ERU, Alm.del - 2009-10 - Bilag 268: Regeringens samlede maritime strategi, fra økonomi- og erhvervsministeren

ForordDanmark er en maritim nation. Med mere end 400 øer og en af Europas længstekyststrækninger har søfarten og de maritime erhverv traditionelt spillet en betydeligrolle i Danmark. Det gør de stadig.I dag udgøres de maritime erhverv af en bred vifte af erhvervsgrene, som har deresindtjening gennem aktiviteter på, i eller ved havet. Erhvervene omfatter skibsfart,havne, værfter, udstyrs- og serviceleverandører, offshore-energiproduktion, fiskeri,fiskeforarbejdning samt kystnær og maritim turisme. Disse erhverv bidrager væsent-ligt til den danske økonomi og til beskæftigelsen.Internationalt er der i de senere år opstået en øget bevidsthed om havets storebetydning og potentiale for at skabe vækst og beskæftigelse. Samtidig er der ogsåen øget erkendelse af behovet for klima- og miljømæssigt bæredygtige løsningersamt styrket sikkerhed til søs. Ønsket er at skabe bæredygtig økonomisk vækstinden for det maritime område.Regeringen ønsker med denne strategi at give et samlet billede af de politikker, derligger til grund for det maritime område i Danmark. Mange gode initiativer er alleredei gang eller vil snarest blive iværksat, og samlet set anses der ikke at være behovfor nye store tiltag på nuværende tidspunkt. Det synes derimod nyttigt at skabeintegration mellem eksisterende og kommende initiativer.

Sigtet med strategien er at skabe overblik over de initiativer og konkrete tiltag, derallerede eksisterer eller snarest vil blive igangsat, og på den baggrund se på veje tilat koordinere og optimere den igangværende indsats. Derved øges også gennem-sigtigheden på området.Regeringens indsats fokuserer på fem overordnede mål:1. Gode udviklingsmuligheder for de maritime erhverv.2. Mindsket udledning af drivhusgasser og reduktion af luftforurening.3. Beskyttelse af havmiljøet og kystzonen.4. Øget sikkerhed til søs.5. Koordination af indsatsen på det maritime område.I det følgende redegøres der for de fem overordnede mål og den danske indsats forat nå disse mål. Samtidig identificeres initiativer og konkrete tiltag, der skal med-virke til, at målene nås.

1 Gode udviklingsmuligheder for de maritime erhverv 1.1 Skibsfart1.2 Havne og infrastruktur1.2.1 Færger1.3 Fiskeri og fiskeforarbejdning1.3.1 Primærfiskeriet1.3.2 Fiskerihavne og fiskeforarbejdning1.3.3 Lokal udvikling i fiskeriafhængige områder1.3.4 Handel med fisk1.3.5 Akvakultur1.3.6 Forskning og udvikling på fiskeriområdet1.4 Kystnær og maritim turisme1.4.1 Turismeudvikling i de kystnære områder1.5 Maritime uddannelser og kompetencer1.6 Administrative lettelser1.6.1 International indsats for administrative lettelser1.6.2 Digital søfartsadministration1.6.3 Regelforenkling på havneområdet1.6.4 Lettere overblik for brugerne1.7 Internationalt samarbejde1.7.1 FN’s konvention om international transport af gods1.7.2 Trioformandskab i EU1.7.3 EU’s Østersøstrategi1.8 Regional omstilling og udvikling af de maritime erhverv2 Mindsket udledning af drivhusgasser og reduktion af luft orurening f2.1 Udvikling af energiteknologi på havet2.1.1 Mere energieffektiv olie- og gasindvinding i Nordsøen2.1.2 Vindkraft og bølgeenergi2.1.3 Deponering af CO2i undergrunden offshore2.2 Internationale regler for skibsfartens CO2-udledning2.3 Grøn vækst i Det Blå Danmark2.3.1 Incitamentsstruktur for klimavenlige skibe2.4 Mindsket luftforurening fra skibsfart og fra olie- og gasindvinding

3 Beskyttelse af havmiljøet og kystzonen 3.1 Beskyttelse af havets natur og miljø3.1.1 Havstrategidirektivet3.1.2 Gennemførelse af internationale miljøkonventioner3.1.3 Miljøbeskyttelse i det arktiske område3.2 Bekæmpelse og forebyggelse af havmiljøforurening3.3 Kystforvaltning, diger, havne og kystnær bebyggelse3.3.1 Tilpasning til klimaændringer3.3.2 Støj fra skibe i havn4 Øget sikkerhed til søs 4.1 Sejladssikkerhed4.1.1 Udvikling af skibsrutesystemerne i danske farvande4.1.2 Lods i Øresund og Storebælt4.1.3 Femern Bælt-forbindelsen4.1.4 Overvågning og sejladsvejledning i Storebælt og Øresund4.1.5 Integration af skibsinformationer4.2 Sikkerhed til søs i det arktiske område4.3 Internationalt arbejde for øget sikkerhed4.3.1 Implementering af EU’s tredje søsikkerhedspakke4.3.2 Ratifikation af SUA-protokollerne4.3.3 Skærpelse af ISM-koden4.3.4 Maritime Labour Convention (MLC)4.3.5 Ratifikation af ILO’s fiskerikonvention4.3.6 Pirateri4.3.7 E-navigation og e-maritime4.4 Forebyggelsesindsatsen4.4.1 En forebyggelsesstrategi4.4.2 Styrket sikkerhed i mindre fiskeskibe5 Koordination af ndsatsen på det aritime område im5.1 Koordination mellem myndigheder5.1.1 Et ændret direktørforum5.1.2 Et nyt dialogforum for interessenterne5.2 Maritim fysisk planlægning5.3 Geografisk infrastruktur for maritime informationer5.4 Lettere indberetning på det maritime områdeBilag 1 De maritime erhverv og dansk økonomi

1gode udviklingsmulighederfor de maritime erhvervDe maritime erhverv har stor betydning for dansk økonomi1. Således var værdi-tilvæksten2i de maritime erhverv i perioden 2004-2009 gennemsnitligt på 7,7%af den samlede danske økonomi, mens den gennemsnitlige beskæftigelsei samme periode var på 3% af den samlede danske økonomi. Medregnes deindirekte virkninger, er tallene henholdsvis 9,4% og 4,4%3. I det lys er det afgø-rende, at der er en fremadrettet politik, som sikrer, at erhvervene fortsat hargode udviklingsmuligheder.Der er stærke sammenhænge mellem de maritime erhverv. Det gælder særligt udfra et socioøkonomisk perspektiv, idet der er sammenhænge inden for f.eks.uddannelse, på arbejdsmarkedet og i forhold til en række institutionelle forhold.På uddannelsessiden sker der en ”vandring” af kompetencer fra skibene tilrederiernes landorganisationer og til de øvrige maritime erhverv, hvilket har storbetydning for opretholdelsen af stærke maritime kompetencer i Det BlåDanmark og således også for væksten. Tilsvarende er der gode samarbejds-mæssige netværk mellem den offentlige administration, forsknings- og uddannelses-institutioner samt erhvervsorganisationer inden for det maritime område4.Sammenhængen er mindre udpræget, når man ser på de maritime virksom-heders afhængighed af leverancer til og fra hinanden. Godt nok er skibsfartenf.eks. en vigtig aftager for udstyrs- og værftsindustrien, men skibsfartens globalekarakter betyder samtidig, at leverancer fra virksomheder i Det Blå Danmarkkun udgør en mindre del af dansk skibsfarts samlede indkøb af de omtalte ydelser.De maritime erhvervs bidrag til den danske økonomi er faldet relativt fra 2008-2009 i takt med den konjunkturmæssige tilbagegang på verdensplan. Dette er ilighed med andre eksporterhverv. Således har den internationale økonomiskekrise også aktualiseret behovet for, at Danmark yderligere udnytter sine styrker1.De maritime erhverv defineres her som skibsfart, havne, skibsbygning, udstyrs- og serviceleverandører,offshore-olie- og gasindvinding, offshore-vindkraft, fiskeri, fiskeriforarbejdning samt kystnær og maritimturisme.Værditilvæksten henviser til bruttoværditilvæksten og udtrykker den produktionsværdi, som erhvervenehar skabt, fratrukket forbrug i produktionen korrigeret for produktskatter og produktsubsidier.Se tabel 1.1 og 1.2 i bilag 1. Bemærk, at offshore-vindkraft samt kystnær og maritim turisme ikke erinkluderet i disse tal. Tallene er præget af usikkerhed.Se Navigating Blue Denmark – The structural dynamics and evolution of the Danish Maritime Cluster,Henrik Sornn-Friese, 2003; Søfartspolitisk Vækststrategi – Kompetencer og vækst, Søfartsstyrelsen,november 2003; og Danmark som Europas førende Søfartsnation, Økonomi- og Erhvervsministeriet,marts 2006.

på det maritime område og skaber gode rammer for fremtidig, bæredygtig maritimudvikling og vækst. Endvidere må de maritime erhverv indrette sig på skærpedeklima- og miljøkrav og en eventuel øget forventning fra forbrugere og virksom-heder om, at væksten skal ske på et klima- og miljømæssigt bæredygtigt grund-lag. De maritime erhverv skal være rustede til at stå stærkt i den internationalekonkurrence, når de internationale konjunkturer vender, og til innovativt atudnytte det vækstpotentiale, der er forbundet med den globale klima- og miljø-udfordring.Regeringen er bevidst herom og har derfor også allerede iværksat en række tiltag,som styrker dansk erhvervsliv i den internationale konkurrence og skabergrundlag for vækst. Det gælder bl.a.Globaliseringsstrategienfra april 2006, ned-sættelsen afRegeringens Vækstforumi september 2009, etableringen afFondentil grøn omstilling og erhvervsmæssig fornyelsefra november 2009,Den offensivehandelspolitiske strategifra juni 2007 samtForårspakke 2.0fra marts 2009. Sesder mere specifikt på maritime tiltag, fremlagde regeringen bl.a. i marts 2006handlingsplanenDanmark som Europas førende søfartsnation.Disse initiativerudgør fortsat et solidt og vigtigt grundlag for regeringens erhvervs- og vækst-rettede politik. Vi skal holde fast i de nuværende initiativer og fortsætte langsden kurs, som allerede er udstukket.Regeringen er gennem sine initiativer for at skabe gode erhvervsmæssige udviklings-muligheder med til at understøtte de maritime erhvervs vækstpotentiale.I den forbindelse skal der samtidig tages hensyn til regeringens mål om mindsketudledning af drivhusgasser og reduceret luftforurening, beskyttelse af hav-miljøet og kystzonen samt øget sikkerhed til søs. Disse mål er kort sagt integreredeelementer i en samlet maritim politik.I det følgende beskrives indsatsen for at skabe gode erhvervsmæssige udviklings-muligheder for de maritime erhverv. Indsatsen er til dels målrettet specifikkemaritime erhverv, såsom skibsfart, fiskeri og turisme, men fokuserer også påhorisontale initiativer med betydning for flere erhverv, såsom indsatsen for atlette erhvervets administrative byrder.

1.1skibsfartSkibsfarten bidrager væsentligt til dansk økonomi. Således var værditilvækstenset over perioden 2001-2006 på ca. 20 mia. kr. pr. år5, og beskæftigelsen indenfor skibsfarten ligger i samme periode på ca. 15.000 arbejdspladser. Skibsfartenbidrager desuden betydeligt til betalingsbalancen. I 2008 var de samlede indtægterved søtransport på 191 mia. kr. Efter afholdelse af udgifter i fremmede havne ogleje af skibe med besætning m.v. blev nettoindtægten på 62 mia. kr. Herfra gårder udgifter til brændstof og leje af skibe uden mandskab m.v., således at skibs-fartens nettobetydning for betalingsbalancen bliver på ca. 15 mia. kr. årligt iperioden 2006-20086.Danske redere ejer i dag den niendestørste handelsflåde i verden, og ca. 6% afverdenstonnagen kontrolleres fra Danmark. Ca. 10% af verdenshandlen trans-porteres af danske rederier7. Mere end 25% af den kinesiske eksport af forarbejdedeprodukter transporteres i 2006 på skibe opereret af danske redere.Dansk skibsfart er kort sagt en stor international spiller med stor betydning fordansk økonomi.Skibsfarten regnes for at være motoren for en række af de øvrige maritimeerhverv. Således trækkes Det Blå Danmarks værdikæde oftest af skibsfarten, ogflere af de øvrige erhverv i Det Blå Danmark er leverandører til internationalskibsfart. Skibsfart er et globalt erhverv, der leverer internationale transport-ydelser. Derfor mærker skibsfarten tidligt ændringer i den internationale efter-spørgsel og regulering.Den globale økonomiske krise har skærpet de globale konkurrencevilkår, somdansk skibsfart er undergivet. Det er fortsat usikkert, hvad krisens præcisekonsekvenser bliver for dansk skibsfart. Det står dog klart, at den internationalekonkurrence er blevet hårdere. Det forventes, at krisen vil bevirke, at nogle rederiervil koncentrere deres aktiviteter under færre registre, mens udenlandske rederier,hvis rammebetingelser ”smuldrer”, søger nye og mere stabile registre for deresskibe. Her skal Danmark fortsat være en attraktiv løsning for såvel danske somudenlandske rederier, der ønsker at udøve økonomisk aktivitet i Danmark medkvalitetsskibe.5.6.7.Se tabel 1.3 i bilag 1.Se tabel 1.5 i bilag 1.Kilde: Tabel 3 og tal for 2008 fra Danmarks Rederiforening.

