TalepunkterIndledningDagens samråd handler om strategisk lufttransport i forsvaret –nærmere bestemt det såkaldte projekt LUFTARK – og jeg for-står, at det ikke er første gang temaet behandles her i udval-get.Projektet blev etableret i marts 2009, ved at forsvaret chartredekommercielle, det vil sige civile fly, til strategisk lufttransport.Som jeg antydede før har Projekt LUFTARK været meget om-talt, ikke mindst i medierne. Det har dog ikke altid har været tilat genkende de forhold, der er blevet beskrevet.Mit indlæg på samrådet her skulle derfor gerne bidrage til atskabe overblik over projektet og fjerne eventuelle uklarheder,der måtte være. Det bliver måske lidt langt, men jeg håber, atudvalget – i saglighedens interesse – vil bære over med mig.Jeg vil indlede med en kort beskrivelse af formålet med projektLUFTARK. Efterfølgende vil jeg sige lidt om, hvordan etablerin-gen er gennemført, og hvad den aktuelle status er i projektet.Herefter vil de enkelte spørgsmål, som er stillet i tilknytning tilsamrådet, blive besvaret.

Formål med projekt LUFTARKDet primære formål med etablering af en strategisk lufttrans-portkapacitet i forsvaret er først og fremmest at kunne opfyldedet danske behov for strategisk lufttransport.Ved strategisk lufttransport forstås transport af gods, materielog personel til og fra operationsområder. F.eks. fra Danmark tilAfghanistan.Det må ikke forveksles med transport inde i operationsområdetf.eks. mellem to baser i Afghanistan. Sidstnævnte type trans-port udføres eksempelvis af forsvarets C130J-30 Herkules fly,der er udrustet til at operere i det trusselsmiljø. Denne form fortransport defineres som taktisk lufttransport.Forsvaret har behov for strategisk lufttransport af gods og per-sonel til at understøtte de internationale operationer bl.a. i Af-ghanistan, men også til nationale operationer, eksempelvis iGrønland.Chartring af civile fly til henholdsvis godstransport og passager-transport giver forsvaret en sikker adgang til transportkapacitettil en fast aftalt pris.Som en sekundær effekt medfører fuldtidschartring, som er til-fældet i projekt LUFTARK, en vis overskudskapacitet, som for-svaret kan bytte eller afsætte til samarbejdspartnere bl.a. i NA-TO. Det bidrager til at afhjælpe kapacitetsmanglen på detteområde.

Inden for NATO byttes transportkapacitet i et samarbejdsfo-rum, hvor forsvaret kan veksle en del af overskudskapacitetentil andre transportydelser fra NATO-lande. Alternativt skulleman købe disse ydelser hos hinanden eller på det civile marked.Det kan eksempelvis være, at forsvaret bytter sig til transportaf kampvogne med militære C-17 fly og NATO partnere byttersig til transport med vores fly.Herudover frigør anvendelsen af LUFTARK kapacitet ved forsva-rets C-130J-30 Herkules fly, så de i stedet kan anvendes til me-re taktisk betonede flyvninger i selve operationsområderne.Samlet set omfatter projektet således etablering af en luft-transportkapacitet gennem køb af en transportydelse, der beta-les efterhånden, som den leveres.Den økonomiske risiko ved projektet er derved relativt begræn-set.Alternativet til fuldtidschartring - hvis forsvaret ikke havde etab-leret LUFTARK - ville være inddækning af forsvarets lufttrans-portbehov på anden vis, eksempelvis ved anskaffelse af militæ-re transportfly eller ad hoc chartring på spotmarkedet.Anskaffelse af fly ville være en dyr løsning, hvor der ud overselve anskaffelsen skulle opbygges strukturer i forsvaret til driftherunder ansættes piloter, etablering af hangarer med mere.Ad hoc chartring på spotmarkedet giver ikke samme sikre rå-dighed over transportkapacitet som ved fuldtidschartring. Se-nest har jordskælvet på Haiti, hvor en stor del af nødhjælpenDET TALTE ORD GÆLDERSide 4/33

Udbudsprocessen ved etablering af projekt LUFTARKMin forgænger redegjorde for forløbet med etablering af pro-jekt LUFTARK ved besvarelse af spørgsmål I på samrådet den25. marts 2009.Jeg vil trække linjerne op fra den tidligere redegørelse og sup-plere med udviklingen efter den 25. marts 2009.Forsvarskommandoen har tidligere redegjort for udbudsproces-sen - og jeg citerer:”Etableringen af LUFTARK’en er omfattet af EU’s udbudsdirek-tiv. Forsvarskommandoen har gennemført udbudsprocessen itæt samarbejde med Kammeradvokaten.Om selve udbudsprocessen kan oplyses, at:oProjektet blev udbudt som to delpakker. Én vedrørendecarrier-ydelsen – altså selve transportflyene – og énvedrørende mægler-ydelsen – dvs. der hvor overskuds-kapacitet afsættes til samarbejdspartnere og det civilemarked.Udbuddet var et begrænset udbud efter tildelingskriteriet ”Detøkonomisk mest fordelagtige tilbud”.I den første prækvalifikationsrunde havde de deltagende virk-somheder begået så mange formelle fejl, at kun én virksomhedkunne prækvalificeres. Denne virksomhed var Cimber Air [nuCimber Sterling].

