ERU, Alm.del - 2009-10 - Bilag 313: Udkast til forslag til lov om ændring af søloven, lov om sikkerhed til søs og sømandsloven (Forsikring for søretlige krav, gennemførelse af konventionen om arbejdsforhold i fiskerisektoren m.v.)

Lov om ændring af søloven, lov om sikkerhed til søs og sømands-loven1)(Forsikring for søretlige krav, gennemførelse af konventionen om arbejdsforhold i fiskeri-sektoren m.v.)§1I søloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 856 af 1. juli 2010, foretages følgende ændringer:1.Fodnotentil lovens titel affattes således: »1) Loven indeholder bestemmelser, der gennemførerdele af Europa-Parlamentets o g Rådets direktiv 2005/36/EF af 7. september 2005 om anerkendelseaf erhvervsmæssige kvalifikationer (EU-Tidende 2005 nr. L 255, side 22) og Europa-Parlamentetsog Rådets direktiv 2009/20/EF af 23. april 2009 om reders forsikring mod søretlige krav (EU-Tidende nr. L 131 af 28. maj 2009, side 128-131).«2.Efter § 152 indsættes som nyt kapitel:»Kapitel 7 aOm forsikring for søretlige krav§ 153.Rederen for et skib, som fører dansk flag og har en bruttotonnage på 300 eller derover skalhave en forsikring, der dækker søretlige krav. Skibet må ikke gå i fart, medmindre det har et certifi-kat, som bekræfter, at der foreligger en sådan forsikring.Stk. 2.Stk. 1 finder tilsvarende anvendelse på et skib, der ikke fører dansk flag, og som anløber el-ler forlader dansk havn eller andet last- og lossested i Danmark eller på den danske kontinentalsok-kel eller ønsker at udføre opgaver på dansk søterritorium, hvis skibet har en bruttotonnage på 300eller derover.Stk. 3.Den i stk. 1 og 2 nævnte forsikring skal give mulighed for at opnå en erstatning inden forden ansvarsgrænse, der er anført i § 175.Stk. 4.Søfartsstyrelsen kan fastsætte regler om certifikatet nævnt i stk. 1, herunder om de oplys-ninger, som certifikatet skal indeholde.Stk. 5.Certifikatet skal opbevares om bord og på forlangende forevises myndighederne.§ 154.Hvis et skib ikke har det i § 153 påbudte certifikat, kan Søfartsstyrelsen eller andre myn-digheder, som af økonomi- og erhvervsministeren er bemyndiget hertil, bortvise skibet.

Stk. 2.Et skib, der på grund af manglende certifikat er bortvist fra en havn i et land, der er medlemaf EU, må ikke anløbe dansk havn, før skibet har et gyldigt certifikat.§ 155.Dette kapitel finder ikke anvendelse på krigsskibe eller andre skibe, som ejes eller benyttesaf en stat og som anvendes i statsligt ikke-kommercielt øjemed.Stk. 2.Dette kapitel berører ikke de krav, der er til forsikring i kapitel 9 a og kapitel 10.Stk. 3.Dette kapitel berører heller ikke de krav, der er til forsikring i kapitel 11.Stk. 4.Dette kapitel berører ikke retten til ansvarsbegrænsning efter kapitel 9.Stk. 5.Dette kapitel berører heller ikke retten til ansvarsbegrænsning efter offshoresikkerhedslo-vens § 69.«3.I§ 181, stk. 2,ændres »flytbare havanlæg gælder særlige ansvarsgrænser, jf. loven om visse hav-anlæg, medens boreskibene eller havanlæggene« til: »mobile offshoreanlæg gælder særlige an-svarsgrænser, jf. offshoresikkerhedsloven, mens boreskibene eller offshoreanlæggene«.4.I§ 514, stk. 1,indsættes efter »§ 25, stk. 1-2,«: »§ 153, stk. 1, 2 og 4,«.5.I§ 515 bindsættes efter »overholdelsen af §§«: »153,«.§2I lov om sikkerhed til søs, jf. lovbekendtgørelse nr. 654 af 15. juni 2010, foretages følgende æn-dringer:1.Ifodnotentil lovens titel ændres »og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/21/EF af 23.april 2009 om opfyldelse af kravene til flagstater (EU-Tidende nr. L 131 af 28. maj 2009, side 132-135)« til: », Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/21/EF af 23. april 2009 om opfyldelse afkravene til flagstater (EU-Tidende nr. L 131 af 28. maj 2009, side 132-135) og Europa-Parlamentetsog Rådets direktiv 2009/16/EF af 23. april 2009 om havnestatskontrol (EU-Tidende nr. L 131 af 28.maj 2009, side 57-100)«.2.I§ 3, stk. 2,indsættes efter »konvention om søfarendes arbejdsforhold«: »eller konvention omarbejdsforhold i fiskerisektoren«.3.I§ 17, stk. 9,indsættes efter »med andre offentlige myndigheder«: »og havne«.4.I§ 20 a, stk. 1,indsættes efter »og §§«: »153,«.5.Overskriften tilkapitel 9affattes således:»Betaling og sikkerhedsstillelse i forbindelse med afholdelse af syn, tilbageholdelser m.v.«6.Efter § 25 indsættes ikapitel 9:»§ 25 a.Økonomi- og erhvervsministeren kan fastsætte regler om betaling for skibes og rederiersindberetninger og afrapporteringer.«§3I sømandsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 742 af 18. juli 2005, som ændret ved § 2 i lov nr. 547 af8. juni 2006, § 14 i lov nr. 1563 af 20. december 2006, § 2 i lov nr. 349 af 18. april 2007, § 1 i lovnr. 511 af 17. juni 2008 og § 2 i lov nr. 493 af 12. maj 2010 foretages følgende ændringer:

1.§ 18, stk. 2,affattes således:»Stk. 2.Den søfarende har endvidere ret til fri rejse med underhold til sin bopæl for rederens reg-ning. Er et bestemt fratrædelsessted aftalt, omfatter retten til rejse også underhold i forbindelse her-med.«2.I§ 65, stk. 1,ændres »eller § 55« til: »§ 55, § 74 b, stk. 1, eller § 74 c«.3.I§ 65, stk. 2,ændres »eller § 55« til: », § 55, § 74 b, stk. 1, eller § 74 c«.4.Efter § 74 b indsættes:»§ 74 c.Økonomi- og erhvervsministeren kan fastsætte regler om, at fiskeskibe ikke må sejle,medmindre de har et certifikat vedrørende fiskernes arbejdsforhold, herunder om hvilke forholdcertifikatet skal omfatte.Stk. 2.Certifikatet skal opbevares om bord og på forlangende forevises myndighederne.«§4Stk. 1.Økonomi- og erhvervsministeren fastsætter tidspunktet for ikrafttrædelsen af § 1, § 2, nr. 2,og nr. 4, og § 3. Ministeren kan herunder fastsætte, at bestemmelserne træder i kraft på forskelligetidspunkter.Stk. 2.§ 2, nr. 1, nr. 3, og nr. 5-6, træder i kraft den 1. april 2011.§5Stk. 1.Loven gælder ikke for Færøerne og Grønland, jf. dog stk. 2 og 3.Stk. 2.§ 1 kan ved kongelig anordning helt eller delvis sættes i kraft for Færøerne med de ændrin-ger, som de færøske forhold tilsiger.Stk. 3.§§ 1 og 2 kan ved kongelig anordning helt eller delvis sættes i kraft for Grønland med deændringer, som de grønlandske forhold tilsiger.

1. Lovforslagets baggrund og indholdI 2009 vedtog EU en række retsakter på søfartsområdet, ”den 3. søsikkerhedspakke”. Pakken består af 6 di-rektiver og 2 forordninger, som tilsammen skal sikre en fortsat beskyttelse af miljøet og forbedre sikkerhe-den til søs. Lovforslaget indeholder en række ændringer, som er nødvendige for, at Europa-Parlamentets ogRådets direktiv 2009/20/EF af 23. april 2009 om reders forsikring mod søretlige krav (EU-Tidende nr. L 131af 28. maj 2009, side 128-131) samt Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/16/EF af 23. april 2009om havnestatskontrol (EU-Tidende nr. L 131 af 28. maj 2009, side 57-100), der er dele af pakken, kan gen-nemføres i dansk ret.Samtidig gennemføres en mindre ændring af lov om sikkerhed til søs med henblik på refusion af det of-fentliges udgifter ved indberetninger og afrapporteringer på søfartsområdet.Rådet har den 7. juni 2010 som politisk erklæring henstillet, at EU-medlemsstaterne ratificerer FN’s Inter-nationale Arbejdstagerorganisations konvention fra 2007 om arbejdsforhold i fiskerisektoren (nr. 188) indenudgangen af 2012. Med henblik på dansk ratifikation af konvention nr. 188 (fiskerikonventionen) gennemfø-res med lovforslaget mindre ændringer i lov om sikkerhed til søs og sømandsloven, således at der bl.a. bliverhjemmel til at stille krav om kontrol og certificering i overensstemmelse med konventionen.