Regeringens indsats på området er koncentreret om at fastholde de nuværenderammebetingelser og markedsadgangen for danske skibe. Afsættet for dettevirke er fortsat regeringens handlingsplanDanmark som Europas førende søfarts-nationfra 2006. Når de fremtidige internationale konkurrencevilkår for skibs-farten tegner sig tydeligere, og det står klart, hvilke strukturelle ændringer detmåtte give anledning til, bør der tages initiativ til en mere grundig analyse afnødvendigheden af nye tiltag. Det skal i denne forbindelse undersøges, hvilkebarrierer der kan opstå eller er opstået for yderligere indflagning af skibe tilDanmark og eventuelle nye initiativer til sikring af de maritime kompetencer.Danske rederiers afsætnings- og vækstmuligheder afhænger i høj grad af frimarkedsadgang. Det er på den baggrund vigtigt at sikre sig mod protektionismeog fortsat arbejde for at fremme international liberalisering af søtransportsektorenfor at undgå, at dansk skibsfarts indflydelse på de globale markeder påvirkes inegativ retning. Indsatsen på det handelspolitiske område skal derfor fortsatprioriteres højt, både på de store markeder som USA og Kina, men også påfremtidige vækstmarkeder.På EU-plan står man over for flere tiltag, som har stor betydning for danskskibsfart. EU’s statsstøtteretningslinjer, der bl.a. muliggør den nuværende tonnage-beskatning i Danmark og andre EU-lande, står således over for en revision.Endvidere har Europa-Kommissionen iværksat en maritim transportstrategifrem mod 20188, som lancerer en række tiltag af betydning for skibsfarten.Overordnet set handler det om at fortsætte den kurs, som allerede er udstukket.Der skal ikke på nuværende tidspunkt igangsættes nye omfattende initiativer,men der skal justeres og tilpasses, så Danmark fortsat kan være blandt verdensførende søfartsnationer.

Regeringen vil––sikre en smidig søfartsadministration med få administrative byrder for erhvervet;fortsat arbejde for gode og stabile rammevilkår for skibsfarten, der sikrer deninternationale konkurrenceevne;–gøre status på handlingsplanenDanmark som Europas førende søfartsnationsamt overveje behovet for en justering heraf;–fortsat arbejde for frie og åbne markeder og øget markedsadgang for danskskibsfart og modarbejde protektionistiske tiltag på det maritime område,herunder konkurrenceforvridende statsstøtte;–arbejde for at fastholde og udbygge kontakten til de lande, hvis markeder harstor betydning for dansk skibsfart;–søge aktivt at løse problemer vedrørende markedsadgang, som danskesøfartsinteresser møder i tredjelande, multilateralt (WTO), bilateralt (Free TradeAgreement) eller ad hoc, gennem brug af ambassader og Kommissionensmarkedsadgangsteam;–i tæt dialog med andre europæiske skibsfartsnationer aktivt arbejde for, atEU’s retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren fortsat udgør et stabiltrammevilkår, som sikrer europæisk skibsfarts internationale konkurrenceevne;–aktivt søge indflydelse på Kommissionens konkrete initiativer i medfør af EU’smaritime transportstrategi frem mod 2018 og indgå i et tæt samarbejde medøvrige europæiske skibsfartsnationer om at sikre maritim transport attraktiveog internationalt konkurrencedygtige rammevilkår.

1.2Havne og infrastrukturHvert år transporteres over 200 mio. tons gods, der har start- og slutdestinationi Danmark. Hvor indenrigsgodstransporten domineres af lastbiler, forholderdet sig omvendt med den internationale godstransport (inkl. transittransport).Her er skibsfarten den dominerende transportform med en andel på godt 67%af godsmængden målt i ton. Fra 2000 og frem til andet kvartal 2008 var gods-omsætningen i danske havne støt stigende, men den økonomiske krise har sat sitpræg, og godsomsætningen i andet kvartal 2009 var den laveste i hele perioden9.Det forventes dog, at godsmængderne i Danmark på sigt vil stige igen, og derforer det nødvendigt med et fortsat fokus på udvikling af havnene.I januar 2009 indgik transportministeren sammen med et bredt politisk flertaltrafikaftalenEn grøn transportpolitik,der fastsætter rammerne for de statsligeinvesteringer i den danske infrastruktur frem mod 2020. Aftalen indeholderoverordnede grønne principper for transportpolitikken samt konkrete initiativerfor ca. 87 mia. kr.Aftalen sætter bl.a. fokus på de danske havnes rolle i udviklingen af den danskeinfrastruktur, hvor havnene bidrager både til mere miljøvenlige transportløsningerog til aflastning af vejene. I den henseende understreges vigtigheden af, at destørre danske havne fortsat udvikles som effektive bindeled mellem de land- ogsøbaserede transportformer. Dette vil også muliggøre vækst i havnene.I aftalen er der øremærket mere end 1 mia. kr. til konkrete projekter, der vilstyrke den såkaldte baglandsinfrastruktur til de danske havne i form af bedrevej- og baneforbindelser til havne af stor national eller regional betydning.Transportministeren har i april 2009 offentliggjort en redegørelse til Folketingetom fremtidens godstransport. Redegørelsen indeholder regeringens bud pågodstransporterhvervets kommende udfordringer, hvor målet er effektiv distri-bution og logistik i verdensklasse samt at få reduceret transportsektorens nega-tive påvirkning af klima og miljø.Redegørelsen tager udgangspunkt i den politiske aftale om en grøn transport-politik og sætter yderligere fokus på udviklingen af havnene med en rækkeinitiativer, der har til formål at styrke havnenes rammebetingelser og udviklings-muligheder:9.Se figur 1.1 i bilag 1.

– Redegørelse om arealanvendelsen på danske havne.Transportministeriet harsammen med Miljøministeriet udarbejdet en redegørelse om udviklingen afhavnearealer i Danmark. Redegørelsen viser bl.a., at der forventes en vækst ihavnearealer på ca. 8 mio. m2de kommende år svarende til det nuværendesamlede areal i fire af Danmarks største havne10. Redegørelsen indeholderdesuden en udmelding af nationale interesser på havneområdet, som fremoverskal fungere som rettesnor for kommunerne i arealplanlægningen ved havne.– Regelforenkling på havneområdet.Dette indebærer bl.a. identifikation af reglerog administrative procedurer på havneområdet, der potentielt kan forenkleseller lettes til fordel for erhvervsudviklingen i havnene.– Evaluering af havnelovens effekt.Formålet er at sikre, at loven skaber debedst mulige rammer for en effektiv udvikling af havnene og erhvervslivet påhavnene.Herudover arbejdes der med en række initiativer, som vurderes at kunne have enpositiv betydning for erhvervsudviklingen, også på det maritime område:Center for Grøn TransportTransportministeren har i 2009 etableret Center for Grøn Transport. Centeretskal arbejde med en række konkrete initiativer, der skal bidrage til at reducereCO2-udledningen for transportsektoren. Center for Grøn Transport beskæftigersig primært med vejtransport og reduktion af vejtransportens CO2-udledning.Centeret er i sin opstartsfase og skal bl.a. beskæftige sig med forsøgsprojekterom energieffektive transportløsninger. Sådanne forsøgsprojekter kan være indenfor såvel godstransport som persontransport, og der kan eksempelvis indgåløsninger, der berører optimering mellem vejtransport og havne.Marco Polo og TEN-TEU prioriterer havnenes og søfartens rolle højt både i relation til deres betydningi transportkæden og i relation til klimaspørgsmålet. Sigtet er at flytte mere godsfra vej til jernbane og sø. Havnene er derfor blevet opprioriteret i de såkaldteTEN-T-støtteprogrammer og Marco Polo, som har fået tildelt flere støttemidlerde kommende år.10. Esbjerg, Århus, Kalundborg og Fredericia havn.

Der arbejdes på at fremme danske havne og øvrige relevante aktørers brug afEU-støtteprogrammer som TEN-T og Marco Polo, herunder i de to regionalefora Nordsø-gruppen og Østersø-gruppen under Motorways of the Sea (MoS)programmet. Motorways of the Sea-programmet har som formål at samle gods-transporten på søbaserede transportruter som en integreret del af de samledetransportkæder og logistiksystemer mellem medlemslandene. Det sker for atmindske trafiktætheden på vejnettet og/eller forbedre forbindelserne til rand- ogydreområder. Sigtet er bl.a. at bidrage til endnu mere effektive og miljøvenligetransportløsninger i disse områder. Senest er der givet tilsagn om EU-støtte tiludvidelsen af adgangsvejen E 20 til Esbjerg Havn.TænketankeDer er i regi af Transportministeriet nedsat to tænketanke vedrørende henholds-vis godstransport og persontransport.Godstransportens Tænketank er et forum ledet af transportministeren, hvorrepræsentanter fra erhvervets organisationer drøfter aktuelle udfordringer ogløsningsmuligheder for godstransporterhvervet, og hvor grundlaget for en fortsateffektivisering af sektoren udvikles. Tænketanken har desuden vist sig at være etgodt forum for generel idé- og vidensudveksling, branchespecifikke drøftelsersamt konkrete samarbejdsprojekter. I Godstransportens Tænketank drøftesendvidere temaer på tværs af de enkelte transportformer, bl.a. hvordan samspilletmellem transportformerne kan styrkes, herunder søtransport.Persontransportens Tænketank ledes tillige af transportministeren. Heri deltageren række af de vigtigste interessenter fra persontransportområdet. Sigtet medtænketanken er at skabe et tværgående nationalt dialog- og debatforum, hvor derespektive deltagere mindst to gange årligt har lejlighed til at sætte vedkommendeemner og spørgsmål på dagsordenen til faglig drøftelse. Tænketanken skal væreet forum, hvor udviklingen af en bæredygtig, helhedsorienteret persontransportog den løbende implementering af nye tiltag diskuteres. Et særligt fokus og formålvil være herigennem at styrke sammenhængen mellem transportformerne ipersontransporten.

1.2.1FærgerStatens samfundsbegrundede færgeruter er vigtige bindeled mellem landsdelesamt til og fra øer, hvis geografiske placering gør befolkningen afhængig af envelfungerende færgebetjening. Færgebetjeningen udgør et vigtigt rammevilkårfor øernes befolkninger, og færgebetjeningen er et centralt element i øernestilgængelighed. De er således også afgørende for den økonomiske udviklingi de øsamfund, som de betjener.Den samfundsbegrundede færgebetjening søges derfor tilrettelagt, så betjeningenbedst muligt afspejler efterspørgselen. Samtidig er det vigtigt at understøtte eneffektiv færgedrift. Et led i en god og effektiv betjening er gennemførelsen afvelfungerende udbud med konkurrence mellem flere rederier. Det er derfor vigtigtfortsat at sikre gode rammevilkår for den udbudte færgetrafik.

1.3Fiskeri og fiskeforarbejdningPå fiskeriområdet indtager Danmark en styrkeposition, som vi fortsat skal fast-holde og udvikle. Fiskerisektoren har betydning for beskæftigelsen i kyst-områder, og fiskerisektoren bidrager væsentligt til den lokale økonomi i udkants-områder som Nord- og Vestjylland samt Bornholm, hvor hovedparten af sektorener lokaliseret.Aktiviteterne på havet genererer beskæftigelse i fiskeforarbejdningsindustrien,der forarbejder både dansk og udenlandsk fangede fisk. Værditilvæksten indenfor fiskeforarbejdning er steget fra næsten 2 mia. kr. i 2001 til ca. 2,7 mia. kr.i 200611. Handelen med fiskerivarer sker i hård konkurrence på et globalt marked,og Danmark er med sin betydelige forarbejdningsindustri den femtestørsteeksportør af fiskerivarer i verden og den niendestørste importør. Den danskeimport af fiskevarer udgjorde i 2008 ca. 12 mia. kr., og eksporten udgjorde mereend 19 mia. kr.12Som et meget eksportorienteret erhverv oplever fiskeriet og fiskeforarbejdningenogså konsekvenserne af den aktuelle, globale økonomiske krise med faldendeefterspørgsel og faldende priser. Derudover er der forskydninger i udbuddet affisk som følge af kvoter i EU og adgangen til uforarbejdede fisk uden for EU,som har betydning for erhvervets udvikling.Alle led i fiskerisektoren bidrager til vækst, arbejdspladser, eksport, aktiviteterog oplevelser – det gælder således både primærfiskeriet og forarbejdnings-sektoren samt bredere set i forhold til fiskerihavne, rekreativt fiskeri og lokaludvikling i fiskeriafhængige områder. Regeringen arbejder allerede både nationaltog ikke mindst på EU-plan for en fortsat udvikling af fiskerisektoren i Danmarkmed henblik på at sikre bæredygtig vækst i sektoren. Der er tale om en omfattendeog målrettet indsats bl.a. gennem påvirkning af EU-politikken og udmøntningaf midler fra Den Europæiske Fiskerifond.

