INDLEDNING OG BAGGRUND ............................................................... 1KONKLUSIONER OG ANBEFALINGER ................................................ 32.1Den nuværende færgeforbindelse..................................................... 32.2Reservefærgeproblematikken........................................................... 32.3Brugernes ønsker til færgeforbindelsen ........................................... 42.4Den fremtidige passagerudvikling.................................................... 52.5Vurdering af forskellige løsningsforslag.......................................... 52.5.1 Løsningsforslag 1: Den nuværende overfartstid på 90 min.bevares ................................................................................ 62.5.2 Løsningsforslag 2: Overfartstiden reduceres og bliver 70min. ..................................................................................... 62.5.3 Løsningsforslag 3: Overfartstiden halveres og bliver 45min. ..................................................................................... 72.5.4 Sammenligning af de tre løsningsforslag ........................... 8DEN NUVÆRENDE FÆRGEDRIFT ....................................................... 103.1Færgeselskabets nuværende organisering og drift ......................... 103.1.1 Den overordnede organisering.......................................... 103.1.2 Færgeselskabets aktiviteter og drift .................................. 103.2Færgeselskabets historiske udvikling............................................. 113.3Den nuværende rute........................................................................ 13TRANSPORTØKONOMISK ANALYSE................................................. 154.1Spørgeskemaundersøgelsen............................................................ 154.1.1 Om passagererne............................................................... 154.1.2 Ønsker til den fremtidige færgerute.................................. 174.2Kvalitativ interessentundersøgelse ................................................. 194.2.1 Stabilitet............................................................................ 204.2.2 Fremdrift ........................................................................... 204.2.3 Afkobling.......................................................................... 214.3Det fremtidige passagertal.............................................................. 224.3.1 Betydning af de reducerede takster................................... 224.3.2 Fremskrivning af turisters rejser....................................... 234.3.3 Fremskrivning af fastboende passagerer .......................... 254.3.4 Det fremtidige antal passagerer i de tre løsningsforslag... 27

FÆRGETEKNISKE ANALYSER............................................................. 295.1Afdækning af fremtidige krav ........................................................ 295.1.1 Fremtidige krav på miljøområdet ..................................... 295.1.2 Fremtidige krav til Færgeselskabets økonomi.................. 315.1.3 Fremtidige krav til de fysiske rammer og sikkerhed ........ 315.1.4 Fremtidige krav til ruten ................................................... 325.1.5 Fremtidige krav til transportkapaciteten........................... 325.1.6 Fremtidige krav til Færgeselskabets organisering ............ 335.2Reservefærgeproblematikken......................................................... 345.2.1 Krav til en ny reservefærge............................................... 345.2.2 Mulige reservefærger........................................................ 35DEN FREMTIDIGE FÆRGEDRIFT TIL LÆSØ ..................................... 386.1Løsningsforslag 1: 90 minutters overfartstid.................................. 386.1.1 Fortsat drift med MARGRETE LÆSØ og ANE LÆSØ .. 386.1.2 Forlænget og opgraderet MARGRETE LÆSØ................ 406.2Løsningsforslag 2: 70 min overfartstid .......................................... 426.2.1 Dobbeltender færge af Kanhave type (DE) ...................... 426.2.2 SlowCat katamaranfærge.................................................. 446.3Løsningsforslag 3: 45 min.............................................................. 466.3.1 Auto Express 66................................................................ 466.4Sammenligning af de tre løsningsforslag ....................................... 47

Indenrigs- og Sundhedsministeriet har bedt NIRAS (hovedleverandør), OSK-Ship Tech, Plesner og skibsmæglerfirmaet Jensen & Partners om at gennemføreen undersøgelse af behovet for en ny færge til besejling af ruten Læsø-Frederikshavn.Undersøgelsens formål er at vurdere behov og muligheder for en ny færge ogfærgelejer samt de transportmæssige og økonomiske konsekvenser heraf. I un-dersøgelsen beskrives tre forskellige løsningsforslag:1. En fortsat betjening af ruten som nu med MARGRETHE LÆSØ ogANE LÆSØ, herunder muligheden for at betjene ruten med en opgrade-ret og forlænget MARGRETHE LÆSØ.2. Indsættelse af en færgetype med en overfartstid på 70 minutter og 15minutters havnetid.3. Indsættelse af en færgetype med en overfartstid på 45 minutter og 15minutters havnetid.Undersøgelsens resultater afrapporteres i to rapporter – en hovedrapport og enbilagsrapport. Denne rapport er hovedrapporten og opsummerer de væsentligstepointer fra bilagsrapporten, hvor baggrundsanalyser foreligger inden for de be-rørte emner. I kapitel 2 er analysens hovedkonklusioner og anbefalinger sam-menfattet.Undersøgelsen tager udgangspunkt i en beskrivelse af den nuværende færgedrift(kapitel 3), herunder færgeselskabets organisering og historiske udvikling samten beskrivelse af ruten Læsø-Frederikshavn.Derpå afrapporteres i kapitel 4 resultaterne af den transportøkonomiske analyse,der bygger på en spørgeskemaundersøgelse blandt færgens passagerer, en kvali-tativ interessentanalyse og en fremskrivning af befolknings- og turismeudvikling

på Læsø. Den transportøkonomiske analyse munder ud i en beskrivelse af muli-ge passagertal i de tre løsningsforslag som beskrevet ovenfor.I kapitel 5 afrapporteres resultaterne af de færgetekniske analyser, der bl.a. be-skriver de fremtidige miljømæssige, sikkerhedsmæssige og økonomiske krav tilfærgen samt behandler spørgsmålet om valg af reservefærge.I kapitel 6 beskrives en række færgetekniske muligheder, der korresponderermed de tre ovennævnte løsningsforslag. Færgevalg, kapacitet og økonomi be-skrives for de valgte løsningsforslag og der foretages en sammenligning og vur-dering af de mulige færgetyper.

Formålet med undersøgelsen er at vurdere behovet og mulighederne for en nyfærge til besejling af ruten Læsø-Frederikshavn samt vurdere de transportmæs-sige og økonomiske konsekvenser heraf. Undersøgelsen belyser en række em-ner, herunder den nuværende færgeforbindelse, spørgsmålet om reservefærge,brugernes ønsker til færgen og den fremtidige passagerudvikling. På denne bag-grund opstilles mulige løsningsforslag til den fremtidige færgedrift. Løsnings-forslagene adskiller sig fra hinanden ved at have en forskellig overfartstid:Løsningsforslag 1:Den nuværende overfartstid på 90 min. bevares.Løsningsforslag 2:Overfartstiden reduceres og bliver 70 min.Løsningsforslag 3:Overfartstiden halveres og bliver 45 min.2.1Den nuværende færgeforbindelseFærgeselskabet råder over MARGRETE LÆSØ, som er selskabets primærefærge, og ANE LÆSØ, der indsættes i spidsbelastningsperioder og derudoverfungerer som reservefærge.Færgeselskabet har, når man ser bort fra 2009, oplevet en positiv vækst i antalpassagerer gennem de seneste 10 år. I 2009, som er Færgeselskabets hidtil bed-ste, var der 280.000 passagerer. Passagererne er meget skævt fordelt henoveråret samt i løbet af ugen. Knap 1/3 af billetterne blev i 2009 solgt i juli månedog 40 pct. af rejserne i højsæsonen foretages fredag til lørdag. Det skæve rejse-mønster giver en række udfordringer til færgeselskabet i forbindelse med opti-mering af kapaciteten. Når det kommunale driftstilskud medregnes har Færge-selskabet haft årlige overskud siden 2004. Selskabet omsætter årligt for 36 mio.kr., og såfremt der ses bort fra tilskud fra Læsø Kommune, kommer den størsteindtægt fra salg af passagerbilletter.2.2ReservefærgeproblematikkenDer er kun én færgerute mellem Læsø og fastlandet. Det er derfor vigtigt for øenat have en let og hurtig adgang til en reservefærge i tilfælde af havari eller do-king.

ANE LÆSØ benyttes i dag som reservefærge. Den er en ældre færge, men frem-står godt vedligeholdt. Den høje alder betyder dog, at det kræver en betydelig -og stigende - indsats at holde den sejlende, og det bliver til stadighed sværere atskaffe reservedele hertil.Den nuværende rute sætter begrænsninger for antallet af mulige andre reserve-færger. Bl.a. må reservefærgen højst have en længde på 75 m. og en maksimaldybgang på 3 m. I denne forbindelse er det interessant, at én af de mulige reser-vefærger (VESBORG, der sejler på ruten Spodsbjerg - Tårs) forventes at blivesat til salg, når Nordic Ferry Service, forventeligt i 2011-2012, modtager nyefærger.2.3Brugernes ønsker til færgeforbindelsenDer er gennemført en spørgeskemaundersøgelse blandt knap 1.000 passagerer,samt foretaget en interessentanalyse med væsentlige interessenter og aktører.Spørgeskemaundersøgelsen viser, at en lavere billetpris vil få de fleste passage-rer til at benytte færgen oftere. Betalingsvilligheden for en hurtigere overfart erimidlertid begrænset, og næsten halvdelen af passagerne er ikke villige til atbetale for en reduceret overfartstid, jf. Tabel 1. Såfremt passagererne skal priori-tere mellem forskellige muligheder, ser de prisen som den vigtigste parameter.Herefter følger kortere overfartstid og mindre miljøbelastning.Tabel 1: Gennemsnitlig betalingsvillighed.

Alle

15 min. reduktion af overfartstiden30 min. reduktion af overfartstiden45 min. reduktion af overfartstiden7 kr.17 kr.27 kr.

Læsøboere

7 kr.14 kr.23 kr.

Øvrige

7 kr.18 kr.29 kr.

vigtigst at sikre den stabilitet, som man oplever med den nuværen-de drift.Fremdrift.Fortalerne for fremdriftsperspektivet ser færgedriften,som den er ud i dag, som en barriere for at skabe vækst og fornyel-se på Læsø.Ud fra spørgeskemaundersøgelsen og interessentanalysen kan det konkluderes,at der generelt er stor tilfredshed med den nuværende overfartstid, mens noglegerne ser, at den bliver kortere. Men betalingsvilligheden for en kortere over-fartstid er begrænset.2.4Den fremtidige passagerudviklingAntallet af fremtidige passagerer afhænger af en lang række forhold, især be-folkningsudviklingen på Læsø og udviklingen i turismen. Den fremtidige over-fartstid betyder også noget for passagerudviklingen, og de tre løsningsforslaghænger således naturligt sammen med forskellige udviklingsscenarier for detfremtidige antal passagerer. Antallet af passagerer i de tre løsningsforslag frem-går af nedenstående figur. Det kan ikke siges med sikkerhed i dag, om ét de skit-serede scenarier for det fremtidige antal passagerer bliver realiseret, eller omudviklingen bliver en anden.500.000450.000400.000350.000300.000250.000200.000150.000100.00050.000-2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030Løsningsforslag 1 - 90 min sejltidLøsningsforslag 2 - 70 min sejltidLøsningsforslag 3 - 45 min sejltidPassagerer pr. år

Løsningsforslag 1: Den nuværende overfartstid på 90 min. bevaresDen nuværende overfartstid kan bevares ved enten fortsat at benytte MAR-GRETE LÆSØ og ANE LÆSØ, eller ved at forlænge og opgradere MARGRE-TE LÆSØ.Fortsat besejling med MARGRETE LÆSØ og ANE LÆSØFordelen ved at fortsætte med de to nuværende færger er, at Færgeselskabet ikkeskal investere i en ny færge. Omvendt udnyttes færgernes kapacitet fuldt ud ihøjsæsonen i dag. De nuværende kapacitetsproblemer vil derfor blive forøget ifremtiden, hvis antallet af passagerer bliver større fremover. Endvidere er ANELÆSØ en ældre færge, og omkostningerne til vedligehold vil blive større i frem-tiden. Den nuværende drift af de to færger giver i dag overskud, men det vurde-res, at omkostningerne til vedligehold i fremtiden vil blive så store, at det ikkevil være muligt at fastholde overskud på lidt længere sigt. Ser man på de samle-de positive og negative driftsresultater over en 20-årig periode fås, en samletværdi på 25 mio. kr.Et alternativ til at fortsætte med ANE LÆSØ er at erstatte den med en ”ny”,brugt færge, fx VESBORG. VESBORG ligner på mange områder MARGRETELÆSØ både hvad angår kapacitet og driftsomkostninger. Ved at erstatte ANELÆSØ med VESBORG vil kapaciteten blive øget, og ovennævnte kapacitets-problemer vil kunne undgås. Men hvis VESBORG ikke skal anvendes mere endANE LÆSØ i dag, bliver det måske en lidt dyr løsning.Forlænget og opgraderet MARGRETE LÆSØEn forlænget og opgraderet MARGRETE LÆSØ vil øge kapaciteten så meget,at der ikke er brug for ANE LÆSØ i højsæsonen. Endvidere vil antallet af be-sætningsmedlemmer kunne reduceres, hvilket vil mindske lønomkostningerneog dermed give bedre driftsøkonomi. Denne løsning hænger således sammenmed, at ANE LÆSØ bliver afhændet, og forudsætter derfor, at reservefærge-problematikken bliver løst på anden vis.De samlede udgifter til at opgradere og forlænge MARGRETE LÆSØ skønnesat være godt 60 mio. kr. I denne udgift indgår også en ombygning af havnenemv. De lavere omkostninger til personale gør, at det årlige driftsoverskud øges iforhold til, hvis de to nuværende færger beholdes. Den samlede værdi de årligeoverskud/underskud set over en 20 års periode er 7 mio. kr., når der også tageshensyn til investeringen til opgradering og forlængelse.