Med kun én formel kandidat var der imidlertid ikke etableret enegentlig konkurrencesituation. Forsvarskommandoen valgtederfor – for at sikre effektiv forvaltning af offentlige midler ogefter samråd med Kammeradvokaten – at annullere udbuddetog indlede et fornyet udbud med en ny prækvalifikationsrunde.I anden prækvalifikationsrunde blev alle de deltagende virk-somheder grundigt vejledt om tidligere fejl, og blev samtidigorienteret om, hvordan deres ansøgning blev korrekt. Samtidigblev der udarbejdet og offentliggjort en udførlig vejledning tilbrug for tidligere såvel som for nye ansøgere.Denne anden prækvalifikationsrunde endte med, at 9 virksom-heder (enkeltstående og konsortier) blev prækvalificeret til atbyde på opgaven og fik adgang til det egentlige udbudsmate-riale.Herefter gik tilbudsfasen i gang. Den resulterede i 5 tilbud, derfordelte sig med tre tilbud på carrier-ydelsen og tre tilbud påmægler-ydelsen. (Cimber Air havde budt på begge).Alle tilbud på mægler-ydelsen – dvs. afsættelsen af overskuds-kapacitet – var konditionsmæssige (dvs. overholdt reglerne fortilbuddet), og efter en evaluering blev det engelske selskab Avi-co UK and Ireland Ltd. identificeret som vinder.I forhold til carrier-ydelsen, var der ingen af tilbuddene, somvar i overensstemmelse med de krav, som var stillet i udbuds-materialet.

Forsvarskommandoen besluttede derfor, efter konsultation medKammeradvokaten, at overgå til udbud efter forhandling medtre virksomheder, heriblandt Cimber Air og Adagold.Igennem denne proces blev de tre virksomheder bl.a. gjortopmærksom på, hvor deres tilbud indeholdt fejl. Formålet her-med var at sikre, at der kunne gennemføres en ny udbudsrun-de, hvor de indkomne tilbud var konditionsmæssige. Det vil si-ge, at de overholdt udbudskravene.På baggrund af forhandlingerne foretog forsvaret - i samarbej-de med Kammeradvokaten – enkelte justeringer i udbudsmate-rialet, der herefter blev offentliggjort for de tre virksomheder.Efter en ny 14 dages tilbudsrunde var resultatet imidlertid, atkun ét af de tre indkomne tilbud fulgte kravene i udbuddet. Detvar et konsortium ved navn ”Adagold/Inversija”, som består afdels et australsk, dels et lettisk firma.Da Adagold’s tilbud samtidig opfyldte forsvarets behov, blevkonsortiet udpeget som vinder af udbuddet. Det vil sige i fuldoverensstemmelse med reglerne på udbudsområdet.Efter offentliggørelsen af beslutningen modtog Forsvarskom-mandoen reaktioner fra alle tre tilbudsgivere. To af tilbudsgi-verne accepterede afgørelsen, mens Cimber Air gav udtryk for,at de ikke kunne acceptere beslutningen.Forsvarskommandoen gennemgik herefter på ny de forhold,som havde medført, at Cimber Airs tilbud ikke opfyldte kravene

i udbuddet, og Cimber Air søgte i den sammenhæng at klarifi-cere dele af tilbuddet.Derefter valgte Forsvarskommandoen – på råd fra Kammerad-vokaten – ”for en sikkerheds skyld” at lave en komplet evalue-ring af Cimbers tilbud, da det efter Cimber Air’s klarificeringerikke med sikkerhed kunne siges, at tilbuddet ikke opfyldte kra-vene i udbuddet.Det skal i tilknytning hertil bemærkes, at Cimber Air’s tilbudomfattede anvendelse af de to selvsamme Ilyushin IL76 fra In-versija, som konsortiet Adagold/Inversija baserede deres tilbudpå. Et forhold, der blev behandlet i den efterfølgende klagesagved Klagenævnet for Udbud.Cimber Airs tilbud blev herefter evalueret på samme måde ogaf den samme evalueringsgruppe, som tidligere havde evalue-ret Adagold’s tilbud.Resultatet af evalueringen blev dog, at det stadig var Adagold,der havde indsendt det økonomisk mest fordelagtige tilbud.Adagold blev derfor – igen – tildelt opgaven.Det var en ret tidskrævende proces, som strakte sig over enperiode på næsten 8 måneder med start i april 2008. Det varderfor først den 19. december 2008, at Forsvarskommandoenkunne meddele deltagerne den endelige beslutning.Efter det tidspunkt, hvor man i et tilbud har givet opgaven til etkonkret firma, er der en 10 dages såkaldt ”stand-still periode”,

