FIU, Alm.del - 2009-10 - § 28 - Bilag 12: FIU - Banedanmarks halvårlige afrapportering på Aftale om trafik for 2007

Finansudvalget 2009-10
FIU Alm.del § 28 Bilag 12
Offentligt

Afrapportering på Aftale om Trafik for 2007samt Aftale om en grøn transportpolitik(Foråret 2010)

Afrapportering på Aftale omTrafik for 2007 og Aftale om engrøn transportpolitik(foråret 2010)Journalnummer 81004981-0049

BanedanmarkTeknisk PlanlægningAmerika Plads 152100 København Øwww.banedanmark.dk

Forfatter: Udarbejdet aftegm, godkendt af soboMail: [email protected]Telefon: 8234 0000Telefon direkte: 8234 2279

Afrapportering på Aftale om Trafik for2007 samt Aftale om en grøntransportpolitik (foråret 2010)

Indhold1233.13.1.13.1.23.1.33.1.43.23.33.43.4.13.4.23.4.33.53.5.13.63.6.13.6.23.6.33.6.4455.15.26

Side

Indledning og sammenfatning ............................................................ 4Regularitet .......................................................................................... 6Afvikling af efterslæb ........................................................................ 12Spor ............................................................................................. 12Sammenligning af prognose og åbningsbalancen14Afvikling af sporvedligeholdelsesefterslæbet14Sporstoppere15Sidespor15Broer ............................................................................................ 17Kørestrøm ..................................................................................... 19Tele, it og transmission................................................................... 20Telefoni og radio20Transmission20It hardware21Trafikinformation ........................................................................... 21Tilpassede perronafsnit24Øvrige fag ..................................................................................... 25Stærkstrøm25Bygninger26Vej & Plads27Forst28Effektivisering i 2009 ........................................................................ 30Signalprogrammet ............................................................................ 31S-baneprojektet ............................................................................. 33Fjernbaneprojektet ......................................................................... 34Optimering af Banedanmarks organisation ....................................... 37

Indledning og sammenfatningDenne afrapportering indeholder en status for 2009 på Aftale om trafik for 2007 af 26.oktober 2006 mellem regeringen (Venstre og Det Konservative Folkeparti), Dansk Folkepartiog Det Radikale Venstre. Afrapporteringen giver også en status på Aftale om en grøntransportpolitik af 29. januar 2009 mellem regeringen (Venstre og De Konservative),Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Det Radikale Venstre og LiberalAlliance, for så vidt angår gennemførelsen af Signalprogrammet.Aftale om trafik for 2007Med Aftale om trafik for 2007 sikres en afvikling af efterslæbet på Banedanmarks jernbaneneti perioden 2007-2014, eksklusiv signaler. Endvidere var det forudsat i aftalen, atBanedanmarks organisation skulle optimeres, og at der skulle opnås en effektivisering på 2pct. om året.Hovedkonklusionen på denne afrapportering er, at Banedanmark kan fastholde forventningenom at afvikle det forudsatte efterslæb i 2014.Banedanmark har samlet set afviklet 35 pct. af fornyelsesefterslæbet ved udgangen af 2009som forudsat. På de økonomisk tunge fag spor og broer har Banedanmark afviklet efterslæbeti den forudsatte takt.På sporområdet har Banedanmark i 2009 afviklet 38 pct. af fornyelsesefterslæbet opgjort imængder efter den vægtede metode. På broområdet har Banedanmark afviklet 27 pct. af densamlede mængde broer, der skal fornyes inden udgangen af 2014. Dette er ioverensstemmelse med det forudsatte, idet der på broområdet var budgetteret med et stigendeaktivitetsniveau i løbet af aftaleperioden, bl.a. for at sikre tid til at få bemandingen på plads.Desuden har Banedanmark opfyldt kravene til kanalregulariteten på 96,9 pct. på S-banen. Detblev imidlertid ikke muligt at opfylde årskravet for kanalregulariteten på fjernbanen i 2009,idet sporområdet samt operatørernes gensidige påvirkninger af hinandens tog, der tilskrivesBanedanmark, fik større betydning i 2009 end forventet.Selvom påvirkningerne fra sporområdet i løbet af efteråret blev reduceret, låkanalregulariteten ved udgangen af 2009 samlet set 0,6 pct. point under årskravet.Banedanmark har derfor styrket det tværgående samarbejde for at sikre en højkanalregularitet, følge op på hændelser og forebygge forhold, der fremadrettet kan risikere atpåvirke kanalregulariteten i negativ retning. Det er Banedanmarks forventning, at målet forkanalregularitet på fjernbanen nås i 2010.Samlet set var Banedanmarks effektivisering i 2009 på -1,2 pct., og dermed er kravet om 2pct.’s årlig effektivisering ikke opfyldt. Samlet for perioden 2007-2009 ligger Banedanmarkdermed under kravet om en gennemsnitlig effektivisering p.a. på 2 pct., idet Banedanmark i2007-2009 gennemsnitligt har effektiviseret 1,4 pct. pr. år. Banedanmark forventer dog atleve op til effektiviseringskravet i aftaleperioden

Optimeringen af Banedanmarks organisation følger den fastlagte tidsplan.

Aftale om en grøn transportpolitik - SignalprogrammetMed Aftale om En grøn transportpolitik af 29. januar 2009 blev der truffet politisk beslutningom gennemførelse af Signalprogrammet inden for en ramme på 24 mia. kr. inden 2021. Herafvedrører ca. 20 mia. kr. fjernbanen, men ca. 4 mia. kr. vedrører S-banen. Programmetsfremdrift følger planen, ligesom der ikke er opstået forhold, som ændrer på den samledeøkonomi eller tidsplan i Signalprogrammet.I 2009 var den primære opgave at opbygge organisationen, gennemføre udbud afrådgiverydelsen, udarbejde projektmanual, ankerbudget og skabelon til afrapportering efterprincipperne for ny anlægsbudgettering.

RegularitetPå S-banen var årskravet i 2009 en kanalregularitet på 96,9 pct. I 2009 opfyldteBanedanmark målet for kanalregularitet for S-banen i forhold til det forudsatte i Aftale omtrafik for 2007. Årsresultatet var 97,6 pct., dvs. 0,7 procentpoint over årskravet. Dettilfredsstillende resultat skyldes, at påvirkningerne fra de enkelte fagområder generelt harholdt sig indenfor det forventede omfang.Resultatkontrakten forudsatte en kanalregularitet for fjernbanen i 2009 på 93,9 pct. I Aftaleom trafik for 2007 blev det endvidere som følge af sporets tilstand besluttet, at rejsetiden i enkortere periode kunne hæves, således at der var overensstemmelse mellem den faktiskerejsetid og den i køreplanen oplyste rejsetid. Derfor blev rejsetiden mellem København ogAalborg i forbindelse med det ordinære køreplanskift 2007 forlænget med 10-13 minutter iforhold til køreplanen for 2006, afhængigt af togprodukt og køreretning. Resultatkontraktenskrav til kanalregulariteten blev hævet tilsvarende, således at Banedanmark ikke ”nemmere”kunne leve op til regularitetskravet fra Aftale om trafik for 2007.Ved køreplansskiftet til 2009 blev rejsetidstillægget mellem København og Odense fjernet, ogmed køreplanen for 2010 bortfaldt rejsetidstillægget Odense-Århus. Med køreplanen for 2011bortfalder rejsetidstillægget som forudsat på den sidste del af strækningen.I 2009 blev målet for kanalregulariteten for fjernbanen (passagertog) ikke opfyldt, idetårsresultatet blev 93,3 pct., dvs. 0,6 procentpoint under det i aftalen fastsatte årskrav.Årets resultat for kanalregulariteten for passagertog på fjernbanen og S-tog fremgår af Tabel1.Tabel 1 Realiseret kanalregularitet årsresultat 2009Resultat 2009Fjernbanen*S-banen93,3 %97,6 %Mål 200993,9 %96,9 %Mål 201494,4 %97,8 %

*) Forlængelsen af køretiden ift. køreplanen i 2006 svarer til en forøgelse af kravet i 2009 på 0,5 procentpoint. Køretidenforudsættes bragt tilbage på 2006-niveau med køreplanen for 2011, hvorfor målet i 2014 ikke korrigeres.

Kanalregularitet på fjernbanenI figur 1 og figur 2 illustreres årets regularitetsudvikling i 2009 sammenlignet med 2006, 2007og 2008:Figur 1: Kanalregularitetsudvikling* 2009 (sammenlignet med 2006, 2007 og 2008),fjernbanen.

*) Et tog på fjernbanen regnes for rettidigt, hvis forsinkelsen er mindre end 5 minutter. Rettidighedskriteriet på 4:59 erbenyttet til omregning af kanalregulariteten for 2006, 2007 og 2008.