Kommissionen og EU’s Ministerråd. Den danske model indebærer bl.a. et skiftefra landingskvoter til fangstkvoter. Det betyder, at alle fisk, der kommer med ombord, skal med i land og afskrives på fiskekvoten. Dermed mindskes mængdenaf udsmid. Det danske forslag peger også på mere fiskeri med selektive redskaber– f.eks. net med større maskestørrelser. Sådanne redskaber skal sørge for, atfiskeriet skåner de små fisk, der også giver fiskeren den mindste pris. I foråret2009 foreslog regeringen et egentligt forbud mod udsmid med Østersøen sompilotprojekt. Og i oktober 2009 besluttede Østersølandene at gennemføre fiskerimed mere selektive redskaber i Østersøen og samtidig at lave en køreplan for,hvordan man gennemfører et forbud mod udsmid af fisk.En høj investeringstakt og innovationsevne vil ofte være forudsætningen forfiskefartøjernes konkurrenceevne. Der er desuden fortsat muligheder for engenerel kvalitetsforbedring af fisken gennem bedre håndtering af fisken ombord på fiskefartøjerne – herunder udvikling af bedre fangstbehandlingsudstyrog mere optimale opbevaringsforhold på fartøjerne. Gennem fiskeriudviklings-programmet13vil sådanne initiativer kunne understøttes.

Regeringen vil–fortsætte bestræbelserne på at trække EU’s fælles fiskeripolitik i en merebæredygtig retning bl.a. ved at arbejde for at få indført en udbygget fangst-kvotemodel i fiskeripolitikken i 2012 og ved at arbejde aktivt for udvikling af nyeog mere selektive fiskerimetoder bl.a. med henblik på eliminering af udsmidaf fisk;–arbejde for en reform af den fælles fiskeripolitik i EU i 2012, der øger fiskernesansvar for udvikling af mere bæredygtige fangster;–arbejde for øget værditilvækst i primærsektoren. Efter liberaliseringen af fiskeri-politikken vil den primære indsats omfatte støtte til udvikling vedrørendeværditilvækst, certificering og global konkurrencekraft.

1.3.2Fiskerihavne og fiskeforarbejdningMange lokalområder med fiskeriaktivitet oplever et faldende indbyggertal og erpræget af et relativt lavt uddannelsesniveau og en ensidig erhvervsstruktur.Beskæftigelsen, der er knyttet til fiskeriet, havnene og fiskeforarbejdnings-industrien, udgør i visse lokalområder en ikke ubetydelig del af den samledebeskæftigelse. I forbindelse med nedskæringer og forandringer i fiskeriflåden ogstørre afhængighed af importeret fisk skal de danske havne og fiskeforarbejd-ningsindustrien derfor også tilpasses og udvikles. Bl.a. skal havnenes kvalitet ogproduktivitet i forbindelse med landing, håndtering, transport og afsætning affangsterne højnes, ligesom arbejdsmiljøet og sikkerheden i fiskerihavnene skalforbedres. Det vil endvidere være nødvendigt fortsat at yde støtte til fiske-forarbejdningsindustrien, da det er med til at sikre en langsigtet opretholdelse afsektorens konkurrenceevne i en situation, hvor den er udsat for hård konkurrencepå et globalt marked.

Regeringen vil–fortsat understøtte udviklingen af fiskerihavne under Den Europæiske Fiske-rifond (fiskeriudviklingsprogrammet) med henblik på, at der i strategiske fiske-rihavne tilbydes en sammenhængende service på et højt niveau, mens der inichehavnene, herunder landingspladser, tilbydes basale servicefunktionerfor små og mindre samt lokalt forankrede fiskerfartøjer;–fortsat understøtte udviklingen af fiskeforarbejdningsindustrien under DenEuropæiske Fiskerifond (fiskeriudviklingsprogrammet) med henblik på atfremme forarbejdningsindustriens udvikling i såvel miljømæssig som økono-misk bæredygtig retning; at bidrage til produktion og afsætning af fisk, fiske-rivarer og akvakulturprodukter af høj kvalitet; at fremme virksomhedernesudvikling og modernisering samt at sikre tilpasning til ændrede forsynings-og markedsforhold.

1.3.3lokal udvikling i fiskeriafhængige områderRegeringen har givet lokale kræfter direkte indflydelse på udviklingen i land-distrikter og fiskeriområder gennem lokale aktionsgrupper. En lokal aktions-gruppe er en forening, som skal drive udviklingen af landdistrikterne og fiskeri-områderne i bredt samspil med lokalsamfundet. Foreningen er åben for alle,som vil være med til at gøre en forskel og sætte mere fart på erhvervslivet, skabenye job og gode levevilkår i området. En del af opgaven for den lokale aktions-gruppe er at fordele de midler, som aktionsgruppen råder over. Midlerne skalfordeles ud fra en målsætning om, at de støttede projekter skal bidrage til atopfylde aktionsgruppens udviklingsstrategi. Erfaringerne med lokale aktions-grupper har været positive, og derfor vil regeringen fortsat understøtte dettearbejde.

1.3.5akvakulturAkvakultur er fiskeopdræt i ferskvand (dambrug) og saltvand (havbrug). Akva-kultursektoren i Danmark producerede i 2008 ca. 46.000 tons fisk til en værdi af826 mio. kr., hvoraf ca. 90% eksporteres. Den primære produktion beskæftigerca. 600 personer. Danmark har et stort potentiale for en satsning på akvakultur,og regeringen ønsker at støtte udviklingen af en såvel miljømæssig som økono-misk bæredygtig vækst i erhvervet. Udviklingen af akvakulturen skal støttelokal erhvervsudvikling og økonomien i de små havne samt bidrage til råvare-forsyningen i fiskeindustrien. Akvakulturprodukter udgør et vigtigt bidrag tilfødevareforsyningen, ikke mindst i kraft af fiskens særlige sundhedsmæssigekvaliteter. I den politiske aftale omGrøn Vækster der aftalt en særlig indsats forakvakultur. Der etableres en tilskudspulje på i alt 100 mio. kr. i perioden 2010-2015 som supplement til de eksisterende støttemuligheder i fiskeriudviklings-programmet. Desuden blev der nedsat et akvakulturudvalg, som i maj 2010 harfremlagt sine anbefalinger for akvakulturerhvervets langsigtede erhvervs- ogmiljøvilkår.

1.3.6Forskning og udvikling på fiskeriområdetModerne fiskeri står over for en lang række udfordringer: begrænsede fiske-ressourcer, forbrugerpræferencer for certificeret fisk (en mærkningsordning forfisk, der er fanget bæredygtigt), stigende energiomkostninger samt miljø- ogklimamæssige påvirkninger.Den danske fiskeindustri er blandt de ledende, når det gælder om at balanceredisse parametre med behovet for at køre en effektiv og profitabel forretning.Særligt udviklingen af design af udstyr til fiskeindustrien er blandt danskekernekompetencer, og Danmark har en større gruppe ledende virksomhederpå dette område. Disse kan være med til at skabe innovation i form af f.eks.reduceret energiforbrug på fiskefartøjer, klima- og miljøvenlige fiskeredskaberog fiskemetoder samt udstyr til at dokumentere fiskeriet.På forskningsområdet vil der være behov for anvendelsesorienteret forskningi f.eks. fiskebestandenes reproduktionsevne, nye redskaber, sammenhænge mellemfiskeri og miljøpåvirkninger, systemer til at sikre dokumentation og sporbarhedfra fisken fanges til den ender hos forbrugeren, processer til forarbejdning af fisksamt de biologiske og økonomiske effekter af forskellige strategier for forvalt-ningen af fiskeriområdet. Inden for akvakultur er der bl.a. behov for forskningi ny teknologi og nye anlæg med fokus på reduceret miljøbelastning.

1.4Kystnær og maritim turismeDen samlede danske turismeindustri bidrager væsentligt til dansk økonomi.Omsætningen udgjorde i 2006 72,7 mia. kr. og udgjorde direkte knap 1,9% afBNP14. Samtidig gav turismen i 2006 beskæftigelse til godt 126.000 årsværk.Havet og kysten er væsentlige lokaliteter for turismen i Danmark. Det gælderbåde oplevelsesmæssigt og som lokalitet for en række turismevirksomhederinden for bl.a. overnatning, bespisning og transport. Således er hele 91% afsamtlige turismevirksomheder placeret inden for kystzonen, og 33% er placereti strandzonen15. Endvidere skaber overnatningsvirksomhederne inden for kyst-zonen 86% af samtlige turismeovernatninger i Danmark.Samlet skabte den maritime og kystnære turisme i 2007 i alt godt 38,4 mio. kom-mercielle overnatninger, en estimeret turismeomsætning på 23,1 mia. kr.16og enheraf afledt beskæftigelse på rundt regnet 37.000 årsværk17.Krydstogtturismen har både på verdensplan og i Danmark været i kraftig vækst i desenere år. Således er antallet af krydstogtanløb i Danmark steget fra 225 anløbi 2002 til 350 anløb i 2007, ligesom antallet af krydstogtpassagerer i sammeperiode er steget fra 221.000 til 495.000 passagerer18. Krydstogtturismen forventesinternationalt at have et godt vækstpotentiale, og forventningen er, at isærKøbenhavn kan udnytte dette potentiale og udbygge sin position som Nord-europas førende krydstogthavn. En vigtig forudsætning er imidlertid, at Køben-havn udbygger sin kapacitet for antallet af anløb samt sikrer bedre servicefaciliteterfor den store gruppe af passagerer, der påmønstrer og afmønstrer i København.Miljøministeren har i december 2009 udstedt et landsplandirektiv, der muliggøropførelsen af et nyt krydstogtanlæg med tilhørende terminal i KøbenhavnsNordhavn. Den nye krydstogtterminal skal have faciliteter til at håndtere deskibe, hvor passagerer indleder eller afslutter deres krydstogt i København. End-videre kan afskaffelsen af lukkeloven også give øget aktivitet specielt i week-enden og dermed være med til at gøre København mere attraktiv for turister.

Sejlerturismen skabte i 2007 1,1 mio. gæsteovernatninger i de 275 lystbådehavnei Danmark19, og der vurderes fortsat at være gode udviklingsmuligheder. Under-søgelser viser, at ud over gode og smukke sejladsruter retter sejlerturisternesefterspørgsel sig i stor udstrækning mod spændende havnemiljøer med et bredtudbud af nærtliggende oplevelsesmuligheder. Kvaliteten i sejlermuligheder oghavnefaciliteter er høj, og der foregår i mange havnebyer en fortsat renovering ogudvikling, der gør havnene til spændende oplevelsesmiljøer. Den store udfordringer imidlertid et styrket privat-offentligt samarbejde om international markeds-føring og synliggørelse af sejlerturismen i Danmark. I regeringens turisme-politiske redegørelse fra november 2008 henvises til VisitDenmarks arbejde meden fælles strategi for dansk turisme – ”Vores Rejse”. Et hovedelement i strategiener etablering af en række stærke erhvervspartnerskaber, der i samarbejde medVisitDenmark netop skal styrke den internationale markedsføring af Danmark.Et af partnerskaberne har fokus på tematurisme, herunder sejlerturismen.Rekreativt fiskeri alene eller kombineret med naturoplevelser indebærer ogsået betydeligt oplevelsesøkonomisk potentiale. Fødevareministeriet har i marts2010 offentliggjort en analyse af det rekreative fiskeri i Danmark. Målet harværet at skabe et solidt grundlag for udviklingen af det rekreative fiskeri som endel af dansk oplevelsesøkonomi. Udenlandske undersøgelser viser, at rekreativtfiskeri udgør en positiv samfundsmæssig værdi ved bl.a. at bidrage til øget natur-bevidsthed og til at skabe arbejdspladser og indtægter lokalt og nationalt. Detbekræftes også i den danske analyse. Analysen viser økonomien og udviklings-perspektiverne i det rekreative fiskeri og giver en karakteristik af lystfiskerne.Med denne analyse er der skabt et bedre grundlag for forvaltningen af fiske-ressourcer i danske vande og for udvikling af lystfiskerturismen. Analysen vilkunne danne baggrund for konkrete projekter af betydning for lokal udviklingaf oplevelsesøkonomien, herunder konkrete forslag til udviklingsprojekter, derkan styrke fiskeriet, miljøet, videreudvikle lystfiskerturismen og skabe nyeerhvervsmuligheder.Regeringen har således i de seneste år igangsat flere initiativer, der skal være medtil at sikre udviklingen i den kystnære og maritime turisme. Det gælder bådeinden for krydstogtturisme, sejlerturisme og lystfiskeri. Med disse initiativer er der

1.4.1turismeudvikling i de kystnære områderDanmark er meget attraktiv for kystturisme. De største attraktioner for danskturisme er kysterne, hav, strand, klit og de mange øer. Den overvejende del afdansk turisme er knyttet til kysten, i byer såvel som i det åbne land.Det er en kombination af flere faktorer, som gør kysterne attraktive for turister.Det er bl.a. den rette balance mellem overnatningsmuligheder og aktivitetstilbudsamt den omgivende natur, oplevelsesmuligheder og aktivitetstilbud.Der er en lang tradition for, at den fysiske planlægning i kystnærhedszonenregulerer nybygning og udbygning af ferie- og fritidsanlæg. Men da den fysiskeplanlægning kun omfatter landområderne, behandles aktiviteter og mulighederi de tilstødende havområder ofte kun i begrænset omfang f.eks. i forbindelse medplanlægning af nye lystbådehavne, hvor der er en direkte arealmæssig tilknytningtil landarealerne.Med den stigende interesse for marine aktiviteter specielt i de kystnære hav-områder opstår der behov for helhedstænkning, der omfatter både land- ogvandsiden af kystlinjen. En sådan helhedstænkning for turismeudviklingen kantage udgangspunkt i den samlede redegørelse for den fremtidige udvikling i kyst-nærhedszonen og de tilgrænsende vandområder, som skal ledsage kommune-planen.Planloven fastsætter, at kommunerne som en forudsætning for deres planlægningaf nye ferie- og fritidsanlæg samt udvikling af turisme skal foretage sig sam-

menhængende turistpolitiske overvejelser. Den maritime del af den kystnæreturisme kan med fordel inddrages.I rapport om turismens rammevilkår fra et tværministerielt udvalg fra marts2010 konkluderes det bl.a., at planloven muliggør såvel nylokalisering somændring af eksisterende arealer til turist-, ferie- og fritidsformål, hvis plan-lægningen gennemføres på en sådan måde, at de særlige planlægningshensyn tilkystområderne respekteres. Endvidere konkluderes det, at der er et behov for atarbejde videre med, hvordan de turistpolitiske overvejelser kan konkretiseres ogvirke som et strategisk instrument i turismeudviklingen i kommunerne.På denne baggrund er det blevet besluttet, at Miljøministeriet nedsætter etdialogforum til at arbejde videre med de turistpolitiske overvejelser meddeltagelse af repræsentanter for turistbranchen, KL og Økonomi- og Erhvervs-ministeriet.