hvor de øvrige tilbudsgivere har mulighed for at forholde sig tilbeslutningen, og hvor der ikke må indgås kontrakt.I det konkrete tilfælde valgte Cimber Air - 4 dage efter beslut-ningen - at klage over udbuddet i dets helhed til Klagenævnetfor Udbud.Klagen indeholdt dels en række påstande af substantiel karak-ter, dels en indledende påstand om, at Klagenævnet skulle til-lægge klagen opsættende virkning. Det ville i praksis sige, atforsvaret ikke skulle kunne gå videre med kontrakten med Ada-gold, før klagesagen var afgjort.Klagenævnet for Udbud traf dog allerede medio januar 2009afgørelse om, at klagen ikke skulle tillægges opsættende virk-ning.Klagenævnet gav derfor Forsvarskommandoen adgang til atindgå kontrakt med Adagold - på trods af den verserende kla-gesag.Dette er opfølgning på samrådet den 25. marts 2009.Klagenævnet for Udbud afsagde den 1. oktober 2009 kendelse iklagesagen.Klagenævnet afviste 15 af de 16 påstande, som Cimber Airhavde fremsat, mens en enkelt blev taget delvist til følge.Den påstand, der delvist blev taget til følge, går ud på, at For-svarskommandoen havde sammenblandet udvælgelses- og til-DET TALTE ORD GÆLDERSide 10/33

delingskriterier i forbindelse med tildeling af mæglerkontrakten.Dette gav dog ikke anledning til ændring af kontrakten.Klagenævnets afgørelse gav således i al væsentlighed For-svarskommandoen medhold og viste, at Forsvarskommandoenhavde gennemført udbudsprocessen i overensstemmelse medgældende regler.Man kan også notere sig, at Cimber Air valgte ikke at anke af-gørelsen.”Dette besvarer samtidigsamrådsspørgsmål Q,der har føl-gende ordlyd:

Implementering af projekt LUFTARKJeg vil nu redegøre for implementering af projekt LUFTARK.Forsvarskommandoen har oplyst følgende om implementerin-gen – og jeg citerer:”Samtidig med anlæggelse af førnævnte klagesag, blev derfremsat en række beskyldninger mod især Adagold vedrørendederes pålidelighed som kontraktpart. Eksempelvis blev dethævdet, at Adagold ulovligt havde fløjet fanger til den ameri-kanske Guantanamo lejr.Disse beskyldninger, der efterfølgende blev tilbagevist, bevirke-de, at kontraktunderskrivelsen trak ud.De australske myndigheder dokumenterede i den forbindelse,at Adagold i et enkelt tilfælde havde løst en opgave for den au-stralske regering, med at transportere en frigiven australskborger fra USA til Australien.Herudover blev kontrakten blandt andet gjort betinget af, atAdagolds direktør udarbejdede en edsvoren erklæring om, atAdagold ikke havde deltaget i ulovlige CIA-flyvninger. Hvilketvar en anden påstand.Kontrakten med konsortiet Adagold/Inversija trådte i kraft den26. marts 2009, og første flyvning blev gennemført den 4. maj2009 i form af en flyvning med et Ilyushin IL76 fly med godsfra Danmark til Camp Bastion i Afghanistan.

Erfaringerne fra denne flyvning er tidligere beskrevet i besva-relse af forsvarsudvalgsspørgsmål nr. 183 af den 10. juni 2009.Det fremgår af besvarelsen af udvalgsspørgsmål nr. 183, at denførste flyvning viste, at der var behov for at klarlægge procedu-rer. Flyvningen viste dog ikke proceduremæssige problemer udover forventeligt niveau for en første flyvning.På passagersiden måtte konsortiet Adagold/Inversija i slutnin-gen af maj måned 2009 konstatere, at deres underleverandørpå passagertransport var i økonomiske vanskeligheder. Konsor-tiet bad derfor Forsvarskommandoen om lov til at skifte under-leverandør fra en australsk til en dansk leverandør. Med detteskift hørte også et skift af passagerfly fra en Boeing 737-300QCindledningsvis til en MD87 og senere en MD83.Sagen blev belyst både operativt, økonomisk og juridisk, bl.a.ved inddragelse af Kammeradvokaten.Da det fandtes tilstrækkeligt dokumenteret, at løsningen ikkeville stille forsvaret ringere, hverken operativt, økonomisk ellerjuridisk, blev denne løsning - under inddragelse af Kammerad-vokaten - accepteret.Fra forsvarets accept af løsningen til implementeringen herafforløb ca. 2 uger.Konsortiet Adagold/Inversija bruger nu det danske firma DanishAir Transport som underleverandør på passagertransport, hvorder anvendes et passagerfly af typen MD83.