Som det fremgår af Figur 1, leverede Banedanmark i fire måneder i løbet af 2009 en månedligkanalregularitet på fjernbanen (passagertog), der lå over målet på 93,9 pct., menskanalregulariteten i de resterende otte måneder lå under målet.Kanalregulariteten blev påvirket negativt af sporområdet, hvor hastighedsnedsættelser somfølge af banens tilstand påvirkede flere tog end forudsat. Dette skyldtes, at udbedringen afpåvirkninger som følge af banens tilstand tog længere tid end sædvanligt blandt andet pågrund af manglende leverancer af infrastrukturdele. I løbet af efteråret 2009 blev antallet afpåvirkningerfrasporområdetreduceret,ogpåvirkningerne,derskyldeshastighedsnedsættelser som følge af banens tilstand, er ved udgangen af 2009 vendt tilbagetil det niveau, der er forudsat i Aftale om trafik for 2007. De forskellige operatører påvirkedeendvidere hinandens tog i højere grad end forudsat. Disse såkaldte gensidigeoperatørpåvirkninger tilskrives i opgørelsen af kanalregulariteten Banedanmark, eftersomBanedanmark er ansvarlig for trafikstyringen og disponeringen af trafikken.Banedanmark vurderer endvidere, at der kan være andre årsager end blot sporets tilstand, dergør, at der er registreret flere påvirkninger indenfor sporområdet i 2009 end i 2008.Banedanmark er derfor ved at analysere de bagvedliggende årsager til påvirkningerne og hardrøftelser med operatørerne om påvirkningerne indenfor sporområdet i 2009.I 2009 igangsatte Banedanmark en række tiltag med henblik på at forbedre kanalregularitetenpå fjernbanen. Der blev som supplement til Banedanmarks løbende opfølgning påkanalregulariteten etableret en intern arbejdsgruppe, som havde til opgave at nedbringe deenkelte fags påvirkning af kanalregulariteten. Derudover udarbejdede Banedanmark i 2009 en7

analyse af årsagerne til den lavere kanalregularitet på fjernbanen (passagertog) med henblikpå at få afdækket eventuelle strukturelle årsager og iværksat konkrete initiativer.Dette har bl.a. ført til, at Banedanmark i 2010 har iværksat et strategisk og tværorganisatoriskregularitetsprogram med bred ledelsesmæssig deltagelse. Formålet er at sikre en højkanalregularitet, følge op på hændelser og forebygge forhold, der fremadrettet kan påvirkekanalregulariteten i negativ retning. Derudover har Banedanmark intensiveret samarbejdetmed operatørerne om at løse udfordringer i forhold til kanalregulariteten. Det erBanedanmarks forventning, at målet for kanalregularitet på fjernbanen nås i 2010.Kanalregularitet på S-banenSom det fremgår af Figur 2, leverede Banedanmark i 10 af årets 12 måneder en månedligkanalregularitet på S-banen, der lå over målet på 96,9 pct.Figur 2: Kanalregularitetsudvikling* 2009 (sammenlignet med 2006, 2007 og 2008)

*) Et tog på S-banen regnes for rettidigt, hvis forsinkelsen er mindre end 2½ min.

Strækningsvis kanalregularitetNedenfor illustreres den strækningsvise kanalregularitet for 2009 for hhv. fjernbanen og S-banen, der for fjernbanens vedkommende er fordelt på røde, grønne og blå strækninger. Detbemærkes, at der ikke direkte kan sammenlignes med den overordnede kanalregularitet, idetstrækningerne har forskellig vægt i opgørelsen af den samlede regularitet alt eftertrafikintensiteten på strækningen.

Figur 2: Strækningsvis kanalregularitet 2009

På fjernbanen bidrog især følgende strækninger negativt til den overordnede kanalregularitet:1.Odense-Fredericia blev påvirket af mange enkeltstående forhold, bl.a. ultralydsfejl,udskiftning af blød bund samt hastighedsnedsættelser til 40 km/t ved Snoghøj.Årsagerne til påvirkningerne er nu udbedret.Fredericia-Padborg blev påvirket af et større antal mindre enkeltstående hændelser,herunder en række mindre vedligeholdelses- og fornyelsesarbejder.Roskilde-Korsør blev påvirket af hastighedsnedsættelser bl.a. som følge af banenstilstand samt mindre vedligeholdelsesarbejder. Årsagerne til påvirkningerne er nuudbedret.Ålborg-Frederikshavn har i efteråret haft sporproblemer, som har ført tilhastighedsnedsættelser. Gennem en særlig indsats i september 2009 er disse fejludbedret.Sydbanen (strækningen Ringsted – Næstved – Rødby) blev i løbet af efteråret 2009påvirket af, at strækningen ikke som forudsat blev åbnet til 160 km/t, men kun 120km/t. Derudover er der 3 hastighedsnedsættelser som følge af stabiliseringsarbejde pådæmminger.

2.3.

Den samlede kanalregularitet på strækningen København – Århus lå i 2009 på 95,6 %.Resultatet i 2009 blev påvirket af de forhold, der er beskrevet for delstrækningerne Odense –Fredericia og Roskilde – Korsør.På S-banen levede de enkelte baner op til det samlede mål for kanalregulariteten.

Irregularitetens fordeling i 2009De følgende tabeller viser irregularitetens fordeling i 2009. Bemærk at summen afkanalregulariteten og irregularitetsbidragene i procent er lig med 100 pct. på henholdsvisfjern- og S-banen.Tabel 2: Irregularitet, fjernbanen 2009.FjernbaneIrregularitetsprocent sporIrregularitetsprocent signalområdetIrregularitetsprocent øvrige områder*I altIrregularitetsprocent2,6 %2,2 %1,9 %6,7 %

*) Irregularitet som følge af kørestrømsfejl, gensidige operatørpåvirkninger, disponeringsfejl mv.

Tabel 3: Irregularitet, S-banen 2009.S-baneIrregularitetsprocent sporIrregularitetsprocent signalområdetIrregularitetsprocent øvrige områderI altIrregularitetsprocent0,8 %1,2 %0,4 %2,4 %

Tabel 4: Irregularitet fjern- og S-banen fra signalområdet 2009.Realiseret2009Niveauet for første halvår 2006.Grundlaget for Aftale om trafik for2007.*2,9 %

Irregularitetsprocent signalområdet forfjernbanenIrregularitetsprocent signalområdetfor S-banen

2,2 %

1,2 %

1,7 %

*) Målet er i Aftale om trafik for 2007 et samlet mål for både S- og Fjernbane

I 2009 var irregulariteten fra signaler på et lavere niveau end niveauet i første halvår af 2006,som dannede udgangspunkt for Aftale om trafik for 2007. Banedanmark fokuserer påmålrettet vedligeholdelse, fejlretning og genopretning af trafikken for at overholde aftalensmål for mængden af fejl på de gamle signalanlæg og fejlenes påvirkning af trafikken.En stor del af Banedanmarks signalanlæg har imidlertid fortsat en meget højgennemsnitsalder, hvorfor anlæggenes tilstandsudvikling er vanskelig at forudse. Efterhåndensom anlæggenes alder stiger, vil det blive endnu vanskeligere at forudse tilstandsudviklingen,hvorfor der kan komme større nedbrud, indtil Banedanmarks signalanlæg er udskiftet. Såledesskal ovenstående, positive udvikling tolkes varsomt, idet enkelte større hændelser kanforrykke det samlede billede. Det er fortsat Banedanmarks vurdering, at niveauet fra 2006 kanfastholdes i de kommende år.

Afvikling af efterslæbI dette afsnit redegøres for afviklingen af efterslæbet fordelt på fagområder. Den overordnedekonklusion er, at afviklingen af efterslæbet forløber som forudsat.I tabel 5 ses en oversigt over det realiserede forbrug på fornyelse og vedligeholdelse i 2007,2008 og 2009, og det forventede forbrug i resten af aftaleperioden sammenholdt med detforudsatte.Tabel 5: Forbrug og prognose 2007-2014.Mio. kr. [PL09]*Forudsat i Aftaleom trafik for 2007Realiseret/prognoseMerforbrug200720082009201020112012201320142007 –2014*****

2.1722.281109

2.7942.894100

2.9372.925-12

2.6942.6940

2.7242.679-46

2.6592.610-50

2.5162.466-51

2.4682.417-51

20.965

20.9660

*) Tabellen inkluderer realiseret forbrug 2007-2009 (løbende priser) samt forventet/forudsat forbrug 2010-2014 (i 2009 priser)i Aftale om trafik for 2007 for § 28.63.05 til fornyelse og vedligeholdelse af jernbanenettet.**) Den samlede bevilling er fratrukket 425,6 mio. kr. til signalprogrammet og til drifstkontoen. Der er endvidere fratrukket 120mio. kr., der var afsat til fornyelse af Gedserbanen i Aftale om Trafik for 2007. I forbindelse med Aftale om en grøntransportpolitik blev det endvidere besluttet at afsætte 158 mio. kr. i 2009 til hastighedsopgradering af Sydbanen.***) Afvigelser af sum i denne og øvrige tabeller skyldes afrundinger.

I 2009 efterlevede Banedanmark endvidere Resultatkontraktens krav om, at det samledefornyelsesefterslæb med undtagelse af signaler i perioden 2007-2009 er blevet reduceret med35 %. Opgørelsen er foretaget på tværs af fagene på baggrund af økonomien.I de følgende afsnit redegøres for udviklingen inden for de forskellige fagområder.