2. Lovforslagets hovedindhold2.1. EU's 3. søsikkerhedspakke2.1.1. ForsikringsdirektivetEuropa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/20/EF af 23. april 2009 om rederes forsikring mod søretligekrav (forsikringsdirektivet) – EU-Tidende nr. L 131 af 28. maj 2009, side 128-131 – skal gennemføres inden1. januar 2012. Forsikringsdirektivet er gengivet i lovforslagets bilag 2. Formålet med forsikringsdirektiveter at beskytte skadelidte bedre ved at kræve, at alle skibe, uanset anvendelse, med en bruttotonnage på 300eller derover, som anløber en havn i et land, der er medlem af EU, skal have en ansvarsforsikring. Lovforsla-get vil dermed supplere de eksisterende regler i dansk ret, der stammer fra gennemførelsen af internationalekonventioner, hvori der stilles krav om forsikring. Skibe, der er omfattet af lovforslaget, skal desuden via etcertifikat, der skal medbringes om bord, kunne dokumentere, at de har den påkrævede forsikring, uanset omskibet kommer fra et land uden for EU.2.1.1.1. Gældende retSøloven indeholder allerede i dag krav om forsikring og certifikat for bl.a. forureningsskader forårsaget afskibes bunkersolie og forureningsskader i forbindelse med transport af tung olie i tankskibe. Lovforslagetberører ikke disse krav til forsikring og certifikat, men supplerer disse bestemmelser og er en generel ord-ning, der gælder for alle skibe. Ligeledes findes der krav om forsikring og certifikat i kapitel 11 om gennem-førelse af HNS-konventionen om ansvar og erstatning ved ulykker til søs forårsaget af farlige og skadeligestoffer, der ikke er trådt i kraft endnu. Indtil disse bestemmelser træder i kraft, vil lovforslagets forsikrings-og certifikatkrav også dække rederens ansvar for skader forvoldt af HNS-stoffer.2.1.1.2. LovforslagetLovforslaget indeholder en ændring af søloven således, at direktivets forsikrings- og certifikatkrav gennem-føres i dansk ret. Der indføres endvidere hjemmel til, at de nærmere bestemmelser vedrørende certifikatetsindhold og gyldighed kan fastsættes i en bekendtgørelse.Det følger af direktivets artikel 5, stk. 1, at medlemsstaterne skal sikre, at inspektion af et skib i forbindelsemed havnestatskontrol skal omfatte kontrol af, om skibet har forsikringscertifikatet om bord. Kontrol af cer-tifikater vil for udenlandske skibe, der anløber dansk havn, blive gennemført i forbindelse med den alminde-lige havnestatskontrol, mens kontrol af certifikater på danske skibe vil blive gennemført i forbindelse med dealmindelige lovpligtige syn.Hvis et skib uden et certifikat anløber en dansk havn, kan den kompetente myndighed i henhold til forsik-ringsdirektivet bortvise skibet. Bortvisningen skal meddeles EU-Kommissionen, den berørte flagstat samt deøvrige medlemsstater. Herefter skal medlemsstaterne nægte skibet adgang til deres havne, indtil skibet med-bringer et gyldigt certifikat. Lovforslaget indeholder derfor hjemmel til at bortvise skibe, som ikke har detpåkrævede certifikat om bord, fra dansk havn. Herudover indeholder lovforslaget hjemmel til at nægte etskib at anløbe dansk havn, hvis skibet er blevet bortvist af et andet land i EU på grund af manglende certifi-kat og fortsat ikke er i besiddelse af et gyldigt certifikat. Udover muligheden for bortvisning kan myndighe-derne også anvende de almindelige, eksisterende sanktionsmuligheder som f.eks. tilbageholdelse. Hvilkensanktionsmulighed der anvendes, vil afhænge af omstændighederne i den konkrete situation.2.1.2. PSC-direktivetDet følger af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/16/EF af 23. april 2009 om havnestatskontrol(PSC-direktivet) – EU-Tidende nr. L 131 af 28. maj 2009, side 57-100 –, at havnene skal samarbejde medmyndighederne om at ”lette modtagelsen af tilbageholdte skibe”, dvs. skibe, som myndighederne på grund aff.eks. skibets tilstand eller manglende internationale certifikater har tilbageholdt. Havnene samarbejder reeltallerede med Søfartsstyrelsen om modtagelsen af tilbageholdte skibe, og håndteringen af tilbageholdte skibehar ikke hidtil voldt problemer. Der forventes ingen ændringer i den hidtidige praksis. Af hensyn til en kor-rekt, regelbaseret, gennemførelse af direktivbestemmelsen foretages dog en lille ændring i § 17, stk. 9, i lov

om sikkerhed til søs, således at økonomi- og erhvervsministeren efter aftale med transportministeren, som erressortansvarlig for havnene, kan udstede regler, som forpligter havnene til at samarbejde om at lette modta-gelsen af tilbageholdte skibe.2.2. Betaling for indberetninger og afrapporteringer på søfartsområdet2.2.1. Gældende retEt system til modtagelse af skibes positionsmeldinger via satellit (Long Range Identification and Trackingof Ships – LRIT) blev udviklet efter terrorangrebet 11. september 2001. Der er tale om et globalt dækkendesystem til overvågning af erhvervsskibe. Systemet blev vedtaget i FN’s søfartsorganisation, InternationalMaritime Organisation (IMO) i 2006, og skibene har siden 2009 skullet opfylde kravene i systemet.2.2.2. LovforslagetUdgifterne i forbindelse med modtagelse af skibenes 6 daglige positionsmeldinger betales af Det Europæi-ske Agentur for Søsikkerhed (EMSA), som driver den europæiske LRIT-database. EMSA kræver imidlertid,at medlemslandene selv betaler, hvis skibe under deres flag overrapporterer, dvs. sender positionsmeldingeroftere end foreskrevet.Årsagen til overrapporteringen er først og fremmest fejl i udstyret eller fejl ved installationen om bord påskibene.Søværnets Operative Kommando (SOK) er ansvarlig for modtagelsen af positionsmeldingerne i Danmarkog vil derfor automatisk modtage eventuelle fakturaer fra EMSA. Da rederen er ansvarlig for udstyret ombord, bør det være rederen, som skal betale for skibenes overrapportering. Dette vil også være et incitamentfor rederne til at have udstyret i orden. Det foreslås derfor, at der indsættes en hjemmel i lov om sikkerhed tilsøs til, at der administrativt kan fastsættes regler om, at rederen kan opkræves betaling for overrapporterin-gen, så en eventuel regning fra EMSA kan viderefaktureres til rederen.2.3. Konventionen om arbejdsforhold i fiskerisektorenFN’s Internationale Arbejdsorganisation (ILO) vedtog den 14. juni 2007 på den årlige internationale ar-bejdskonference en konvention om arbejdsforhold i fiskerisektoren (konvention nr. 188).Formålet med konventionen er at etablere internationale minimumsstandarder for arbejdsforholdene i fi-skerisektoren. Den er bl.a. en revision af fire eksisterende konventioner på fiskeriområdet.Fiskerikonventionen skal ses i sammenhæng med ILO’s konvention om søfarendes arbejdsforhold. De tokonventioner dækker stort set de samme emner, men gælder for henholdsvis fiskeskibe og handelsskibe.Fiskerikonventionen er dog ikke så omfattende og langt mindre detaljeret end konventionen om søfarendesarbejdsforhold. I modsætning til konventionen om søfarendes arbejdsforhold indeholder fiskerikonventionensåledes ikke en kode med meget udførlige krav til en række forhold.Den danske lovgivning opfylder i dag stort set fiskerikonventionen, jf. nedenfor, men det er dog nødven-digt at foretage enkelte, mindre ændringer i lov om sikkerhed til søs og sømandsloven, således at der bliverhjemmel til at stille krav om kontrol og certificering i overensstemmelse med konventionen.2.3.1. Fiskerikonventionens indholdFiskerikonventionen omfatter alle fiskeskibe, men indeholder skærpede regler for de lidt større fiskeskibe,navnlig for fiskeskibe på 24 meter og derover. Konventionens indhold kan i korte træk beskrives som følger:Kapitel 1 og 2omfatter definitioner, anvendelsesområde og generelle principper, sidstnævnte vedrørenderederens, skibsførerens og fiskerens ansvar.Kapitel 3vedrører mindstekravene for arbejde om bord i fiskeskibe, herunder krav til mindstealder og læ-geundersøgelse.