Kontrakten med den civile mægler blev underskrevet den 6.maj 2009.Med kontrakterne på plads blev der iværksat et arbejde mellemde tre parter i projektet – forsvaret, konsortiet Ada-gold/Inversija og mægleren. Formålet var at sikre de bedst mu-lige procedurer i samarbejdet for at løse opgaven med forsva-rets strategiske lufttransport.Der er i den forbindelse blevet udarbejdet ”Standard OperatingProcedures” mellem forsvaret og konsortiet, forsvaret og mæg-leren og mellem mægleren og konsortiet.I forbindelse med implementeringen af de procedurer, der skul-le sikre et gnidningsfrit samarbejde mellem mægleren og kon-sortiet Adagold/Inversija, viste det sig, at der var behov foryderligere præcisering af ansvarsfordelingen. Herudover var derbehov for anvendelse af et planlægningsværktøj bl.a. til prisbe-regning. Dette er implementeret pr. 1. december 2009.Forsinkelsen med underskrivelsen af begge kontrakter, såvelsom afklaring af de forskellige procedurer og processer både in-ternt og eksternt, har dog betydet, at den endelige implemen-tering af projektets løsning har taget længere tid end først an-taget.Dette har endvidere affødt en forsinkelse i forhold til salg afoverskydende kapacitet.Internt i forsvaret er der ligeledes udarbejdet de nødvendige di-rektiver for at kunne drive projektet korrekt.DET TALTE ORD GÆLDERSide 14/33

Flyvertaktisk Kommando har mandat og kompetence til at di-sponere kapacitet til løsning af forsvarets lufttransportbehov,herunder anvendelse af kapaciteten i LUFTARK.Det fremgår af ansvarsfordelingen, at det er konsortiets ansvar,at flyene til enhver tid flyver i overensstemmelse med gælden-de regler og tilladelser. Forudsætningen for dette er, at flyenenaturligvis opfylder gældende internationale sikkerhedsbe-stemmelser.Forsvaret er ved Forsvarets Materieltjeneste kontraktholder, ogvaretager sine interesser i overensstemmelse hermed.”

Her slutter citatet fra ForsvarskommandoenI tilknytning til Forsvarskommandoens redegørelse for imple-menteringen af projektet, har der været nogle forhold under-vejs i forløbet, som det vil være passende at knytte noglekommentarer til.Det drejer sig om følgende forhold, som jeg har bedt Forsvars-kommandoen redegøre for - og jeg citerer:”Kapaciteten i projektet er sammensat med et passagerfly tilpersoneltransport og to fragtfly til godstransport. Passagerflyeter af typen MD83 og fragtflyene er af typen Ilyushin IL76.Forsvarets anvendelse af Ilyushin IL76 flyene har været omdi-skuteret gennem hele forløbet.

Denne flytype anvendes, fordi den kan løse størstedelen af for-svarets transportopgaver.Herudover blev de selvsamme to fly af denne type tilbudt i ud-budsprocessen både af det vindende konsortium, og som tidli-gere nævnt af Cimber Sterling.Den sidste tilbudsgiver, der deltog i udbuds processen ”udbudefter forhandling” tilbød ligeledes Ilyushin IL76 fly.Det var således Ilyushin IL76 eller Ilyushin IL76 eller IlyushinIL76, som forsvaret skulle ende med.De to Ilyushin IL76 fly, som forsvaret chartrede til transport afgods, havde fra kontraktperiodens start tilladelse fra de lettiskeluftfartsmyndigheder til at medbringe et begrænset antal per-soner. Denne tilladelse blev dog inddraget den 16. december2009.Forsvaret anvendte muligheden for transportere personel i for-bindelse med flyvning med gods et begrænset antal gange,frem til at tilladelsen blev inddraget.Senest har de lettiske luftfartsmyndigheder den 16. marts 2010fjernet de to Ilyushin IL76 fly fra det Air Operator Certificate(AOC), som de lettiske myndigheder har udstedt til Inversija.Dermed kan Inversija ikke længere anvende disse fly til at leve-re transport under kontrakten med forsvaret.De to Ilyushin IL76, der er tale om, var de eneste fly af dennetype registreret i et EU land.DET TALTE ORD GÆLDERSide 16/33

De lettiske luftfartsmyndigheder har handlet på baggrund af enhenstilling fra EU-kommissionen.Det andet firma i LUFTARK konsortiet, Adagold, har i den sam-menhæng forklaret over for Forsvarskommandoen, hvorfor deto Ilyushin IL76 blev fjernet fra Inversijas Air Operator Certifi-cate.Det skal bemærkes, at Adagolds beskrivelse er givet fra en parti sagen og skal derfor betragtes som et subjektivt indlæg.Adagold beskriver, at inden for EU og i de fleste vestlige luft-fartsregulativer, skal flyproducenten (eksempelvis Boeing ellerAirbus) have direkte godkendelser af og kontakt til relevanteluftfartsmyndigheder. Endvidere skal producenterne have sam-me interaktion med de flyselskaber, som anvender deres fly.Dette giver mulighed for en kontrolleret proces med blandt an-det reservedele, servicemanualer, samt for at flyvedligeholdelsegennemføres i overensstemmelse med fabrikantens specifikati-oner.Russiske flyproducenter – som i dette tilfælde er producenterneaf Ilyushin IL 76 flyene – har ikke del i et sådan samarbejde.Det medfører ikke i sig selv en reel sikkerhedsbrist, men bety-der, at systemet i de europæiske tilsynsmyndigheders optik ik-ke er komplet, da de ikke har adgang til fælles og bekræftedeoplysninger fra netop de specifikke producenter.