1.5maritime uddannelser og kompetencerDe maritime erhverv er i vid udstrækning undergivet et globalt marked kende-tegnet af en stærk priskonkurrence. Det gælder ikke mindst skibsfarten, skibs-bygning og den maritime udstyrsindustri. Konkurrencevilkårene er ikke blevetmindre hårde i kraft af den globale økonomiske krise.Danske lønninger ligger samtidig relativt højt sammenlignet med de lande, vikonkurrerer med. Ligesom det er tilfældet for andre eksporterhverv, bliverknow-how og innovation derfor afgørende faktorer for udvikling og fortsatvækst. Der er eksempelvis behov for kompetencer rettet mod udnyttelse af derette teknologiske muligheder inden for klima- og miljørettede løsninger, derventes at blive et fremtidigt vækstområde.Kompetencerne hos medarbejderne i de maritime erhverv bliver dermed etafgørende element i sikringen af de maritime erhvervs konkurrencedygtighed.Maritime kompetencer er med andre ord et afgørende vækstvilkår for mangemaritime virksomheder.Det kendetegner de maritimt uddannede, at de i deres arbejdsliv finder arbejdeinden for en relativt bred vifte af maritime erhverv, ofte først til søs og sideni land. De udgør derfor en meget væsentlig del af de maritime erhvervskompe-tencer og er dermed en vigtig faktor for erhvervenes vækstmuligheder20.I det lys er det vigtigt, at de maritime uddannelser udgør et sammenhængendesystem med en bred vifte af karriereveje, så det bliver så enkelt som muligt atbevæge sig rundt i uddannelsessystemet. Dette vil muliggøre, at de maritimeerhverv tilføres personer med bredere kompetencer på tværs af funktioner.Det kræver bl.a. korte og effektive uddannelsesforløb, så der ikke opleves storebarrierer for mere uddannelse.De personer, der får en dansk maritim uddannelse, skal være internationaltkonkurrencedygtige. Det kræver en høj kvalitet i uddannelserne, og det stillerkrav til konstant udvikling af de maritime uddannelser i takt med erhvervenesbehov.

En frivillig europæisk standard for maritime uddannelsesinstitutioner, derønsker et særligt kvalitetsmærke, hvor de unge opnår særlige færdigheder ogikke kun får kompetencer, der ligger på et internationalt minimumsniveau, er enbrugbar vej for at sætte fokus på kvalitet i uddannelserne på de maritime skoleri EU. Samtidig kan det højne kompetencerne, hvilket bl.a. giver de uddannedeen fordel i den globale konkurrence om et job inden for skibsfarten.Offshore-sektoren for olie- og gasindvinding har stor betydning i Danmark, ogdet er derfor vigtigt at være i besiddelse af de rette kompetencer.Den nuværende generation af oliegeologer og ingeniører går på pension indenfor overskuelig tid, og for at sikre en fortsat tilgang af kvalificeret arbejdskrafttil olie- og gasindustrien er der siden 2006 gennemført forskellige initiativer forat fremme interessen for uddannelsen inden for offshore-sektoren.Danmark har i en årrække regionalt arbejdet for at opnå en gensidig anerkendelseaf – i første omgang – de grundlæggende offshore-sikkerhedsuddannelser påtværs af sokkelgrænserne i Nordsøen. Baggrunden for arbejdet var, at flere afnordsølandene ikke anerkendte andre offshore-uddannelser end deres egne,hvilket betød unødvendige og kostbare gentagelser af uddannelserne. Dette projekter nu lykkedes efter fælles indsats fra landene omkring Nordsøen, men der erfortsat nogle uddannelser, som ikke anerkendes gensidigt. Det begrænser deuddannedes beskæftigelsesmuligheder. Derudover er det vigtigt, at fokus øgespå de internationale beskæftigelsesmuligheder, som danske maritime uddannelserogså giver adgang til.

Regeringen vil–sikre, at de maritime uddannelser til stadighed holder kvalitet og karriere-muligheder i fokus;––aktivt fremme skabelsen af en ”European Standard of Maritime Excellence”;sikre, at der i samarbejde med de maritime erhverv og de maritime uddannelses-institutioner udvikles redskaber, der synliggør jobmuligheder og videre-uddannelsesmuligheder og samtidig synliggør de maritimt uddannedeskompetencer for de maritime erhverv;–arbejde for, at rekrutteringsmulighederne til offshore-branchen for personermed en maritim uddannelse forbedres;–på sigt arbejde for at opnå en gensidig anerkendelse af flere offshore-uddannelser blandt landene omkring Nordsøen.

1.6administrative lettelserAdministrative byrder er hæmmende for de maritime erhvervs udviklings- ogvækstmuligheder. Regeringen har derfor løbende fokus på de administrativebyrder og fortsætter sit arbejde for at mindske dem, også for de maritime erhverv.Det er regeringens mål at reducere erhvervslivets administrative byrder med optil 25% i 2010 set i forhold til niveauet i 2001. Derfor er der igangsat en megetomfattende forenklingsindsats. Med indsatsen er regler gjort mere simple, unød-vendige administrative procedurer er fjernet, og den offentlige administration ereffektiviseret bl.a. ved hjælp af digitale løsninger. Regeringen fulgte i marts 2009op på den hidtidige indsats gennem lanceringen afLet administration –Afbureaukratiseringsplan for det erhvervsrettede område,som præsenterede 37nye initiativer.Inden for det maritime område er der også gennemført en række afbureaukratise-ringstiltag, bl.a. i medfør af handlingsplanenDanmark som Europas førendesøfartsnationfra 2006.

1.6.1international indsats for administrative lettelserDe maritime erhverv er i høj grad undergivet international regeldannelse, herunderikke mindst skibsfarten og den maritime udstyrsindustri. Det anslås således, atca. 75% af de administrative byrder på Søfartsstyrelsens område stammer frainternational regulering21. Derfor er en international indsats også påkrævet forat undgå administrative byrder. Ligesom det er tilfældet i Danmark, skal vurde-ringen af administrative byrder være en naturlig del af den internationale lov-givningsproces.FN’s søfartsorganisation, IMO, har iværksat et rammearbejde omhandlendee-navigation. Arbejdet dækker en harmoniseret opsamling, integration, udveks-ling, præsentation og analyse af maritime informationer om bord og på land vedbrug af elektroniske midler. Formålet er at øge sikkerheden til søs, beskytte hav-miljøet og sikre, at IMO’s regulering er forberedt på den teknologiske udvikling,der sker inden for disse områder.Også på EU-plan arbejder man på tiltag, som skal mindske de administrativebyrder. Bl.a. tilstræbes det med det såkaldte ”europæiske søtransportområde21. Kilde: Søfartsstyrelsen.

uden barrierer”, at det indre marked også udstrækkes til søtransport. Dette skerbl.a. ved at fjerne eller forenkle administrative procedurer, så søtransport bliveren mere attraktiv, effektiv og konkurrencedygtig transportform. Et direktivfor-slag om meldeformaliteter for skibe har et lignende sigte, da det har til formål atafskaffe eller forenkle dokument- og varekontrollen med skibe og gods i trafikmellem havne i EU. Dette sker ved at skære ned i det antal oplysninger, der leveresflere gange til forskellige myndigheder, samt ved at stille krav om, at elektroniskindberetning af alle foreskrevne oplysninger kan ske til ét sted. Sådanne forenklings-initiativer vil også forbedre arbejdssituationen for de ansatte om bord og mindskebelastningen for ikke mindst skibsførerne.Den danske del af det fælles europæiske SafeSeaNet er etableret. SafeSeaNet eret EU-baseret elektronisk netværk til udveksling af maritimt relaterede infor-mationer mellem medlemslandene, f.eks. vedrørende skibenes last og anløb afEU-havne samt informationer om ulykker til søs. Systemet samler dermedrelevante indberetninger i ét system. I Danmark benyttes det også til distributionaf informationer mellem danske myndigheder. På den måde lettes den admini-strative byrde ved at udnytte oplagte synergier mellem forskellige myndighederskrav til indberetning af maritim information.Danske maritime myndigheder har også deltaget i oprettelsen af en harmonise-ringsgruppe vedrørende skibstrafiktjenester og skibsmeldesystemer i Østersøen.Harmoniseringsgruppen arbejder for ensartede rapporteringsforpligtelser i deforskellige systemer i regionen, hvilket forventes at medføre en reduktion afrapporteringsbyrden for de deltagende skibes besætninger – og dermed en øgetsejladssikkerhed, hvor fokus ligger på navigation frem for gentagne rapporteringeraf statistiske data.

Regeringen har nedsat en permanent regelforenklingsgruppe på havneområdetmed repræsentation fra en række brancheorganisationer. Gruppen arbejder medat identificere regler og administrative procedurer på havneområdet, derpotentielt kan forenkles eller lettes til fordel for erhvervsudviklingen i havnene.Et eksempel herpå er digitalisering af indberetninger til myndigheder. En stordel af arbejdet er således at indgå i dialog med de myndigheder, der administrererreglerne med henblik på at drøfte mulige løsninger.Regeringen vil–forenkle regler og mindske de administrative byrder på havneområdet.

1.6.4lettere overblik for brugerneDanmark har med baggrund i EU’s overvågningsdirektiv valgt at oprette et centraltmaritimt kontaktpunkt kaldet Maritime Assistance Service (MAS), der er enintegreret del af operationscenteret hos Søværnets Operative Kommando. Takketvære MAS har alle myndigheder – såvel civile som militære – mulighed for atlade én fælles myndighed varetage overvågningen af de forskellige maritimeaktiviteter døgnet rundt. Ligeledes har andre maritime aktører mulighed for atrette henvendelse til danske myndigheder via et fælles maritimt kontaktpunkt.Kontakten mellem private og offentlige interessenter lettes, og der kan ske enmere optimeret ressourceudnyttelse.Sejlads i danske farvande er ikke desto mindre undergivet mange regler og invol-verer adskillige myndigheder. Myndighederne administrerer forskellige regelsæt,tilvejebringer forskellige serviceydelser over for de sejlende og foretager myndig-hedsudøvelse. Det kan være vanskeligt for brugerne at overskue dette.Regeringen vil–sikre sammenhæng mellem danske maritime myndigheders hjemmesidermed henblik på at tilvejebringe brugerne et bedre overblik over relevanteregler og myndigheder.

1.7.1Fn’s konvention om international transport af godsFN’s generalforsamling vedtog i december 2008 en ny konvention om internationaltransport af gods helt eller delvis til søs (Rotterdamreglerne). Konventionenregulerer kontraktforholdet mellem transportøren (rederen) og afskiberen(typisk industrivirksomheder), herunder ansvar for skader og forsinkelse. Konven-tionen regulerer ikke kun søtransport, men også dør-til-dør transporter, hvorider indgår søtransport. Da danske rederier har deres hovedindtjening ved sejladsmellem fremmede havne, har en global regulering af kontraktforholdet storbetydning.Danmark har spillet en meget aktiv rolle i forhandlingerne. Målet har bl.a. væretat opnå en øget harmonisering af søtransportretten på globalt plan, der kantiltrædes af lande, f.eks. USA, der har stor betydning for danske søtransport-ydelser. Det er lykkedes.

1.7.2trioformandskab i eUDen 1. januar 2012 overtager Danmark formandskabet for EU. Danmark skalindgå i et trioformandskab med Polen (formandskab i andet halvår 2011) ogCypern (formandskab i andet halvår 2012). Dette vil bl.a. indebære udarbejdelseaf et fælles 18-måneders trioformandskabsprogram samt en vis koordination optil og i løbet af de 18 måneder. Trioformandskabsprogrammerne erstatter ikkede nationale formandskabsprogrammer, men angiver de overordnede rammerfor de forskellige sagsområder, hvor man så i de nationale formandskabs-programmer kan skrue op eller ned for områderne alt efter egne prioriteter.

1.7.3eU’s ØstersøstrategiKommissionen lancerede i juni 2009 en EU-strategi for Østersøregionen. Strate-gien sigter på at sikre sammenhæng i det regionale samarbejde og mellem deregionale tiltag og den overordnede EU-politik. Derudover fokuserer strategienpå at gøre regionen til et klima- og miljømæssigt bæredygtigt område, der errigere, mere attraktivt – herunder i kraft af en styrket infrastruktur – og meresikkert – herunder i kraft af øget maritim sikkerhed.Strategien er ledsaget af en handlingsplan med 15 prioritetsområder, og herunderfinder man en række flagskibsprojekter. Handlingsplanen er åben og dynamiskog vil derfor kunne udvikles i lyset af de erfaringer, som høstes, efterhånden somarbejdet skrider frem.