Dobbeltenderfærge af KANHAVE typenDen væsentligste fordel ved denne færgetype er, at kapaciteten øges, og der ikkevil være kapacitetsproblemer mange år mange frem i tiden - også selvom derregnes med flere passagerer i dette løsningsforslag end i løsningsforslag 1. Daen dobbeltender ikke skal vende to gange på en dobbelttur, kan overfartstidenreduceres. Ruten er dog relativt lang, og set i dette lys er gevinsten heraf be-grænset. Dobbeltenderen har andre ulemper, som ikke kan opveje fordelene,herunder begrænset lasteevne pga. begrænset dybgang. Dette kan give anledningtil støj og vibrationer ved høj hastighed og stort brændstofforbrug til følge veden 70 min. fartplan.Den samlede investering til en dobbeltenderfærge skønnes til knap 184 mio. kr.Sammenholdes investeringen med det årlige overskud i de efterfølgende 20 år,fås en samlet udgift på ca. 170 mio. kr. Dvs. at det ved 20 års drift ikke er muligtat få så stor en samlet indtjening, at det kan ”betale” udgiften til køb og drift afen dobbeltenderfærge.SlowCat katamaranfærgeFordelen ved en SlowCat katamaranfærge er, at det er en meget fleksibel færge.Kapaciteten kan øges gennem en kortere overfartstid i spidsbelastningssituatio-ner, og færgen kan sejles meget økonomisk ved lavere hastigheder, hvilket errelevant uden for højsæsonen. Endvidere opererer SlowCat færgen effektivt pålavt vand, da den er bygget let og ikke behøver meget vand at sejle i. Reduceretoverfartstid kan således bedre opnås med denne færgetype end med en dobbel-tender.Selve færgen forventes at koste ca. 178 mio. kr. Herudover er det nødvendigtmed investeringer i havnen i både Frederikshavn og på Læsø. Hermed skønnesden samlede investering at blive 204 mio. kr. Den effektive brændstoføkonomimedvirker bl.a. til, at driftsomkostningerne bliver lavere end ved dobbeltende-ren, hvormed det årlige overskud bliver større. Overskuddet bliver dog ikke såstort, at det kan ”betale for” investeringen, idet den set over 20 år giver et samlettab på ca. 64 mio. kr.2.5.3Løsningsforslag 3: Overfartstiden halveres og bliver 45 min.Det er principielt muligt at opnå en halvering af overfartstiden med hurtigfærgen”Auto Express 66”. Denne færge har yderligere en langt større kapacitet end deøvrige betragtede færger, da den kan sejle mange gange på en dag. Det er dogogså nødvendigt med en væsentlig større kapacitet i dette løsningsforslag, dapassagerantallet antages at være væsentligt større end i de to foregående. I mod-sætning til færgerne i de to første løsningsscenarier vil indsættelse af en hurtig-færge kræve en række myndighedsgodkendelser. Det kan vise sig vanskeligt

eller kræve sejladsrestriktioner og/eller rutebegrænsninger for at opnå dissegodkendelser, og det er derfor usikkert, om den korte overfartstid reelt kan reali-seres.En hurtigfærge er den dyreste af de betragtede nye færger. Selve færgen koster230 mio. kr. Hertil kommer knap 30 mio. kr. til ombygning af begge havne,myndighedsgodkendelser mv. Omkostningerne til at drive en hurtigfærge erhøje, da den har et meget stort brændstofforbrug. Selvom der i dette løsningsfor-slag bliver regnet med væsentligt flere passagerer, skønnes denne løsning at giveet samlet tab på ca. 238 mio. kr. set over 20 år.2.5.4Sammenligning af de tre løsningsforslagI tabellen nedenfor opsummeres det nødvendige niveau af investeringer samtværdien af de samlede overskud/underskud over 20 år ved de forskellige mulig-heder.Tabel 2: Samlet investering og nutidsværdi over 20 år.

Løsningsforslag 1

Fortsat sejladsmed MAR-GRETE ogANE LÆSØSamlet investeringNutidsværdi025,4 mio.ForlængetMARGRETELÆSØ62,1 mio.7,1 mio.

Løsningsforslag 2

Løsningsforslag 3

Det vil kræve mere end en fordobling af den nuværende billetpris for, at løsnin-gen med en hurtigfærge bliver økonomisk lige så attraktiv som ved fortsat sej-lads med MARGRETE og ANE LÆSØ. En SlowCat vil kræve, at billetprisen er56 pct. højere.Analyserne af de tre løsningsforslag tager udgangspunkt i forskellige forudsæt-ninger, herunder scenarier for passagerudviklingen. Men på nuværende tids-punkt kan man ikke vide, hvordan passagerantallet vil udvikle sig fremover.Hvis det stiger mindre end forudsat i løsningsforslag 2, vil økonomien for enSlowCat blive endnu dårligere end vist ovenfor. Stiger efterspørgslen efter fær-gebilletter derimod mere end forudsat i løsningsforslag 1, vil der opstå et bety-deligt kapacitetspres, hvis man fortsætter med de samme færger som i dag, ogdet kan blive vanskeligt at få alle passagerer med færgerne i højsæsonen. Detteer ikke et problem med en forlænget MARGRETE LÆSØ, da den har en tem-melig stor kapacitet. På denne måde kan man sige, at ud fra overvejelser om

økonomiske risici ligger der en vis fremtidssikring i en forlænget MARGRETELÆSØ, uden at det koster det helt store. En SlowCat er derimod en fleksibelløsning med høj komfort, men den kan blive et dyrt bekendtskab - især hvis pas-sagertallet ikke stiger eller måske endda falder.På denne baggrund og på baggrund de øvrige analyser vurderes de to mest rele-vante muligheder i forbindelse med den fremtidige færgedrift at være:1. Fortsætte som i dag. Denne løsning er den billigste. Men der vilformentlig være kapacitetsproblemer i højsæsonen.Vælges denne løsning, vil det være relevant at overveje at erstatteANE LÆSØ med en anden færge, der både kan supplereMARGRTE LÆSØ i højsæsonen og anvendes som reservefærge.2. En forlænget og opgraderet udgave af MARGRETE LÆSØ. Derer god økonomi i denne løsning, og man vil have god kapacitetmange år frem.Vælges denne løsning, vil det være nødvendigt at finde en løs-ning vedr. reservefærgeproblematikken.SlowCat færgen må endvidere vurderes at være interessant. Denne løsning erdog noget dyrere end de to præsenteret ovenfor, hvilket harmonerer dårligtmed, at passagererne ikke ønsker at betale væsentligt mere for overfarten.Indsættelse af en dobbeltender eller en hurtigfærge anses ikke at være reellemuligheder. Fordelene ved dobbeltenderen kan ikke opvejes af ulemperne(især dens økonomi). Auto Express 66 er en meget dyr løsning, og det erusikkert, om man kan opnå de nødvendige miljøgodkendelser.

Færgeselskabets nuværende organisering og driftFærgeselskabets historie går tilbage til 1887, hvor det oprindelige Færgeselskabblev stiftet som privat rederi. Færgeselskabet Læsø I/S blev stiftet 1. juli 1999,hvor man overtog færgerne samt sejladsen på ruten Læsø - Frederikshavn. Fær-geselskabet Læsø K/S blev i sin nuværende form stiftet i 2007. Færgeselskabeter i dag ejet af Læsø og Samsø kommuner.Den overordnede organiseringFærgeselskabet er et kommanditselskab, hvor den overordnede organisering ersåledes, at Læsø Kommune er komplementar, og Samsø Kommune er komman-dist. Læsø Kommune hæfter dermed for selskabets gæld, i det omfang selskabetikke selv er i stand til at betale. Hæftelsen er personlig, direkte og uden be-grænsning, hvilket vil sige, at Færgeselskabets kreditorer kan gå direkte tilkommunen, som hæfter med hele sin formue uden begrænsninger.1SamsøKommunes hæftelse er derimod begrænset til indskuddet (100.000 kr.). Færge-selskabet kan bevare sin nuværende form og organisering, så længe det årligepassagerantal forbliver under 300.000. Såfremt passagerantallet overstiger dennegrænse, skal driften af ruten med al sandsynlighed i udbud2, medmindre LæsøKommune selv overtager driften. I afsnit 5.1.6 berøres dette aspekt yderligere.Færgeselskabets aktiviteter og driftFærgeselskabet råder i dag over færgerne MARGRETE LÆSØ og ANE LÆSØ.MARGRETE LÆSØ blev bygget i 1997 og er rederiets primære færge. Færgenkan medtage 582 passagerer og 76 personbiler. ANE LÆSØ blev bygget i 19801 Staten ved Indenrigs- og Sundhedsministeriet har dog stillet garanti for 90 pct.af Færgeselskabets oprindelige leasingforpligtelse og 65 pct. af to af Færgeselskabets lån sva-rende til i alt godt 75 mio. kr.2Grænsen på 300.000 passagerer forventes passeret 2012-2020 alt afhængig af løsningsforslagetjf. kapitel 4.3.

og bliver anvendt i spidsbelastningsperioder om sommeren. Derudover er denreservefærge. ANE LÆSØ har kapacitet til 350 passagerer og 32 personbiler.MARGRETE LÆSØ fremstår på alle måder som en velholdt, effektiv og drifts-optimeret færge, hvilket også gennemførte sejladsanalyser i 2009 viste. ANELÆSØ blev ombygget i 1997 som følge af øgede sikkerhedskrav. ANE LÆSØhar derfor i dag en række tørtanke på vogndækket, hvilket mindsker kapacitetenvæsentligt. ANE LÆSØs driftsomkostning pr. overfart er i samme størrelsesor-den som MARGRETE LÆSØ, men da kapaciteten er noget lavere, er færgensfunktionsevne lav i forhold til MARGRETE LÆSØ.Færgeselskabets landanlæg udnyttes godt i både Frederikshavn og på Læsø. Dogkunne en mere effektiv lastning og losning i Frederikshavn opnås ved at adskillepassagerer og personbiler. Hermed vil det være muligt at optimere havneophol-det.Færgeselskabets aktiviteter kan deles op i de landbaserede operationer og opera-tionen ombord. De landbaserede aktiviteter sker dels i Frederikshavn, hvor dersælges billetter. Dels på Vesterø havn, hvor selskabets administration er place-ret.Færgeselskabet driver udover deres kerneydelse – færgebetjening på ruten –også en bistro ombord på færgen og et turistkontor i land på Læsø. Færgernesnuværende bemanding er tæt på den mindst mulige. I lavsæsonen – hvor der erunder 94 passagerer – udgøres bemandingen af seks personer (skibsfører, over-styrmand, maskinchef samt tre skibsassistenter). Når passagerantallet øges, øgesogså kravene til bemandingen af sikkerhedsmæssige hensyn. Denne forøgelsesker ved at øge antallet af personale i færgens bistro.3.2Færgeselskabets historiske udviklingFærgeselskabet har, når man ser bort fra 2009, oplevet en positiv vækst i antalpassagerer gennem de seneste 10 år. Færgeselskabet har således oplevet en årligpassagerfremgang på 2 pct. I samme periode er antallet af personbiler voksetmed 4 pct. årligt. Der er dermed færre passagerer pr. bil i dag, end der var for 10år siden.Færgeselskabet differentierer billetterne således, at beboere på Læsø kan købe ø-billetter til en reduceret pris. Omkring 1/5 af de solgte billetter er ø-billetter, dvs.1/5 af passagerne er bosiddende på øen. Hovedparten af de resterende passage-rer er turister, hvilket også fremgår af denne analyses spørgeskemaundersøgelse,jf. afsnit 4.1. Langt den største del af billetterne sælges i juli og august, og fær-gedriften er således meget mærket af sæsonudsving. Også i selve højsæsonen erder stor forskel på fordelingen, idet ca. 40 pct. afvikles i weekenderne. Den