Inversija har en kontrakt vedrørende udveksling af oplysningermed Design Bureau Ilyushin, der er fabrikanten af IlyushinIL76, som også omfatter det lettiske Civil Aviation Agency.Hermed er der en kontrolleret metode til sikring af, at anven-delse af reservedele og gennemførelse af vedligeholdelse sker ioverensstemmelse med producentens retningslinjer.Denne kontrakt er imidlertid ikke godkendt af European Avia-tion Safety Agency eller EU-kommissionen, hvorfor Inversija ik-ke anses for at leve op til europæiske regler på dette område.EU kommissionen har oplyst, at Design Bureau Ilyushin ikke harsøgt om certificering af flytypen i EU.Ligeledes har hverken Design Bureau Ilyushin eller Rusland, derer designland for Ilyushin fly, givet informationer til EuropeanAviation Safety Agency vedrørende vedligeholdelse af flytypen iEU. Det har derfor ikke været muligt for de lettiske luftfarts-myndigheder at vise, at de to lettisk registrerede Ilyushin IL76levede op til EU’s regler på området. Dette uagtet Adagolds re-degørelse for, at Inversija har en lignende kontrakt med DesignBureau Ilyushin og de lettiske luftfartsmyndigheder, der sikrerkontrollerede procedurer ved vedligeholdelse.Grundlæggende kan man sige, at problemstillingen er en sagmellem konsortiet Adagold/Inversija og de lettiske luftfarts-myndigheder, idet den påvirker Inversijas muligheder for at an-vende sine fly.

Forsvaret primære interesse som kontraktholder, er derfor atforholde sig til, hvorvidt konsortiet leverer den flykapacitet, derfremgår af den indgåede kontrakt.Det skal i den forbindelse oplyses, at konsortiet efter Kammer-advokatens vurdering ikke har misligholdt kontrakten.Støj og brændstofforbrug for fly af typen Ilyushin IL76 har lige-ledes været genstand for debat.I den sammenhæng skal der tages i betragtning, at flytypen ertilbudt af konsortiet, fordi den kan løse forsvarets lufttransport-opgaver. Det omfatter blandt andet transport af såkaldt ”outsi-zed cargo”, der er større genstande såsom køretøjer eller 20-fods containere. Det er det, forsvaret har bedt om, at de skalkunne transportere.Vurderingen af støj og brændstofforbrug bør derfor ikke sesisoleret, men under hensyntagen til, at Ilyushin IL76 er en afde få flytyper, som kan løse denne del af forsvarets transport-behov.Det er derfor ikke relevant at sammenligne Ilyushin IL76 medmere moderne fly, der støjer mindre og bruger mindre brænd-stof, hvis flytypen ikke kan opfylde de tekniske specifikationer,som forsvaret har efterspurgt i udbuddet.De internationale støj-niveaustandarder er fastsat af den inter-nationale luftfartsorganisation, ICAO (International Civil Avia-tion Organization). Her skelnes mellem fire forskellige kategori-

er af fly på grundlag af støjforurening: stage I fly, stage II fly,stage III fly og stage IV fly.Stage I fly, der er den kraftigste og mest forurenende flytype-kategori, er ikke længere i brug. Stage II og Stage III fly ermere støjsvage flytyper, og Stage IV fly er nye, mindre støjen-de og mere brændstoføkonomiske fly.De to Ilyushin IL76, som forsvaret anvender, er såkaldt stage II– fly.Generelt er de Ilyushin fly, der anvendes i dag, stage II fly. Deter muligt på disse fly at installere en støjdæmpende anordning(et såkaldt ”hush kit”) for på den måde at opfylde støjkravenetil stage III fly. Stage II fly med ”hush kit” anses således for atvære stage III fly.EU Kommissionen har på den ene side gennemført lovgivning,der sætter lavere grænser for flystøj, end dem der følger af deinternationale ICAO-standarder.På den anden side er der indført EU lovgivning, som forbyderanvendelse af støjdæmpede fly. EU Kommissionen har i relationhertil gjort gældende, at denne sidstnævnte lovgivning er base-ret på miljømæssige principper. Ifølge EU Kommissionen vurde-res det således, at fly som bruger ”hush kits” ikke mindskerstøjgenerne i væsentlig grad, men derimod anvender flyetyderligere brændstof. Påsætning af de såkaldte ”hush kits” vilderfor ikke i højere grad medføre, at flyet lever op til europæi-ske regler.

Beflyvning af Flyvestation Karup med stage II – fly kræver di-spensation fra Statens Luftfartsvæsen, hvilket er givet. Forsva-rets dispensation er fornyet i januar 2010.Kontrakten med konsortiet Adagold/Inversija indeholder på detgrundlag en betingelse om, at kontraktparterne til enhver tidskal kunne stille fly til rådighed, der overholder den til enhvertid gældende internationale miljøstandard, således at operatio-nerne kontinuerligt kan gennemføres.”