3.1

SporInden for sporområdet forventer Banedanmark samlet set at afvikle efterslæbet i detforudsatte omfang. På den ene side udføres flere aktiviteter på de baner, der er prioriteret tilsporombygning. Men denne udvikling modsvares af, at Banedanmark som nævnt iafrapporteringen fra foråret 2009 kan udskyde sporfornyelse på andre strækninger, der indgiki Aftale om trafik for 2007. Analyser af den faktiske tilstand på en række strækningerafdækkede således en længere levetid end tidligere antaget.I 2009 blev to store sporombygningsprojekter gennemført på hhv. Svendborgbanen (Odense-Svendborg) og Sydbanen (Ringsted-Nykøbing Falster). Banedanmark afviklede 8 % afefterslæbet på sporfornyelse, jf. Tabel 6.

Tabel 6: Fordeling af de største sporarbejder. SporanalysemodellenPct.ForudsatRealiseret/prognose*Meraktivitet20078%7%-1 %200813 %10 %-3 %200914 %8%-6 %201010 %--201113 %--201215 %--201314 %--201412 %--I alt100 %--

Som det fremgår af tabellen, var det i Aftale om Trafik for 2007 forudsat, at Banedanmark i2009 afviklede 14 pct.’s sporfornyelse. I 2009 har Banedanmark igangsat udførelsen af detstore sporombygningsprojekt ”Nyt S-togsspor København H – Dybbølsbro” (6. hovedspor),som båndlægger betydelige økonomiske og produktionsmæssige midler samt stiller krav tilomfattende sporspærringer. Projektet 6. Hovedspor afvikler ikke i sig selv efterslæb, men detændrer dog ikke ved Banedanmarks forventning om at afvikle det forudsatte efterslæb iaftaleperioden.Sporanalysemodellen anvendes til en komponentbaseret efterslæbsopgørelse (skinner, sveller,ballast) og baserer sig på Banedanmarks sporregister (SPORLEV). Som supplement tilsporanalysemodellens opgørelse af efterslæbsafviklingen anvender Banedanmark den”vægtede metode”, der tager udgangspunkt i de forskellige sporombygningsmetoder. Påbaggrund af nøgletal omregnes de konkrete aktiviteter til indhentning af efterslæb. Det vilsige, at der i beregningen også indgår de sporkomponenter (fx. skinnestykker), somBanedanmark i forbindelse med et konkret projekt vurderer udskiftningsmodne, fordisporkomponenternes faktiske tekniske tilstand tilsiger det.Denne metode opgør, som vist i Tabel 7, en afvikling af efterslæbet på 9 % i 2009, og ensamlet akkumuleret indhentning af efterslæbet fra 2007 til og med 2009 på 38 %.Tabel 7: Fordeling af de største sporarbejder. Vægtet metodePct.*ForudsatRealiseret/prognoseMeraktivitet20078%12 %4%200813 %18 %-5 %200914 %9%-5 %201010 %15 %5%201113 %12 %-1 %201215 %10 %-5 %201314 %9%-5 %201412 %14 %2%I alt100 %100 %0%

*) Afvigelser af sum skyldes afrundinger

Samlet set forventer Banedanmark at afvikle efterslæbet på sporfornyelse som forudsat iAftale om Trafik for 2007.Tabel 8: Sporområdets forventede/forudsatte fornyelse i Aftale om trafik for 2007

Mio. kr. [PL09]*Forudsat i Aftale omtrafik for 2007Realiseret/PrognoseMerforbrug

200783388855

20081.0391.282243

2009**

2010**

2011892798-94

2012852751-101

2013***

2014***

I alt7.1467.1460

1062

920

781

766

1.10341

1.096176

623-158

606-160

*) Tabellen inkluderer realiseret forbrug 2007-2009 (løbende priser) samt forventet/forudsat forbrug 2010-2014 (i 2009 priser)**) I 2009 er der i forhold til afrapporteringen fra foråret 2009 tillagt 158 mio. kr. i 2009 til hastighedsopgradering afSydbanen, Der er overført 51 mio. kr. i 2009 og 3,2 mio. kr. i 2010 fra kørestrøm til at finansiere kørestrømsandelen af 6.hovedspor. Ligeledes er der overført 24,1 mio. kr. i 2009 fra sikring, og der overføres 5,4 mio. kr. i 2010 også fra sikring til detsamme formål.***) I 2013 og 2014 er bevillingen fratrukket midler til fornyelse af Gedserbanen på samlet 120 mio. kr.

3.1.1 Sammenligning af prognose og åbningsbalancenTabel 9 viser en sammenligning mellem det faktiske aktivitetsomfang og det modelleredeaktivitetsomfang for sporombygningsprojekter i 2009, som baserer sig påsporanalysemodellen. Det er vanskeligt at lave en sådan sammenligning, idet der knytter sigstor usikkerhed til modelleringen på strækningsniveau. Det er derfor ikke i sig selvoverraskende, at der er afvigelser mellem det forventede og det faktiske aktivitetsniveau.Som anført ovenfor går sporfornyelsen samlet set op med det forudsatte aktivitetsniveau overperioden.Tabel 9: Sporfornyelse i forhold til det forudsatteOmfang, vægtede kmOdense-SvendborgRingsted-Nykøbing FAndre arbejder i 2009.I altRealiseret 2009596020139Åbningsbalance3354*

Meraktivitet i %79 %11 %-60 %

*) De mindre sporarbejder, som i 2009 primært blev udført på stationer, kan ikke sammenlignes med åbningsbalancen, fordiåbningsbalancen omfatter hele strækningen, mens disse projekter kun udgør en lille del af strækningen.

3.1.2 Afvikling af sporvedligeholdelsesefterslæbetI forbindelse med afrapporteringen på trafikaftalen i efteråret 2007 blev efterslæbet påsporvedligehold opgjort til 297 mio. kr. (PL07). Opgørelsen baserede sig på Atkins analyse af5. oktober 2007.Som det fremgår af Tabel 10 har Banedanmark som forudsat afviklet efterslæbet påsporvedligehold i 2009.Tabel 10: Efterslæb på sporområdet, mio. kr.

Mio. kr. [PL09]Ballast-suppleringTo-bloksvellerAndetI alt efterslæb

Primo 2009009696

Afviklet efterslæb 2009009696

Primo 20100000

Fra 2010 vil Banedanmark anvende en vedligeholdelsespolitik, der baserer sig påperformancemål for den vel vedligeholdte bane. Metoden bygger på en struktur med KPI’er(Key Performance Indicators), som skal måle, om den enkelte vedligeholdelsesaktivitet har denforudsatte effekt på sporets tilstand. Denne model vil tillige danne grundlag for denfremtidige afrapportering på vedligeholdelsesområdet.

3.1.3 SporstoppereBanedanmark skal i henhold til Aftale om trafik for 2007 sørge for, at alle sporstoppereindenfor fem år opgraderes til ny norm BN1-95-1.I foråret 2010 igangsætter Banedanmark en analyse af sporstopperområdet med henblik påinden årets udgang med Trafikstyrelsen at have afstemt en plan for efterlevelse af normen.Banedanmark vil i den kommende afrapportering give en status for arbejdet.

3.1.4 SidesporI 2009 udarbejdede Banedanmark i samarbejde med Trafikstyrelsen en oversigt over, hvilkesidespor som forventes at være åbne i 2014. Oversigten viser, at der i 2014 anslås at værebehov for ca. 274 km åbne sidespor, mens ca. 175 km af Banedanmarks sidespor forventestrimmet, dvs. lukket efter gældende procedure.Oversigten er udarbejdet på grundlag af den nuværende viden, idet der er taget udgangspunkti de trafikale behov, som det er muligt at forudse på nuværende tidspunkt. I perioden frem til2014 kan der således opstå nye trafikale behov, eller det trafikale behov kan ændre sig,hvilket kan få indflydelse på den foreliggende oversigt over sidespor, der kan lukkes. Der kansåledes forekomme bevægelser, men samlet set er det antagelsen, at der alt andet lige vil væreca. 274 km åbne sidespor i 2014.Den omfattende kortlægning af sidespor har afdækket et behov for åbne sidespor i 2014, somer ca. dobbelt så stort som anslået forud for Aftale om trafik for 2007. Det er ikke destomindre stadig Banedanmarks vurdering, at de sidespor, som forventes åbne i 2014, kanfornyes og vedligeholdes indtil 2014 indenfor den bevilling til fornyelse og vedligeholdelse afsidespor, som blev afsat med Aftale om trafik for 2007.Banedanmark prioriterer indsatsen på sidespor i henhold til den prioritering mellem røde,grønne og blå baner, som ligger til grund for Aftale om trafik for 2007. Det vil sige, atindsatsen på et sidespor i tilknytning til en rød bane bliver prioriteret højere end på etsidespor i tilknytning til en blå bane. Derudover prioriteres midlerne i henhold til den

trafikale konsekvens. Det vil sige, at indsatsen prioriteres højere på de sidespor, hvoralternativet til en indsats er lukning af sidesporet eller ekstremt lav hastighed på detpågældende sidespor.Ved udgangen af 2009 iværksatte Banedanmark en række opfølgende tiltag. Bl.a. blev destrækninger, Banedanmark forventer at kunne lukke, meldt ud i BanedanmarksNetredegørelse for 2010 og 2011. Banedanmark har endvidere fastlagt en proces til at sikre, atden løbende afgang og tilgang af sidespor i forhold til det forudsatte registreres.