Østersøstrategien drives i høj grad frem af medlemsstaterne og Kommissionen iforening. Medlemsstaterne kan påtage sig rollen som koordinatorer inden for deforskellige prioritetsområder. Danmark har påtaget sig koordinatorrollen forseks prioritetsområder:– Gøre regionen til en model for miljøforsvarlig skibsfart.– At imødegå og tilpasse sig klimaændringerne.– Iværksætte, fremme og styrke små og mellemstore virksomheder og effektivbrug af menneskelige ressourcer.– At forbedre adgangen til effektiviteten af og sikkerheden på energimarke-derne (i samarbejde med Letland).– At blive en førende region på søfartssikkerhedsområdet (i samarbejde medFinland).– At styrke det maritime beredskab ved større ulykker.Endelig koordinerer Danmark (enten alene eller i samarbejde med andre) enrække flagskibsprojekter.Regeringen bakker fuldt op om EU’s Østersøstrategi med henblik på at fremmeØstersøregionen som en klima- og miljømæssig bæredygtig, velstående og sikkerregion. Med sin aktive indsats påtager Danmark sig et betydeligt ansvar for athåndtere en række af de udfordringer, som Østersøregionen står over for.

Regeringen vil på det maritime område forfølge fireprincipper i sit arbejde med Østersøstrategien:1. Skabelse af gode erhvervsvilkår, et godt miljø, sikkerhed til søs og en bære-dygtig udvikling.2. Nye tiltag skal tilvejebringe merværdi i forhold til eksisterende aktiviteter oginstitutioner.3. Maritime tiltag skal tilgodese, at Østersøområdet og de maritime erhverv i vidudstrækning er undergivet globale vilkår og regler.4. Bæredygtig udvikling af de maritime erhverv, hvor Baltic Sea Action Plan oghavstrategidirektivet skal udgøre et miljømæssigt grundlag.

1.8Regional omstilling og udviklingaf de maritime erhvervDen økonomiske krise medførte virksomhedslukninger eller større afskedigelserflere steder i landet, bl.a. i Syd-, Vest- og Nordjylland samt på Nordfyn og Lolland.Flere af disse områder er præget af de maritime erhverv, som er ramt af denglobale økonomiske krise. Det har medført en mindsket efterspørgsel eftersøtransportydelser og dermed også en mindsket økonomisk aktivitet i skibs-bygningsindustrien.Regeringen ser generelt med stor alvor på de afskedigelsesrunder, som oplevesrundt om i landet, og er i tæt dialog med de lokale og regionale aktører om,hvordan man bedst muligt imødekommer de udfordringer, der følger heraf.I flere af de områder, som har oplevet virksomhedslukninger eller varslinger omstørre afskedigelsesrunder, har vækstforumsekretariaterne, beskæftigelsesregio-nerne, kommunerne m.fl. organiseret en indsats for at afbøde de negative konse-kvenser af afskedigelserne.Økonomi- og erhvervsministeren samt beskæftigelsesministeren mødtes i 2009som led i den årlige drøftelse om udviklingen i de regionale partnerskabsaftalerom vækst og erhvervsudvikling med formandskaberne for hvert af de seks regio-nale vækstfora og formandskaberne fra beskæftigelsesrådene. På møderne blevbl.a. den aktuelle økonomiske og beskæftigelsesmæssige situation i de enkelteregioner drøftet.Efterfølgende har Økonomi- og Erhvervsministeriet og Beskæftigelsesministerietstillet sig til rådighed for samarbejde med lokale og regionale aktører om enhurtig og effektiv indsats for vækst og erhvervsudvikling. Indholdet af det statsligebidrag afhænger af de konkrete behov i området, men det kan bestå af informationog rådgivning om statslige og EU-ordninger, der kan medfinansiere konkreteregionale og lokale vækstinitiativer – herunder EU’s Globaliseringsfond. Ministe-rierne har bl.a. været repræsenteret i arbejdet for en indsats på Lindø samt iFrederikshavn.Regeringen har sammen med samtlige partier i Folketinget vedtaget en lov omat oprette en fond til grøn omstilling og erhvervsmæssig fornyelse (Fornyelses-fonden) på 760 mio. kr. i perioden 2010-2012. Under fonden kan der bl.a. søgesom midler til lokalt og regionalt forankrede projekter, som kan bidrage til enhurtig omstilling til nye erhvervs- og vækstmuligheder, herunder etablering afnye erhvervsvirksomheder i hårdt ramte områder.

Regeringen lægger vægt på, at man får styrket rammevilkårene for vækst i helelandet. Et vigtigt element heri er, at de regionale vækstfora fortsat bidrageraktivt til at styrke rammerne for regional vækst og erhvervsudvikling og sætterfokus på de særlige udfordringer og muligheder, der gælder i den enkelte region.Dermed kan man også styrke mulighederne for at bo, leve og skabe vækst ogerhvervsudvikling i hele landet. Med de nye store kommuner og den regionaltforankrede vækstindsats er der større kapacitet til at sikre udvikling i yder-områderne. Regeringen vil derfor fremlægge et regionalpolitisk udspil om etDanmark i balance i en global verden, som vil understøtte denne indsats medinitiativer inden for bl.a. uddannelse, erhvervsudvikling og grøn vækst.Udviklingen i de maritime erhverv aktualiserer og nødvendiggør en indsats forat understøtte den maritime vækst gennem fortsat udvikling af nye forretnings-områder, markeder og kompetencer. De maritime erhverv besidder bl.a. enrække kompetencer i relation til udvikling af nye grønne teknologier inden forbl.a. skibsfart, havvindmøller og bølgeenergi, som bør udnyttes og udvikles medhenblik på at skabe vækst og beskæftigelse. Flere steder er en sådan udvikling i gang.På Lindøværftet har en række private aktører taget initiativ til at etablere denerhvervsdrivende fond ”Lindø Offshore Renewables Center” og sat sig i spidsenfor at udvikle et center for vedvarende energi. Centeret er ved at blive konkretiseretog skal bl.a. ses i sammenhæng med de kompetencer, aktiviteter og testfaciliteter,der findes inden for offshore og vedvarende energi andre steder i landet.I Frederikshavn er der også et udviklingsarbejde i gang, der skal se på frem-tidens muligheder for at yde service til skibe samt at udvikle løsninger, der kanreducere skibstrafikkens miljøbelastning på forskellig vis. På det maritimeområde er det lokale aktørers ambition at oprette et center for maritim drift ogoperation i Frederikshavn.

2mindsket udledning af drivhusgasserog reduktion af luftforureningRegeringens indsats for at skabe gode udviklingsmuligheder for de maritimeerhverv går hånd i hånd med hensynet til klima og miljø. De maritime erhvervskal udvikle sig bæredygtigt, og klimaforandringer samt luft- og havmiljøforureningpåvirker de maritime erhverv og har betydning for deres udvikling. Derfor er detnødvendigt at integrere klima- og miljøhensyn i indsatsen for at skabe godeerhvervsmæssige udviklingsmuligheder.Klimaforandringerne vil som på så mange andre områder få store konsekvenserfor det maritime område. Mindre is i de arktiske områder kan medføre ændredesejladsmønstre og f.eks. skabe kortere sejlruter. Det kan på den ene side sparebrændstof og dermed mindske udledningen af drivhusgasser. På den anden sidevil det give mere trafik i arktiske områder og dermed øge risikoen for uheld iGrønland. Havet kan imidlertid også medvirke til at løse klimaudfordringen.Det kan ske i kraft af øget brug af havvindmøller og bølgekraftanlæg samt øgetbrug af transport af gods til søs, hvor udledning af CO2pr. ton transporteretgods over større strækninger er mindre end for andre transportformer.Luftforurening fra skibe har også en tydelig miljømæssig påvirkning. Den ledertil luftvejssygdomme, forsuring og overgødskning af havene til skade for hav-miljøet. Derfor er det nødvendigt at mindske udledningen af drivhusgasser ogreducere luftforureningen på det maritime område.Regeringen arbejder allerede både nationalt og internationalt for at reducereluftforureningen fra skibe og mindske udledningen af drivhusgasser. Denne ind-sats skal fortsættes med uformindsket styrke. Endvidere har regeringen i de senesteår igangsat en række initiativer for at udvikle energiteknologi på havet. Det gælderinden for både offshore-olie- og gasindvinding, udbygning af offshore-vindkraftog udnyttelse af bølgekraft. Initiativerne bygger i vid udstrækning på vedtagnehandlingsplaner og politiske aftaler og forlig, såsomHandlingsplan for en mereenergieffektiv indvinding af olie og gas i Nordsøen 2009-2011ogEnergiforligetfra2008. Der er således ikke på nuværende tidspunkt behov for at igangsætte nyestore initiativer; i stedet vil fokus være på at gennemføre den allerede igang-værende indsats samt at forberede den næste energipolitiske aftale.

2.1Udvikling af energiteknologi på havetEt væsentligt dansk indsatsområde i forhold til at mindske udledningen af driv-husgasser er udvikling af energiteknologi på havet. Det gælder dels i forhold til atenergieffektivisere den olie- og gasindvinding, der finder sted i Nordsøen, delsved at udbygge elproduktionen på havet gennem øget fokus på vind- og bølge-energi. Derudover nævnes deponering af CO2i undergrunden på havområderstadig oftere som en mulig måde, hvorpå udledningen af CO2til atmosfæren kannedbringes.Sektoren for offshore-olie- og gasindvinding udgør i dag en betydelig værdi fordet danske samfund. Således steg værditilvæksten for erhvervet fra ca. 29 mia.kr. i 2003 til næsten 56 mia. kr. i 200622. En stor del af værditilvæksten skal dogtilskrives stigningen i oliepriserne. Statens samlede indtægter fra dette områdevurderes således at være ca. 36 mia. kr. i 200823. Den danske olieproduktion top-pede i 2004 og er fortsat aftagende. Danmark er dog nettoeksportør af energi ogventes at være nettoeksportør af olie frem til og med 2018 og af naturgas til ogmed 2020. Den samlede produktionsværdi af den danske olie- og gasindvindingi 2008 skønnes til ca. 67 mia. kr.24Sektoren er ud over selve indvindingsaktiviteterne præget af en række leveran-dører og offshore-relaterede virksomheder, der samtidig er med til at øge densamlede sektors værdi og bidrag til den danske samfundsøkonomi og beskæfti-gelse. Endvidere har en række af disse offshore-relaterede virksomheder stadigmere fokus på det internationale offshore-marked og bidrager således også tildansk eksport25.Vindkraft udgør i dag en væsentlig del af elektricitetsforsyningen i Danmark.I 2007 var vindkraftens andel af elektricitetsforsyningen oppe på næsten 20% afden samlede produktion. En del af vindkraftkapaciteten er installeret på havet,og den væsentligste del af den fremtidige udbygning med vindkraft vil også skepå havet. Danmark har i øjeblikket 11 elektricitetsproducerende havmølleparker.

Vindmølleindustrien udgør en væsentlig del af dansk eksport og repræsenterermed 42 mia. kr. ca. 2/3 af dansk eksport af energiteknologi i 2008. Vindmølle-industrien repræsenterede således 7,2% af den totale eksport af alle danskevarer i 2008.Udviklingen i beskæftigelsen i den danske vindmølleindustri har igennem enårrække været positiv og stærkt stigende. På nuværende tidspunkt er ca. 26.000personer beskæftiget26. Vindmølleindustrien tilpasser sig løbende de globalevækstmuligheder og placerer i stigende omfang produktion på de nye vækst-markeder, da det ofte er nødvendigt at have produktionen tæt på de steder, hvorvindmøllerne skal stilles op. Det har bl.a. betydet, at en række vindmølle-virksomheder har flyttet produktionsaktiviteter til udlandet. Der forventes dogfortsat et højt aktivitetsniveau i vindmølleindustrien i Danmark. Det skyldesbl.a., at der fortsat er markedsmuligheder i Nordeuropa. Samtidig tager en delaf vindmølleindustriens styrkeposition udgangspunkt i en samlokalisering afproduktion, udvikling, test og uddannelse, som er gensidigt afhængige og under-støtter hinanden. Her står Danmark stærkt i den globale konkurrence, og detskal vi også gøre i fremtiden.

2.1.1mere energieffektiv olie- og gasindvinding i nordsøenDen danske indvinding af olie og gas i Nordsøen medfører udledning af drivhus-gasser. Det sker primært i forbindelse med rensning og tilbageførelse af de storemængder vand, der kommer op sammen med den udvundne olie og gas.IfølgeEnergiforligetfra 2008 skal bruttoenergiforbruget falde med 2% frem til2011 i forhold til 2006.Offshore-sektoren skal bidrage til opfyldelsen af dette overordnede mål. For atfremme dette har klima- og energiministeren – på baggrund af redegørelsen om”Kortlægning og oplæg til initiativer til en mere energieffektiv indvinding af olieog gas, december 2008” – aftalt en handlingsplan med de danske operatører omen styrket indsats for at reducere energiforbruget offshore27.