Færgeselskabet omsatte i 2009 for godt 36 mio. kr. Udover tilskud fra LæsøKommune er Færgeselskabets største indtægtskilde salg af passagerbilletter.Indtægter herfra udgør 30 pct. af de samlede indtægter. 20 pct. af de samledeindtægter stammer fra motorkøretøjer. De resterende indtægtskilder (cykler,fragt, drift af turistkontor mv.) udgør alle mindre end 10 pct., jf. Figur 2. Færge-selskabets indtjening har, bortset fra et par enkelte år, udviklet sig positivt.Sammenholdes indtjeningen med stigningen i passagerer ses, at indtjeningen ervokset mere end antallet af passagerer svarende til, at selskabets indtægt i dag erstørre pr. passagerer end for 10 år siden. En årsag hertil er, at tilskuddet er blevetøget væsentligt, så det i dag udgør 33 pct. af indtægterne. Det er således ikke etudtryk for, at Færgeselskabet ”får flere penge” af passagerne. Såfremt billetpri-serne korrigeres for den generelle prisudvikling ses også, at billetprisen har væ-ret stort set konstant. Den gennemsnitlige billetpris er reelt mindre i 2009, endden var i 1999.Færgeselskabets samlede omkostninger var i 2009 knap 42 mio. kr. Den størsteenkeltstående omkostning var til drift og vedligehold. Denne post var på 15,5mio. kr. På trods af at der i enkelte år har været store udsving inden for de enkel-te grupper af driftsomkostninger, fx køb af brændstof, har Færgeselskabet for-mået at holde driftsomkostningerne på et nogenlunde konstant niveau.

Sammenholdes selskabets indtægter og omkostninger, fås, at Færgeselskabetformår at holde en fornuftig økonomi indenfor dets kerneområde – færgedrift.Selskabet har haft årlige overskud siden 2004, hvilket er sammenfaldende meddet år, hvor Færgeselskabets tilskud blev øget fra knap 13 til 16 mio. kr. En kon-sekvens heraf har været, at selskabet har været i stand til at mindske den negati-ve egenkapital.Selskabet driver også en bistro og et turistkontor på Læsø. Begge disse giveranledning til underskud, hvilket bevirker, at selskabets overskud bliver mindreend det reelt kunne have været. En konsekvens heraf er, at Færgeselskabet haropsagt aftalen om drift af turistkontoret. Mht. bistroen har de ansatte to funktio-ner. Udover at betjene bistroen har de også en funktion som sikkerhedspersona-le. I dette lys kan bistroens underskud ses som en omkostning til sikkerhed.3.3Den nuværende ruteDet tager i dag 90 min. at sejle fra Vesterø Havn på Læsø til Frederikshavn. IFrederikshavn lægger begge færger til ved samme leje på Paradiskajen. I Ve-sterø Havn har MARGRETE LÆSØ og ANE LÆSØ hver deres leje. VesterøHavn blev udbygget i 1997 med en ny forhavn for at give plads til den dengangnye MARGRETE LÆSØ. Samtidig blev det sikret, at MARGRETE LÆSØkunne vende i havnen, idet den ligger med stævnen inde. Udbygningen bevirke-de øget bølgeuro i den resterende del af havnen, og der er derfor efterfølgendeblevet installeret bølgedæmpende foranstaltninger.Uden for Vesterø Havn er en ca. 1,8 km (1 sømil) lang og 70 m bred gravet sejl-rende frem til 4 m vanddybde. På hovedparten af den resterende rute er der enstor dybdegang og i Frederikshavn er vanddybden 6,4 m ved Paradiskajen. Derer dog flere steder på ruten, hvor vanddybden begrænser sejladshastigheden ellerøger brændstofforbruget. Det kan være problematisk at besejle ruten i lavvande,idet færgerne i lastet stand har en dybgang på 3,3 m. Havnen og sejlrenden op-renses derfor med jævne mellemrum ned til en kote -4,2. Den nuværende sejlru-te kan også ses af nedenstående søkort.

TRANSPORTØKONOMISK ANALYSEFormålet med den transportøkonomiske analyse er at vurdere det fremtidigefærgebehov for Læsø. Forudsætningen herfor er en vurdering af, hvordan gods-mængder og passagertal kan udvikle sig i fremtiden, herunder en vurdering afforskellige passagergruppers interesser og ønsker til fremtidens færgedrift.Den transportøkonomiske analyse bygger på en spørgeskemaundersøgelse affærgens passagersammensætning samt passagerernes ønsker til den fremtidigefærgeoverfart. Derudover indgår en interessentundersøgelse gennemført somkvalitative interview med væsentlige interessenter samt passagerer på færgen.Endelig en der gennemført en fremskrivning af passagertallet baseret på denforventede befolknings- og turismeudvikling på Læsø.I dette kapitel gennemgås resultaterne af de tre ovennævnte undersøgelser, ogresultaterne sammenfattes i tre forskellige scenarier for det fremtidige passager-antal.

SpørgeskemaundersøgelsenDen 21., 25. og 26. maj 2010 gennemførtes en spørgeskemaundersøgelse blandtfærgens passagerer3. Der blev uddelt 1.220 spørgeskemaer, og der indkom 981gyldige besvarelser, hvilket giver en effektiv svarprocent på 80 pct.Om passagererneSpørgeskemaundersøgelsen er med til at tegne et billede af Læsø færgens passa-gerer. Generelt set er gennemsnitsalderen blandt passagererne høj – ca. 56 år –om end den er en smule lavere blandt passagerer, der er bosat på Læsø4. Alders-profilen afspejler sig i en overrepræsentation af personer permanent uden forarbejdsmarkedet som fx pensionister, efterlønsmodtagere etc. sammenlignetmed landsgennemsnittet.Personer bosat på Læsø udgør 16 pct. af stikprøven. At Læsøboerne kun udgør16 pct. skyldes, at en del af undersøgelsen blev gennemført i Pinsen, hvor ande-len af turister er særligt høj. På hverdage i undersøgelsesperioden udgjorde34

Læsøboerne 20 pct. af respondenterne, hvilket svarer til andelen af ø-billetter påårsbasis.Ca. to-tredjedele af passagererne rejser i bil, mens den resterende tredjedel erfodgængere eller rejser med bus, tog eller lignende. Ca. en tredjedel kan såledesforventes at være afhængige af kollektive trafikforbindelser ved afgang og an-komst.Ferie er det mest almindelige formål for at rejse med Læsøfærgen blandt perso-ner, der ikke er bosiddende på Læsø. Der er også en stor gruppe på 22 pct., derbenytter færgen i forbindelse med besøg hos familie og venner. Ud over at væreet middel til rekreative oplevelser, har færgen en vigtig betydning for opkoblingaf Læsø på bl.a. sundhedstjenester, og erhvervs- og indkøbsmuligheder. En tred-jedel af læsøboerne i undersøgelsen benytter færgen i forbindelse med arbejde,men ca. 20 pct. bruger færgen i forbindelse med henholdsvis ærinder og læge-/tandlægebesøg og lignende. I Tabel 3 fremgår undersøgelsens resultater vedrø-rende formål med rejsen.Tabel 3: Formål med rejsen.Alle (pct.)Besøge familie eller vennerArbejde / erhvervsrejseÆrinde – f.eks. shopping eller lig-nendeSundhed og sygdom – f.eks. lægeeller tandlægebesøgFritidsaktiviteterFerieAndet*Antal respondenter, N22145312469981Læsøboere(pct.)31322119699149Øvrige (pct.)21112013539832

Ønsker til den fremtidige færgeruteUndersøgelsen giver endvidere et billede af passagerernes holdning til mulighe-den for en hurtigere overfart, hyppigere færgeafgange og en nedsættelse ellerfastholdelse af billetprisen. Passagerne er bl.a. blevet bedt om at forholde sig til,hvordan ændringer i overfartstid, hyppighed og pris vil påvirke deres rejsemøn-stre, samt hvilke af de nævnte parametre, de opfatter som vigtigst.De fleste passagerer er enige i, at en lavere billetpris ville få dem til at benyttefærgen oftere. Det gælder både bosiddende på Læsø og turister. Et flertal af læ-søboerne mener også, at en hurtigere overfart ville betyde flere rejser, mens derer mindre tilslutning til dette blandt passagerer, der ikke er bosat på Læsø.Tabel 4: Faktorer, der kan fremme hyppigere brug af færgen: Pct. enige eller helt enige.Alle (pct.)Kortere overfartstidHyppigere afgange i hverdageneHyppigere afgange i weekendenLavere billetprisBedre faciliteter ombord4630386712Læsøboere(pct.)5847416518Øvrige (pct.)4325376811

For at give en indikation af, hvor vigtig overfartstiden er relativt til billetprisen,blev passagererne spurgt, hvor meget de var villige til at betale ekstra for billet-ten, hvis overfartstiden blev kortere end i dag. Betalingsvilligheden skal ses isammenhæng med det nuværende prisniveau, som er vist i Tabel 5.Tabel 5: Eksempler på nuværende takster (tur-retur).Alm. billetPassagererVoksenBarn (4-15 år)PensionistKøretøjerPersonbilVarebil300 kr.775 kr.590 kr.775 kr.290 kr.460 kr.110 kr.45 kr.100 kr.205 kr.110 kr.155 kr.85 kr.35 kr.60 kr.HøjsæsonØ-billet

Passagererne er gennemsnitligt villige til at betale ca. 27 kr. mere for deres billetved en halvering af sejltiden (se Tabel 6). Den relativt lave gennemsnitlige beta-lingsvillighed afspejler bl.a., at næsten halvdelen af passagererne slet ikke ervillige til at betale for en reduceret overfartstid (ikke vist i tabel).Betalingsvilligheden blandt læsøboere er en smule lavere end blandt turisterne,selvom det, jf. Tabel 7 især er læsøboerne, der er interesserede i en hurtigereoverfart. Ser man på de turister, der har eget sommerhus på Læsø (32 pct. afpassagerne, som ikke er bosat på øen), er betalingsvilligheden den samme somlæsøboernes (ikke vist i tabel). Det kan hænge sammen med at læsøboerne op-fatter færgeforbindelsen som en slags offentligt gode, hvor brugerbetalingen ihvert fald ikke bør være meget højere end i dag (mere herom i afsnit 4.2).Der er dog også en mindre gruppe blandt læsøboerne – ca. 30 pct. – der er villi-ge til at betale 50 kr. eller mere for en halvering af sejltiden. Det er især de yng-re læsøboere i den erhvervsaktive alder, der er villige til at betale mere for enhurtigere overfart.Tabel 6: Gennemsnitlig betalingsvillighed.Alle (kr.)15 min. reduktion af overfartstiden30 min. reduktion af overfartstiden45 min. reduktion af overfartstiden7 kr.17 kr.27 kr.Læsøboere(kr.)7 kr.14 kr.23 kr.Øvrige (kr.)7 kr.18 kr.29 kr.