3.2

BroerI 2009 afviklede Banedanmark vedligeholdelsesarbejder på 107 broer og fornyelse af 62 broeri 2009.Afviklingen af efterslæbet forløber samlet set som forudsat. Banedanmark forventer såledesfortsat at opfylde forudsætningerne i Aftale om trafik for 2007.I lighed med afrapporteringens øvrige tabeller nedenfor, der opgør udviklingen i efterslæbet,skal kolonnerne i Tabel 11 læses således:”Efterslæb primo 2009”viser det prisopregnede aktivitetsbaserede efterslæb pr. ultimo2008 som opgjort i forårets afrapportering 20091.”Korrektion” viser eventuelle korrektioner til opgørelsen i forårets afrapportering2009”Nyt efterslæb” viser efterslæb, der er konstateret i 2009.”Afviklet efterslæb” viser det nedbragte efterslæb i 2009.”Efterslæb primo 2010” er status på efterslæbet ultimo 2009.”Efterslæb 2010 ift. det samlede efterslæb”viser efterslæbet primo 2010 som andel afdet samlede efterslæb, dvs. efterslæbet primo 2007, korrektioner tilefterslæbsopgørelsen samt nyt efterslæb opstået efter indgåelsen af Aftale om trafikfor 2007.Tabel 11: Efterslæb broer (vedligehold & fornyelse), mio. kr.Komponent-gruppe[Mio. kr.PL09]BroerEfterslæbprimo2009KorrektionNyt efter-slæbAfvikletefterslæbEfterslæbprimo2010Efterslæb2010 ift.detsamledeefterslæb76 %

2.082

295

1.786

Tabel 12: Efterslæb på broområdet øvrige anlægselementer (vedligehold & fornyelse), mio. kr.Komponent-gruppe[Mio. kr., PL09]Efterslæbprimo2009Korrektion Nyt efter-slæbAfvikletefterslæbEfterslæbprimo2010Efterslæb2010 ift.detsamledeefterslæb85 %100 %74 %94 %83 %89 %

AutoværnStøjskærmeKabelrenderStøttemure ogspunsvæggeStenkisterI alt

4918239341224

000000

5062417

4418179137207

For fagene Vej og Plads, Forst og de mindre anlægselementer under Broer, hvor der ikke foreligger vidensgrundlag foropgørelse af efterslæb ud fra levetidsmodeller, opgøres efterslæbsudviklingen på grundlag af forbruget opgjort i årets priser.

Tabel 13: Efterslæb på broområdet, mængder (stk.).Komponent-gruppeBroer [stk.]Autoværn[stk. broer]Støjskærme [km]Kabelrender [km]Støttemure ogspunsvæggeStenkister [stk.]Efterslæbprimo 2009*

Korrektion00-0-0

Nytefterslæb00-0-0

Afvikletefterslæb16916-47925

Efterslæbprimo 201040477-21-455

57393**

25***

480

*) Her er taget højde for den justering, som i afrapporteringen efteråret 2007 blev foretaget af den samlede mængde broer, derskal fornyes og vedligeholdes 2007-2014. Denne justering fremgik ikke af efterårets afrapportering 2009.**) Antallet af støjskærme, der skal vedligeholdes frem til udgangen af 2014, kan ikke angives med nøjagtighed, idet deprioriteres løbende.***) Banedanmark gennemførte i 2008 registrering og tilstandsvurdering af støttemure og spunsvægge, som nu indgår i AssetManagement Systemet. Antallet af støttemure og spunsvægge, der skal vedligeholdes frem til udgangen af 2014, kan ikkeangives med nøjagtighed, idet de prioriteres løbende.

Den gennemsnitlige tilstandskarakter for broer er forbedret. Tilstandskarakteren måles på enskala fra 0 til 5, hvor 0 er bedst. Ved indgåelse af Aftale om trafik for 2007 var karakteren1,58, mens den i december 2009 var på 1,41.Tabel 14: Broområdets forventede/forudsatte fornyelse og vedligeholdelse i Aftale om trafikfor 2007.Mio. kr. [PL09]*Forudsat i Aftale omtrafik for 2007Realiseret/prognoseMerforbrug2007103113102008233216-172009382300-822010**

2011**

2012**

2013**

2014**

I alt***

393

372

416

410

362

2.670

385-8

298-73

365-51

381-29

38927

2.447****

-223

*) Tabellen inkluderer realiseret forbrug 2007-2009 (løbende priser) samt forventet/forudsat forbrug 2010-2014 (i 2009 priser)**) Her er inkluderet midler til finansiering af moderniseringen af Nørreport station.***) Fra bevillingen er fratrukket 200 mio. kr. fra fornyelse, der overføres til forst fornyelse.****) Der forventes et akkumuleret mindreforbrug på vedligehold på broer. Disse midler anvendes indenfor den samlede rammetil vedligehold (jf. Afrapporteringen foråret 2009).

I afrapporteringen fra foråret 2009 konstaterede Banedanmark, at det var muligt atgennemføre fornyelses- og vedligeholdelsesarbejder på broområdet for færre midler endforudsat i Aftale om trafik for 2007. Banedanmark vurderer fortsat, at det er muligt atrealisere det samlede mindreforbrug på broområdet, uden at det påvirker de forudsatte krav tilsikkerhed, tilstand og regularitet.

3.3

KørestrømTabel 15: Efterslæb på kørestrømsområdet, mio. kr.Komponent-gruppe[Mio. kr. PL09]OmformerstationerFordelingsstationerKørestrøm S-baneKørestrøm F-baneØvrige anlægI altEfterslæbprimo200916110100118KorrektionNytefterslæb300003AfvikletefterslæbEfterslæbprimo2010141810096Efterslæb2010 ift.samledeefterslæb70 %91 %74 %0%-73 %

000000

50200025

Arbejdet med kørestrømsanlægget Valby – Valby Langgade koordineres med sporombygningog blev igangsat i 2009. Dette arbejde fortsætter ind i 2010 og 2011.I koordinering med spærringerne til 6.-hovedsporsprojektet igangsatte Banedanmark i 2009en større fornyelse af køreledningsanlægget mellem Københavns Hovedbanegård og Valby.Projektet er medvirkende til, at der her fremgår et betydeligt større afviklet efterslæb på S-banen i denne afrapportering end i efterårets prognose.Samlet set forventes efterslæbet afviklet som forudsat.Levetidsmodellen for kørestrømsanlæg bliver gennemgået i løbet af 2010. Banedanmark vilredegøre for resultatet af denne gennemgang i den kommende afrapportering.

Tabel 16: Kørestrømsområdets forventede/forudsatte fornyelse i Aftale om trafik for 2007.Mio. kr. [PL09]*Forudsat i Aftale omtrafik for 2007Realiseret/prognoseMerforbrug2007108-220084423-212009**

2010**

2011209-11

2012182810

201318268

2014162711

I alt1511510

152

153

*) Tabellen inkluderer realiseret forbrug 2007-2009 (løbende priser) samt forventet/forudsat forbrug 2010-2014 (i 2009 priser)**) I bevillingen for 2009 og 2010 er fratrukket midler, som er overført til spor mhp. finansiering af kørestrømsandelen af 6.hovedspor.

3.4

Tele, it og transmission3.4.1 Telefoni og radioBanedanmark afsluttede i 2008 projekteringen af det ny togradiosystem baseret på deneuropæiske standard GSM-R. Projektet udbydes i henholdsvis en anlægs- og en systemdel,men grundet manglende konkurrence på systemdelen samt koordinering medSignalprogrammet har udbuddet været forsinket. I løbet af efteråret 2009 viste det signødvendigt at VVM-screene GSM-R-projektet. Det betyder, at aftalerne om systemdelen oganlægsdelen først forventes indgået i maj og juni 2010. GSM-R systemet forventes klar tilibrugtagning i sidste halvdel af 2012.

3.4.2 TransmissionTabel 17: Efterslæb på transmissionKomponent-gruppe[mio. kr.PL09]KablerPCMDatanetØvrige aktiverI altEfterslæbprimo200903421257KorrektionNytefterslæbAfvikletefterslæbEfterslæbprimo201001622240Efterslæb2010 ift. detsamledeefterslæb-54 %81 %100 %60 %

0-900-9

00202

0100010

Afviklingen af efterslæb på PCM strækningstransmissionskabler fik et højere tempo i 2009end forventet i prognosen i afrapporteringen fra efteråret 2009. Der blev således afvikletdobbelt så meget efterslæb.Desuden er levetidsmodellen for PCM blevet gennemgået, og restefterslæbet er reduceret med9 mio. kr. Det skyldes levetidsforlængelse af en række transmissionskomponenter, der ikkelængere udvikles. Banedanmark forventer, at de pågældende komponenter kanlevetidsforlænges frem til implementeringen af GSM-R togradiosystemet ogSignalprogrammet.Levetidsmodellen for datanet er opdateret og viser et øget restefterslæb på 2 mio. kr. Detskyldes bl.a., at levetiden for en række komponenter er udløbet. Derudover foregår paralleldrift, dvs. at gammelt udstyr fortsat kører sammen med nyt udstyr, indtil det ny udstyr samleter på plads. Der er således afviklet efterslæb på datanet, men pga. paralleldriften erafviklingen af efterslæb ikke synlig i opgørelsen for 2009. Desuden har Banedanmark indkøbten del udstyr, der skal tilpasses driften og først opsættes i 2010. Der forventes derfor en øgetfremdrift i afviklingen af efterslæbet i 2010.Banedanmark forventer fortsat, at efterslæbet på transmission vil være afviklet i 2014.