Handlingsplanen indeholder en række initiativer til energieffektivisering,herunder indførelse af energiledelse, energibevidst projektering samt reduktionaf flaring, dvs. afbrænding af gas uden nyttiggørelse. Energiledelse er en syste-matisk, løbende indsats for at anvende energien mere effektivt og skal sikre, atenergiforhold indgår i relevante beslutninger og arbejdsrutiner. Endvidere viloperatørerne fortsætte med at styrke den løbende indsats for at reducere flaring.Handlingsplanen indeholder endvidere en arbejdsplan for yderligere analyser,der skal afdække muligheder for at reducere energiforbruget. Herunder bl.a.analyser af mulighederne for en ekstern elforsyning af platformene i Nordsøenmed f.eks. el gennem kabel fra land eller elproduktion fra en central platform.Det forventes, at initiativerne vil føre til en reduktion af energiforbruget offshoremed 4,5% i 2011 i forhold til 2006-niveauet. Det betyder, at i stedet for en forventetstigning i energiforbruget på 1,5% forventes der et svagt fald i forbruget offshorepå 3%.

Det er et integreret led i den danske indsats, at der arbejdes for at udnytte poten-tialet for erhvervsudvikling inden for vindkraft. Herved kan Danmark udnyttesin mangeårige erfaring på offshore-området og sit gode internationale ry indenfor energiteknologi til at skabe vækst og nye virksomheder.For at håndtere udfordringerne i relation til klima, miljø og fremtidig energi-forsyning er udvikling af teknologierne en vigtig parameter. Udviklingen skalfokusere både på kendt teknologi som havvindmøller, men også på ny teknologisom bølgekraft. Regeringen har derfor taget en række initiativer, der styrkerrammerne for udvikling af grøn vækst, der både kan komme vindmølleindustrienog produktionen af bølgeenergi til gavn. Regeringen har f.eks. afsat 760 mio. kr.til Fornyelsesfonden til de såkaldte Green Lab, der skal sikre afprøvning af nygrøn teknologi i stor skala under realistiske forhold.Forskning og innovationI relation til vindkraft spiller partnerskabet Megavind fra 2006 en vigtig rolle.Dets overordnede formål er at styrke det danske innovationsforspring inden forvindkraft ved at skabe en sammenhængende strategi for innovation og forskning.Megavind er katalysator og igangsætter for en styrket afprøvnings-, demonstra-tions- og forskningsstrategi for vindkraft i Danmark. Partnerskabet er såledessparringspartner for hele branchen i forhold til at styrke det samlede danskeinnovations- og forskningsmiljø for vindkraft. Megavinds arbejde har resulteret ien række rapporter, der kommer med branchens samlede strategiske anbefalingerpå forsknings- og udviklingsområdet.Danmark deltager endvidere sammen med Tyskland, Norge og Sverige i et sam-arbejde om forskning vedrørende havvindmøller28. Gruppen forventes at bliveudvidet med flere lande.På bølgeenergiområdet har Folketingets partier i en bred aftale vedtaget atafsætte en pulje på 25 mio. kr. i fire år til at støtte mindre udviklede vedvarendeenergiteknologier, herunder netop bølgeenergi.

Udbygning af offshore-vindkraftDanmark har i mange år været førende i Europa inden for udbygning af vind-kraft på havet. Danmark har i den forbindelse spillet en aktiv rolle i det inter-nationale samarbejde om at forbedre rammevilkår for udbygning af vindkraftpå havet, f.eks. ved deltagelse i udarbejdelsen af en række deklarationer, senestden såkaldte Stockholm Deklaration fra 2009. Deklarationen har særligt fokuspå elementerne: maritim fysisk planlægning, netforbindelser, forskning samtmulighederne i anvendelse af fleksible mekanismer inden for rammerne af EU’sdirektiv om vedvarende energi29.En vigtig del af rammebetingelserne udgøres af planlægnings- og tilladelses-procedurer. Her udmærker Danmark sig ved sin ”one-stop-shop”-model, hvorEnergistyrelsen som koordinerende myndighed integrerer alle relevante interesseri processen og derved minimerer usikkerheder og de administrative byrderi projektudviklingen.Regeringen har været med til at sikre udbygningen af vindmøller på havet.I 2004 blev det ved et bredt politisk forlig besluttet at bygge vindmølleparkerneHorns Rev II og Rødsand II. Ved seneste energiforlig, der blev indgået i 2008,blev det desuden besluttet, at der skulle udbydes to havvindmølleparker på 200MW til idriftsættelse i 2012. Det blev efterfølgende besluttet at lave et samletudbud på 400 MW ny vindkraft på havet ved Anholt med henblik på idrift-sættelse i 2012. Herudover er der også mulighed for, at projektudviklere på egetinitiativ kan ansøge om tilladelse til at opføre havvindmøller.

2.1.3Deponering af CO2i undergrunden offshoreOpsamling og deponering af CO2(CCS – Carbon Capture and Storage) frastore punktkilder som eksempelvis store kraftværker indgår med voksendeintensitet i mange internationale sammenhænge, når der drøftes muligheder forat nedbringe udledninger af CO2til atmosfæren.Et nyligt vedtaget EU-direktiv på området skal implementeres i dansk lov indenmedio 201130. Det er op til de enkelte medlemslande at afgøre, om deponering afCO2skal anvendes i de enkelte lande.Det er sandsynligt, at der i fremtiden vil ske deponering af CO2i undergrundenpå havområdet. Injektion af CO2i oliefelterne i Nordsøen er også en mulighed,da man derigennem kan opnå den effekt, at der kan produceres mere olie frafelterne. Det er dog ikke afklaret, om det er teknisk og økonomisk attraktivt forde danske oliefelter.

2.2internationale regler for skibsfartensCO2-udledningSkibsfartens emissioner – herunder CO2– er et afgørende indsatsområde forregeringen, hvor en aktiv indsats for mindskning af skibsfartens bidrag til denglobale CO2-udledning kobles med udvikling af det grønne vækstpotentiale iDet Blå Danmark.Den samlede transportsektor, som udgøres af personbiler, lastbiler, tog, fly ogskibe, udleder i dag ca. 23% af den globale CO2-udledning. Udledningen frainternational skibsfart anslås at udgøre ca. 2,7% af den samlede globaleudledning31. Den globale økonomiske krise og den heraf følgende faldendetransportaktivitet indebærer formentlig i dag et fald i transportsektorernesudledning af drivhusgasser, ligesom det er tilfældet for industrien. Omvendt måudledningen, herunder fra skibsfarten, forventes at stige, særligt når den inter-nationale økonomiske vækst igen øges. En stadig mere globaliseret økonomi medøget handel på tværs af havene vil også øge søtransporten. Regeringen finder detvigtigt, at Danmark som en førende søfartsnation er i front i arbejdet med atskabe regelgrundlaget for at nedbringe skibsfartens udledning af drivhusgasser.Regeringen arbejder derfor intenst for, at bindende, global og flagneutral regule-ring udvikles og implementeres i FN’s søfartsorganisation, IMO, da det er idette regi, at levedygtige, effektive og flagneutrale løsninger bedst vil kunneopnås. Flagneutralitet er afgørende, da regler, der ikke er flagneutrale, vil kunneomgås, ved at rederier indflager deres skibe til lande, som ikke er omfattet afreglerne.

2.3grøn vækst i Det Blå DanmarkVisionen om grønne strategier stiller krav om ændrede forretningsmodeller ogrammebetingelser i Det Blå Danmark. Klima- og miljøkravene til skibsfarten erskærpet gennem de seneste år og forventes at blive det yderligere. Det skyldes bl.a.strammere internationale regler og det faktum, at klima og miljø i stigende gradindgår i transportkøbernes efterspørgsel efter transport- og logistikydelser32.Det Blå Danmark er på mange måder en international frontløber kendetegnetved at have et innovativt miljø, hvor virksomheder, organisationer, uddannelses-og forskningsinstitutioner samt myndigheder samarbejder og fremmer godeudviklings- og vækstvilkår. Det gør man gennem innovation og udvikling afteknologier og kompetencer, ikke mindst i forhold til klima- og miljømæssigetiltag.Projektet Green Ship of the Future er et godt eksempel. Her kombineres etklima- og miljøfokus med vækstrettede tiltag. Projektet er igangsat af Økonomi-og Erhvervsministeriet og samler virksomheder samt videns- og uddannelses-institutioner om en lang række ambitiøse og konkrete virksomhedsrettede pro-jekter, hvor skibsfartens CO2-udledning og miljøbelastning søges nedbragt medvægt på demonstrations- og innovationsaktiviteter. Hovedparten af projekternesker i et samarbejde mellem to eller flere virksomheder, og udgangspunktet er, atvirksomhederne selv finansierer projekterne.I kraft af sine kompetencer har Det Blå Danmark kort sagt gode muligheder forat blive førende, når det gælder skabelsen af nye innovative løsninger for skibs-fartens klima- og miljøudfordring. Der er med andre ord tale om, at indsatsenfor at mindske skibsfartens emissioner hænger tæt sammen med mulighedernefor vækst og beskæftigelse i Det Blå Danmark.Som led i udviklingen afErhvervsklimastrategiennedsatte Økonomi- ogErhvervsministeriet i april 2008Det strategiske partnerskab for klimaansvar iDet Blå Danmarkmed deltagelse af organisationer, virksomheder og videns-institutioner. Flere af tiltagene føres ud i livet af partnerskabets medlemmer, ogvisse af dem er indarbejdet iErhvervsklimastrategien.Partnerskabets arbejde afdækkede bl.a., at reduktion af skibsfartens miljø-påvirkning kræver, at de nødvendige kompetencer til operation og vedligehold er32. Kilde: Afrapportering fra det strategiske partnerskab for klimaansvar i Det Blå Danmark, marts 2009.

til stede på skibene. Samtidig kan også skærpede internationale krav til reduktionaf udledningerne fra skibsfarten medføre nye krav om kompetencer på området.Det vil stille krav til de maritime uddannelser, og Danmark skal være på forkantmed dette. Ved at styrke de maritime uddannelser i Danmark på dette områdekan de personer, der uddannes i Danmark, komme til at stå stærkere på detglobale marked, samtidig med at de via deres kompetencer er med til at styrkeklima- og miljøindsatsen.Den danske forskning på energi- og fremdriftsområdet er af høj internationalklasse, men mangler ”kritisk masse” for at skabe et godt forskningsmæssigtgrundlag for øget udvikling og innovation. Centrale områder er her effektiviseringaf skibes energianlæg, fremdrift samt operation og vedligehold. Der er derforbehov for at styrke indsatsen vedrørende forskning og udvikling.Derudover blev der peget på, at hovedparten af de danske skibe i dag kontraherespå udenlandske værfter, hvor produktionen i høj grad sker med baggrund ieksisterende design, produktionsmetoder og kontraktforhold. Spørgsmålet er,om der ved at kombinere Det Blå Danmarks know-how om skibsteknologi ogoperation med de asiatiske værfters effektive skibsbygning kan udvikleskonkurrencedygtige miljø- og energieffektive skibe – innovativt skibsdesigngennem partnerskaber. Der er derfor behov for at udvikle modeller for, hvordandanske udstyrs- og serviceleverandører samt rederier kan indgå i innovativesamarbejder med udenlandske værfter.

2.3.1incitamentsstruktur for klimavenlige skibeMiljø- og klimavenlig skibsfart har som beskrevet klare fordele. Det kan dogvære omkostningstungt at investere i nye energieffektive skibe og udstyr. Enlavere fart for skibene kan også reducere brændstofforbruget og CO2-udslippet,men vil på den anden side også kunne føre til behov for investering i nye skibe ognyt udstyr, da lavere fart alt andet lige medfører behov for flere skibe for athåndtere den samme fragtmængde.I lyset af den nuværende økonomiske situation med lave fragtrater og over-kapacitet på markedet for søtransport vil nogle rederier være tøvende over for atbinde sig til nybygningskontrakter og dermed til omkostningerne ved køb af nyeskibe. Der er derfor behov for at se på, hvordan rederier ud fra et markeds-føringsaspekt kan dokumentere, at de har klimavenlige skibe, og hvorvidt derf.eks. i forbindelse med betaling af afgifter kan skabes et yderligere incitament.I EU’s Østersøstrategi nævnes det f.eks., at man kan undersøge muligheden fordifferentierede havneafgifter for miljøvenlige skibe.Som tidligere beskrevet er det et led i den danske internationale indsats for atmindske skibsfartens bidrag til CO2-udledningen, at der udvikles regler for nyeskibes miljøpræstationer – et såkaldt designindeks.Indekset muliggør, at man kan få et fysisk mål for alle skibes CO2-udledning,ikke kun for nye skibe. Man kan derfor også ”belønne” de rederier, hvis skibe ersærligt energieffektive, herunder også de eksisterende skibe, som ikke vil væreomfattet af de nye designkrav.