For at undersøge, hvordan passagererne ville prioritere mellem forskellige ud-viklingsscenarier, blev respondenterne bedt om at rangordne en række mulighe-der, ud fra hvad de selv opfatter som mest ønskværdigt. De fire muligheder var1) fastholdelse af prisniveauet, 2) kortere overfartstid, 3) hyppigere afgange og4) mindre miljøbelastning.Prisen viser sig generelt at være det vigtigste parameter for passagererne, mensen kortere overfartstid er anden prioritet. Læsøboerne er generelt splittede mel-lem muligheden for en hurtigere overfart og muligheden for at fastholde detnuværende prisniveau. Dette skal dog sammenholdes med betalingsvillighedenfor en hurtigere overfart, der som nævnt er lav blandt Læsøboerne. Det skal be-mærkes, at mindre miljøbelastninger anses som vigtigt af mange (især blandtpassagerer, der ikke var fastboende på Læsø (øvrige)).

Kvalitativ interessentundersøgelseDen kvalitative interessentundersøgelse bygger på 22 interview med væsentligeinteressenter samt 111 situationelle interview af kortere eller længere varighedgennemført på Læsø og ombord på færgen den 2. og 3. juni 2010. Undersøgel-sen blev efterfølgende suppleret med fem telefoniske interessentinterview. Devæsentlige interessenter omfatter bl.a. repræsentanter for færgens ansatte ogbestyrelse, erhvervslivet på Læsø, udvalgte lokale politikere og ansatte vedkommunen samt repræsentanter for turismen, pendlere og lokalsamfundets for-eninger.Færgen bliver af Læsøboerne beskrevet som ”vores livsnerve” eller ”vores eksi-stensgrundlag”. Det er færgen, som er forudsætningen for Læsøs eksistens somsamfund. Dette betyder, at mange læsøboere argumenterer for, at man bør be-tragte færgen som et stykke motor- eller landevej, der bør drives og bekostes afden danske stat – med ingen eller meget lave udgifter for brugerne.Med færgens store betydning følger også interessekonflikter, som hænger sam-men med, at holdninger til færgedriften er uløseligt forbundet med, hvordan manvurderer Læsøs kvaliteter, identitet og fremtidsmuligheder. Analysen viser, atder er tre overordnede perspektiver og hovedinteresser på spil. Hovedinteresser-ne repræsenterer forskellige holdninger til den betydning, som henholdsvis over-fartstid, frekvens og pris har for den enkelte og for øen. Nogle deltagere i under-søgelsen argumenterer kun ud fra én interesse, mens andre skifter perspektivafhængig af, om færgedriften anskues fx som privatperson eller som erhvervs-drivende. De tre interesser, som gennemgås nedenfor, er:1. Stabilitet2. Fremdrift3. Afkobling.

Der er ikke blevet foretaget en egentlig vurdering af størrelsen af de tre grupper,men det skønnes, at gruppen hvis primære interesse er afkobling er den største,mens gruppen, som gerne vil se en fremdrift, er den mindste.4.2.1StabilitetStabilitetsrationalet bygger på den grundlæggende tanke om, at Læsø er et dej-ligt sted at bo med et godt og trygt lokalsamfund, som det er vigtigt at værneom. Man lægger vægt på, at helårssamfundet ikke forfalder eller forsvinder. Iforhold til færgen har man den indstilling, at det er vigtigst at sikre den stabilitet,som man oplever med den nuværende drift. I dette perspektiv ligger også, atfærgen med de nuværende afgangstider og overfartstid er noget, man indrettersig efter. Den barriere som overfartstiden og prisen skaber, betyder samtidig, atman holder uønskede påvirkninger fra fastlandet væk, fx kriminalitet eller kon-kurrenter til den måde, man gør tingene på. Man er nervøse for, at der vil gånoget tabt, hvis man ændrer for meget. Det vigtigste er, i dette perspektiv, atfærgen er stabil og sikker.Hvis der derudover skulle laves ændringer i færgedriften fremover, så mangegerne, at det blev billigere. Og det må i hvert fald ikke blive dyrere – hverkenfor personer eller fragt. Blandt nogle er der dog en vis skepsis over for, om pris-nedsættelsen er økonomisk holdbar. Holdningen er, at man ikke skal sætte denstabile færgedrift på spil, fordi man eksperimenterer med prisnedsættelser5.Med stabilitets-interessen følger primært et fokus på at opretholde den nuværen-de færgedrift, hvor overfartstiden er 90 min. og sekundært en lidt hurtigere fær-ge – dvs. hvor overfartstiden nedsættes til 70 min. Står valget mellem pris ogoverfartstid, er prisen førsteprioritet for denne gruppe.4.2.2FremdriftHvor stabilitetsrationalet langt hen ad vejen udtrykker en tilfredshed med det,der er, er fremdriftsrationalet mere end noget andet drevet af, at ”der er nødt tilat ske noget!” Befolkningstallet har igennem mange år været faldende på Læsø,og mange frygter, at man langtfra har nået bunden endnu.Der skal altså ske noget nyt for at skabe vækst og fornyelse på Læsø. Hvad dettenye skal være, er der forskellige meninger om. Men uanset om det handler omudviklingen af turismen eller andre erhverv, så er der fokus på, at der skal ska-bes en ny udvikling mod jobskabelse og befolkningstilvækst.

Blandt fortalerne for fremdriftsperspektivet er der stor enighed om, at færgedrif-ten, som den ser ud i dag, udgør en barriere for den ønskede udvikling. Og der-med også, at man ved at lave ændringer her vil kunne medvirke til, at der sættesgang i Læsø.De selvstændigt erhvervsdrivende er blandt de største fortalere for et fremdrifts-perspektiv. De er typisk storbrugere af færgen, enten personligt eller som fragt-rute, og for dem er færgedriften, som den er nu, en barriere, der stiller dem dår-ligt i konkurrence med fastlandsvirksomhederne. En anden gruppe, der i højgrad formulerer sig inden for fremdriftsrationalet, er fastboende superbrugere,som bruger færgen meget i forbindelse med eller som transport til og fra arbej-de. For dem er færgeturen ligeledes en hurdle, og opfattes som en begrænsningfor mobilitet og fleksibilitet.Med fremdriftsinteressen følger visioner for, hvordan en hurtig, fleksibel trans-port til og fra øen i fremtiden vil give muligheder for, at man fra Læsø uden sto-re forhindringer kan koble sig på og være en del af omverdenen. Ikke bare Fre-derikshavn, men nok så vigtigt sydpå over Ålborg til det øvrige Danmark oghele verden.Overordnet set er det vigtigste for denne gruppe - set i et fremdriftsperspektiv -overfartstiden og fleksibiliteten.Med fremdrifts-interessen følger primært et fokus på nye løsninger i form aføget effektivitet i tid og frekvens. Blandt de tre scenarier er 45 min.-modellenden foretrukne – gerne kombineret med andre løsninger: Kortere og hurtigerefremskudt færgeforbindelse via Sæby, katamaran-færger som supplement til deneksisterende type m.m. En nedsættelse af overfartstiden til 70 min. er et skridt iden rigtige retning og kunne kombineres med en forbedring af forholdene om-bord, for de der arbejder, så tiden kan udnyttes optimalt.4.2.3AfkoblingAfkoblingsrationalet handler grundlæggende om, at Læsøs mest centrale kvalitetog udviklingspotentiale er, at øen er unik. På Læsø er naturen noget særligt ogtempoet langsommere. Den dobbelte betydning af ordet afkobling er derforrammende for rationalet: Det handler både om at slappe af, være væk fra hver-dagens eller fastlandets stress og jag, og det handler om at vælge at koble sig afden måde, tingene fungerer på i det omgivende samfund – i kortere eller længeretid. Derfor har den fysiske afstand og vandet imellem Læsø og fastlandet envigtig betydning i dette rationale: Afstanden i tid og rum til fastlandet er et aktivfor Læsø. En alt for nem og hurtig færgeoverfart ses derfor som en potentieltrussel for Læsø som et unikt og lidt afsidesliggende sted.

Afkoblingstanken handler derfor ikke om en tilbagevenden til Læsø for 50 årsiden, men er en nytænkning af, hvad Læsø tilbyder – både til turister og tildem, der vælger at bo der, fordi de gerne vil det andet, som netop Læsø kan til-byde.Denne interesse er udbredt blandt turister, men der er også fastboende, især til-flyttere, som udtrykker afkoblingsrationalet i deres begrundelse for at have valgtLæsø som bopæl. For dem tilbyder Læsø også en unik og anderledes livsstil endlivet på fastlandet, og valget om at flytte til Læsø bunder ofte i et grundlæggen-de valg om, hvad man vil prioritere i sit liv.Når man lægger vægt på afkoblingen opleves pris, overfartstid eller frekvensikke som væsentlige barrierer for at komme til Læsø. Færgeturen er derimodmed til at markere afstanden til fastlandet og det almindelige, og giver Læsø etskær af noget særligt. Det er på færgeturen, at man kobler fra og sætter tempoetned – og for turisterne især er dette en vigtig del af oplevelsen.Med afkoblings-interessen foretrækker man den eksisterende færgedrift, mensen forkortelse af rejsetiden til 70 min. vil være attraktiv, hvis det ikke går udover miljø og pris. En halvering af rejsetiden opleves som unødvendigt og næ-sten som en trussel mod Læsøs særlige kvaliteter.4.3Det fremtidige passagertalI de to foregående afsnit er der vha. kvantitative og kvalitative undersøgelserforetaget en afdækning af interessenter og passagerers brug af og ønsker til fær-geruten. Formålet med dette afsnit er at vurdere, hvordan passagerantallet viludvikle sig frem til 2030. Hermed bliver det muligt at belyse, hvilke krav derstilles til kapaciteten, Færgeselskabets organisering mv. i fremtiden.I dette afsnit opstilles forskellige scenarier for det fremtidige passagerantal vedforskellige sejltider. Det fremtidige passagerantal vil primært afhænge af denfremtidige udvikling i turismen. Jo flere turister som kommer til Læsø, destoflere passagerer vil benytte færgen. Herudover afhænger passagerantallet af defastboendes rejseaktivitet6. Før mulige passagerantal ved de forskellige over-fartstider opstilles, ses på den mulige udvikling i rejseaktivitet for henholdsvisfastboende og turister.4.3.1Betydning af de reducerede taksterFærgeselskabet nedsatte i år (2010) taksterne i håbet om at kunne tiltrække flerepassagerer. Færgeselskabet nedsatte også taksterne i 2004, hvilket betød, at an-I sammenfatningsrapporten fokuseres udelukkende på disse to grupper. I bilagsrapporten sesbl.a. også på udviklingen af de ikke-fastboendes rejser, som ikke er turister dvs. fx erhverv.Endvidere ses på den fremtidige udvikling for personbiler og gods.6

tallet af solgte billetter steg med knap 10.000. Ud fra 2004-erfaringerne kanpriselasticiteten beregnes til ca. -0,4. Dvs. at såfremt billetprisen nedsættes med1 pct., vil antallet af passagerer stige med 0,4 pct.Med prisreduktionen i 2010 er den gennemsnitlige billetpris faldet med 22 kr.svarende til 18 pct. Hvis den beregnede elasticitet lægges til grund, kan detestimeres, at prisfaldet kan give anledning til en gennemsnitlig passagerfrem-gang på 7 pct. i 2010, svarende til 18.200 passagerer7.I det følgende vil fremskrivningen af passagerantallet blive lavet både med oguden effekten af den netop gennemførte prisreduktion.4.3.2Fremskrivning af turisters rejserDa turister, som beskrevet i det ovenstående, udgør hovedparten af færgens pas-sagerer, er den forventede passagerudvikling i sagens natur afhængig af turis-mens udvikling på Læsø. Her foretages en fremskrivning af turismen til 2030,dels baseret på den historiske udvikling i turismen, dels baseret på Visit Den-marks turismefremskrivningsmodel.Den historiske udvikling i turismen for perioden 2001 til 2009 er opgjort både afDanmarks Statistik og Læsø Kommune, hvoraf kommunens egen opgørelsevurderes at være mest fyldestgørende og retvisende, da den omfatter flere over-natningsformer8. Kommunens turismestatistik viser, at turismen steg kraftigt iperioden 2001 til 2003, og at stigningen derefter har ligget på 1 pct. årligt sva-rende til udviklingen på landsplan. Danmarks Statistiks opgørelser, der kunmedtager større hoteller, viser derimod et mindre fald i turismen på Læsø.Hvis man fremskriver antallet af turister på baggrund af Danmarks Statistiksopgørelser, forbliver antallet af turister på nuværende niveau. Anvendes LæsøKommunes egne tal, vil antallet af turister til gengæld vokse kraftigt. I Figur 4vises det fremtidige antal turist-billetter baseret på henholdsvis oplysningernefra Danmarks Statistik og Læsø Kommune.