Kapitel 4regulerer betingelserne for tjenesten, som omfatter forhold vedrørende besætning, hviletid, be-sætningsliste, ansættelsesaftale, hjemsendelse, formidling og forhyring samt betaling af løn.Kapitel 5vedrører opholdsrum og kost. På dette særlige område findes mulighed for at leve op til reglerneved substantiel ækvivalens. Herved forstås regler, der tilgodeser samme formål som den konkrete bestem-melses indhold. Men hvor den valgte løsning kan være forskellig.Kapitel 6omhandler sundhedsforhold, sygdomsbehandling og social sikring, der dækker sygdomsbehand-ling, arbejdsmiljø samt forebyggelse mod ulykker, social sikring og beskyttelse i forbindelse med arbejdsbe-tinget sygdom, arbejdsskade og død.Kapitel 7indeholder bestemmelser om overholdelse og håndhævelse og omfatter flagstatskontrol, certifi-kat, krav til syn, skibsinspektørers kvalifikationer, klager fra fiskere i udenlandske fiskeskibe og havnestats-kontrol. Det fremgår bl.a. af artikel 41 i kapitel 7, at fiskeskibe, der er på havet i mere end 3 dage, skal haveet særligt certifikat. Det kræver dog, at skibet enten har en længde på 24 meter eller derover eller normaltsejler i en afstand af 200 sømil fra flagstatens kystlinje eller videre end flagstatens kontinentalsokkels kant,idet den største afstand fra kystlinjen finder anvendelse.Kapitel 8vedrører ændringsprocedurer for bilag I og III, jf. nedenfor.Kapitel 9indeholder regler om konventionens ikrafttræden mv.Bilag Iindeholder en omregningstabel for forholdet mellem et fiskeskibs længde og bruttotonnage. Bag-grunden herfor er, at konstruktionen af østasiatiske fiskeskibe er længere og smallere end den konstruktion,der anvendes for europæiske fiskeskibe, der er kortere og bredere. Det har konsekvenser for kravene til op-holdsrums størrelse og indretning.Bilag IIknytter sig til kapitel 4 vedrørende indholdet af ansættelsesaftalen.Bilag IIIknytter sig til kapitel 5 og indeholder detaljereguleringen for opholdsrum.For at medvirke til konventionens udbredelse samt for at mindske konkurrencemæssige fordele ved ikke atratificere konventionen indeholder konventionen i kapitel 7 en særlig bestemmelse om "ikke gunstigere be-handling" af fiskeskibe fra ikke-ratificerende lande. Princippet medfører, at der kan stilles krav til fiskeskibefra lande, der ikke har ratificeret konventionen, om, at de skal overholde konventionens bestemmelser, når deanløber en havn i et land, som har ratificeret konventionen. En dansk ratifikation betyder således, at alle fi-skeskibe, som anløber dansk havn, vil kunne blive underlagt konventionens krav. Herudover åbner konventi-onen mulighed for, at en havnestat kan undersøge klager fra fiskere, som arbejder på udenlandske fiskeskibe,under et fiskeskibs havneophold. I særlige tilfælde kan det indebære en inspektion af det pågældende fiske-skib.Konventionens tekst i dansk oversættelse kan ses i Beskæftigelsesministeriets ”Beretning om den 96. In-ternationale Arbejdskonference i Genève 2007”, som blev oversendt til Folketinget i april 2008.Fiskerikonventionen træder i kraft 12 måneder efter, at 10 medlemslande til ILO har ratificeret, heraf 8kyststater.Der er generelt blandt EU-landene en positiv holdning til ratifikation af konventionen, og Rådet gav den 7.juni 2010 medlemsstaterne bemyndigelse til ratifikation. Bemyndigelsen er nødvendig for, at medlemsstater-ne kan ratificere konventionen, idet bestemmelserne om koordinering af sociale sikringsordninger i konven-tionen berører udøvelsen af EU’s kompetence. Bemyndigelsen indeholder også en politisk ikke-bindendehenstilling til medlemsstaterne om at tage de nødvendige skridt til ratifikation inden udgangen af 2012.Ratifikation af internationale konventioner vedrørende fiskeskibe går traditionelt trægt på internationaltplan og det tager derfor tid, førend konventioner træder i kraft. Det er endnu usikkert, hvornår fiskerikonven-tionen vil træde i kraft. Danmark tilstræber generelt at være på forkant med hensyn til ratifikation af interna-tionale konventioner vedrørende fiskeskibe. Nærværende lovforslag skal ses i lyset heraf, idet lovændringer-ne skaber grundlaget for dansk ratifikation af fiskerikonventionen.

2.3.2. Dansk lovgivnings overensstemmelse med fiskerikonventionen – gældende retEn række EU-regler, der omfatter krav, der følger af konventionen, gælder allerede for fiskerisektoren. Detgælder f.eks. kravet til hviletid og krav om skriftlig ansættelseskontrakt. Efter vedtagelsen af lov nr. 493 af12. maj 2010 (L 100, Folketingssamlingen 2009/2010), som indebar en række ændringer af bl.a. lov om sik-kerhed til søs og sømandsloven, lever dansk lovgivning stort set op til fiskerikonventionens krav.Det følger dog af bemærkningerne til lovforslaget L 100, at fiskeskibe, så vidt det er muligt efter lovensopbygning, vil blive undtaget fra de bestemmelser i lov nr. 493 af 12. maj 2010, der gennemfører konventio-nen om søfarendes arbejdsforhold, og som går videre end den hidtidige regulering i sømandsloven. Baggrun-den er, at den nye konvention om de søfarendes forhold netop tager højde for de særlige forhold i handelsflå-den, herunder at den søfarende ofte er om bord i en længere periode og ofte arbejder langt væk. Sømandslo-vens § 75 åbner allerede mulighed for, at økonomi- og erhvervsministeren kan fastsætte regler, der fravigerbestemmelserne i sømandsloven for skibe til fiskeri og andet særligt formål.Der vil naturligvis ikke ske fravigelser for fiskeskibe i forhold til reguleringen i lov nr. 493 af 12. maj 2010i det omfang tilsvarende regulering følger af fiskerikonventionen. Som eksempel herpå kan nævnes fiskeri-konventionens krav om, at aflønnede fiskere, skal modtage månedlig eller anden regelmæssig betalingSom et eksempel på en kommende fravigelse kan nævnes, at retten til kur og pleje for rederens regning,der blev udvidet som følge af konventionen om de søfarendes forhold, og hvor en sådan udvidelse ikke føl-ger af fiskerikonventionen, fortsat vil forblive højst 12 uger og retten til sygehyre som hovedregel fortsat 2måneder (og dermed ikke følge den vedtagne udvidelse til 16 uger på de 2 nævnte områder). Begge udvidel-serne til 16 uger blev indført ved lov nr. 493 af 12. maj 2010 (L 100, Folketingssamlingen 2009/2010), og deeuropæiske organisationer, der repræsentere arbejdstagere og arbejdsgivere i handelsflåden, har været enigeherom. Skulle fiskerisektoren ønske tilsvarende regler, er dette muligt gennem kollektive overenskomstereller individuelle aftaler.2.3.3. Tilsyn med overholdelse af fiskerikonventionenI forbindelse med behandling af lovforslaget L 100 i Folketingssamlingen 2009/2010 (lov nr. 493 af 12.maj 2010) blev Folketinget orienteret om, at regeringen ville indføre periodiske syn for mindre fiskeskibe.En tilsvarende synsforpligtelse eksisterede i forvejen for større fiskeskibe. Det bliver samme segmenter affiskeskibe, som tænkes omfattet af fiskerikonventionen ved en dansk kontrol af gennemførelsen af konventi-onen. Søfartsstyrelsens kontrol med overholdelse af konventionen vil ske samtidig med de periodiske syn.Således vil Søfartsstyrelsen ikke kun syne de fiskeskibe, som i henhold til konventionen skal certificeres,men også de mindre fiskeskibe, der i dag er underlagt periodisk syn. Hermed bliver de fiskeskibe, hvor der eransat arbejdstagere, omfattet af kontrollen. Da nogle af elementerne fra konventionen, f.eks. arbejdsmiljø oguddannelse, i forvejen indgår i de periodiske syn, vil kontrollen med de øvrige elementer af konventionenalene medføre et mindre tillæg til synet. Arbejdet vil – i lighed med hvad der i øvrigt er praksis på Søfartssty-relsens område – blive gebyrbelagt således, at der sker brugerbetaling.Konventionen indeholder ingen direkte krav om regelmæssig kontrol af udenlandske fiskeskibe. Der findesingen internationale samarbejdsorganer om havnestatskontrol for fiskeskibe, som det er tilfældet for handels-skibe ved Paris Memorandummet om Havnestatskontrol eller en EU-regulering, der gennemfører dette sam-arbejde. Det er således op til de enkelte havnestatsmyndigheder selv at fastlægge inspektionens omfang, dertypisk vil afhænge af, hvilke forhold som udløser beslutningen om inspektionen. Det skønnes, at der på års-basis er under 1.000 anløb af udenlandske fiskeskibe i danske havne. Der er dog tale om, at nogle udenland-ske fiskeskibe anløber danske havne op til flere gange, hvorved det reelle tal for anløb af udenlandske fiske-skibe (det såkaldte individuelle anløbstal) formentligt ligger et stykke under 500.En havnestatskontrolinspektion tager typisk udgangspunkt i skibets certifikater. Skulle der være uorden iskibets certifikater, eller skulle observationer give anledning dertil, foretages typisk en mere dybgående in-spektion. Af samme grund vil kontrolindsatsten, der i øvrigt kun vil være en stikprøvekontrol, blive koncen-treret om de skibe, der er i besiddelse af et konventionscertifikat. For fiskeskibe, der ikke skal have et kon-ventionscertifikat, vil en inspektion dog kunne komme på tale, hvis der foreligger en klage, der vedrører re-levante mangler. Inspektionen vil her tage udgangspunkt i konventionens minimumskrav. Konventionenindeholder en fleksibilitet, der dels muliggør undtagelsen af visse fiskeskibe fra konventionens anvendelses-