Tabel 18: Transmissions forventede/forudsatte fornyelse i Aftale om trafik for 2007.Mio. kr. [PL09]*Forudsat i Aftale omtrafik for 2007Realiseret/prognoseMerforbrug20071717020082422-22009265226201035481320111816-220124315-2820131211-120141712-5I alt1931930

*) Tabellen inkluderer realiseret forbrug 2007-2009 (løbende priser) samt forventet/forudsat forbrug 2010-2014 (i 2009 priser)

3.4.3 It hardwareI Aftale om trafik for 2007 er efterslæbet på IT hardware forudsat indhentet ved, atBanedanmark inden udgangen af 2009 udskifter al hardware, der er ældre end tre år.Banedanmark udskiftede i 2009 størsteparten af de resterende skærme, servere samt bærbareog stationære pc’er i efterslæb. Afviklingen af et mindre restefterslæb udestår imidlertid, mendet vurderes ikke at have konsekvenser for driften. Banedanmark forventer, at restefterslæbetafvikles i første kvartal 2010.Fra 2010 og fremefter vil Banedanmark komme ind i en cyklus, hvor IT udstyr løbendeudskiftes, inden det bliver ældre end 3 år.Tabel 19: Efterslæb på IT Hardware [Mio. kr. PL09]Efterslæb primo 2009Efterslæb primo 2010Resterende efterslæb5,71,08%

3.5

TrafikinformationMed Aftale om trafik for 2007 blev det besluttet, at efterslæbet på trafikinformationsudstyret(skærme, ure og højttalere) på de røde baner afvikles. Med Finansloven for 2008 blev detbesluttet, at efterslæb på trafikinformationsudstyret på alle baner afvikles medio 2010,hvorfor der blev bevilget yderligere 92 mio. kr. (PL08).Af hensyn til sammenligning med tidligere afrapporteringer er opgørelsen delt, så resultaterog målsætninger fremgår eksplicit for de to aftaler på trafikinformationsområdet.I 2009 nedbragte Banedanmark det antal passagerer, der som følge af nedslidte anlæg dagligtoplever mangelfuld trafikinformation, med 54 pct. Dermed efterlevede BanedanmarkResultatkontraktens krav om at nedbringe antallet med 30 pct. i 2009.Udover afvikling af efterslæb omfatter Aftale om trafik for 2007 på trafikinformationsområdetvisse moderniseringer, herunder følgende projekter:

Opgradering af højttalerbetjeningssystemet (ca. 200 stationer): Projektet forventesafsluttet i 2011Udvidelse af antal handicapskærme (29 stationer): Det oprindelige projekt varplanlagt gennemført i 2010. Banedanmark har imidlertid udarbejdet en alternativløsningsmodel, som er blevet forelagt ordførerne.Opgradering af skærminformation på 9 stationer: Projektet blev afsluttet i 2009.Udbygning af trafikinformation på Århus H/København H: Projektet blev afsluttet i2009.Tilpassede perronafsnit: omtales nedenfor.Afviklingen af efterslæbet målt i økonomi fremgår af Tabel 20, Tabel 21 og Tabel 22, idetudviklingen er opgjort særskilt for 1) røde, 2) grønne og blå baner samt 3) samlet for alle trebanetyper. Tilsvarende findes i Tabel 23 og Tabel 24 en efterslæbsopgørelse i mængder.I 2009 var reduktionen af efterslæbet mærkbar, idet alle kontrakter blev indgået. MedFinansloven for 2008 blev det forudsat, at efterslæbet på trafikinformation er afviklet medio2010. Det er imidlertid ikke sikkert, at den fulde implementering kan være på plads førudgangen af 2010.Tabel 20: Efterslæb på trafikinformation, mio. kr. (røde strækninger)Komponent-gruppe[Mio. kr. PL09]Efterslæbprimo2009Korrek-tionNytefterslæbAfvikletefterslæbEfterslæbprimo2010Efterslæbprimo2010 ift.detsamledeefterslæb51 %20 %92 %50 %

TV-monitorerHøjttalereØvr.komponenterI alt

53191183

0000

2115036

3141147

Tabel 21: Efterslæb på trafikinformation, mio. kr. (grønne og blå strækninger bevilget medFL08).Komponent-gruppe [Mio. kr.PL09]Efterslæbprimo2009Korrek-tionNytefterslæbAfvikletEfterslæbEfterslæbprimo2010Efterslæbprimo2010 ift.detsamledeefterslæb100 %20 %93 %63 %

TV-monitorerHøjttalereØvr. komponenterI alt

16241454

0000

019019

1651435

Tabel 22: Efterslæb på trafikinformation, mio. kr. (alle strækninger)Komponent-gruppe [Mio. kr.PL09]Efterslæbprimo2009Korrek-tionNytefterslæbAfvikletefterslæbEfterslæbprimo2010Efterslæbprimo2010 ift.detsamledeefterslæb62 %20 %96 %55 %

TV-monitorerHøjttalereØvr. komponenterI alt

694325137

0000

2134055

4892481

Tabel 23: Efterslæb på trafikinformation, mængder (røde strækninger)Komponentgruppe[stk.]TV-monitorerHøjttalereØvrige komponenterEfterslæbprimo 20093631599656Korrektion000Nytefterslæb000Afvikletefterslæb14613593Efterslæbprimo 2010217240653

Tabel 24: Efterslæb på trafikinformation, mængder (grønne/blå strækninger)Komponentgruppe[stk.]TV-monitorerHøjttalereØvrige komponenterEfterslæbprimo 20091131986948Korrektion000Nytefterslæb000Afvikletefterslæb017678Efterslæbprimo 2010113219940

Tabel 25: Efterslæb på trafikinformation, mængder (alle strækninger)Komponentgruppe[stk.]TV-monitorerHøjttalereØvrige komponenterEfterslæbprimo 200947635851604Korrektion000Nytefterslæb000Afvikletefterslæb146312611Efterslæbprimo 20103304591593

Tabel 26: Trafikinformation forventet/forudsat fornyelse i Aftale om trafik for 2007Mio. kr. [PL09]*Forudsat i Aftale omtrafik for 2007Realiseret/prognoseMerforbrug20071814-420083213-1920098848-40201010492-12201152318201232219201332219201452217I alt2572570

*) Tabellen inkluderer realiseret forbrug 2007-2009 (løbende priser) samt forventet/forudsat forbrug 2010-2014 (i 2009 priser)

3.5.1 Tilpassede perronafsnitSom følge af, at de ny IC4-tog er længere end IC3-togene og dermed stiller større krav tilindstigende passagerer om at placere sig rigtigt på perronerne, blev der med Aftale om trafikfor 2007 afsat 10 mio. kr. til at udvikle en anden løsning end det faste skiltesystem medperronafsnit A, B, C, D og E.Som det fremgik af tidligere afrapporteringer, var der truffet beslutning om en model fortilpassede perronafsnit. Siden har der været arbejdet med forbedring af trafikinformation, ogset i det perspektiv pågår der pt. overvejelser i den fælles projektgruppe bestående af DSB,Atkins og Banedanmark om, hvorvidt der kan være en mere hensigtsmæssig model.Projektgruppen vurderer og beslutter i 2. kvartal 2010, hvad der er den mest hensigtsmæssigeanvendelse af midlerne til de såkaldte tilpassede perronafsnit samt fastlægger en tidsplan fordet videre arbejde. Løsningen forventes at være på plads inden den fulde indsættelse af IC4med sammenkoblede togsæt.

3.6

Øvrige fag3.6.1 StærkstrømBanedanmark forventer at indhente efterslæbet på strækstrøm som forudsat.Tabel 27: Efterslæb på stærkstrømsområdet, mio. kr.Komponentgruppe[Mio. kr. PL09]Efterslæbprimo2009Korrek-tionNytefterslæbAfvikletefterslæbEfterslæbprimo2010Efterslæb2010 ift.detsamledeefterslæb32 %78 %-58 %36 %

PerronbelysningsanlægNødstrøms og UPS-anlægSporskiftevarmeØvrige anlægI alt

5660668

00000

3410237

2250331

Tabel 28: Efterslæb på stærkstrømsområdet, mængderKomponentgruppe[stk.]PerronbelysningsanlægNødstrøms og UPS-anlægSporskiftevarmeØvrige anlægEfterslæbprimo200933270-KorrektionNytefterslæb000-Afvikletefterslæb2310-Efterslæbprimo 20109260-

000-

I 2009 fornyede Banedanmark perronbelysningsanlægget på 23 stationer. UPS-anlægget iRoskilde blev fornyet, og hovedparten af efterslæbet på el-tavler, som indgår i kategorien”Øvrige anlæg”, blev afviklet.Som forudsat i Aftale om trafik for 2007 har Banedanmark igangsat en opgradering afBoulevardtunellen, som forventes færdiggjort i 2010. Opgraderingen omfatter blandt andetetablering af nødfortove og nødbelysning.