I stedet for at basere fremskrivningen på historiske tal er det også muligt at an-vende Visit Denmarks turismefremskrivningsmodel. Visit Denmarks fremskriv-ninger er baseret på de historiske sammenhænge mellem turisme, økonomiskvækst, privatforbrug, valutakurser m.v. Der arbejdes med to mulige udviklings-tendenser – en sandsynlig udvikling (forecast) og en negativ udvikling. I forbin-delse med den negative udvikling antages, at den strukturelle nedgang, som vihar oplevet på det seneste, vil sætte sit præg mere permanent.Overføres den forventede årlige udvikling til antal billetter fås, at antallet af bil-letter vil øges med 48 pct. svarende til 125.000 billetter i 2030 ved den sandsyn-lige udvikling, og 3 pct. ved den negative udvikling, så der i 2030 efterspørges87.000 billetter. I denne beregning tages højde for den netop gennemførte pris-reduktion. Disse to scenarier er også vist i figuren nedenfor.

Ø-billet salget udgjorde i 2009 21 pct. af det samlede billetsalg svarende til26.000 billetter. 60 pct. af de solgte billetter er voksen billetter9, 16 pct. børn ogde resterende er pensionistbilletter. Såfremt den seneste prisnedsættelse harsamme effekt på passagerantallet, som den tidligere nedsættelse, vil antallet afårlige ture blive øget med 12 pct. svarende til at en læsøbo årligt vil købe 14,7billetter10.Figur 7 viser udviklingen i det fremtidige antal billetter under forskellige anta-gelser om den fremtidige befolkningsudvikling samt under hensyn til om dertages højde for effekten af prisreduktionen eller ej.Antal biletter(dobbeltture)

Det fremtidige antal passagerer i de tre løsningsforslagEt af formålene med denne rapport er at belyse konsekvenserne af tre forskelligeløsningsforslag til den fremtidige besejling af ruten. Løsningsforslagene diffe-rentierer sig fra hinanden ved at have en forskellig overfartstid:Løsningsforslag 1:Bevarelse af den nuværende overfartstid på 90 min.Løsningsforslag 2:En reduktion i den nuværende overfartstid på 20 min.Overfartstiden bliver dermed 70 min.Løsningsforslag 3:Halvering af den nuværende overfartstid, så overfartsti-den bliver 45 min.I afsnit 5 ses nærmere på de færgetekniske løsninger i de tre tilfælde.Det fremtidige passagerantal i hvert af de tre løsningsforslag, findes ud fra denforventede udvikling inden for turisme og de fastboendes rejseaktivitet11. End-videre tages hensyn til effekten af en reduceret rejsetid.Passagerantallet i løsningsforslag 1I løsningsforslag 1 antages:•De fastboendes rejser udvikler sig i henhold til Læsø Kommunes befolk-ningsfremskrivning. Den netop gennemførte prisreduktion antages atmedføre en øget rejsefrekvens.Turisternes rejseaktivitet forudsættes at udvikle sig som en kombinationaf dels den historiske udvikling, dels Visit Denmarks sandsynlige frem-skrivning. Den netop gennemførte prisreduktion antages at påvirke rejse-aktiviteten i nogen grad.

Passagerantallet i løsningsforslag 2I løsningsforslag 2 antages, at passagerantallet øges med 3 pct. i forhold til pas-sagerantallet i løsningsforslag 1.I forbindelse med infrastrukturprojekter ses normalt et trafikspring. Dvs. en for-øgelse i antal passagerer – dels nye passagerer, dels eksisterende som vil rejsemere hyppigt. Ofte antages, at der kommer 0,5 pct. flere passagerer, når densamlede rejsetid nedsættes med 1 pct. Interessentanalysen og spørgeskemaun-dersøgelsen viste imidlertid, at interessen for en reduceret rejsetid er begrænset.Det er derfor antaget, at der vil komme 0,3 pct. flere passagerer ved en nedsæt-Herudover tages også hensyn til den gruppe af de ikke-fastboende, som ikke er turister. Derhenvises til bilagsrapporten for en beskrivelse heraf.11

telse i den samlede rejsetid på 1 pct. Såfremt der tages hensyn til passagernessamlede rejsetid og betydningen af en reduktion i overfartstiden på 20 min., vilantallet af passagerer øges med 3 pct. i løsningsforslag 2 i forhold til løsnings-forslag 1. For en nærmere redegørelse heraf henvises til bilagsrapporten.Passagerantallet i løsningsforslag 3Passagerantallet i løsningsforslag 3 antages at afspejle Læsø Kommunes er-hvervsstrategi. Udvalgte pejlemærker i erhvervsstrategien er:•••Antallet af indbyggere skal være fastholdt eller øget.Antal overnatninger skal øges med 1 pct. årlig.Antal solgte færgebilletter skal øges med 2 pct. årligt.

Et middel til at opnå ovenstående er, udover en aktiv politisk indsats fra kom-munens side, en hurtigere færge. Det antages således her, at indsættelse af enfærge, som halverer overfartstiden, repræsenterer en sådan færge.Figur 8 viser den forudsatte passagerudvikling i de tre løsningsforslag. Løs-ningsforslag 1 og 2 ligger tæt på hinanden, mens løsningsforslag 3 ligger mar-kant over. En forskel som bliver større, jo længere tidshorisont, som betragtes.500.000450.000400.000350.000300.000250.000200.000150.000100.00050.000-2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030Løsningsforslag 1 - 90 min sejltidLøsningsforslag 2 - 70 min sejltidLøsningsforslag 3 - 45 min sejltidPassagerer pr. år

Afdækning af fremtidige kravSkibsfart er som udgangspunkt vel og effektivt reguleret af enkle regelsæt, derudspringer af internationale konventioner for sikkerhed og miljø. De nationalekrav til færgesejlads afspejler i høj grad international lovgivning. Det er derforrelevant at betragte de kommende internationale krav – især inden for miljøom-rådet. I dette afsnit vurderes de fremtidige krav inden for en række centrale om-råder, herunder bl.a. miljø, fysiske rammer og transportkapacitet.Fremtidige krav på miljøområdetDe internationale regler inden for miljøområdet er under kraftig revision. Hidtilhar nye skærpede regler ikke virket med tilbagevirkende kraft (den såkaldte”grandfather klausul”12). I fremtiden forventes nye krav at skulle gælde for eksi-sterende skibe i størst muligt omfang. Det er derfor vigtigt at forholde sig tilmulige kommende skærpede miljøkrav i nye projekter. I det følgende opridsesde væsentligste forventede fremtidige krav inden for de forskellige miljøområ-der.CO2-udledningSkibes CO2-udledning er direkte proportional med olieforbruget, og eftersomolieforbruget er direkte koblet til skibets fart, vil selv små ændringer i fart havestor indflydelse på CO2-udledningen. Skibe er i dag designet til at sejle økono-misk optimalt uden hensyn til miljøet.CO2-udledningen fra skibsfart er i dag ureguleret. Det forventes dog, at den inærmeste fremtid vil blive reguleret. Sandsynligvis i form af et energieffektivi-tetsindeks (EEDI) og en form for afgift eller kvote. EEDI angiver forskelligefartøjstypers udledning af CO2som funktion af dødvægt. Det bliver dermed mu-ligt at estimere en kurve, som viser den gennemsnitlige energieefektivitet for12

eksisterende skibe. Nye skibe kan herefter designes, så deres energieffektivitetbliver mindst ligeså god som gennemsnittet for eksisterende skibe. Det er endnuikke fastlagt, hvordan rederierne vil blive pålagt en afgift/kvote ud fra EEDI.EEDI vil dog umiddelbart kun blive implementeret for international skibsfart ogdermed ikke gælde Læsø-færgen. Dog kan det ikke udelukkes, at samme indeksvil blive anvendt under en eller anden form i national eller i EU-regi, da de nati-onale miljømæssige målsætninger, som nævnt, afspejler de internationale.SOxog NOxEn konsekvens af ratificeringen af MARPOL VI13er, at Søfartsstyrelsen i denseneste udgave af teknisk forskrift om skibes bygning og udstyr (maj 2010) harskærpet kravene til skibes udledninger af SOxog NOxi de særlige emissions-kontrolområder.Østersøen blev udpeget som særligt emissionsområde i 1997. Det betyder, at deri dag højst må være 1 pct. svovl i brændstoffet. Denne grænse vil i 2015 blivenedsat til 0,1 pct. Endvidere har EU indført krav om, at der maksimalt må være0,1 pct. svovl i det brændstof, der anvendes, når færgen ligger ved kaj i mereend to timer. Ifølge den internationale maritime organisation (IMO) kan der be-nyttes en scrubber14til nedbringelse af SOxi røggassen som alternativ til svovl-fattig olie.Det er primært motorens forbrændingsproces, der er afgørende for udledningenaf NOx. Der stilles stigende krav hertil frem til 2016. Såfremt der anvendes na-turgas frem for dieselolie, vil en stor NOx-reduktion kunne opnås. Naturgasin-stallationer er en afprøvet teknik, men stadig ny og dyr. Naturgasinstallationereller anden teknik vil dog være relevant at overveje ved en nybygning, såfremtder i Danmark kommer tegn på en NOx-afgift, som det fx kendes i Norge.Partikler (PM10)Der findes i dag ikke krav til skibes udledning af partikler. Det er dog erkendt, atpartikelforurening fra skibe er et problem, og der er i dag en række analyser ogdataindsamlinger i gang herom i MARPOL regi. Det forventes dog ikke at ind-førelse af krav for udledning af partikler vil volde problemer, idet de vil kunneløses relativt enkelt. Eksempelvis ved partikelfiltre, som det kendes fra denlandbaserede trafik.

Natur og vandOmkring Læsø er der yngleområder for gråsæl og spættet sæl. Nogle af disseområder er udpeget som Natura 2000-områder.En hurtigfærge, som overvejes i løsningsforslag 3, vil have en række miljøeffek-ter, og det er derfor nødvendigt, at der forud for indsættelse af en hurtigfærgelaves analyser, som bl.a. vurderer disse effekter nærmere. Forud for indsættelseaf en hurtiggående færge skal der søges om tilladelse hertil. Ovenstående for-hold kan bl.a. være medvirkende til, at det kan blive vanskeligt at opnå tilladel-sen.StøjStøj fra færgesejlads reguleres gennem Søfartsstyrelsens Meddelelser og Miljø-styrelsens Vejledning nr. 5 (1984). Det vurderes ikke, at grænserne for støj vilblive ændret. Såfremt der indsættes en ny færge på ruten – herunder en hurtig-færge – skal færgens støjniveau op til fornyet vurdering. Det kan bemærkes, atstøjkravene for hurtigfærger er strengere end for konventionelle færger.5.1.2Fremtidige krav til Færgeselskabets økonomiDet er Færgeselskabets bestyrelse, som fastsætter kravene til Færgeselskabetsøkonomiske formåen. I selskabets formålsparagraf står bl.a., at formålet for sel-skabet er ”… at sikre en effektiv opfyldelse af samfundets behov for drift af enfærgerute til Læsø, der drives på et forretningsmæssigt forsvarligt grundlag un-der størst mulig hensyntagen til Læsøs trafikbehov”. Dette må opfattes således,at Færgeselskabet skal levere den bedst mulige service til færgens brugere underden forudsætning, at økonomien i selskabet balancerer.Det bemærkes, at spørgeskemaundersøgelsen peger på, at brugerne har en be-grænset vilje til at betale en højere billetpris end i dag. Dette gælder også så-fremt overfartstiden nedsættes. Det er ud fra interessentanalysen ikke muligt atkomme med en klar konklusion om brugernes holdning til en kortere overfarts-tid. Dog synes der at være en overvægt af brugere, som foretrækker, at den nu-værende overfartstid bevares eller forkortes en smule.5.1.3Fremtidige krav til de fysiske rammer og sikkerhedDe fysiske rammer vedrører havnen på Læsø og Frederikshavn samt selve ruten.Det forventes ikke, at der er ydre forhold, som fx byudvikling, som vil ændrerammerne. Det forventes således, at de samme havne som i dag også vil blivebenyttet i fremtiden. De nuværende havne sætter en grænse for størrelsen affærgerne. Det vil ikke være muligt at sejle med væsentligt større færger end idag af hensyn til manøvrering i Vesterø Havn. Det er endvidere ikke fysisk mu-ligt eller prohibitivt dyrt at uddybe den eksisterende rute, så skibe med størredybgang eller propellere kan besejle ruten.