område, dels åbner mulighed for gradvis national gennemførelse, ligesom konventionens manglende detalje-ringsgrad i praksis vil gøre det vanskeligt for andre end flagstaten at fastlægge de præcise krav. Skibsinspek-tøren vil derfor skulle træffe afgørelser på grundlag af den pågældendes professionelle bedømmelse af for-holdene om bord. I særlige grelle forhold vil udenlandske fiskeskibe blive tilbageholdt, efter at de observere-de forhold har været drøftet med flagstatens administration.Følges Rådets henstilling om at tiltræde konventionen af omkringliggende nabostater, vil mindre danskefiskeskibe uden konventionscertifikat, men med dansk synsrapport om opfyldelse af konventionen, samtstørre danske fiskeskibe med konventionscertifikat forholdsvist nemt kunne dokumentere opfyldelse af kon-ventionen over for fremmede havnestatsmyndigheder.Søfartsstyrelsens arbejde med certifikatudstedelse og kontrol med fiskerikonventionens overholdelse ervæsentligt mindre omfattende end det kommende arbejde vedrørende handelsskibe, som følger af konventio-nen om søfarendes arbejdsforhold.3. Økonomiske og administrative konsekvenser for det offentligeForslaget vedrørende brugerbetaling for afrapporteringer m.v. indebærer, at det offentlige undgår en mer-udgift til dækning af omkostninger, som typisk skyldes fejl på skibenes/rederiernes udstyr.Forslaget vedrørende fiskerikonventionen vil have administrative konsekvenser for det offentlige i forbin-delse med kontrol og certificering. Certifikatudstedelsen og kontrollen forventes finansieret ved brugerbeta-ling og forventes derfor ikke at have økonomiske konsekvenser for det offentlige. Kontroller af fiskeskibe,som anløber dansk havn, vil dog i begrænset omfang kunne indebære merudgifter til havnestatskontrol.Forslaget skønnes ikke herudover at have økonomiske eller administrative konsekvenser for det offentligeaf betydning.4. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivetLangt størstedelen af de skibe, der er omfattet af forsikringsdirektivet, vil i praksis allerede have en P&Iansvarsforsikring, der dækker de krav, som skal forsikres i henhold til direktivet. Da rederne i stort omfangkan benytte sig af de eksisterende forsikringsordninger, skønnes lovforslaget ikke at medføre væsentligekonsekvenser for søfartserhvervet. Kontrollen af, hvorvidt et skib under dansk flag har det fornødne certifi-kat om bord, vil ske samtidig med gennemførelsen af andre kontroller, således at udgifterne minimeres. Kon-trol af udenlandske skibes certifikater vil ske i forbindelse med havnesatskontrol. Forslaget forventes derforikke at have økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet af betydning.PSC-direktivet har en bestemmelse, der pålægger rederen eller operatøren at afholde alle udgifter forbundetmed en tilbageholdelse af et skib, som ikke lever op til reglerne. I ekstreme tilfælde kan udgiften forbundetmed skibets ophold dog – ligesom i dag – i sidste ende komme til at påhvile havnen – eksempelvis hvis rede-riet er gået konkurs, og der ikke er tilstrækkelig sikkerhed i det pågældende skib. Forslaget kan desuden havemindre administrative konsekvenser for havnene som følge af arbejdet med at anvise kaj- eller ankerplads tiltilbageholdte skibe.Forslaget vedrørende betaling for afrapporteringer vil indebære merudgifter for erhvervet i det omfang, derskal betales for afrapporteringen/indberetningen. Disse forventes imidlertid at blive meget begrænsede, dader kun undtagelsesvis forventes at ske overrapportering som følge af fejl i det udstyr på skibene, som afgi-ver indberetninger til LRIT-systemet.Forslaget vedrørende fiskerikonventionen vil i begrænset omfang have økonomiske og administrative kon-sekvenser for fiskerierhvervet særligt i forbindelse med kontrol og certificering af fiskefartøjer. Kontrolind-satsen vil ske sammen med gennemførelsen af andre kontroller, så udgifterne minimeres. Betalingen for kon-trolindsatsen vil blive fastsat i overensstemmelse med Finansministeriets regler om priskalkulation ved ge-byrberegning.Forslaget skønnes ikke herudover at have økonomiske eller administrative konsekvenser for erhvervet afbetydning.

Forslaget har været sendt til Erhvervs- og Selskabsstyrelsens Center for Kvalitet i ErhvervsRegulering(CKR) med henblik på en vurdering af, om forslaget skal forelægges Økonomi- og Erhvervsministerietsvirksomhedspanel. CKR vurderer ikke, at forslaget indeholder administrative konsekvenser i et omfang, derberettiger, at lovforslaget bliver forelagt virksomhedspanelet. Forslaget bør derfor ikke forelægges Økonomi-og Erhvervsministeriets virksomhedspanel.5. Administrative konsekvenser for borgerneForslaget indebærer ikke administrative konsekvenser for borgerne.6. Miljømæssige konsekvenserLovforslaget har ingen miljømæssige konsekvenser.7. Forholdet til EU-rettenMed lovforslaget skabes hjemmel til at gennemføre Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/20/EF af23. april 2009 om reders forsikring mod søretlige krav (EU-Tidende nr. L 131 af 28. maj 2009, side 128-131). Endvidere skabes hjemmel til at gennemføre Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/16/EF af23. april 2009 om havnestatskontrol (EU-Tidende nr. L 131 af 28. maj 2009, side 57-100).Ved en afgørelse af 7. juni 2010 bemyndigede Rådet EU-medlemsstaterne til at ratificere Den Internationa-le Arbejdsorganisations 2007-konvention om arbejdsforhold i fiskerisektoren (konvention nr. 188), (EU-Tidende nr. L 145 af 11. juni 2010, side 12). Bemyndigelsen er nødvendig for, at medlemsstaterne kan ratifi-cere konventionen, idet bestemmelserne om koordinering af sociale sikringsordninger i konventionen berørerudøvelsen af EU’s kompetence. Bemyndigelsen indeholder også en politisk ikke-bindende henstilling tilmedlemsstaterne om at tage de nødvendige skridt til ratifikation inden udgangen af 2012.8. Hørte myndigheder, organisationer m.v.[Advokatrådet, Beskæftigelsesministeriet, Bilfærgernes Rederiforening, Danmarks Fiskeriforening, Dan-marks Rederiforening, Danmarks Statistik, Dansk Sø-Restaurations Forening, Danske Advokater, DanskeHavne, Danske Regioner, Datatilsynet, Erhvervs- og Byggestyrelsen, Erhvervs- og Selskabsstyrelsen, Fag ogArbejde, Fagligt Fælles Forbund (3F), Finansministeriet, Finanstilsynet, Fiskeriets Arbejdsmiljøråd, Fisker-nes Forbund, Foreningen af Småøernes Færgeselskaber, Forsikring & Pension, Forsvarsministeriet, Funktio-nærernes og Tjenestemændenes Fællesråd, Færøernes Hjemmestyre, Grønlands Selvstyre, HORESTA,Kommunernes Landsforening, Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen, Landsorganisationen i Danmark, Ma-skinmestrenes Forening, Metal Søfart, Ministeriet for Fødevarer, Landbrug for Fiskeri, Offentligt AnsattesOrganisationer, Patent- og Varemærkestyrelsen, Radiotelegrafistforeningen af 1917, Rederiforeningen af1895, Rederiforeningen for Mindre Skibe, Rigsrevisionen, Sammenslutningen af Mindre Erhvervsfartøjer,Sikkerhedsstyrelsen, Statsministeriet, Statstjenestemændenes Centralorganisation II, Søfartens Arbejdsmiljø-råd, Søfartens Ledere – Dansk Navigatørforening, Sølovsudvalget, Transportministeriet og Træskibs Sam-menslutningen.]9. Sammenfattende skemaPositive konsekven-ser/MindreudgifterForslaget vedr. brugerbetaling forafrapporteringer m.v. indebærer,at det offentlige undgår en mer-udgift til dækning af omkostnin-ger, som typisk skyldes fejl påskibenes/rederiernes udstyr.Ingen.Negative konsekven-ser/MerudgifterMuligheden for at gennemførekontroller af fiskeskibe, som an-løber dansk havn, kan indebærebegrænsede merudgifter til hav-nestatskontrol.Forslaget vedrørende fiskerikon-ventionen vil have administrativekonsekvenser for det offentlige i