Tabel 29: Stærkstrøm forventet/forudsat fornyelse i Aftale om trafik for 2007Mio. kr. [PL09]*Forudsat i Aftale omtrafik for 2007Realiseret/prognoseMerforbrug2007813520083529-6200937551820104844-420113632-420123632-420133532-320143533-2I alt2692690

*) Tabellen inkluderer realiseret forbrug 2007-2009 (løbende priser) samt forventet/forudsat forbrug 2010-2014 (i 2009 priser)

3.6.2 BygningerTabel 30: Efterslæb på bygningsområdetAktivitetEfterslæbprimo 2009AfvikletefterslæbEfterslæbprimo 2010Efterslæb2010 ift. detsamledeefterslæb58 %5518 %

Relæhytter [Mio. kr. PL09]Relæhytter [stk.]Reduktion af overskydendebygningsareal [m2]

2537812.540

3404.365

223388.175

I 2009 var der planlagt fornyelse af relæhytter på fire strækninger med i alt 257 hytter.Fornyelsen af relæhytter er blevet forsinket i forhold til prognosen i afrapporteringen fraefteråret 2009. Banedanmark forventer dog fortsat, at efterslæbet på relæhytter er indhentetmed udgangen af 2010.Tabel 31: Bygninger forventet/forudsat fornyelse i Aftale om trafik for 2007Mio. kr. [PL09]*Forudsat i Aftale omtrafik for 2007Realiseret/prognoseMerforbrug20075612008147-720091411-4201014173201130333201229301201328302201428302I alt1621620

*) Tabellen inkluderer realiseret forbrug 2007-2009 (løbende priser) samt forventet/forudsat forbrug 2010-2014 (i 2009 priser)

I henhold til Aftale om trafik for 2007 skal Banedanmark reducere sin bygningsmængde fra137.500 m2 til 92.500 m2 i aftaleperioden. Primo 2009 ejede Banedanmark 105.040 m�bygninger (excl. Entreprises bygninger). I 2009 har Banedanmark reduceret bygningsmassenmed 4.365 m�. Primo 2010 ejer Banedanmark således 100.675 m�. Banedanmark forventerfortsat at reducere arealet som forudsat i aftaleperioden.

3.6.3 Vej & PladsTabel 32: Efterslæb på Vej & Plads-området, mio. kr.Aktivitet[Mio. kr. PL09]Efterslæbprimo 2009AfvikletefterslæbEfterslæbprimo 2010Efterslæb primo2010 ift. detsamledeefterslæb0%94 %94 %

PerronerStationsafvanding mio. kr.I alt

0169169

033

0166166

Indenfor stationsafvanding fokuserer Banedanmark på stationer, hvor der har været et højtantal sporjusteringer som følge af problemer med vand i tunneller og skakter.I 2009 fornyede Banedanmark stationsafvandingen på Børkop, ved opstillingssporet vedHovedbanegården (Belvedere) samt ved Dybbølsbro.Tabel 33: Vej & Plads forventet/forudsat fornyelse i Aftale om trafik for 2007Mio. kr. [PL09]*Forudsat i Aftale omtrafik for 2007Realiseret/prognoseMerforbrug2007111-1020080442009113-8201012164201138446201238380201337381201436393I alt1831830

*) Tabellen inkluderer realiseret forbrug 2007-2009 (løbende priser) samt forventet/forudsat forbrug 2010-2014 (i 2009 priser)

3.6.4 ForstTabel 34: Efterslæb på forstområdet, mio. kr.Anlægstype[Mio. kr. PL09]Efterslæbprimo2009Korrek-tionNytAfvikletefterslæb efterslæbEfterslæbprimo2010Efterslæbprimo 2010ift. detsamledeefterslæb

Dræn ved sporDrænGrøfterHegnskonverteringBanehegnBevoksningOprydningI alt138763174040000000000224*00

7511941 %

2372434118

11836013285

65 %85 %93 %77 %59 %

*) Åbningsbalancen er justeret med 6 mio. kr. i forhold til prognosen fra efteråret 2009 på grund af en fejl i denne.**) Forbruget på dræn ved spor afholdes af Sporområdet og indgår ikke i forbruget på forst i 2009 i tabel 36.

Tabel 35: Efterslæb på forstområdet, mængder.AnlægstypeEfterslæbprimo200953Drænlægning [km]Grøfter [km]Hegnskonvertering, [km]Banehegn [km]Bevoksning [ha]Oprydning [antalstationsområder]1043323307134736900000KorrektionNytEfterslæb000000008801301570119631932921277358Afvikletefterslæb369Efterslæbprimo 2010

Dræn ved spor [km]

Som beskrevet i forårets afrapportering i 2009 indikerede forbruget i 2007-2008 samtanalyser af det fremadrettede forbrug, at omfanget af regularitetskritiske drænarbejder varhøjere end opgjort i forbindelse med Aftale om trafik for 2007. Navnlig viste der sig at væreet større behov for fornyelse af dræn i forbindelse med sporombygninger. Banedanmarkoverførte derfor midler fra broområdet til afvikling af dette efterslæb på dræn.I 2009 har Banedanmark bl.a. sporombygget Sydbanen, hvor omfanget af drænarbejder varstørre end forventet pga. problemer med blød bund. Det afspejles i den store mængdedrænarbejder, der er udført i 2009. Banedanmarks erfaringer fra 2009 viser endvidere, atprisen på drænarbejder udført i forbindelse med sporprojekter som forventet er lavere, endhvis arbejderne ikke udføres i forbindelse med de større sporprojekter. Dette er i tråd medresultatet af de analyser, som Banedanmark udarbejdede i foråret 2009.

Banedanmark forventer fortsat, at den samlede mængde drænarbejder i resten afaftaleperioden, kan udføres indenfor rammen til spor og forst. Banedanmark vurderer løbendeden præcise fordeling af midlerne mellem de to fag.I resten af rammeaftaleperioden vil Banedanmark indenfor dræn og grøfter fokusere indsatsenpå indhentning af regularitets- og sikkerhedskritisk efterslæb.Banedanmark forventer, at fornyelsen af hegn får fremdrift i 2010, og efterslæbet forventesderfor afviklet som forudsat.Tabel 36: Forst forventet/forudsat fornyelse i Aftale om trafik for 2007Mio. kr. [PL09]*Forudsat i Aftale omtrafik for 2007Realiseret/prognoseMerforbrug20073314-19200839581920092633720103632-320118447-3720127180920136779122014677811I alt**

422

4220

*) Tabellen inkluderer realiseret forbrug 2007-2009 (løbende priser) samt forventet/forudsat forbrug 2010-2014 (i 2009 priser)**) Bevillingen til Forst er forhøjet med 200 mio. kr., som er overført fra broer

Effektivisering i 2009Samlet set var Banedanmarks effektivisering i 2009 på -1,2 pct., og dermed er kravet om 2pct.’s årlig effektivisering ikke opfyldt.Dette skyldes især ekstraordinære budgetterede driftsomkostninger på konto 28.63.01 til bl.a.re-implementering af SAP, andre IT-projekter, ISO projektet samt etablering af nyt lejemål.Inden for fornyelse og vedligehold opnåede Banedanmark en positiv effektivisering på 1,5pct., hvilket er lidt under målsætningen bl.a. som følge af fordyrelserne af en rækkesporfornyelsesprojekter samt færre sporprojekter på hovedstrækningerne.På anlægspuljen har der ikke kunnet opstilles sammenlignelige nøgletal, som har muliggjorten opgørelse af effektiviseringen.Samlet set for perioden 2007-2009 ligger Banedanmark under kravet om en gennemsnitligeffektivisering p.a. på 2 pct., idet Banedanmark i 2007-2009 gennemsnitligt har effektiviseret1,4 pct. pr. år.Banedanmark forventer dog at indhente dette effektiviseringsunderskud i de kommende år ogdermed samlet set opfylde kravet for perioden 2007-2014.Det bemærkes, at Banedanmark har gennemgået effektiviseringsopgørelsen for 2007 og 2008,hvilket har ført til mindre justeringer i effektiviseringen på konto 28.63.01. Den korrigeredeeffektivisering fremgår af nedenstående tabel.