De sikkerhedsmæssige krav findes i Søfartsstyrelsens regler. Der vurderes ikkeat komme ændringer, som vil have betydning for den fremtidige færgesejlads.5.1.4Fremtidige krav til rutenAnalysen vurderer 3 forskellige løsningsforslag for den fremtidige færgebetje-ning.I løsningsforslag 1 forudsættes færgebetjeningen fortsat løst med MARGRETEog ANE LÆSØ, hvilket ikke vil ændre på kravene til ruten i fremtiden. I detteløsningsforslag ses endvidere på betydningen af en forlænget færge. En forlæn-get færge vil betyde vanskeligere manøvreforhold i Vesterø Havn ved afgang ogved hård nordvestlig kuling. Det betyder, at en forlænget MARGRETE LÆSØskal bakke ud af havnen og vende i et nyt svajebassin. Alternativt anlægges enduc d’albe15i forlængelse af den nuværende pier, som færgen kan svaje rundtom.I løsningsforslag 2, hvor overfartstiden bliver 70 min., forventes det ikke, at detvil blive nødvendigt at ændre forholdene for selve ruten. Men det vil være nød-vendigt at ændre færgelejet i Vesterø Havn og på Paradiskajen. Der skal etable-res en fast rampe og moormasters (selvfortøjning) til færgens fortøjning. Endvi-dere skal kajen i Vesterø Havn forlænges med mindst 15 m.Kravene til ruten i løsningsforslag 3, hvor overfartstiden bliver 45 min., svarertil de beskrevne ovenfor. Herudover skal man være opmærksom på, at hurtig-færgens støj og bølger kan give anledning til problemer, jf. afsnit 5.1.1 om naturog vand.5.1.5Fremtidige krav til transportkapacitetenDe fremtidige krav til transportkapaciteten afhænger af det valgte løsningsfor-slag. Som beskrevet i afsnit 4.3.4 vurderes det fremtidige passagerantal i forbin-delse med tre forskellige løsningsforslag.Den nuværende færgedrift er karakteriseret ved en meget skæv fordeling af tra-fikken. 24 pct. af den samlede trafik finder sted i juli måned og langt hovedpar-ten af trafikken sker i weekenden, hvor op mod 40 pct. af transporten afvikles.Den meget skæve fordeling bevirker, at det er meget vanskeligt at undgå overbe-lastede afgange.I forbindelse med fastsættelse af det nødvendige antal overfarter (dvs. i forbin-delse med udarbejdelse af rejseplaner) i de enkelte løsningsforslag antages, atdet nuværende udnyttelsesindeks bevares. I fremtiden vil der således være ligeEn duc d’albe er en pælekonstruktion med en eller flere pæle, hvortil der kan svajes eller for-ankres skibe.15

så mange ”tomme” og fyldte afgange som i dag. Udnyttelsesindekset vil godtkunne øges, men det vil bevirke, at passagerer i højsæsonen ikke vil kunne blivetransporteret den dag, de ønsker.Det nuværende udnyttelsesindeks beregnes ved at sammenholde den teoretiskmulige kapacitet med den reelt udnyttede. På denne baggrund kan det beregnes,at kapaciteten på vogndækket samlet set udnyttes 79 pct. i den travleste uge ihøjsæsonen. Tilsvarende udnyttes passagerkapaciteten 52 pct., jf. Tabel 816.Tabel 8: Udnyttelsesgrader beregnet for den travleste uge i højsæsonen i 2009.

Personbiler (PCU) 2009

Passagerer 2009

5.00436.558Teoretisk maksimale kapacitetFaktisk overført mængde per-3.96219.158sonbiler/passagererUdnyttelsesgrad (ækv.)Anm.: PCU – Person Car Units.0,790,52

En udnyttelsesgrad for personbiler på 0,79 er høj og viser, at kapaciteten udnyt-tes i højsæsonen. I forbindelse med vurderingen af den fremtidige udnyttelse ide forskellige løsningsforslag tages udgangspunkt i, at en udnyttelsesgrad på0,50 for passagerer og 0,75 for personbiler svarer til det eksisterende serviceni-veau. Såfremt udnyttelsesgraden for de forskellige færgeløsninger overstigerdisse betyder det, at der opstår trængsel, og folk ikke vil have mulighed for atkomme med den ønskede overfart. Færgekapaciteten antages med andre ordudnyttet, når disse udnyttelsesgrader nås.5.1.6Fremtidige krav til Færgeselskabets organiseringFærgeselskabet kan bevare sin nuværende form og organisering, så længe detårlige passagerantal forbliver under 300.000. I 2008, som var Færgeselskabetshidtil bedste, var der knap 280.000 passagerer.Såfremt passagerantallet i to på hinanden følgende regnskabsår overstiger300.000, skal færgedriften formentlig i udbud. Driften skal dog ikke i udbud,såfremt Transportministeriet/Trafikstyrelsen sidestiller Færgeselskabets drift afruten med egentlig kommunal egenproduktion, eller såfremt Læsø Kommuneovertager driften.En ulempe ved at fortsætte den nuværende organisering er således, at ruten for-mentlig skal i udbud, hvis passagerantallet overstiger den ovennævnte grænse17.

Fordelen ved at lade Færgeselskabet fortsætte som driftsherre er, at selskabetikke skal opløses, og at færgerne ikke skal overdrages.En mulighed for at undgå et udbud er at ændre selskabets nuværende organise-ring. Færgeselskabet kan ikke drives som et offentligt/privat selskab idet højst25 pct. af selskabets omsætning må hidrøre fra salg til andre end kommuner.Læsø Kommune kan derimod overtage driften under forudsætning, at både Læsøog Samsø Kommune kan opnå enighed om en opløsning af selskabet. LæsøKommunes økonomiske risiko vil ikke blive øget. Den nuværende kommandit-selskabskonstruktion betyder, at kommunen allerede i dag hæfter for selskabetsgæld i det omfang, selskabet ikke selv kan betale.5.2ReservefærgeproblematikkenLæsø har kun en færgerute imellem fastlandet og øen. På øen findes flere virk-somheder som har brug for en sikker forbindelse, idet øens dyrehold skal sikresfoder og virksomhedernes produktion skal kunne afsættes. Endvidere er det nød-vendigt at sikre, at øens faste og periodevise beboere kan få fødevarer og andrefornødenheder. Det er derfor vigtigt, at ruten besejles uden større uregelmæssig-heder.Færgeselskabet råder i dag over to færger – MARGRETE LÆSØ og ANELÆSØ, hvoraf ANE LÆSØ bl.a. fungerer som selskabets reservefærge18. Dvs.den indsættes i den daglige drift, når MARGRETE LÆSØ er utilgængelig pga.vedligeholdelse eller tekniske nedbrud. Den planlagte doking sker ca. hvert an-det år og varer 14 dage. ANE LÆSØ er en ældre færge, men fremstår som godtvedligeholdt. Den høje alder betyder dog, at det kræver en betydelig indsats atholde den sejlende, og det bliver til stadighed sværere at skaffe reservedele her-til. Endvidere lever færgen næppe op til passagernes ønsker om komfort. Det erderfor relevant, at Færgeselskabet overvejer mulighederne for en ny reservefær-ge.5.2.1Krav til en ny reservefærgeFærger designes i dag til den rute, de er bygget til at betjene. Det betyder, atfærgerne er optimerede i forhold til de lokale betingelser, men at der opstår enrække begrænsninger, såfremt færgerne skal indsættes på en anden rute end denoprindelige. Det betyder dels, at det er begrænset, hvilke færger det fysisk ermuligt at anvende som reservefærge for Færgeselskabet. Dels at det sjældent vilvære muligt at få en økonomisk optimal drift ved anvendelse af en reservefærge.Specifikt for Læsø er de væsentligste begrænsninger:

En maksimal længde på 75 m.De fysiske rammer på Vesterø Havn be-virker, at kun færger, som er kortere end 75 m, kan anløbe havnen.En maksimal dybgang på 3 m.Der er både på ruten og i Vestersø Havnområder med lav vanddybde, hvilket sætter begrænsninger for færgensdybgang. Dybgangen sætter endvidere en begrænsning for en propeller-drevet færges motorkraft.Relativt store bølger i vinterhalvåret.Bølgerne er dog i regelmæssigsammenhæng under grænsen for, hvor skærpede krav til skibets stabilitettræder i kraft.Passagerkapacitet.Færgen skal have en vis kapacitet, især grundet detstore passagerantal i sommerperioden. På denne baggrund er det vurde-ret, at færgen mindst skal kunne fragte 350-400 passagerer have og til-svarende vogndækskapacitet.

Tabel 9: Relevante reservefærger.

Navn

ANE LÆSØ

Nuværende

ejer/rederi

Færgeselskabet Læsø

Kapacitet

Biler: 34Passagerer: 389Fart 12 knobBiler: 42Passagerer: 395Fart 12 knobBiler: 42Passagerer: 395Fart 12 knobBiler: 74Passagerer: 400Fart 11,7 knobBiler: 96Passagerer: 450Fart 14 knobBiler: 90Passagerer: 600Fart 14 knob

Dimensioner

Længde: 58 mBredde: 14,7 mDybgang: 3,3 mLængde: 49 mBredde: 13 mDybgang: 2,6 mLængde: 49 mBredde: 13 mDybgang: 2,6 mLængde: 54 mBredde: 15,2 mDybgang: 2,85 mLængde: 69 mBredde: 14,8 mDybgang: 3,07 mLængde: 91,5 mBredde: 16,5 mDybgang: 3,5 m

År-

gang

1980

Det vurderes, at samtlige af ovenstående færger umiddelbart vil kunne indsættesuden krævende godkendelsesprocedurer, idet deres sejltilladelser umiddelbartvil dække området.Det er i flere omgange forsøgt at standardisere færgerne til danske øer. Det vilhave den fordel, at det vil være lettere at flytte færgerne rundt mellem de enkelteruter ved nedbrud. Det er dog endnu ikke lykkedes. Internationalt eksisterer dereksempler på firmaer, som i fællesskab ejer og driver færgerne.I og med at Læsø er meget afhængig af sin ene færgerute, er man meget afhæn-gig af en reservefærge. Ofte har de danske øer flere ruter eller færger og er der-for mindre sårbare i tilfælde af havari. Det er således en forudsætning, at Færge-selskabet har retten til reservefærgen, såfremt der er behov herfor. Mulighedernefor at indgå samarbejdsaftaler med andre rederier - herunder Nordic Ferry Ser-vices - mindskes herved. Det vurderes derfor som det mest sandsynlige, at Fær-geselskabet i fremtiden også selv ejer en reservefærge. Færgeselskabet får der-med muligheder for at indgå rammeaftaler med andre øer omkring brug af re-servefærge.