§ 153medfører, at rederen for et skib, der fører dansk flag, med en bruttotonnage på 300 eller derover, skalsørge for, at skibet har en forsikring for søretlige krav. Begrebet ”skib” skal forstås på samme måde somefter bestemmelserne i sølovens kap. 9. Dette betyder, at både handelsskibe, fiskeskibe og fritidsfartøjer eromfattet. Det er således ikke skibets anvendelse, der er afgørende, men dets bruttotonnage. Også mobile off-shoreanlæg er omfattet, men kapitel 9 henviser til særlige ansvarsbegrænsningsregler for mobile offshorean-læg, der foretager efterforsknings eller indvindingsvirksomhed. Forsikringskravet gælder for skibe, der førerdansk flag, herunder også skibe, der er bareboatet ind til dansk register, men ikke for danske skibe, der erbareboatet ud og midlertidigt har fået lov til at føre fremmed flag. Bestemmelsen indebærer, at færøske oggrønlandske skibe ikke er omfattet af kravet. Reglerne vil dog kunne sættes i kraft for Færøerne og Grønlandmed de ændringer, som de særlige færøske og grønlandske forhold tilsiger, jf. lovforslagets § 5, stk. 2.Det er skibets reder, der er ansvarlig for, at skibet har en forsikring. Søloven indeholder allerede bestem-melser om lovpligtig forsikring for bl.a. skade forvoldt af bunkersolie jf. sølovens kap. 9 a. I henhold til dissebestemmelser påhviler forsikringspligten dog ”den registrerede ejer”, idet dette følger af de bagvedliggendekonventioner, som reglerne gennemfører. Forsikringsdirektivet har ikke valgt denne løsning. Derfor anven-der bestemmelsen også det noget bredere rederbegreb således, at pligten efter forslaget til § 153 påhviler”rederen”, dvs. den, der forestår driften af skibet, uanset denne ikke måtte eje skibet. Er skibet eksempelvisbareboatchartret, vil bareboatbefragteren være den, der har ansvaret for skibet drift og dermed anses somreder i bestemmelsens forstand.Med ”forsikring” menes en normal P&I-forsikring (Protection & Indemnity, det vil sige den ansvarsforsik-ring, som de fleste større handelsskibe vælger. Forsikringen dækker det ansvar, som en reder kan ifalde veddriften af sin virksomhed) eller en anden effektiv form for forsikring eller finansiel sikkerhed til dækning afdet ansvar, som rederen kan ifalde for søretlige krav. For de skibe, der skal have en lovpligtig forsikring,men som ikke har en P&I forsikring, skal der tegnes en forsikring, der dækker søretlige krav, eller stilles engaranti herfor f.eks. i en anerkendt bank.Efter direktivet skal forsikringen dække søretlige krav. Dette fremgår nu af forslaget til § 153, stk. 1. Di-rektivet indeholder ikke en definition af søretlige krav, men angiver blot, at de nuværende P&I forsikringerkan opfylde direktivets krav om forsikring. Under de søretlige krav henhører tingsskader og personskader.Forsikringen skal, uanset valg af forsikringstype, dække de tredjemandsskader, som rederen hæfter for iforbindelse med skibets drift. Det omfatter f.eks. krav som følge af en af skibet forårsaget forurening, hvisskaden ikke er omfattet af f.eks. sølovens regler om ansvar for transport af olie. Det kan også være skader påandre skibe eller kajanlæg i forbindelse med kollision. Da søretlige krav også omfatter personskader, skalskader på passagerer eller besætningen, der er forvoldt i forbindelse med skibets drift, også være omfattet afforsikringen.Søretlige krav dækkes almindeligvis af de P&I-forsikringer, der tegnes af medlemmer af ”The Internatio-nal Group of P&I Clubs”. Denne forsikringstype er bredt anerkendt og hyppigt anvendt nationalt såvel sominternationalt og har et bredt dækningsfelt.Det forhold, at der er tegnet forsikring for søretlige krav, ændrer ikke ved, at rederens erstatningsansvar af-gøres i henhold til de almindelige erstatningsretlige regler.Som nævnt ovenfor dækker søretlige krav almindeligvis også krav for personskader på besætningen. Detbemærkes dog, at disse skader i henhold til sølovens § 173, nr. 5, der gennemfører en tilsvarende bestemmel-se i Globalbegrænsningskonventionen, er undtaget for ansvarsbegrænsning. I henhold til forslaget vil skaderpå besætningen blive omfattet af forsikringskravet, i det omfang de ikke er dækket af en anden særlig forsik-ring f.eks. den lovpligtige arbejdsskadeforsikring, som gælder for ansatte på danske skibe jf. lov om arbejds-skadesikring.Forslagets nye forsikringskrav er en mere generel forsikringsordning. Denne generelle forsikringsordningdækker således heller ikke de specifikke forsikringsordninger, der er indført i søloven, jf. eksempelvis kap. 9a. Ligeledes vil forslagets forsikringskrav heller ikke omfatte de kommende forsikringsordninger, der indfø-res med HNS-konventionen (vedr. transport af farlige og forurenende stoffer), Athen-forordningen (vedr.passageransvar) eller Vragfjernelseskonventionen.

Som bevis på at der foreligger en lovpligtig forsikring, skal der udstedes et certifikat, der f.eks. kan udste-des af forsikringsselskabet eller af den, der stiller anden finansiel sikkerhed. Hvis skibet ikke har det påkræ-vede certifikat, må det ikke gå i fart.Kravet om forsikring og certifikat vil også gælde for udenlandske skibe, der anløber dansk havn, jf. forsla-get tilstk. 2.Således vil også færøske og grønlandske skibe skulle have forsikring og certifikat, når de anlø-ber danske havne eller havne i EU.Efter forslaget tilstk. 3skal forsikringens dækningssum beregnes efter reglerne i kapitel 9 om ansvarsbe-grænsning, jf. reglerne i Globalbegrænsningskonventionen, dvs. Londonkonventionen af 1976, som ændretved 1996-protokollen til konventionen. Bestemmelserne i kap. 9 regulerer det maksimale erstatningsansvar,som rederen normalt kan ifalde i forbindelse med en ulykke til søs. Ansvarsgrænserne reguleres efter skibetsstørrelse. Således vil forsikringens dækningssum efter forslaget afhænge af skibets størrelse.Også mobile offshoreanlæg er omfattet af lovforslaget, hvorfor rederen er forpligtet til at have forsikringog certifikat i overensstemmelse med forslaget til det nye kap. 7 a. Forsikringens dækningssum skal i hen-hold til direktivet og lovforslaget beregnes på samme måde som for skibe i traditionel forstand, dvs. eftersølovens § 175 i henhold til offshoreanlæggets tonnage. Denne beregning af dækningssum gør sig tilsvaren-de gældende for mobile offshoreanlægs forsikringspligt efter sølovens kap. 9 a om ansvar for skade forvoldtaf bunkerolie. Mobile offshoreanlægs dækningssum efter det nye kap. 7 a berører ikke de særlige ansvarsbe-grænsningsregler, der er fastsat i offshoresikkerhedsloven, og som finder anvendelse på mobile offshorean-læg, som foretager efterforsknings- eller indvindingsvirksomhed på dansk søterritorium eller dansk kontinen-talsokkelområde.Hvis rederen i henhold til sølovens § 174 fortaber retten til ansvarsbegrænsning, har dette ingen betydningfor forsikringens dækningssum. I de tilfælde hvor retten til ansvarsbegrænsning fortabes, vil rederen hæftefor det beløb, hvormed kravet overstiger forsikringens dækningssum.Ifølge Globalbegrænsningskonventionen har konventionslandene mulighed for at fastsætte særlige an-svarsgrænser for visse skibe. Denne mulighed er udnyttet ved bekendtgørelse nr. 902 af 12. november 2003om en særlig ansvarsgrænse for skibe under 300 tons for andre krav end krav, der følger af personskadereller dødsfald. Bekendtgørelsen er udstedt i medfør af sølovens § 175, stk. 6. Lovforslaget har ingen indvirk-ning på den særlige ansvarsgrænse, som følger af bekendtgørelsen, da den nye forsikringspligt alene omfatterskibe med en bruttotonnage på 300 eller derover, og dermed ikke omfatter de skibe, der er omfattet af be-kendtgørelsen.I henhold til forslaget tilstk. 2,vil kravet om forsikring og certifikat også gælde for udenlandske skibe, deranløber danske havne. Disse skal således også have en forsikring, der sikrer erstatning op til 1996-protokollen til Globalbegrænsningskonventionen, uanset om det land, hvor skibet er registreret, ikke hartiltrådt 1996 protokollen.Efter forslaget tilstk. 4,bemyndiges Søfartsstyrelsen til administrativt at fastsætte de nærmere regler omcertifikatets indhold samt gyldighed. Det følger af direktivets art. 6, stk. 2, at certifikatet skal indeholde ski-bets navn, dets IMO-nr., registreringshavn, rederens navn og hovedforretningssted, forsikringstype og varig-hed, samt forsikringsselskabets navn og hovedforretningssted.For de skibe, der allerede har et ”Certificate Of Entry”, som bevis på medlemskab af en P&I klub, vil dettecertifikat anses for at opfylde lovforslagets certifikat krav, forudsat at de formelle oplysninger efter direkti-vets art. 6 er opfyldt. Dvs. for skibe, der har et P&I Certificate Of Entry, vil der ikke blive tale om udstedelseaf nye certifikater, da disse kan benyttes, som de foreligger i dag under forudsætning af, at de opfylder direk-tivets formelle krav.Efter forslagetsstk. 5,skal certifikatet opbevares om bord på skibet og forevises, når myndighederne for-langer det – typisk i forbindelse med, at der i øvrigt gennemføres tilsyn med skibet.Efter forslaget til§ 154,kan Søfartsstyrelsen træffe afgørelse om bortvisning af et skib, hvis dette ikke hardet i § 153 påbudte certifikat, eller hvis certifikatet ikke er gyldigt. Herudover kan økonomi- og erhvervsmi-nisteren bemyndige andre myndigheder til at træffe afgørelse om bortvisning. Det følger af direktivets artikel5, stk. 2, at den kompetente myndighed, der træffer afgørelse om bortvisning af et skib, skal meddele denne