2.4mindsket luftforurening fra skibsfartog fra olie- og gasindvindingArbejdet med at nedbringe skibsfartens emissioner omfatter også luftforurening.International skibsfart bidrager til luftforurening hovedsageligt med udslip afSOX(svovloxider), NOX(kvælstofoxider) og partikler fra skibenes dieselmotorer.Regler for luftforurening fra skibe er fastlagt internationalt af FN’s søfarts-organisation, IMO33. IMO har på bl.a. dansk foranledning vedtaget et nyt regel-sæt for udledning af NOXog SOX. De nye regler træder i kraft den 1. juli 2010.Der er tale om en væsentlig skærpelse af kravene til skibes luftforurening medsvovl, særligt i Østersøen og Nordsøen samt andre såkaldte emissionskontrol-områder, hvor reglerne er yderligere skærpet sammenlignet med andre havområ-der. De skærpede regler er en stor udfordring for de rederier, som har aktiviteteri disse områder, men reglerne er samtidig en mulighed for at udvikle nye konkur-rencedygtige teknologier, som sigter på at nedbringe skibes luftforurening.Danmark bidrager aktivt til stadig skrappere global regulering af luftforureningfra skibsfarten. Med vedtagelsen af skærpelserne vedrørende svovl i 2008 er deriværksat et kapløb mellem maritime udstyrsproducenter globalt om først atlevere effektive løsninger til at reducere svovludslippet. De rederier og miljø-teknologiske virksomheder, der vinder dette kapløb, erobrer afgørende konkur-rencefordele.Miljøstyrelsen og Danmarks Rederiforening har etableret et Partnerskab forRenere Skibsfart. Formålet er bl.a. at fremme implementeringen af de nyeskrappe IMO-krav til svovl, herunder udvikling af innovative miljøteknologiskeløsninger, samt at fortsætte udviklingen af stadig skrappere indsatser over forluftforurening fra skibsfarten.Miljøministeren har i februar 2010 offentliggjort en ny handlingsplan for renereskibsfart for 2010-11, som er et resultat af Partnerskabet for Renere Skibsfart.Handlingsplanen har til formål at understøtte udviklingen og implementeringenaf ny teknologi og nye løsninger, der mindsker luftforureningen fra skibe. Sigteter en hurtig og effektiv overholdelse af de nye skrappe IMO-krav, samt at derskabes grundlag for lavere udledninger af luftforurening fra skibsfarten i frem-tiden. Samtidig fremmes grøn vækst i de maritime erhverv.

Partnerskabet offentliggjorde i oktober 2009 en detaljeret undersøgelse af skibs-fartens luftforurening i danske farvande. Udledningen blev beregnet for 2009,2011 og 2020, og undersøgelsen dokumenterer en forventet 90% reduktion afskibsfartens svovludledning i 2020.Som led i EU’s Østersøstrategi har Danmark sat sig i spidsen for bestræbelser påat fremme tiltag, som kan reducere forureningen fra skibe i Østersøen. Der sesbl.a. på initiativer vedrørende indsamling af skibsgenereret affald, udledning afkloakspildevand fra skibe og forbedret affaldshåndtering. Hertil kommer enindsats vedrørende naturgasdrift af skibe, f.eks. i form af flydende naturgas(Liquefied Natural Gas (LNG)). Nærskibsfarten er allerede et meget miljø- ogklimavenligt alternativ, når det gælder godstransport, og brug af LNG, sommindsker luftforureningen, vil være til yderligere gavn for miljøet. Norge hari de senere år høstet erfaring med brug af LNG som fremdrivningsmiddel bl.a.til færger og offshore-fartøjer. En vigtig faktor herfor har været etablering af dennødvendige infrastruktur til tankning i de pågældende havne. Udbredelsen afbrugen af LNG afhænger således i høj grad af etablering af en infrastruktur aftankningsanlæg.Partnerskab for Renere Skibsfart har i samarbejde med DONG Energy igangsaten undersøgelse af muligheden for naturgasdrift af færger og kortere fragtruteri Danmark. Undersøgelsen skal afdække fordele, ulemper og barrierer for natur-gas samt identificere muligheder for at overkomme barriererne.NmVOC34er flygtige organiske forbindelser, som bidrager til luftforurening. Detdrejer sig f.eks. om den naturlige fordampning, der sker fra råolie. Som led iDanmarks overholdelse af EU’s såkaldte NEC-direktiv skal mængden afnmVOC reduceres inden udgangen af 2010. For at nå målet er det vigtigt, atogså de danske operatører bidrager til en reduktion af nmVOC. Derfor er deti en offshore-handlingsplan, som miljøministeren i 2009 har aftalt med dedanske olie- og gasoperatører, bestemt, at operatørerne arbejder for at reducereudledningerne af nmVOC fra ca. 3.200 tons til 2.300 tons i 2010 med afsæt i dekendte produktionsfremskrivninger, og at de operatører, der laster olien påskibe, inden udgangen af 2010 forpligter sig til ved transporten udelukkende atbenytte skibe, der har installeret udstyr, der reducerer udledningen af nmVOC.34. Non methane Volatile Organic Compounds.

Regeringen vil–styrke indsatsen mod skibsfartens luftforurening i tæt partnerskab medskibsfarten og miljøteknologiske løsningsproducenter, jf.Handlingsplanen forrenere skibsfart for 2010-2011;–samarbejde bredt for at styrke tilsyn med og håndhævelse af IMO’s regler forbl.a. SOX;–arbejde for at etablere fælles emissionsopgørelser og fælles tilgange til vur-dering af skibsfartens luftforurening i Norden og Østersøregionen, der hvordet giver mening;–arbejde for, at spørgsmålet om etablering af en infrastruktur for LNG-tankningsanlæg i Østersøregionen nyder fremme;–med sigte på overholdelse af emissionslofterne for Danmark i EU’s NEC-direktiv fortsat samarbejde med offshore-industrien om reduktion af emissionenaf nmVOC og NOXfra olie- og gasindvindingen i Nordsøen.

3Beskyttelse af havmiljøet og kystzonenRegeringens indsats for at beskytte havmiljøet og den danske kystzone er enintegreret del af den samlede politik for det maritime område. Et godt og bære-dygtigt havmiljø er afgørende for, at vi fortsat kan nyde godt af havets ressourcerog rigdomme. F.eks. er det nødvendigt for at kunne opretholde de fiskebestande,som er så vigtige for fiskeri og fødevareerhverv. Et ringe havmiljø omkringDanmark kan også lede til færre blå flag ved de danske strande og kan dermedgøre det mindre attraktivt at besøge de danske kyster som turist. En kystzone,hvor der ikke sker tilpasninger til klimaændringer, kan være et mindre interes-sant sted at bosætte sig for både borgere og virksomheder og kan vanskeliggørehavneudvikling.Beskyttelse af havmiljøet, bekæmpelse af havmiljøforurening og fornuftig kyst-forvaltning er således væsentlige elementer i en samlet maritim strategi, og det eren af forudsætningerne for en bæredygtig udvikling inden for de maritimeerhverv. Regeringen har derfor også igangsat en række initiativer på området,der skal være med til at sikre havmiljøet og den danske kystzone.

3.1Beskyttelse af havets natur og miljø3.1.1HavstrategidirektivetRegeringen har som nævnt igangsat en række aktiviteter for yderligere at beskyttehavets natur og miljø. I nogle tilfælde udgør aktiviteterne en del af rammen for atskabe en bæredygtig vækst i de maritime erhverv. Blandt initiativerne er vand-og Natura2000-planlægningen og aftalen omGrøn Vækst,som udmønter EU’svandrammedirektiv, habitatdirektiv og fuglebeskyttelsesdirektiv. Disse initiativerlægger ambitiøse rammer for påvirkningen af havet fra kilder på land, særligtmed næringsstoffer og miljøfarlige stoffer, og for forvaltningen af naturen i deca. 17% af det danske havområde, der er omfattet af Natura2000-beskyttelsen.Næste fase af natur- og miljøbeskyttelsen på havet er gennemførelsen af EU’shavstrategidirektiv. I henhold til direktivet og den tilknyttede gennemførelses-lovgivning skal der udarbejdes havstrategier for de danske farvande med detformål at fastholde eller etablere såkaldt ”god miljøtilstand” senest i 2020.For at opnå dette mål skal der til faste tidsterminer udarbejdes basisanalysermed beskrivelse af tilstand og påvirkninger af havområderne (2012), fastlæggesmål for natur- og miljøkvaliteten med tilhørende indikatorer (2012) og udarbejdesovervågningsprogrammer (2014) og indsatsprogrammer (2015). Disse deleudgør tilsammen de samlede havstrategier, som skal være operative ved udgangenaf 2016.Havstrategidirektivet er et rammedirektiv, som bygger på, at forvaltningen afhavområderne tilrettelægges ud fra en økosystemtankegang. Direktivet læggersåledes op til, at der skabes sammenhæng mellem en række vigtige politikker ogreguleringer på såvel natur- og miljøområdet som på sektorområderne, f.eks.Natura2000-direktiverne, vandrammedirektivet, nitratdirektivet, reguleringenaf kemiske stoffer og produkter, EU’s fælles fiskeripolitik, IMO-reguleringen afskibsfarten og ballastvandkonventionen. Havstrategidirektivet anses derfor forat være miljøsøjlen i EU’s maritime politik.

3.1.2gennemførelse af internationale miljøkonventionerRegeringen ønsker at sikre havmiljøet overalt i de danske farvande. Miljø-udfordringer er i sagens natur grænseoverskridende, og det er derfor regeringensklare overbevisning, at udfordringer i høj grad skal tages op og løses globalt ogi samarbejde med de lande, som vi deler farvande med.IMO har gennem de seneste år vedtaget en række konventioner, der er målrettetmod at reducere skibsfartens påvirkninger af havmiljøet. Disse konventionerskal i de kommende år gennemføres i Danmark med henblik på yderligerebeskyttelse af havmiljøet. Der er tale om følgende konventioner:– Ballastvandkonventionen,der skal være med til at forhindre, at skadeligemarine organismer transporteres og spredes med skibes ballastvand, her-under i danske farvande. Dette er et vigtigt led i bekæmpelsen af fremmedearter i det danske havmiljø.– Vragfjernelseskonventionen,som skal være med til at sikre, at skibsvrag ogdrivende eller sunket fragt eller udstyr mere effektivt kan kræves fjernet, hvisdet er til fare for sejladssikkerheden eller miljøet.– Skibsophugningskonventionen,der skal være med til at sikre, at ophugning afskibe foregår både miljø- og sikkerhedsmæssigt forsvarligt, så ophugning afskibe under kummerlige forhold især i fattige lande fremover undgås. Detgælder også danske skibe.– HNS35-konventionenom ansvar og erstatning for ulykker til søs, der skyldesfarlige og forurenende stoffer. Konventionen er aldrig trådt i kraft, da derhar været betydelige praktiske problemer med at gennemføre den i de enkeltelande. Dette er forsøgt løst gennem en ny protokol, som blev vedtaget i april2010. Dermed er der skabt internationale regler, der sikrer gode erstatnings-muligheder, når der sker forurenings- eller personulykker til søs forårsaget affarlige stoffer. Det vil gavne både miljøet og de mennesker, der eventuelt bli-ver berørt af en sådan ulykke.

3.1.3miljøbeskyttelse i det arktiske områdeInternationalt er der en stærkt stigende interesse for det arktiske område grundetde store olie- og råstofforekomster, som forventes at blive tilgængelige som følgeaf det varmere klima. Dermed opstår en række miljømæssige udfordringer, f.eks.mulige påvirkninger fra skibsfarten i tilfælde af uheld ved indvinding eller efter-forskning efter olie- og råstofforekomster.Arktis har tidligere alene været påvirket af forurenende stoffer fra industri-landene, og naturen alene påvirket af jagt. Dette billede er under hastig forandringtil en situation, hvor lokal sværindustri og råstofudnyttelse fører til urbanisering,lokal forurening samt fragmentering og ændring af den arktiske natur. Endvidere

vil den forventede stigende trafik i området og deraf følgende risiko for ulykkerog stigende forurening af området forstærke behovet for beskyttelse, herunder atder tages konkrete tiltag i IMO, der fremmer udpegningen af sårbare og vanskeligtsejlbare områder.Arktisk Råds ministerdeklaration fra april 2009 lægger netop op til, at dearktiske lande i IMO-regi samarbejder om udviklingen af relevante tiltag tilbegrænsning af miljøpåvirkningerne af skibstrafikken i Arktis. En arbejds-gruppe under Arktisk Råd – Protection of the Arctic Marine Environment(PAME) – arbejder generelt med beskyttelse af det arktiske havmiljø og harudarbejdet rapporten ”Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report”(AMSA), som indeholder anbefalinger til det videre arbejde med beskyttelse afhavmiljøet. Se også afsnit 4.2.I forbindelse med udvikling af relevante tiltag, der kan begrænse skibsfartens ogden stigende olie- og råstofudvindings påvirkning af natur og miljø, har miljø-ministeren afholdt et arktisk miljøministermøde i juni 2010. Erklæringen herfraunderstreger vigtigheden af at identificere sårbare marine områder og tilhørendeforvaltningsforanstaltninger til beskyttelse af disse.