En mulighed er at erhverve KYHOLM eller VESBORG, som måske bliver ledi-ge, når Nordic Ferry Services i 2011 får leveret deres netop kontraherede ny-bygninger. Disse færger minder designmæssigt meget om MARGRETE LÆSØbåde mht. kapacitet og fart, og kan således indsættes på ruten uden større om-bygning. Endvidere vil indsættelse af en af disse færger i sommerhalvåret i ste-det for ANE LÆSØ øge kapaciteten på ruten samtidig med, at kunderne ikke vilopleve en stor forskel på tonnagen. Det vil hermed blive muligt at opnå den for-nødne kapacitet, jf. afsnit 4.3.4.

DEN FREMTIDIGE FÆRGEDRIFT TIL LÆSØI de nedenstående afsnit beskrives de færgeløsninger, der er mulige inden for detre løsningsforslag. Først beskrives mulige færgeløsninger ved en fortsat sejltidpå 90 minutter. Derpå beskrives mulige færgeløsninger ved 70 minutters sejltid,og endelig mulige færgeløsninger ved en halvering af sejltiden til 45 minutter.For de enkelte færgeløsninger beskrives den opnåede kapacitet, driftsøkonomiog øvrige forhold, der bør iagttages i en vurdering af færgeløsningen.Færgernes økonomi vurderes ved at sammenholde den udgift, der er til at købeeller ombygge færgen, med det overskud den efterfølgende giver anledning til.Den samlede værdi for alle årene kaldes nutidsværdien. Er nutidsværdien posi-tiv, vil det overskud en færge kan generere, være større end den udgift, der er tilat købe den pågældende færge. Omvendt vil færgen ikke kunne ”betale sig selvind igen”, hvis nutidsværdien er negativ.De tre forskellige løsningsforslag må, som nævnt forventes, at hænge sammenmed forskellige scenarier for det fremtidige passagerantal.

Løsningsforslag 1: 90 minutters overfartstidEn fortsættelse af driften med 90 minutters overfartstid kan opnås dels med enfortsat besejling med MARGRETE LÆSØ og ANE LÆSØ, dels med en for-længet og opgraderet MARGRETE LÆSØ.Fortsat drift med MARGRETE LÆSØ og ANE LÆSØFortsat drift med MARGRETE LÆSØ og ANE LÆSØ er at betragte som etbasisscenarium. Der kan dog stilles spørgsmål ved, om ANE LÆSØ er hen-sigtsmæssig tonnage på ruten på længere sigt. ANE LÆSØ har en høj alder, ogvedligeholdelsesomkostningerne kan forventes at blive større og mere uforudsi-gelige i fremtiden.Kapacitet for forsat løsning med MARGRETE og ANE LÆSØFærgerne MARGRETE LÆSØ og ANE LÆSØ har en maksimal kapacitet på812 personbiler pr. dag (5.004 pr. uge) samt 6.334 passagerer pr. dag (36.558 pr.uge).

I kapitel 5.1.5 blev udnyttelsesgraden for de to færger i den travleste uge i høj-sæsonen beregnet til er 0,52 for passagerer og 0,79 for personbiler. Udnyttel-sesgraderne er i det normale leje for danske ø-færger i højsæsonen, men kapaci-tetsgrænsen er ved at være nået.Da færgerne allerede udnyttes maksimalt i dag, vil stigninger i passagerantallet,som beskrevet i afsnit 4.3.4 medføre sæsonmæssig kapacitetsmangel. Alene afdenne årsag kan fortsat besejling med MARGRETE LÆSØ og ANE LÆSØvære problematisk på lidt længere sigt.Selvom det ikke er realistisk at fortsætte driften i sin nuværende form, beregnesdriftsøkonomien for denne færgeløsning alligevel, således at det bliver muligt atsammenligne løsningen med andre færgeløsninger.ØkonomiDe driftsøkonomiske konsekvenser ved denne færgeløsning er overordnet be-skrevet i Tabel 1019.Driftsomkostningerne består af en række faste og en række variable omkostnin-ger. De faste omkostninger består bl.a. aflønning af administrativt personale ogdrift af trucks og trækkere. De faste omkostninger er ens i samtlige løsningsfor-slag, da de forudsættes at være uafhængige af antallet af afgange og færgetypen.De variable omkostninger er derimod direkte afhængige af den pågældende fær-ge og antallet af overfarter, fx omkostninger til vedligehold, brændstof og skibs-personel. Det ses af tabellen, at de faste omkostninger er nogenlunde konstante,mens de variable omkostninger øges. Dette skyldes især øgede omkostninger tilvedligehold.Indtægternes sammensætning er som i dag. Det forudsættes, at tilskuddet frakommunen er uændret fremover, men at billetindtægterne stiger som følge af etøget antal passagerer, gods mv.

Indtægterne overstiger driftsomkostningerne frem til 2020. Da der modsat defærgeløsninger, som beskrives efterfølgende, ikke er en udgift til opgradering(eller en ny færge) kan nutidsværdien findes ved at tilbagediskontere de årligeoverskud til i dag20. Da der er årlige overskud de første 10 år, er den 10-årigenutidsværdi positiv (40,1 mio. kr.). Efter 10 års sejlads bliver omkostningerne tilvedligehold så store, at driftsomkostningerne overstiger indtægterne. Summen afdriftsresultatet for en 20-årig periode (dvs. den 20-årige nutidsværdi) bliver der-for mindre end den 10-årige værdi, men forbliver dog positiv (25,4 mio. kr.).Når denne fremtidige løsning sammenlignes med de øvrige, skal det holdes forøje, at MARGRETE LÆSØs restlevetid er 20-25 år. De øvrige færger, som be-lyses i løsningsforslag 2 og 3, har alle en længere restlevetid Der tages dog høj-de herfor i de økonomiske beregninger, ved at indregne de øvrige færgers rest-værdi efter 20 års drift.6.1.2Forlænget og opgraderet MARGRETE LÆSØEn alternativ løsning med samme sejltid, men med en større kapacitet er besej-ling med MARGRETE LÆSØ i en forlænget og opgraderet version. Tonnage tilindsættelse i tilfælde af havari eller driftsstop samt under planlagt vedligeholdforudsættes klaret på anden vis, dvs. ANE LÆSØ, afhændet. Dette er beskrevet ibilagsrapporten omkring reservefærger.MARGRETE LÆSØ kan opgraderes til en kapacitet på 123 personbiler. Opgra-deringen er en forlængelse på 10,2 meter, der øger vogndækskapaciteten til storekøretøjer samt en udbygning af eksisterende og nye hængedæk samt forbedringaf passager-områderne.

KapacitetDet antages, at der kan sejles 64 overfarter ugentligt, hvilket giver en ugentligkapacitet på 6.814 personbiler og 31.990 passagerer. En forlænget MARGRETELÆSØ vil have tilstrækkelig kapacitet frem til 2020, hvorefter der igen vil opståstørre kapacitetspres end i dag i spidsbelastningsperioder.ØkonomiUdgifterne til at forlænge MARGRETE LÆSØ er 36,1 mio. kr., mens levetids-forlængelsen vurderes at koste 11 mio. kr. Herudover skal havnen ændres. Detantages, at disse ændringer vil koste 15 mio. kr.. Sammenlagt vil forlængelsen afMARGRETE LÆSØ dermed koste 62,1 mio. kr.De faste omkostninger ændres ikke i forhold til en situation, hvor den nuværen-de færgedrift fortsætter. Ombygningen af MARGRETE LÆSØ forventes at be-tyde, at skibets besætning kan reduceres. Hermed mindskes omkostningerne tilaflønning af personale. En forlænget MARGRETE LÆSØ har derimod et størresamlet brændstofforbrug end ved den nuværende løsning, da den sejler mere.Samlet er besparelsen dog større end de øgede omkostninger til brændstof, hvil-ket bevirker, at de variable omkostninger er lavere end ovenfor. Hermed bliverdet årlige driftsoverskud som vist i Tabel 11. Det er således højere ved en for-længet MARGRETE LÆSØ, end hvis færgedriften fortsættes som i dag.

I nutidsværdiberegningen sammenholdes de årlige overskud med de udgifter,der er til at forlænge færgen. Endvidere tages højde for indtægten fra salg afANE LÆSØ. Det årlige overskud er så stort, at nutidsværdien bliver positiv påbåde 10 års (4,3 mio.) og 20 års (7,1 mio.) sigt. Men den er mindre end i situati-onen med fortsat sejlads med de nuværende færger.6.2Løsningsforslag 2: 70 min overfartstidI dette løsningsforslag antages, at overfartstiden bliver 70 min., og havnetiden er15 min. En havnetid på 15 min. kræver infrastruktur/landanlæg, der skal kunneabsorbere og aflevere to gange 120 biler på 15 minutter. Endvidere stilles højekrav til færgeselskabets organisering.En overfartstid på 70 minutter kan opnås dels vha. en dobbeltenderfærge afKanhave typen, dels vha. en SlowCat katamaranfærge.6.2.1Dobbeltender færge af Kanhave type (DE)Denne løsning involverer udelukkende én færge af dobbeltender-typen, jf. Figur10. ANE LÆSØ og MARGRETE LÆSØ forudsættes således solgt.

En dobbeltender færge har bl.a. den store fordel, at overfartstiden kan reduceres,idet man undgår, at færgen skal vende to gange på en dobbelttur. Ruten er dogrelativt lang, og set i dette lys er gevinsten heraf meget begrænset. Gevinstenved dobbeltenderen er størst på korte overfarter med en meget varieret driftspro-fil. Gevinsten ved dobbeltenderen skal afvejes med en række ulemper. Færgensdybgangsbegræsning bevirker, at lasteevnen er forholdsvis lille. Endvidere vilbegrænsningen give anledning til støj og vibrationer ved forceret hastighed, ogda man ikke kan tage hensyn til propellerneddykning vil brændstofforbrugetogså blive øget. Endelig vil høje bølger begrænse effektiviteten af de forrestepropellere. Disse ulemper gælder til dels også for konventionelle færger, men ersærdeles markante for dobbeltenderen.KapacitetEn nybygget dobbeltender færge på ca. 90 m. vil have en maksimal kapacitet på120 personbiler (87 personbiler når hængedækket er oppe), hvilket er sammen-ligneligt med en forlænget MARGRETE LÆSØ. Med 70 ugentlige dobbeltture ihøjsæsonen er færgens kapacitet på knap 7.500 biler og 35.000 passagerer. Meddenne kapacitet vil der først opstå kapacitetsproblemer i 202721.ØkonomiInvesteringen i en 90 m. dobbeltenderfærge skønnes at være ca. 183,6 mio.kr.,heraf 25 mio. kr. til installation af Moormaster automatisk fortøjningssystem.De faste omkostninger er uændrede i forhold til ovenfor. Indsættelse af en nydobbeltenderfærge betyder, at skibets besætning kan reduceres. Dobbeltender-færgen har dog et noget større brændstofforbrug end både den eksisterende ogen forlænget MARGRETE LÆSØ, primært på grund af den øgede hastighedved en overfartstid på 70 minutter. Og de variable driftsomkostninger øges somfølge heraf.Indtægterne afhænger, som i løsningsforslag 1 af antallet af passagerer. Dogtages her udgangspunkt i et højere antal passagerer, idet det formodes, at denkortere overfartstid vil give anledning til et mindre trafikspring, jf. kapitel 4.3.Indtægterne vil overstige driftsomkostninger i begyndelsen, men efterhånden vilde variable driftsomkostninger blive så høje, at det ikke er muligt at få et over-skud.