Besvarelse af samrådsspørgsmålJeg vil nu overgå til besvarelse af de resterende samråds-spørgsmål.Samrådsspørgsmålene har et vist overlap.Beskrivelsen af forløbet med udbudsprocessen og etablering afprojekt LUFTARK, som jeg lige har gennemgået, og som besva-rer samrådsspørgsmål Q og R, besvarer samtidig størstedelenaf samrådsspørgsmål P, der har følgende ordlyd:

”Vil ministeren redegøre for forløbet omkring udbud og

implementering af "strategisk lufttransport", samt re-

degøre for hvilke skridt det er nødvendigt at tage frem-

over, i lyset af at Inversija har mistet sit Air Operator

Certificate (AOC) og ikke længere kan opfylde sine kon-

traktlige forpligtelser?”

Den efterfølgende besvarelse af samrådsspørgsmål T lidt sene-re vil indgå som besvarelse af den resterende del af samråds-spørgsmål P.

”Vil ministeren redegøre for økonomien vedr. ”strategisk

lufttransport”, herunder:



det bevilligede forskud



de ekstra udgifter, der er påløbet projektet, bl.a. til

brændstof



resultatet af de første 6 måneder



antal solgte timer og de heraf indløbne indtægter



alle øvrige oplysninger vedr. projektets økonomi,

herunder den samlede økonomi for brugerne.”

Ad spørgsmål om det bevilligede forskud

Talepunkter:Som tidligere oplyst ved besvarelse af forsvarsudvalgsspørgs-mål 147 den 26. marts 2009, og spørgsmål 149 den 3. april2009, er der ikke udbetalt forskud i forbindelse med projektet.

Ad spørgsmål om de ekstra udgifter, der er påløbet pro-

jektet, bl.a. til brændstof

Talepunkter:Forsvarskommandoen har til brug for besvarelsen af dettespørgsmål oplyst følgende - og jeg citerer:”Forsvaret har købt et antal flyvetimer til en fast pris, dækken-de flyet, besætningen, forsikring af flyet og lignende.Herudover vil den enkelte flyvning påføre forsvaret en rækkeaktivitetsbestemte (variable) udgifter såsom brændstof, over-DET TALTE ORD GÆLDERSide 23/33

Dette er en almindelig måde at chartre fly på, også benævnt”wet lease”.Udgifter til brændstof kan således ikke betegnes som ekstraudgifter, idet det er aktivitetsbestemte udgifter.Omkostningerne til brændstof er opgjort til 22,7 mio. kr. i 2009,hvilket omfatter tankning ved eksterne leverandører og tank-ninger fra forsvarets tankanlæg.”

Ad spørgsmål om resultatet af de første 6 måneder

Talepunkter:Forsvarskommandoen har til brug for besvarelsen af dettespørgsmål oplyst følgende - og jeg citerer:”Forsvarskommandoen har afholdt udgifter i overensstemmelsemed kontrakten. Beløbene i kontrakten er kommercielt fortroli-ge.Leverandøren har opfyldt sin del af kontrakten og leveret denaftalte flykapacitet.Forsvaret har i alt fløjet 922,7 timer med transportflyene og412,5 timer med passagerflyet i perioden fra maj til december2009.

Ad spørgsmål om antal solgte timer og de heraf indløbne

indtægter

Talepunkter:Forsvarskommandoen har til brug for besvarelsen af dettespørgsmål oplyst følgende - og jeg citerer:”Der er frem til den 1. april 2010 solgt 78 timers persontrans-port på MD-83/MD-87 og 23,5 timers godstransport på IlyushinIL-76 flyene.Størstedelen af salget er gennemført via det multinationalesamarbejde i NATO’s Movement Coordination Centre Europe,hvor afregningen sker i de såkaldte ATARES point.ATARES point er et fast bytteforhold i forhold til anden luft-transport. Flyvetimer på én type fly kan byttes til flyvetimer påen anden flytype ved betaling med ATARES point.Danmark har brugt en del ATARES point til transport af megettungt gods blandt andet kampvogne til Afghanistan.Forsvaret har derfor indledningsvis haft fokus på optjening afATARES point ved salg af kapacitet i projekt LUFTARK.DET TALTE ORD GÆLDERSide 25/33

Værdien af salget af flykapacitet i NATO’s Movement Coordina-tion Centre Europe afhænger af hvilken kapacitet, Danmarkvælger at anvende de indtjente point til.Herudover har den civile mægler har solgt 39 flyvninger medIlyushin IL76 på det civile marked. Flyvningerne gennemføres iperioden den 1. til 21. april 2010. I sagens natur opgøres detpræcise antal flyvetimer først efterfølgende.”