afgørelse til EU-Kommissionen, de øvrige medlemsstater og den berørte flagstat. De øvrige EU-medlemsstater skal herefter også nægte skibet adgang til deres havne. Muligheden for bortvisning vil være etsupplement til de almindelige beføjelser, som anvendes i forbindelse med havnestatskontrol, og vil derforikke berøre den almindelige adgang til at tilbageholde skibe m.v.Et skib, der på grund af manglende certifikat er blevet bortvist fra et land, der er medlem af EU, skal næg-tes adgang til dansk havn, indtil der kan fremvises et gyldigt certifikat i overensstemmelse med § 153, jf.forslaget til § 154,stk. 2.I overensstemmelse med sædvanlig praksis på tilsvarende områder foreslås det med forslaget til§ 155,atreglerne i det nye kapitel om forsikring for søretlige krav ikke finder anvendelse på krigsskibe eller andrestatsskibe, som anvendes i statsligt ikke-kommercielt øjemed.I henhold til forslaget tilstk. 2,berører de nye krav om forsikring og certifikat ikke de krav, der stilles tilforsikring og certifikat efter sølovens kapitel 9 a om ansvar for skade forvoldt af bunkersolie og kapitel 10om ansvar og erstatning for olieskade efter 1992-ansvarskonventionen, 1992-fondskonventionen og 2003-fondsprotokollen. Et skib skal således både have forsikring og certifikat i overensstemmelse med bestemmel-serne i det nye kapitel om forsikring for søretlige krav og efter kapitel 9 a eller 10, hvis skibet hører underdisse kapitlers anvendelsesområder. De nye regler skal ses som et supplement hertil og som en mere generelforsikringsordning, der dækker de krav, der ikke er omfattet af sølovens øvrige lovpligtige forsikringskrav.Efter forslaget tilstk. 3,berører de nye krav om forsikring og certifikat ikke de krav, der vil blive stillet tilforsikring og certifikat efter sølovens kapitel 11, om ansvar for skade opstået i forbindelse med søtransport affarlige og forurenende stoffer efter reglerne i HNS-konventionen. Bestemmelserne i kapitel 11 er indført vedlov nr. 599 af 24. juni 2005, men er endnu ikke trådt i kraft. Når kapitel 11 træder i kraft, vil et skib bådeskulle have forsikring og certifikat i overensstemmelse med bestemmelserne i det nye kapitel om forsikringfor søretlige krav og efter kapitel 11, hvis skibet hører under disse kapitlers anvendelsesområder. Indtil kapi-tel 11 træder i kraft, vil sådanne skader være omfattet af de almindelige bestemmelser om rederens ansvar,og dermed den forsikring, der indføres efter det nye kapitel 7 a.I takt med at der indføres nye mere specifikke forsikringskrav, f.eks. vedrørende HNS-ansvar og passager-ansvar, vil sådanne krav blive omfattet af de nye og mere omfattende bestemmelser og ikke af forslaget tildet nye kapitel 7 a.Ifølge forslaget tilstk. 4,har rederen mulighed for at begrænse sit ansvar efter bestemmelserne i kapitel 9om ansvarsbegrænsning efter reglerne i Globalbegrænsningskonventionen. Dette betyder, at hele kapitel 9finder anvendelse, herunder også bestemmelserne om begrænsningsfonde, ligesom også sølovens almindeli-ge bestemmelser om f.eks. forældelse af krav efter kapitel 19 finder anvendelse.Efter forslaget tilstk. 5,har rederen for et mobilt offshoreanlæg, der foretager efterforsknings- eller indvin-dingsvirksomhed på dansk søterritorium eller dansk kontinentalsokkelområde, mulighed for at begrænse sitansvar efter offshoresikkerhedslovens § 69.Til nr. 3Den foreslåede ændring af § 181, stk. 2, er en lovteknisk konsekvens af, at lov om visse havanlæg er afløstaf lov nr. 1424 af 21. december 2005 med senere ændringer om sikkerhed m.v. for offshoreanlæg til efter-forskning, produktion og transport af kulbrinter (offshoresikkerhedslov). Den hidtidige henvisning til lov omvisse havanlæg erstattes af en henvisning til offshoresikkerhedsloven, ligesom terminologien ”flytbare hav-anlæg” ændres til offshoreanlæg.Til nr. 4Med forslaget tilpasses § 514, hvorefter overtrædelse af de foreslåede nye bestemmelser om ansvarsforsik-ring og certifikater herfor er strafbare. Tilsvarende gælder allerede for overtrædelse af de lignende bestem-melser om bunkersforsikring og -certifikater samt olieansvarsforsikring og -certifikater. Det er rederen, somer ansvarlig for, at skibet har en forsikring, jf. forslaget til § 153, og rederen er dermed den, der kan straffes.

Til nr. 5Forslaget indebærer, at Søfartsstyrelsen som led i tilsynet efter lov om sikkerhed til søs også kan føre tilsynmed overholdelsen af de foreslåede nye bestemmelser om ansvarsforsikring og certifikater. Tilsvarende gæl-der allerede for bunkers- og olieansvarscertifikater m.v.Til § 2Til nr. 1Lovforslaget skal skabe hjemmel til at gennemføre dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv2009/16/EF af 23. april 2009 om havnestatskontrol (EU-Tidende nr. L 131 af 28. maj 2009, side 57-100).Det foreslås derfor, at dette kommer til at fremgå af fodnoten til lovens titel.Til nr. 2Med den foreslåede ændring af § 3 i lov om sikkerhed til søs sikres, at der inden for rammerne af loven –ligesom det allerede er tilfældet for konventionen om søfarendes arbejdsforhold – er adgang til at foreskrive,at udenlandske fiskeskibe, der anløber dansk havn, skal leve op til konventionen om arbejdsforhold i fiskeri-sektoren. I særlige tilfælde vil et udenlandsk fiskeskib kunne tilbageholdes i dansk havn, hvis forholdene veden inspektion viser, at de udgør en fare for de ombordværende fiskere eller miljøet.Inspektion af udenlandske fiskeskibe fra lande, der har ratificeret konventionen, vil for certifikatpligtige fi-skeskibe primært tage udgangspunkt i certificeringen i henhold til konventionen, og for så vidt angår de min-dre, ikke-certifikatpligtige fiskeskibe i synsrapporter fra flagstatens administration. Skulle der være uover-ensstemmelse eller mangler i dokumenterne, vil en inspektion af forholdene om bord kunne iværksættes efterskibsinspektørens professionelle bedømmelse. Der vil i øvrigt kun være tale om en stikprøvekontrol.Inspektion af fiskeskibe fra lande, der ikke har ratificeret konventionen, vil ske efter samme omfang ogmønster som for fiskeskibe fra lande, som har ratificeret. Dog vil inspektionen af sådanne fiskeskibe for detmeste tage udgangspunkt i en rundering, idet det næppe kan tages for givet, at der om bord vil være synsrap-porter fra flagstatens administration, som vedrører konventionens hovedelementer.De af konventionens krav, som det navnlig vil være relevant at kontrollere i henhold til § 20 a i lov omsikkerhed til søs, er bl.a. generelle forhold vedrørende de ombordværendes arbejdsmiljø, herunder lægeun-dersøgelse, mindstealder, kvalifikationer, hviletidens overholdelse, lægebehandling om bord, ansættelsesfor-hold og arbejdets udførelse, kostforhold om bord samt generelle tekniske forhold, såsom indretning m.v. afopholdsrum og kabys.Der foretages ikke i dag systematisk havnestatskontrol af udenlandske fiskeskibe, som anløber danskehavne, men der kan udøves kontrol i tilfælde af klager eller andre anmeldelser om kritisable forhold om bord.Kontrollen med overholdelsen af fiskerikonventionen forventes gennemført på samme måde og forventesikke at føre til en væsentlig stigning i antallet af kontrolbesøg. Konventionen indeholder således ingen for-pligtelse til indførelse af en regelmæssig havnestatskontrol af fremmede fiskeskibe i danske havne, men in-debærer en forpligtelse til at træffe de nødvendige foranstaltninger med henblik på at undersøge en klageeller et dokumenteret forhold for, at konventionen krænkes i et fiskeskib under ophold i dansk havn. I for-bindelse med en sådan undersøgelse kan en havnestatskontrol komme på taleKontrollen med overholdelsen af fiskerikonventionen vil i øvrigt blive udøvet på samme måde som kon-trollen med overholdelsen af konventionen om søfarendes arbejdsforhold. jf. bemærkningerne til forslaget (L100, Folketingssamlingen 2009/2010) til lov nr. 493 af 12. maj 2010.Til nr. 3Med forslaget foretages en mindre justering af loven, således, at der – udover de gældende regler om Sø-fartsstyrelsens samarbejde med andre myndigheder – også kan fastsættes regler om styrelsens samarbejdemed havne. Hjemlen vil blive udnyttet til udstedelse af en bekendtgørelse, hvori PSC-direktivets krav om, at