En anden fordel ved denne færge er, at den i lavsæsonen kan sejle særdeles øko-nomisk på en 90 min. overfart. I højsæsonen er det muligt at øge hastigheden, såoverfartstiden bliver 60 min. Forøgelsen i hastighed vil dog medføre ekstra om-kostninger til brændstof, og miljøbelastningen vil blive fordoblet.KapacitetFærgen vil have en maksimal kapacitet på 85 personbiler og 500 passagerer.Med 82 ugentlige overfarter i højsæsonen opnås en kapacitet på knap 5.800 bilerog 34.000 passagerer. Øges hastigheden, så overfartstiden bliver 60 minutter,bliver det muligt at sejle 98 ugentlige overfarter og kapaciteten bliver på 8.330personbiler. Det betyder, at der først vil opstå kapacitetsproblemer omkring år2020.ØkonomiInvesteringen til en SlowCat katamaran skønnes at være 178 mio. kr.23Dertilkommer bl.a. udgifter til ombygning af havnene, hvorfor den samlede pris blivergodt 204 mio. kr.De årlige driftsomkostninger vil typisk ligge i niveauet 40 - 45 mio. kr. De lig-ger dermed på et lavere niveau end dobbeltenderen. Da antallet af passagererforudsættes at være som ved dobbeltenderen, er indtægterne også de samme.Tabel 13: Driftsøkonomiske konsekvenser (kapitalomkostninger ikke medregnet) forSlowCat færgen, mio. kr.

2010

DriftsomkostningerVariable omkostningerFaste omkostningerDriftsomkostninger i altIndtægterÅrligt overskud25,79,535,249,113,9

2011

29,79,539,249,410,2

2012

32,79,642,349,77,4

2013

30,39,740,049,99,9

2014

34,49,844,250,15,9

2015

31,09,840,950,29,4

2020

36,110,246,350,44,7

2030

43,511,154,650,5-0,8

At der er tale om en hurtigfærge, betyder, at færgen skal leve op til andre reglerend konventionelle færger (se afsnit 5.1). Flere af de nødvendige godkendelserkan medføre problemer med at opretholde en kort overfartstid, såfremt reglerom bølger eller støj vil medføre sejladsrestriktioner eller rutebegrænsninger.Miljøbelastningen, der er den kritiske parameter udover økonomi, vil stige medca. faktor 3 ved hurtigfærger i denne læsningsmodel, hvilket gør scenariet kritiskog følsomt for kommende miljøregulering.KapacitetAuto Express færgen har en lavere kapacitet pr. overfart end de øvrige betragte-de færger. Til gengæld kan den sejle væsentligt flere ture. Det er muligt at over-føre 1.242 biler på ni dobbeltture og 1.104 biler på otte dobbeltture dagligt. Igennemsnit vil det give en kapacitet på 7.245 personbiler om ugen. Dermed vilder først opstå kapacitetsproblemer omkring år 2025.ØkonomiEn Auto Express 66 færge forventes at koste 230 mio. kr. Dertil kommer kajan-læg mv. svarende til løsningen med dobbeltrenderfærgen samt udgifter til miljø-godkendelse. Den samlede udgift til erhvervelse af en Auto Express færge ersåledes 259 mio. kr.

En hurtigfærge har et højt omkostningsniveau, når den er i drift, bl.a. pga. etstort brændstofforbrug og vedligehold af den større maskininstallation. Besæt-ningsudgifterne vil kunne reduceres. Driftsomkostningerne vil dog blive megethøje.Pga. den reducerede overfartstid øges antallet af passagerer og dermed de årligeindtægter. Overskuddet er dog, med undtagelse af det første år, på intet tids-punkt positivt.Løsningen afviger på mange punkter fra de øvrige løsninger ved den markanthurtigere overfart. Således skal værdien i en hurtigfærge ses i et andet lys endrent økonomisk, idet den ikke vil kunne bringes til at matche de øvrige scenarierøkonomisk.Tabel 14: Driftsøkonomiske konsekvenser (kapitalomkostninger ikke medregnet) for AutoExpress 66 (mio. kr.).

2010

DriftsomkostningerVariable omkostningerFaste omkostningerDriftsomkostninger i altIndtægterÅrligt overskud33,29,542,749,36,6

2011

38,59,548,149,81,7

2012

42,69,652,350,3-1,9

2013

40,39,750,050,80,8

2014

45,59,855,251,3-3,9

2015

42,29,852,051,8-0,2

2020

51,210,261,554,4-7,0

2030

63,111,174,260,8-13,5

En konsekvens af, at det ikke er muligt at genere et positivt overskud er, at detikke bliver muligt at få betalt færgen over driften. Nutidsværdien er negativ forbåde en 10 års horisont (ca. -236 mio. kr.) og en 20 års horisont (ca. -238 mio.kr.).6.4Sammenligning af de tre løsningsforslagFærgerne i de tre løsningsforslag kan sammenlignes på en række punkter. Devæsentligste mere tekniske forhold er:•Miljø:I forbindelse med miljø skiller de nye færger sig ud, idet det her-ved er muligt at installere den nyeste teknologi. Dvs. færgerne kan ind-rettes således, at de kan leve op til fremtidige miljøkrav24. Men jo hurti-gere de nye færger sejler, desto mere stiger brændstofforbruget og der-

med CO2-udledningen. ANE LÆSØ bruger dog også meget brændstof.SlowCat færgen har den fordel, at den effektivt kan sejle med flere ha-stigheder. Det betyder, at den kan sejle langsomt (90 min.) i lavsæsonenog dermed have en lav miljøbelastning, mens den kan sejle hurtigt i høj-sæsonens spidsbelastningsperioder. Auto Express færgen har en megetstor miljøbelastning, og der kan stilles spørgsmål ved, om den vil kunnefå tilladelse til at sejle med maksimal hastighed på hele ruten.•Teknik:MARGRETE LÆSØ er en effektiv og velholdt færge, hvor deter muligt at øge kapaciteten ved at forlænge den samt indsætte hænge-dæk. Herudover kan passagerområderne forbedres. Modsat MARGRE-TE LÆSØ er ANE LÆSØ en ældre færge, hvis levetid må betegnes somværende begrænset. En fordel ved både SlowCat færgen og Auto Ex-press er, at der er tale om en simpel og velkendt teknologi. På den tekni-ske side skiller dobbeltenderen sig ud ved at have flest negative egen-skaber såsom lille lasteevne, problematisk på lavt vand og uhensigts-mæssig skrogfacon.Kapacitet/serviceniveau:Kapacitetsgrænsen er i dag nået i højsæsonen.Ved at forlænge MARGRETE LÆSØ eller købe en ny færge er det mu-ligt at flytte kapacitetsgrænsen. Dobbeltenderen har den største kapacitet.Ruten herunder havneforhold:Uanset om det vælges at forlænge MAR-GRETE LÆSØ eller investere i en ny færge, vil det være nødvendigtmed ekstra investeringer i de to havne. De nødvendige investeringer ermindst ved en forlængelse af MARGRETE LÆSØ.Reservefærger:Ingen af de betragtede færgeløsninger løser reservefær-geproblematikken. Investeres i SlowCat eller Auto Express færgen er detnødvendigt at etablere nye færgelejer i begge havne, så der er to færgele-jer i hver havn.

Udover de tekniske områder, adskiller løsningsforslagene sig også på det øko-nomiske område. Det er udelukkende fortsat sejlads med ANE og MARGRETELÆSØ og en forlænget MARGRETE LÆSØ, som giver anledning til en positivnutidsværdi (dvs. når tages hensyn til både indtægter, driftsudgifter og de nød-vendige investeringer frem mod 2030). I løsningsforslag 2 giver en dobbeltenderdårlige økonomi end en SlowCat. Og i løsningsforslag 3 giver en Auto Expressendnu dårligere økonomi - endda på trods af at passagertallet er væsentligt høje-re i løsningsforslag 3. De økonomiske nøgletal er opsummeret i tabellen neden-for.

På baggrund af ovenstående vurderes følgende færgetekniske løsninger at værede mest relevante i forbindelse med den fremtidige færgedrift mellem Læsø ogFrederikshavn:1. Fortsætte som i dagFortsætte som i dag. Denne løsning er den billigste. Men der vil for-mentlig være kapacitetsproblemer i højsæsonen.Vælges denne løsning, vil det være relevant at overveje at erstatteANE LÆSØ med en anden færge, der både kan supplere MARGRE-TE LÆSØ i højsæsonen og anvendes som reservefærge.2.En forlænget og opgraderet udgave af MARGRETE LÆSØEn forlænget og opgraderet udgave af MARGRETE LÆSØ. Der ergod økonomi i denne løsning, og man vil have god kapacitet mange årfrem.Vælges denne løsning, vil det være nødvendigt at finde en løsningvedr. reservefærgeproblematikken.SlowCat færgen må endvidere vurderes at være interessant. Denne løsning, erdog noget dyrere end de to præsenteret ovenfor, hvilket harmonerer dårligt med,at passagererne ikke ønsker at betale mere for overfarten. Indsættelse af en dob-beltender eller en hurtigfærge anses ikke at være reelle muligheder. Fordeleneved dobbeltenderen kan ikke opvejes af ulemperne (især dens økonomi). AutoExpress 66 er en meget dyr løsning, og det er usikkert om man kan opnå denødvendige miljøgodkendelser.Da økonomi er en væsentlig forskel mellem de forskellige løsninger er det inte-ressant at se på, ”hvad der skal til” for at økonomien i en forlænget MARGRE-TE LÆSØ og en SlowCat bliver ligeså god set fra færgeselskabets side, somhvis den eksisterende færgedrift bevares. I Tabel 17 ses dels på, hvor stort ettilskud til køb af færge, Færgeselskabet skal modtage. Dels ses der på, hvor me-get billetprisen skal øges, for at økonomien hænger sammen (her er regnet med,at højere billetpris ikke fører til færre passagerer).Det vil kræve et tilskud på 18,3 mio. kr. eller en forøgelse i billetpriserne på 9pct. at opnå samme økonomi med en forlænget MARGRETE LÆSØ, som hvisman bevarer den eksisterende færgebetjening.

Det krævede tilskud for, at økonomien bliver ligeså god som med den nuværen-de løsning, er noget større ved SlowCat færgen, nemlig knap 90 mio. kr. Om-regnet til billetpriser svarer det til, at færgetaksterne skal være 44 pct. højere endi dag. Spørgeskemaundersøgelsen og interessentanalysen pegede på en megetbegrænset betalingsvillighed for en hurtigere færge, så det er tvivlsomt, om detforudsatte passagertal kan realiseres i denne situation.Tabel 17: Kravanalyse for forlænget MARGRETE LÆSØ og SlowCat færgen.

MAR-

For-

GRETE længet

og ANE MAR-

LÆSØ GRETE

25,47,1-57,2

Analyserne af de tre løsningsforslag tager udgangspunkt i forskellige forudsæt-ninger, herunder scenarier for passagerudviklingen. Men på nuværende tids-punkt kan man ikke vide, hvordan passagerantallet vil udvikle sig fremover.Hvis det stiger mindre end forudsat i løsningsforslag 2, vil økonomien for enSlowCat blive endnu dårligere end vist ovenfor. Stiger efterspørgslen efter fær-gebilletter derimod mere end forudsat i løsningsforslag 1, vil der opstå et bety-deligt kapacitetspres, hvis man fortsætter med de samme færger som i dag, ogdet kan blive vanskeligt at få alle passagerer med færgerne i højsæsonen. Detteer ikke et problem med en forlænget MARGRETE LÆSØ, da den har en tem-melig stor kapacitet. På denne måde kan man sige, at ud fra overvejelser omøkonomiske risici ligger der en vis fremtidssikring i en forlænget MARGRETELÆSØ, uden at det koster det helt store. En SlowCat er derimod en fleksibelløsning med høj komfort, men den kan blive et dyrt bekendtskab - især hvis pas-sagertallet ikke stiger eller måske endda falder.

Alle

Læsøboere

Øvrige

Løsningsforslag 1

Løsningsforslag 2

Løsningsforslag 3

Personbiler (PCU) 2009

Passagerer 2009

Navn

Nuværende

ejer/rederi

Kapacitet

Dimensioner

År-

gang

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2020

2030

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2020

2030

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2020

2030

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2020

2030

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2020

2030

Løsningsforslag 1

Løsningsforslag 2

Forlænget

MAR-

GRETE

Status quo

LÆSØ

Dobbeltender

SlowCat

Løsningsforslag 3

Auto Express

MAR-

For-

GRETE længet

og ANE MAR-

LÆSØ GRETE

Slow-

Cat