Ad spørgsmål om alle øvrige oplysninger vedr. projektets

økonomi, herunder den samlede økonomi for brugerne

Talepunkter:Forsvarskommandoen har til brug for besvarelsen af dettespørgsmål oplyst følgende - og jeg citerer:”Projektets økonomi er baseret på et købt antal flyvetimer,hvoraf forsvaret som primær bruger først inddækker egettransportbehov.Projektet er omkostningsbaseret. Det betyder, at såvel internesom eksterne brugere betaler for anvendelse af kapaciteten.Samlet har forbruget i 2009 været ca. 144,5 mio.kr, inklusivomkostninger til brændstof på ca. 22,7 mio.kr. Indtægterneved anvendelse af interne og eksterne brugere har været ca.77,9 mio.kr.Overskydende kapacitet søges afsat til andre. En del af kapaci-teten afsættes som nævnt i NATO’s Movement CoordinationDET TALTE ORD GÆLDERSide 26/33

Centre Europe, hvor der er beregnet et fast bytteforhold i for-hold til anden lufttransport. Alternativt afsættes kapaciteten påspotmarkedet, hvor priserne løbende varierer.Der skal i den sammenhæng erindres om, at formålet med pro-jektet ikke er at tjene penge. Salg af overskudskapacitet er enmåde at reducere omkostningerne på. Hele idéen med projek-tet er dække forsvarets transportbehov.Projektet er stadig i en konsolideringsfase, og det er Forsvars-kommandoens forventning, at salg af overskydende kapacitetvil stige, efterhånden som projektet yderligere konsolideres.Opgørelsen over indtægter og udgifter kan ikke betragtes isole-ret. Selve rådigheden over kapaciteten i projektet, den plan-lægningsmæssige frihed, den internationale goodwill, Danmarkhar opnået i NATO som følge af projektet, er ikke prisfastsat.”

” Vil ministeren redegøre for de mulige løsningsmodeller

vedr. "strategisk lufttransport", efter at Inversija har mi-

stet sit AOC, samt redegøre for reglerne om udbud, her-

under om et andet selskab nu får tilbuddet, eller om ud-

buddet skal gå om?”

Talepunkter:Forsvarskommandoen har til brug for besvarelsen af dettespørgsmål oplyst følgende - og jeg citerer:”Forsvarskommandoen forholder sig til sagen som kontrakthol-der og har inddraget Kammeradvokaten i behandlingen af for-holdet.Konsortiet skal således levere den aftalte lufttransportkapacitetindenfor de definerede rammer jf. kontrakten.Kammeradvokaten vurderer ikke, at forsvaret har grundlag forat opsige kontrakten, idet der ikke vurderes at være sket mis-ligholdelse af kontrakten.Konsortiet Adagold/Inversija har foreslået en løsning, hvor manvil anvende en underleverandør til løsning af forsvarets trans-portbehov – og dermed opfyldelse af kontrakten - for så vidtangår transport af gods.Løsningen omfatter, at de to lettisk registrerede Ilyushin IL76udskiftes med to ukrainsk registrerede Ilyushin IL76 fly.

Kammeradvokaten har på det foreliggende grundlag ikke haftindsigelser mod den tilbudte løsning, der opfylder kravene ikontrakten.Forsvarskommandoen har gjort konsortiet opmærksom på, atderes forpligtelser i henhold til kontrakten ikke ændres eller re-duceres i forbindelse med skift af leverandør samt på, at for-svaret i tilfælde af misligholdelse af kontrakten vil kunne ophæ-ve denne.I den forbindelse er det særligt fremhævet, at skiftet af leve-randør ikke må kunne medføre, at kontrakten bliver dyrere ellerforringes for forsvaret.Adagold har bekræftet, at de er klar over disse forbehold ogbekræfter, at de er indforstået med, at kontraktvilkårene eruændrede, at deres forpligtelser er de samme, samt at prisenikke på nogen måde må blive ændret til ulempe for forsvaret.Forsvarskommandoen har ikke stillet yderligere krav til konsor-tiet Adagold/Inversija, der kan fordyre kontrakten i forbindelsemed, at der skiftes leverandør af transportfly.Kontrakten fortsætter således på de allerede eksisterende be-tingelser, og det er ikke relevant at overveje, hvorvidt udbuddetskal gå om.Forsvarskommandoen har herudover været i dialog med Sta-tens Luftfartsvæsen om anvendelse af ukrainsk indregistreredeIlyushin IL76.

I relation til flysikkerhed er reglerne, at registreringslandetsluftfartsmyndigheder har det overordnede ansvar for tilsyn medde flyvesikkerhedsmæssige forhold i de luftfartsselskaber, deropererer med base i landet.EU anerkender godkendelser fra luftfartsmyndigheder i landeudenfor EU i overensstemmelse med internationale konventio-ner og aftaler på området.Det luftfartsselskab, som opererer de ukrainsk indregistreredeIlyushin IL76, er ikke opført på EU’s liste over selskaber, somhar helt eller delvist driftsforbud indenfor EU.Ilyushin IL76 fly registreret i et land udenfor EU - i dette tilfæl-de Ukraine - kan på den baggrund godt anvendes til beflyvningaf destinationer indenfor EU. Dette til trods for at EU-kommissionen har fået de lettiske luftfartsmyndigheder til atinddrage Inversijas tilladelse til at flyve med fly af samme typeregistreret i EU.Det luftfartsselskab, der opererer de ukrainsk indregistreredeIlyushin IL76 fly, hedder Maximus Air Cargo og har hovedsædei de Forenede Arabiske Emirater.Maximus Air Cargos Ilyushin-fly betegnes “Ilyushin IL76 TD” oger fra 1992. Flyene er således nyere end de to Ilyushin IL76 fraInversija.”

