70 min1512 stk3528 timer1969 liter8454 kWholieforbrug pr dobbelttur /antal timer pr. dobbelttur(forbrug på hjælpemotor) ¶(med belastningen)¶2(forbrug smøreolie) ¶(energi forbrug pr. over-fart)DKKDKKDKK843,947,96,8
12.584.19523.86112.608.055
NIRAS
212
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
MDO Margrete Læsø
Ydelse ME 2 x MAN type 6l 28/32AForbrug hovedmotorerForbrug hjælpemotorer 4 x 420 kWOverfartstid, minAntal dobbeltture pr. årAntal timerOlieforbrug pr. dobbeltturEnergi forbrug pr. dobbeltturBrændolieforbrug hovedmotor pr. drifttime[l/time]Brændolie forbrug hjælpemotor pr. drifttime ved30% last 2 hjælpemotorer i serviceSmøreolieforbrug inkl. hjælpemotor pr. drifttime:0,8 g/kWhBrændolie pris, pr. årSmøreoliepris (14 kr. per kg) inkl. HjælpmotorBudget for olie hovedmotor og hjælpemotor pr.år
2940 kW187 g/kWh ved 85 %last190 g/kWh ved 60 %last90 min1328 stk3984 timer702 liter3062 kWholieforbrug pr dobbelttur /antal timer pr. dobbelttur(forbrug på hjælpemotor) ¶(med belastningen)¶2(forbrug smøreolie) ¶ (ener-gi forbrug pr. overfart)DKKDKKDKK234,047,92,44.492.0409.7594.501.799
NIRAS
213
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
MDO Ane LæsøYdelseForbrug hovedmotorer2000 kW187g/kWhved 85% last190g/kWhved 60% last90 min129 stk387 timer906 liter3210 kWholieforbrug pr dobbelttur /antal timer pr. dobbelttur(forbrug på hjælpemotor) ¶(med belastningen)¶2(forbrug smøreolie) ¶ (energiforbrug pr. overfart)DKKDKKDKKDKK302,047,92,6541.614994542.6085.044.407
Forbrug hjælpemotorer 4 x 420 kW
Overfartstid, minAntal dobbeltture pr. årAntal timerOlieforbrug pr. dobbeltturEnergi forbrug pr. dobbeltturBrændolieforbrug hovedmotor pr. drifttime[l/time]Brændolie forbrug hjælpemotor pr. drifttime ved30% last 2 hjælpemotorer i serviceSmøreolieforbrug inkl. hjælpemotor pr. driftti-me: 0,8 g/kWhBrændolie pris, pr. årSmøreoliepris (14 kr. per kg) inkl. HjælpmotorBudget for olie hovedmotor og hjælpemotor pr.årSamlet budget for olie hovedmotor og hjælpe-motor pr. år
NIRAS
214
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
20.
BILAG 7: SPØRGESKEMA
NIRAS
215
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
NIRAS
216
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
NIRAS
217
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
NIRAS
218
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
NIRAS
219
Undersøgelse af behovet for ny færge til Læsø - Bilagsrapport
August 2010
NIRAS
220