havnene skal samarbejde med myndighederne om at lette modtagelsen af tilbageholdte skibe, vil blive genta-get, således at der sker korrekt implementering af det krav om samarbejde, som allerede i dag i praksis efter-leves på frivillig basis.Til nr. 4Ved lov nr. 493 af 12. maj 2010 (L 100, Folketingssamlingen 2009/2010) blev § 20 a i lov om sikkerhed tilsøs ændret, således at Søfartsstyrelsen inden for rammerne af lov om sikkerhed til søs også fik adgang til atføre tilsyn med en række bestemmelser i bl.a. søloven. Ændringen er endnu ikke sat i kraft, da dette vil ske iforbindelse med ikrafttrædelsen af konventionen om søfarendes arbejdsforhold. Tilsynsbeføjelsen udvidesmed forslaget til også at omfatte de nye, foreslåede regler i søloven om ansvarsforsikring for søretlige krav.De nye regler har store ligheder med de regler, som der ved den tidligere ændring af § 20 a blev adgang til atføre tilsyn med efter lov om sikkerhed til søs.Til nr. 5Det foreslås at ændre overskriften til kapitel 9 i lov om sikkerhed til søs. Forslaget er en konsekvens af lov-forslagets § 2, nr. 6, hvorefter der foreslås indført hjemmel til betaling for indberetninger og afrapporteringerm.v. på søfartsområdet.Til nr. 6Det foreslås, at der skal kunne opkræves betaling for skibes og rederiers indberetninger og afrapporteringerpå søfartsområdet.Hjemlen vil blive udnyttet til udstedelse af en bekendtgørelse, hvorefter rederen vil blive opkrævet betalingfor det offentliges udgifter i forbindelse med skibes overrapportering til systemet Long Range Identificationand Tracking of Ships. Som anført under afsnit 2.2. i de almindelige bemærkninger skyldes sådan overrap-portering typisk fejl i skibenes udstyr, som rederen er ansvarlig for, og det bør derfor være rederen, som hæf-ter for betalingen.Til § 3Til nr. 1Den gældende bestemmelse i sømandslovens § 18, stk. 2, 1. pkt., pålægger rederen at give den søfarendefri rejse med underhold for rederens regning til et bestemt fratrædelsessted, hvis et sådant er aftalt, hvis densøfarende afskediges, uden at en af de i §§ 16 og 17 nævnte afskedsgrunde foreligger.Efter bestemmelsen i den gældende § 18, stk. 2, 2. pkt., har søfarende med bopæl i Danmark endvidere rettil fri rejse med underhold for rederens regning til bopælen.Forslaget til ny § 18, stk. 2, indebærer, at det af lovbestemmelsen udtrykkeligt kommer til at fremgå, at ret-ten til fri hjemrejse med underhold til den søfarendes bopæl også omfatter søfarende med bopæl i udlandet.Med den foreslåede ændring af bestemmelsen i stk. 2 ligestilles danske og udenlandske søfarende på dan-ske skibe således i relation til retten til hjemrejse med underhold i tilfælde af uberettiget afsked.Den foreslåede ændring indebærer endvidere, at også en udenlandsk søfarende får ret til fri hjemrejse medunderhold for rederens regning, hvis den pågældende kræver afsked efter lovens § 11, fordi skibet er usødyg-tigt, eller fordi opholdsrum er sundhedsfarlige, skibsføreren undlader at lade skibet syne i overensstemmelsemed lovens bestemmelser herom, eller den søfarende har været udsat for mishandling om bord, eller hvisskibet mister retten til at føre dansk flag efter lovens § 14.Der er tale om en mindre justering, som er nødvendig som følge af kravene i ILO’s konvention om søfa-rendes arbejdsforhold. Retten følger ligeledes af Rådets direktiv 2009/13/EF af 16. februar 2009 om iværk-sættelse af den aftale, der er indgået mellem European Community Shipowners’ Associations (ECSA) og

European Transport Workers’ Federation (ETF) om konventionen om søfarendes arbejdsforhold af 2006 ogom ændring af direktiv 1999/63/EF (EU-Tidende nr. L 124 af 20. maj 2009, side 30-50). Direktivet gennem-fører væsentlige dele af konventionen om søfarendes arbejdsforhold.Til nr. 2 og 3Med forslaget gøres overtrædelse af § 74 b eller § 74 c, stk. 1, strafbar. § 74 b fastsætter kravene til certifi-kat efter konventionen om søfarendes arbejdsforhold, og efter § 74 c, stk. 1, kan der fastsættes lignende certi-fikatkrav for fiskeskibe, jf. fiskerikonventionen. Overtrædelse af lignende certifikatkrav i søfartslovgivnin-gen er ligeledes strafbelagte.Til nr. 4De eksisterende bestemmelser i sømandsloven dækker – efter vedtagelsen af lov nr. 493 af 12. maj 2010 –i meget vidt omfang de krav, som følger af fiskerikonventioen,Det følger dog af konventionen, at der er krav om certificering af fiskeskibe, som er på havet i mere end 3døgn, og som enten har en længde på 24 meter eller derover, eller som normalt sejler i en afstand af mere end200 sømil fra flagstatens kystlinje eller sejler videre end flagstatens kontinentalsokkels kant, idet den størsteafstand fra kystlinjen finder anvendelse. Derfor foreslås en ændring af sømandsloven, således at der indføreshjemmel til, at der kan fastsættes regler om, at fiskeskibe skal have et certifikat, som viser, at skibet lever optil konventionen om arbejdsforhold i fiskerisektoren. Certificeringen svarer i meget vidt omfang til det, somogså vil gælde for så vidt angår konventionen om søfarendes arbejdsforhold, jf. lov nr. 493 af 12. maj 2010.Der henvises i øvrigt til bemærkningerne til lovforslagets § 2, nr. 1 og 2.Til § 4Det foreslås, at økonomi- og erhvervsministeren fastsætter tidspunktet for ikrafttrædelsen af lovforslagets §1, § 2, nr. 2, og nr. 4, og § 3. Ved ikraftsættelsen af ændringerne i søloven, jf. lovforslagets § 1, vil der blivetaget højde for, at det skal være muligt at udstede de fornødne administrative regler inden 1. januar 2012,som er implementeringsfristen for forsikringsdirektivet. Forslaget til § 155, stk. 3, jf. lovforslagets § 1, nr. 2,vil blive sat i kraft, når sølovens kapitel 11, jf. lov nr. 599 af 24. juni 2005, sættes i kraft.§ 2, nr. 2, og § 3, nr. 3, vil blive sat i kraft, når fiskerikonventionen træder i kraft – dog således at de admi-nistrative forhold omkring certificeringen m.v. kan være på plads, når konventionen træder i kraft.§ 2, nr. 4, vil blive sat i kraft samtidig med ikraftsættelsen af § 20 a som affattet ved lov nr. 493 af 12. maj2010, i forbindelse med den internationale ikrafttræden af konventionen om søfarendes arbejdsforhold fra2006. § 3, nr. 1 og 2, vil ligeledes blive sat i kraft i forbindelse med ikrafttrædelsen af konventionen om søfa-rendes arbejdsforhold, dog således at strafbestemmelsen for så vidt angår overtrædelse af forslaget til § 74 cførst får virkning, når § 74 c sættes i kraft.Lovforslagets § 2, nr. 1, nr. 3, og nr. 5-6, foreslås at træde i kraft den 1. april 2011.Til § 5Søloven er fortsat et rigsanliggende for både Færøerne og Grønland, og lovforslagets § 1 vil derfor vedkongelige anordninger kunne sættes i kraft der med de fornødne tilpasninger.Søsikkerhed er færøsk særanliggende, hvorimod det er dansk lovgivning, som regulerer disse forhold iGrønland. Lovforslagets § 2 kan derfor sættes i kraft for Grønland.Fiskerikonventionen vedrører bl.a. områder, som er særanliggende på Færøerne, og som er overtaget afGrønland. I forbindelse med Danmarks ratifikation af konventionen vil der derfor blive taget forbehold forFærøerne og Grønland, og disse forbehold vil først blive ophævet, når henholdsvis de færøske og de grøn-landske myndigheder har oplyst over for de danske myndigheder, at man har gennemført den fornødne lov-givning med henblik på at leve op til konventionens krav.