Tabel 37: Oversigtstabel effektiviseringEffektivisering [Mio. kr. årets priser]28.63.0128.63.0228.63.05TotalEffektivisering i procent28.63.0128.63.0228.63.05Total200717,10,069,486,520073,50,03,03,1200837,90,037,575,620087,60,01,32,22009-85,50,042,6-42,92009-18,10,01,5-1,2

SignalprogrammetMed Aftale om En grøn transportpolitik af 29. januar 2009 blev der truffet politisk beslutningom gennemførelse af Signalprogrammet inden for en ramme på ca. 24 mia. kr. inden 2021.Heraf vedrører ca. 20 mia. kr. fjernbanen, men ca. 4 mia. kr. vedrører S-banen. Programmetsfremdrift følger planen, ligesom der ikke er opstået forhold, som ændrer på den samledeøkonomi, tidsplan eller risiko i Signalprogrammet.Signalprogrammets bevilling indeholder midler til følgende projekter: projekterne vedrørendenye signaler til fjernbanen henholdsvis S-banen, projektet vedrørende nye togradioer (GSM-R)og projektet vedrørende forberedelse af nyt togkontrolsystem (udvikling af et dansk STM-modul). En STM er det modul i et tog, der gør det muligt at køre både på baner med denfælles europæiske signalstandard (ERTMS) og på baner med det nuværende dansketogkontrolsystem ATC.I 2009 blev Signalprogrammets organisation opbygget, og der blev gennemført udbud af båderådgiver- og assessorydelsen. Derudover udarbejdede Signalprogrammet en projektmanual(projektstyringsværktøj), et ankerbudget og en skabelon til afrapportering efter princippernefor ny anlægsbudgettering.Signalprogrammet forventes fortsat gennemført inden for den forudsatte projektbevilling, ogden samlede økonomi er gengivet i tabel 38. Tabellen viser økonomien frem til 2020, hvormidlerne er reserveret i Infrastrukturfonden. Der budgetteres herudover med udgifter istørrelsesordnen 2 mia. kr. inkl. central reserve i perioden efter 2020, jf. Aftale om en grøntransportpolitik. I tabellen ses udsving i forhold til det forudsatte, hvilket især kan henføres tilProjektet Nye Togradioer (GSM-R), som er blevet forsinket, hvilket dog ikke forventes at fåbetydning for Signalprogrammets samlede tidsplan.Der er konstateret en række periodeforskydninger i forbruget i forhold til den oprindeligeperiodisering af ankerbudgettet. Periodeforskydningerne betyder, at der er et merforbrug iforhold til det forudsatte på fjernbaneprojektet og et mindreforbrug i forhold til det forudsattepå S-baneprojektet. Merforbruget på fjernbaneprojektet skyldes primært, at der anvendesdyrere konsulenter end forudsat i ankerbudgettet i de indledende faser af fjernbaneprojektet,hvilket forventes modsvaret af et forventet mindreforbrug på konsulenter i de efterfølgendeår. Mindreforbruget på S-baneprojektet skyldes primært, at en række opgaver er udskudte tilsenere. Dette uddybes nedenfor.

Tabel 38:Økonomisk oversigt for Signalprogrammet (konto 28.63.08 ekskl. central reserve)*Mio. kr. [PL09]Forudsat**Realiseret/forventetudgift200917692201071334020112835652012-202017.53917.713Total (2009-2020)18.71018.710

*) Forudsat udgift i denne tabel vedr. Signalprogrammet er inkl. 10 % reserven. Der er på nuværende tidspunkt ikke disponeretover midlerne i 10 % reserven bortset fra midler til STM-udviklingsprojektet, jf. aktstykke Q af 18. juni 2009. Afvigelser af sumskyldes afrundinger.**) Forudsat er aktstykke Q af 18. juni 2009 samt ankerbudget korrigeret for ombordudrustning til godsoperatører og udgiftertil Trafikstyrelsen.

Der pågår en revision af årsfordelingen af hele Signalprogrammets budget fra 2011 og frem.Banedanmark har hjemmel til at føre S-baneprojektet frem til 2. milepæl (underskrivelse afkontrakt) og fjernbaneprojektet frem til 1. milepæl (udsendelse af udbudsmateriale).Valg af bygherrerådgivereKontrakt om bygherrerådgivning blev efter afholdelse af udbud underskrevet den 7.september 2009 med et internationalt rådgiverkonsortium bestående af Rambøll DanmarkA/S, Atkins Danmark A/S, Emch+Berger AG og Parsons Group International Ltd.Valg af assessorIfølge EU-reglerne skal nye signalsystemer gennemgå en omfattende sikkerhedsgodkendelsehos de relevante sikkerhedsmyndigheder, inden signalsystemerne ibrugtages kommercielt.Sikkerhedsmyndigheden er i Danmark placeret i Trafikstyrelsen.I den forbindelse har Signalprogrammet indgået aftale med en uafhængig assessor, som skalføre tilsyn med, at såvel leverandørerne som Banedanmark planlægger og gennemfører desikkerhedsrelaterede aktiviteter på forsvarlig vis. Assessorens rapportering er en væsentlig delaf den dokumentation, der danner grundlag for Sikkerhedsmyndighedens godkendelser.Kontrakt om assessor blev efter EU-udbud tildelt Lloyd’s i december 2009.Involvering af potentielle leverandørerDer er afholdt møder med forskellige potentielle leverandører til Signalprogrammet. Samletset var formålet med leverandørkontakten at minimere projektrisici ved at øge parternesforståelse for hinandens ønsker, krav og risikoprofil. Ved disse møder fik Banedanmark ogsåleverandørernes input til udbudsprocessens forløb.LeverandøranalyseBanedanmark påbegyndte i november 2009 med bistand fra McKinsey & Co. en særligleverandøranalyse af markedet for signalsystemer til henholdsvis fjernbanen og S-banen.Analysen har allerede nu forbedret grundlaget for udbudsprocessen, kontraktkonceptetsopbygning og rustet Banedanmark yderligere til kommende forhandlingerne med depotentielle leverandører forud for kontraktindgåelsen.Leverandøranalysen forventes at fortsætte frem til kontraktunderskrivelserne i internt regi,men blev droslet væsentligt ned i februar 2010.Involvering af interessenterSignalprogrammet har en væsentlig grænseflade til jernbanevirksomhederne, entreprenører,andre infrastrukturforvaltere og til øvrige dele af Banedanmark.Jernbanevirksomhederne og entreprenørerne er ansvarlige for udrustningen af deres rullendemateriel med de nye systemer, ligesom de er ansvarlige for udarbejdelsen af egne trafikaleregler (f.eks. klargørings- og afgangsprocedurer) samt uddannelsen af eget personale, primærtlokomotivførere.32

Disse aktiviteter skal koordineres i forhold til tidsplanen for udrulningen af de nye signal-systemer, således at personale og materiel er forberedt, når de nye systemer tages i brug.Koordination af arbejdet og involvering af relevante interessenter varetages i regi afSignalprogrammet. Arbejdet forløber planmæssigt.Udarbejdelse af nye trafikale reglerI forbindelse med fornyelsen af signalinfrastrukturen udarbejdes helt nye trafikale regler iprojektet. Arbejdet tager udgangspunkt i EU’s regler om interoperabilitet og udføres i tætsamarbejde med teknikere og driftseksperter. Arbejdet forløber planmæssigt.

5.1

S-baneprojektetØkonomiI det politiske beslutningsoplæg blev budgettet for S-baneprojektet skønnet til ca. 4,1 mia. kr.(inkl. 30 pct. reserve) i perioden 2009 til 2020. Projektet forventes fortsat gennemført indenfor den forudsatte projektbevilling. S-baneprojektet har et mindreforbrug i 2009 i forhold tildet forudsatte. Dette skyldes blandt andet, at udvalgte aktiviteter er startet senere endoprindelig forudsat herunder udarbejdelsen af nye trafikale regler for S-banen, opdatering afBanedanmarks Asset Register og forberedende aktiviteter i forbindelse med udbud af bygge-og anlægsaktiviteterne. Sidstnævnte 2 opgaver er udskudt til efter 2. milepæl.Mindreforbruget er således at betragte som en tidsmæssig forskydning og forventes ikke at fåkonsekvenser for projektets samlede økonomi eller tidsplan.TidsplanMed udgangspunkt i tidligere tidsplan overgår det ny signalsystem til normal drift påNordbanen (Jægersborg-Hillerød) ved udgangen af 2014. Tidsplanen frem til og med 2014vurderes at være meget stram. Derudover forventes hele S-banen som forudsat at overgå tildet nye signalsystem i 2020. Tidsplanen efter 2014 vurderes at være robust.RisikovurderingBanedanmark følger løbende udviklingen i risici i forhold til Signalprogrammet. Ved risiciforstås inden for ny anlægsbudgettering potentielle hændelser, der vil have en negativ effektpå muligheden for at gennemføre projektet til den forudsatte kvalitet, til tiden og inden forbudgettet.Eksempler på risici ved Signalprogrammet, som er vurderet i den selvstændige risikovurderingaf projektet, er blandt andet: risiko for fejl i kravspecifikation, risiko ved udrulningsplanerosv.Signalprogrammets risikoprofil er således et udtryk for, hvor stor risiko, der knytter sig tiltidsplanen, kvaliteten af leverancen og/eller budgettet for signalprogrammet.Signalprogrammets risikoprofil opgøres i mio. kr. på baggrund af en vurdering afsandsynligheden for, at en hændelse indtræffer samt omkostningen ved, at hændelsen skulleindtræffe.Risikoprofilen for S-baneprojektet er pr. november 2009 skønnet til 587 mio. kr., dvs. knap 20pct. af det samlede budget ekskl. reserver, hvilket erfaringsmæssigt er acceptabelt for et