”Ministeren bedes forklare, hvordan sagen om "strategisk

lufttransport" har kunnet køre helt skævt, når både mini-

steren, departementet, Forsvarskommandoen, Kammer-

advokaten og mange andre eksperter har været involve-

ret. I den forbindelse ønskes en redegørelse for, hvorfor

civile danske virksomheder med ekspertise i dette område

ikke er blevet rådspurgt, hvorfor ministeren ikke ønskede

en dialog med spørgeren, der igennem hele forløbet har

sat alvorlige spørgsmålstegn ved hele projektet, ikke

mindst de såkaldte COMBI – flyvninger, samt om ministe-

ren overvejer at revurdere svarene på den række spørgs-

mål, spørgeren har stillet i denne sag?”

Talepunkter:Jeg mener ikke, sagen om strategisk lufttransport kan siges atvære ”kørt helt skævt”.Forsvaret har rent faktisk opbygget en kapacitet til strategisklufttransport baseret på chartring af civile kommercielle fly, somanvendes til at understøtte forsvarets opgaveløsning både nati-onalt og internationalt.Der har været stor fokus på projektet fra første færd fra mangeforskellige sider - ikke mindst på grund af det økonomiske om-fang.Forsvarskommandoens gennemførelse af udbudsprocessen erblevet stærkt kritiseret af Cimber Air, der ikke vandt udbuddet.

Det er ikke usædvanligt, at virksomheder, der taber et udbud,er skuffede over det og klager.Klagenævnet for Udbuds klare kendelse til fordel for Forsvars-kommandoen, hvor 15 af klagerens 16 påstande blev afvist, vi-ser imidlertid, at Forsvarskommandoen havde gennemført ud-buddet tilfredsstillende og valgt det bedste af de mulige bud.Klagenævnet konkluderede således, at der ikke var grundlagfor at ændre afgørelsen.Vedrørende anvendelse af ekspertise ved danske virksomheder,besvarede forsvarsministeren på samrådet den 25. marts 2009et tilsvarende spørgsmål, spørgsmål T, med ordlyden ”Har for-svaret anvendt et dansk firma som faglig sparring, som forsva-ret gjorde ved søtransporten?”Svaret er fortsat, at forsvaret ikke anvendte danske virksomhe-der til faglig sparring i udbudsforretningen. Kammeradvokatenhar på den juridiske og kommercielle side været snævert ind-draget i alle udbuddets faser. Forsvaret baserede sit udbud påen omfattende markedsundersøgelse hos en række danske oginternationale aktører både på leverandørsiden og udbydersi-den.For så vidt angår spørgsmålet om dialog med spørgeren i sa-gen, er jeg ikke enig i, at forsvarsministeren – i dette tilfældebåde min forgænger og jeg selv – ikke har ønsket dette. Migbekendt er spørgeren ikke på noget tidspunkt blevet afvist, ogder må siges at have været en omfattende korrespondancemellem spørgeren og ministeren vedrørende sagen. Det betrag-

ter jeg da som en klar imødekommelse af spørgerens ønske omoplysninger mv. vedrørende sagen.Endelig er der spurgt til, om der er behov for at revurdere tidli-gere besvarelser vedrørende LUFTARK. Hertil kan jeg klart sige,at jeg mener ikke, der er grund til at revurdere besvarelsen afde mange spørgsmål, der har været omkring strategisk luft-transport.Der har været udfordringer ved implementering af projektet,det tror jeg er klart for enhver. De er alle håndteret, uden atder er sket misligholdelse af kontrakten, og forsvaret har heletiden fået den ydelse, der er betalt for.Forsvaret yder et stort stykke arbejde med at få projektet til atkøre bedst muligt, men bruger også en del ressourcer på athåndtere den opmærksomhed, der har været omkring det.Jeg vil afslutningsvis sige, at projekt LUFTARK er fortsat underkonsolidering. Med implementering af den nye løsning vedrø-rende transport af gods, falder der forhåbentligt ro om projek-tet.Jeg tilbyder på den baggrund gerne, at vende tilbage til udval-get om f.eks. en seks måneder tid, og give en orientering omstatus i projektet på det tidspunkt.Dette konkluderer min besvarelse af samrådsspørgsmålene.

”Vil ministeren redegøre for forløbet vedr. udbuddet om

strategisk lufttransport?”

”Vil ministeren redegøre for forløbet med implemente-

ringen af ”strategisk lufttransport” fra det øjeblik Ada-

gold og partnere blev valgt som operatør?”