§ 152.…2.Efter § 152 indsættes som nyt kapitel:»Kapitel 7 aOm forsikring for søretlige krav§ 153.Rederen for et skib, som fører dansk flagog har en bruttotonnage på 300 eller deroverskal have en forsikring, der dækker søretligekrav. Skibet må ikke gå i fart, medmindre dethar et certifikat, som bekræfter, at der forelig-ger en sådan forsikring.Stk. 2.Stk. 1 finder tilsvarende anvendelse på etskib, der ikke fører dansk flag, og som anløbereller forlader dansk havn eller andet last- oglossested i Danmark eller på den danske konti-nentalsokkel eller ønsker at udføre opgaver pådansk søterritorium, hvis skibet har en brutto-tonnage på 300 eller derover.Stk. 3.Den i stk. 1 og 2 nævnte forsikring skalgive mulighed for at opnå en erstatning indenfor den ansvarsgrænse, der er anført i § 175.Stk. 4.Søfartsstyrelsen kan fastsætte regler omcertifikatet nævnt i stk. 1, herunder om de op-lysninger, som certifikatet skal indeholde.Stk. 5.Certifikatet skal opbevares om bord ogpå forlangende forevises myndighederne.

§ 154.Hvis et skib ikke har det i § 153 påbudtecertifikat, kan Søfartsstyrelsen eller andre myn-digheder, som af økonomi- og erhvervsministe-ren er bemyndiget hertil, bortvise skibet.Stk. 2.Et skib, der på grund af manglende certi-fikat er bortvist fra en havn i et land, der ermedlem af EU, må ikke anløbe dansk havn, førskibet har et gyldigt certifikat.§ 155.Dette kapitel finder ikke anvendelse påkrigsskibe eller andre skibe, som ejes eller be-nyttes af en stat og som anvendes i statsligtikke-kommercielt øjemed.Stk. 2.Dette kapitel berører ikke de krav, der ertil forsikring i kapitel 9 a og kapitel 10.Stk. 3.Dette kapitel berører heller ikke de krav,der er til forsikring i kapitel 11.Stk. 4.Dette kapitel berører ikke retten til an-svarsbegrænsning efter kapitel 9.Stk. 5.Dette kapitel berører heller ikke retten tilansvarsbegrænsning efter offshoresikker-hedslovens § 69.«§ 181.…Stk. 2.For boreskibe samt flytbare havanlæggælder særlige ansvarsgrænser, jf. loven omvisse havanlæg, medens boreskibene eller hav-anlæggene bruges til efterforskning eller ind-vinding af råstoffer i undergrunden under hav-bunden på dansk søterritorium eller dansk kon-tinentalsokkelområde.

1.§ 18, stk. 2,affattes således:Stk. 2.Er et bestemt fratrædelsessted aftalt, har»Stk. 2.Den søfarende har endvidere ret til frihan desuden ret til fri rejse med underhold tilrejse med underhold til sin bopæl for rederensdette. Kan tjenesteaftalen efter § 6 kun opsigesregning. Er et bestemt fratrædelsessted aftalt,til ophør i dansk havn, har han ret til fri rejseomfatter retten til rejse også underhold i forbin-med underhold til sådan havn eller, hvis han har delse hermed.«bopæl i Danmark, til bopælen.§ 65.Tilsidesætter rederen sine pligter efter §55 eller § 73 a eller sin forpligtelse efter § 1 atil at sikre overholdelse af § 12, stk. 2 og 3, §18 a, stk. 1-4, § 18 b, stk. 4 og 5, § 27, § 49, nr.16, for så vidt angår § 27, § 49, nr. 20 eller 23,eller § 55, straffes den pågældende med bødeeller fængsel indtil 1 år. Tilsidesætter rederensine pligter efter § 4, stk. 1 og 2, § 8 a, stk. 2, §8 c, stk. 1 og 2, § 8 e, § 46, § 49, nr. 3 eller nr.21, § 57 eller § 64 b, stk. 1, straffes den pågæl-dende med bøde.Stk. 2.Den, der i øvrigt tilsidesætter sin forplig-telse efter § 1 a til at sikre overholdelse af § 12,stk. 2 og 3, § 18 a, stk. 1-4, § 18 b, stk. 4 og 5,§ 27 eller § 55, straffes med bøde eller fængselindtil 1 år, mens den, der i øvrigt tilsidesættersin forpligtelse efter § 1 a til at sikre overhol-delse af § 4, stk. 1 og 2, § 8 a, stk. 2, § 8 c, stk.1 og 2, § 8 e, § 32, § 56, stk. 1, 2 og 4, § 57, §60, § 64 a, stk. 2, § 64 b, stk. 1, § 74 eller reglerfastsat i medfør af § 73, straffes med bøde. Til-svarende straffes den, som ikke opfylder sineforpligtelser efter § 1 a til at sikre, at skibsføre-ren har mulighed for at opfylde de forpligtelser,der påhviler denne.Stk. 3. …§ 74 b.…4.Efter § 74 b indsættes:»§ 74 c.Økonomi- og erhvervsministeren kanfastsætte regler om, at fiskeskibe ikke må sejle,medmindre de har et certifikat vedrørende fi-skernes arbejdsforhold, herunder om hvilkeforhold certifikatet skal omfatte.Stk. 2.Certifikatet skal opbevares om bord ogpå forlangende forevises myndighederne.«§ 4.Stk. 1.Økonomi- og erhvervsministeren fast-sætter tidspunktet for ikrafttrædelsen af § 1, §2, nr. 2, og nr. 4, og § 3. Ministeren kan herun-2.I§ 65, stk. 1ændres »eller § 55« til: »§ 55, §74 b, stk. 1, eller § 74 c «.

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/20/EF af 23. april 2009 om rederes forsikring modsøretlige krav (EØS-relevant tekst)EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 80, stk. 2,under henvisning til forslag fra Kommissionen,under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg [1],under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget [2],efter proceduren i traktatens artikel 251 [3],ud fra følgende betragtninger:(1) Et af elementerne i Fællesskabets søtransportpolitik er at forbedre handelsskibsfartens kvalitetved i højere grad at gøre alle erhvervsoperatører ansvarlige.(2) Der er allerede truffet afskrækkende foranstaltninger ved Europa-Parlamentets og Rådets direk-tiv 2005/35/EF af 7. september 2005 om forurening fra skibe og om indførelse af sanktioner forovertrædelser [4].(3) Den 9. oktober 2008 vedtog medlemsstaterne en erklæring, hvori de enstemmigt anerkendtevigtigheden af samtlige medlemsstaters anvendelse af protokollen af 1996 til konventionen af 1976om begrænsning af ansvaret for søretlige krav.(4) Forpligtelsen til at have forsikring bør gøre det muligt at beskytte de skadelidte bedre. Den børdesuden bidrage til at udelukke substandardskibe og gøre det muligt at genskabe konkurrencen mel-lem operatørerne. Den Internationale Søfartsorganisation har desuden i sin resolution A.898(21)opfordret staterne til at tilskynde redere til at være forsvarligt forsikret.(5) Hvis bestemmelserne i dette direktiv ikke overholdes, bør der rådes bod herpå. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/16/EF af 23. april 2009 om havnestatskontrol (omarbejdning)[5] indeholder allerede bestemmelser om tilbageholdelse af skibe, hvis de certifikater, der skal fore-findes om bord, mangler. Det er dog hensigtsmæssigt, at der gives mulighed for at bortvise et skib,hvis der ikke forefindes et forsikringscertifikat om bord. De nærmere bestemmelser for bortvisnin-gen bør gøre det muligt at afhjælpe situationen inden for en rimelig frist.

Udfærdiget i Strasbourg, den 23. april 2009.På Europa-Parlamentets vegneH.-G. PötteringFormandPå Rådets vegneP. NečasFormand[1] EUT C 318 af 23.12.2006, s. 195.[2] EUT C 229 af 22.9.2006, s. 38.[3] Europa-Parlamentets udtalelse af 29.3.2007 (EUT C 27 E af 31.1.2008, s. 166), Rådets fællesholdning af 9.12.2008 (EUT C 330 E af 30.12.2008, s. 7) og Europa-Parlamentets holdning af11.3.2009 (endnu ikke offentliggjort i EUT).[4] EUT L 255 af 30.9.2005, s. 11.[5] Se side 57 i denne EUT.--------------------------------------------------BILAG- Den internationale konvention af 1992 om det privatretlige ansvar for skader ved olieforurening- Den internationale konvention af 1996 om ansvar og erstatning for skader opstået i forbindelsemed søtransport af farlige og skadelige stoffer (HNS-konventionen)- Den internationale konvention af 2001 om det privatretlige ansvar for skader ved bunkerolieforu-rening (bunkeroliekonventionen)- Den internationale Nairobikonvention af 2007 om fjernelse af skibsvrag (vragfjernelseskonventio-nen)- Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 392/2009 af 23. april 2009 om transportørerserstatningsansvar ved ulykker under søtransport af passagerer.--------------------------------------------------