projekt i denne fase. Dette svarer til en stigning i risikoprofilen på ca. 70 mio. kr. i forhold tilden risikoprofil, der blev beregnet i forbindelse med beslutningsgrundlaget forSignalprogrammet.Stigningen dækker over flere forhold. Banedanmarks projektorganisation forSignalprogrammet nu er blevet oprettet som en selvstændig enhed i Banedanmark ogbemandet med de rette kompetencer, hvorfor risikoen for at uhensigtsmæssig organisering,manglende ressourcer eller manglende kompetencer i projektorganisationen fører til fejl ellerforsinkelser, er reduceret med netto omkring 240 mio. kr. Imidlertid fører den meget strammetidsplan frem mod 2014 til, at S-baneprojektet er mere sårbart i forhold til relaterede projekter(eksempelvis ombordudrustningen af togene) samt forholdet til leverandøren (eventuelle fejl ikravspecifikationen og kontraktuelle uoverensstemmelser). Disse forhold har resulteret i enforøgelse af risikoen på 108 mio. kr.Endvidere er en række nye risici blevet identificerede. Disse vedrører især design af det nyesystem, grænseflader mellem systemer samt tekniske forhold, der udgør ca. 90 mio. kr.Endelig er der blevet identificeret en række nye risici vedrørende bl.a. udarbejdelsen aftrafikale regler, hvilket forøger risikoprofilen med 113 mio. kr.I forbindelse med indgåelse af kontrakterne vil der ske en revurdering af priser og mængder,ligesom mekanismen for prisregulering af kontraktsummerne vil blive fastlagt. Effekten herafkan være betydelig, men da den både kan være negativ og positiv er den ikke vurderet pånuværende tidspunkt.UdbudsprocesSignalprogrammet modtog syv anmodninger om prækvalifikation. Følgende femvirksomheder blev prækvalificeret i december 2009: Alstom, Bombardier, Invensys, Siemensog Thales.Inden udsendelse af udbudsmaterialet i foråret 2010 har det været igennem en ekstern kva-litetssikring, som forestås af specialister tilknyttet relevante udenlandske infrastrukturforval-tere. Derudover granskes relevante dele af udbudsmaterialet af assessor og Kammeradvoka-ten.Banedanmark forventer, at kontrakten som forudsat tildeles i 2011.

5.2

FjernbaneprojektetØkonomiI det politiske beslutningsoplæg fra december 2008 blev budgettet for fjernbaneprojektetskønnet til knap 19,7 mia. kr. (2009-priser, inkl. 30 pct. reserve) i perioden 2009 til 2021. Iforbindelse med Signalprogrammets start blev der besluttet justeringer, herunder lukning afGedserbanen samt reduktion af omkostninger til ombordudrustning til godstrafik, hvorefterfjernbaneprojektet budget udgør 19,5 mia. kr. (2009-priser, inkl. 30 pct. reserve). Der er ikkekonstateret ændringer i forhold hertil. Projektet forventes fortsat gennemført inden for denforudsatte projektbevilling.Fjernbaneprojektet har p.t. et merforbrug i forhold til det forudsatte. Detailplanlægningen afden forestående udbudsproces har således vist, at der er behov for at anvende flerekonsulenter fra de dyre kategorier i starten af projektet og modsvarende færre i slutningen afprojektet end oprindeligt antaget. Det medfører højere projektudgifter i starten af projektet

end først antaget. Der er dog alene tale om en almindelig periodeforskydning afbudgetmidlerne og ikke tale om uforudsete konsulentudgifter, der giver anledning til atrevidere det samlede budget.TidsplanFjernbaneprojektets arbejde efter den politiske beslutning har ikke medført et behov for enjustering af tidsplanen. Planen er således fortsat, at hele fjernbanen er overgået til det nyesignalsystem i 2021, mens de første strækninger overgår til almindelig drift baseret på de nyesignaler i 2017. Den overordnede tidsplan skønnes robust.RisikovurderingBanedanmark følger løbende udviklingen i risici i forhold til Signalprogrammet. Ved risiciforstås inden for ny anlægsbudgettering potentielle hændelser, der vil have en negativ effektpå muligheden for at gennemføre projektet til den forudsatte kvalitet, til tiden og inden forbudgettet.Eksempler på risici ved Signalprogrammet, som er vurderet i den selvstændige risikovurderingaf projektet, er blandt andet: risiko for fejl i kravspecifikation, risiko ved udrulningsplanerosv.Signalprogrammets risikoprofil er således et udtryk for, hvor stor risiko der knytter sig tiltidsplanen, kvaliteten af leverancen og/eller budgettet for Signalprogrammet.Signalprogrammets risikoprofil opgøres i mio. kr. på baggrund af en vurdering afsandsynligheden for, at en hændelse indtræffer samt omkostningen ved at hændelsen skulleindtræffe.Risikoprofilen for fjernbaneprojektet er pr. januar 2010 skønnet til 2,3 mia. kr., dvs. ca. 15pct. af det samlede budget ekskl. reserver, hvilket erfaringsmæssigt er acceptabelt for etprojekt i denne fase. Dette svarer til et fald i risikoprofilen på ca. 600 mio. kr. i forhold til denrisikoprofil, der blev beregnet i forbindelse med beslutningsgrundlaget for Signalprogrammet.Hovedårsagerne til, at risikoprofilen reduceres, er, at Banedanmarks projektorganisation forSignalprogrammet nu er blevet oprettet som en selvstændig enhed i Banedanmark ogbemandet med de rette kompetencer, hvorfor risikoen for, at uhensigtsmæssig organisering,manglende ressourcer eller manglende kompetencer i projektorganisationen fører til fejl ellerforsinkelser, er reduceret med netto omkring 1.100 mio. kr. Derudover er en rækkekontraktuelle forhold blevet afklaret, hvilket betyder, at risikoprofilen er reduceret medyderligere ca. 400 mio. kr. Til gengæld er der identificeret en række nye risici vedSignalprogrammet, der især vedrører design af det nye system, grænseflader mellem systemersamt tekniske forhold, der netto udgør ca. 700 mio. kr. Endelig er der blevet identificeret enrække nye risici vedrørende bl.a. udarbejdelsen af trafikale regler, hvilket netto forøgerrisikoprofilen med ca. 200 mio. kr.Der er ikke nye informationer vedrørende de største risici, som vedrører leverandørerne.Usikkerheden ved projektet forventes at blive reduceret yderligere, når leverandørerneafleverer deres tilbud. Det forventes derfor, at risikoværdien vil falde i forbindelse medunderskrivelsen af leverandørkontrakten.I forbindelse med indgåelse af kontrakterne vil der ske en revurdering af priser og mængder,ligesom mekanismen for prisregulering af kontraktsummerne vil blive fastlagt. Effekten heraf

kan være betydelig, men da den både kan være negativ og positiv er den ikke vurderet pånuværende tidspunkt.UdbudsprocesUdsendelsen af udbudsmaterialet for fjernbanen er planlagt til juni 2010.Udbudsmaterialet for fjernbaneprojektet har på samme måde som S-baneprojektet gen-nemgået en ekstern kvalitetssikring foretaget af specialister fra relevante udenlandskeinfrastrukturforvaltere. Relevante dele af materialet vil ligeledes blive gennemgået afassessoren henholdsvis Kammeradvokaten.Banedanmark forventer, at kontrakten som forudsat tildeles i 2011.

Optimering af BanedanmarksorganisationSom forudsat i Aftale om trafik for 2007 har Banedanmark i 2007 og 2008 systematiseret ogoptimeret processerne med henblik på at opnå de forudsatte mål i Aftale om trafik for 2007 -herunder ikke mindst den forudsatte effektivisering på 2 pct. pr. år.Banedanmark havde ved udgangen af 2008 gennemgået alle virksomhedens hoved- ogkerneprocesser. Gennemgangen gav anledning til en række forbedringer af processerne.Projektet har dermed fulgt den forudsatte tidsplan.Det er besluttet at sikre systemunderstøttelsen af processerne for at opnå højst muligeffektivitet. Systemunderstøttelsen sker primært i Banedanmarks SAP-system, hvor første fasemed fokus på den økonomiske styring blev gennemført i 2008. Anden fase med fokus påvedligeholdelsesstyring forventes implementeret i 2010. I forbindelse med integrationen afEntreprise vil der i 2010 blive gennemført endnu en fase af SAP projektet for at understøtteintegrationen.For at forankre forbedringerne har Banedanmark de sidste år gennemført en struktureretuddannelse af alle ledere og samtidig arbejdet systematisk med performance og evaluering. I2009 blev der arbejdet med at indføre en performancekultur, der skal sikre løbendeforbedringer og involvering af alle ansatte.I 2009 implementerede Banedanmark et fælles ledelsessystem med alle de optimeredeprocesser, herunder også alle sikkerhedsprocesser. Systemet og processerne er klar til ISO-certificering i 2010. Ledelsessystemet vil fremover understøtte arbejdet med at skabe løbendeprocesforbedringer og sikre implementeringen i organisationen.