3.2Bekæmpelse og forebyggelseaf havmiljøforureningI den danske offshore-handlingsplan fra december 2005, som er revideret i 2008-2009, er der opstillet en række målsætninger om reduktion af udledningen af olieog kemikalier fra offshore-aktiviteterne i den danske del af Nordsøen. Miljø-ministeren fremsender hvert år en statusrapport til Folketinget, der viser, i hvilketomfang det lykkes at opfylde de opstillede mål.Det forventes, at skibstrafikken gennem de danske farvande øges, hvilket altandet lige medfører en risiko for, at hyppigheden af skibsulykker, der kan påvirkehavmiljøet, forøges.På den baggrund er der udarbejdet en undersøgelse, der vurderer kapaciteten tilforureningsbekæmpelse frem mod 2020. Generelt konkluderes det i kapacitets-undersøgelsen, at de sejladssikkerhedsmæssige risikoreducerende foranstaltningerpå området, der tjener til at forebygge ulykker, har relativt stor effekt set i for-hold til forureningsbekæmpelse efter en eventuel ulykke. Det konkluderes end-videre, at Danmark i perioden frem til 2020 besidder et tilfredsstillende bered-skab for bekæmpelse af forureningsulykker til havs, herunder eksisterer der enrække bi- og multilaterale aftaler med nabolandene m.v. om gensidig støtte iforbindelse med eventuelle forureningsbekæmpelsesoperationer.I forhold til forureningsbekæmpelse i kystzonen har forsvaret indgået aftale meddet statslige redningsberedskab om bekæmpelse af forureninger på lægt vand.Det er endvidere aftalt i forsvarsforliget for perioden 2010-2014, at hjemme-værnets havmiljøkapacitet skal styrkes i forligsperioden. En sådan styrkelse skalbl.a. ske under hensyntagen til anbefalingerne fra den gennemførte kapacitets-undersøgelse af havmiljøberedskabet. I overensstemmelse med forsvarsforligetvil regeringen således i den kommende forligsperiode tage en række tiltag.Som led i EU’s Østersøstrategi er der under dansk ledelse etableret et nyt maritimtprojekt, BRISK (Sub-regional risk of spill of oil and hazardous substances inthe Baltic Sea).Projektet omfatter udarbejdelse af en risikoanalyse for forurening af havmiljøetmed olie og kemikalier for hele Østersøområdet. Analysen udarbejdes med henblikpå at undersøge, om de eksisterende beredskabskapaciteter til forurenings-bekæmpelse og sikring af havmiljøet er tilstrækkeligt dimensioneret til at kunneimødegå mellemstore og store oliespild i Østersøen.

Med udgangspunkt i risikoanalysen vil der efterfølgende blive udarbejdet enkapacitetsundersøgelse for at identificere eventuelt manglende eller overskydendekapaciteter. Undersøgelsen vil danne grundlag for, at der inden for projektetudarbejdes et oplæg til eventuelle investeringsplaner for tilvejebringelse af dennødvendige kapacitet på tværs af landegrænserne i Østersøen.Projektet vil dermed på en konkret måde bidrage til at lægge rammerne for enmulig udvikling af et tilstrækkeligt beredskab til bekæmpelse af havmiljø-forurening i hele Østersøområdet. På den måde vil beredskabet i højere grad endtidligere kunne bygge på gensidig assistance fra nabolandene og derved eventueltpå en mere koordineret og optimal udnyttelse af de enkelte landes ressourcer påområdet.

Regeringen vil–generelt styrke udrustningen af marinehjemmeværnets fartøjer med henblikpå løsning af miljøopgaver;–undersøge mulighederne for at styrke hjemmeværnets kapacitet til at løsemiljøopgaver i kystzonen, herunder opsamlings- og detektionskapacitet;–såfremt det igangværende pilotprojekt vedrørende forlængelse og ombygningaf eksisterende marinehjemmeværnsfartøjer har den forventede succes,overveje at iværksætte forlængelse og ombygning af flere af disse fartøjer;–udnytte flyverhjemmeværnets flyvende enheder til havmiljørelateret overvåg-ning m.v.;–overveje at udstyre yderligere et fiskerikontrolskib samt andre statsskibe medhavmiljøkapacitet;–fortsat fremme det regionale samarbejde omkring Østersøen vedrørendeudvikling af et tilstrækkeligt beredskab til bekæmpelse af havmiljøforurening,herunder ved at der ses på en mere koordineret udnyttelse af de enkelte landesressourcer på området.

3.3Kystforvaltning, diger, havneog kystnær bebyggelse3.3.1tilpasning til klimaændringerKlimaændringerne vil uundgåeligt have konsekvenser for Danmark, også på detmaritime område. Mulighederne for en løbende tilpasning til klimaændringer ergenerelt gode, og på flere områder er indsatsen allerede i gang.Når man planlægger og udvikler kystzoner, er det nødvendigt at tage stilling til,hvorvidt der skal ske klimatilpasning i et givent område, eller om et område skalbestå, som det er. Nogle områder vil være oplagte til udvikling og dermed klima-tilpasning, mens andre områder i langt højere grad er naturområder, der skalbevares. For at sikre den løbende tilpasning indsamler og offentliggør Kyst-direktoratet højvandsstatistikker. Samtidig ydes der rådgivning til kystgrund-ejere, kommuner og andre aktører på kystområdet om klimaforhold og indvirk-ningen på den nødvendige kystbeskyttelse. På møder med næsten alle landetskystkommuner har Kystdirektoratet desuden orienteret om klimaforandringernesbetydning for kysterne og om, hvordan kommunerne kan medvirke til smukkerekyster i Danmark. Desuden rådgives kommunerne i arbejdet med klimaændringer.De kystnære områder forventes i fremtiden at blive påvirket af stigende vand-spejl, og kraftigere storme forventes at medføre højere stormflodsvandstande.Det betyder forøget risiko for oversvømmelse samt forøget erosion på mangekyststrækninger. Nybygning, sløjfning eller renovering af diger eller havne-værker kan derfor blive nødvendige.Da de kraftigere storme vil komme fra vest, vil den forøgede risiko for over-svømmelse og erosion være vidt forskellig på den jyske vestkyst, i Vadehavet oglangs kysterne i de indre danske farvande. Herudover vil der være en særligproblemstilling i havnene set i relation til bl.a. nybyggeri på havnefronten, havne-relaterede operationer og tilsanding af havneindløb.Overordnet set er det den enkelte lodsejers eget valg at beskytte sig mod over-svømmelse og kysttilbagerykning. I enkelte, særlige tilfælde har stat, amter ogkommuner tidligere bidraget til store diger, og staten og visse kommuner bidragerstadig til kystbeskyttelse på dele af den jyske vestkyst. Det er dog ikke tilladtuden tilladelse fra Kystdirektoratet at etablere kystbeskyttelse – eller at ændreeksisterende kystbeskyttelse. Det skyldes, at kystbeskyttelse et sted kan havekonsekvenser et andet sted på kysten.

3.3.2støj fra skibe i havnDe steder, hvor der ligger boliger tæt ved en trafikhavn, kan der opstå klagerover generende støj fra aktiviteterne på havnen. Støjgenerne kan skyldes bådeaktiviteter med losning og lastning og skibenes hjælpemaskineri, f.eks. på kryds-togtskibe. Når der planlægges nye boliger i nærheden af havne, er det ofte støjen,der begrænser, hvilke områder der kan bygges i. For at sikre et positivt samspilmellem havnebaserede erhverv, skibsfarten og øvrige interessenter i og nær dedanske havne arbejdes der for at reducere støjgener fra bl.a. skibenes hjælpe-maskineri.Forholdene vedrørende støj fra havne er undersøgt i det afsluttede projektNoMEPorts, hvor flere store europæiske havne har deltaget. Projektets slut-rapport beskriver både, hvordan støjen fra havne kortlægges, og hvilke metoderhavneselskabet kan benytte for at kontrollere og reducere støjen. Flere havne erinteresseret i støjreduktion, herunder også af støjen fra skibene.

4Øget sikkerhed til søsUlykker til søs kan have meget vidtrækkende konsekvenser for mennesker ogmiljø, og derfor er sikkerhed til søs et højt prioriteret område hos regeringen.Dansk skibsfart skal med andre ord være kvalitetsskibsfart med et højt niveauaf sikkerhed, sundhed og miljø.Indsatsen for øget sikkerhed til søs tilgodeser samtidig en række andre hensyn.Vækstmulighederne for de maritime erhverv øges, når Danmark forbindes medkvalitetsskibsfart og et højt sikkerhedsniveau – det bliver simpelthen mereattraktivt for rederier at indflage skibe under dansk flag. For Danmark somkyststat er det endvidere afgørende, at danske kyster beskyttes mod skibsulykker,der kan forårsage skade på mennesker og miljø. Her gælder der både et miljøbe-skyttelseshensyn og et økonomisk hensyn, idet forureningsulykker kan havemeget negative økonomiske konsekvenser for f.eks. fiskeri- og turismeerhverv.Sikkerhed til søs har således også betydning for væksten i de maritime erhverv.Det er endvidere i dansk skibsfarts interesse at arbejde for sikkerhed til søs ogsejladssikkerhed globalt. Danmark bidrager markant til den internationaleudvikling, så skibene ikke alene kan navigere sikkert i de danske farvande, menoveralt i verden.Regeringen har stor fokus på sikkerhed til søs, hvilket bl.a. kommer til udtrykmed handlingsplanenDanmark som Europas førende søfartsnationfra 2006,hvori der iværksættes en strategi for øget sikkerhed i de danske farvande.Regeringen har således allerede igangsat en række initiativer, som nu gennem-føres, og der vurderes ikke på nuværende tidspunkt at være behov for yderligerenye initiativer. I det følgende beskrives regeringens indsats for øget sikkerhed tilsøs. En stor del af indsatsen foregår internationalt, hvor der forhandles og vedtagesglobale regler og EU-regler, der er medvirkende til at øge sikkerheden i bådedansk og internationalt farvand.

4.1sejladssikkerhed4.1.1Udvikling af skibsrutesystemerne i danske farvandeIndsamling af informationer om skibstrafikken i danske farvande og en nyopmåling af hovedruterne har vist et behov for at gennemgå og revidere deteksisterende rutenet for skibe. Hensigten er at sikre en bedre adskillelse af mod-gående trafik ved brug af trafiksepareringssystemer samt at placere ruterne i deområder, hvor der er den største vanddybde. Et ændret rutenet vil skabe bedrevilkår for trafikken til søs og dermed øge sikkerheden.Der er igangsat et arbejde, hvor de eksisterende ruter i Kattegat-området gennem-gås med henblik på at optimere deres forløb. Arbejdet sker i tæt samarbejde med desvenske og norske søfartsmyndigheder. En endelig implementering af ændringernevil først kunne ske efter godkendelse i FN’s søfartsorganisation, IMO, og erplanlagt at ske i 2013, men vil bl.a. være afhængig af en fornyet søopmåling.

4.1.2lods i Øresund og storebæltBrug af lods er et væsentligt element i forhold til at styrke sikkerheden til søs idanske farvande. Skibe, der sejler gennem Storebælt eller Øresund, kan imidlertidikke pålægges at benytte lods, da det er internationale stræder, og det derforforudsætter international enighed herom.Regeringen har nedsat en tværministeriel arbejdsgruppe, der skal forbedregrundlaget for at opnå international tilslutning til lodspligt for større skibe ogskibe med skadelig eller farlig last om bord. På baggrund af arbejdsgruppensarbejde vil regeringen sondere det internationale forhandlingsklima i forhold tilinternational indførelse af lodspligt ved sejlads gennem de danske stræder.Forsvarsministeriet har iværksat et såkaldt anråbsregime, der er målrettet deskibe, som ikke følger IMO’s lodsanbefalinger under sejlads gennem Storebælt.

Målet med regimet er at informere om og tilskynde skibsfarten til at følge lods-anbefalingerne og dermed øge anvendelsen af lods ved sejlads gennem de dan-ske stræder. Regimet har været en stor succes, og det overvejes at implementereet lignende regime for trafikken gennem Øresund.Der har været enkelte grundstødninger med krydstogtskibe ved Københavnshavn. I disse tilfælde har der ikke været benyttet lods. Selvom sikkerheds-standarden for krydstogtskibe, der anløber danske havne, generelt er god, skaldet overvejes, om der er behov for nye sikkerhedsrettede initiativer over for storekrydstogtskibe.

4.1.3Femern Bælt-forbindelsenRegeringen har truffet beslutning om etableringen af en fast forbindelse overFemern Bælt, hvormed der skabes markant bedre trafikforbindelser i området.I forbindelse med bygningen af den faste forbindelse er det vigtigt at sikre godemiljø- og sikkerhedsforhold, ligesom de sundheds- og sikkerhedsmæssige for-hold skal være på plads. Femern Bælt gennemsejles i dag af et meget stort antalskibe. Skibstrafikken skal vejledes gennem ruter og afmærkning samt overvåges,så der rettidigt kan gribes ind. Anlægsarbejdet til søs involverer samtidig enrække arbejdsfartøjer. For at sikre, at arbejdet – uanset om det foregår til søs, påhavbunden eller landjorden – sker fuldt ud sikkerheds- og sundhedsmæssigt for-svarligt, er det vigtigt, at arbejdsmiljøindsatsen koordineres mellem bygherre ogaktørerne på land og til søs.

4.1.4Overvågning og sejladsvejledning i storebælt og ØresundI Storebælt er der oprettet et obligatorisk skibsmeldesystem godkendt af FN’ssøfartsorganisation, IMO, hvor skibe af en vis størrelse skal anmelde deres passagegennem bæltet. Systemet opereres af VTS Storebælt, der følger trafikken og vejleder,når det er nødvendigt. I efteråret 2007 blev dets dækningsområde udvidet tilogså at omfatte den nordlige del af Storebælt dækkende Hatter Barn. Erfaringernehermed er gode. Hatter Barn-området var tidligere kendt for en række grund-stødninger. Dette forekommer nu sjældent.Siden 2007 har et pilotprojekt været i drift for et frivilligt skibsmeldesystemopereret af et VTS, der dækker den centrale del af Øresund i samarbejde med desvenske myndigheder. På baggrund af erfaringerne med pilotprojektet er detbesluttet, at Danmark og Sverige skal påbegynde processen frem mod en perma-nent etablering af et VTS-system, der dækker hele Øresund. Dog er permanent-gørelsen af skibsmeldesystemet betinget af IMO’s godkendelse af systemet.

4.1.5integration af skibsinformationerDanske myndigheder råder over en række informationer om skibsfarten i danskefarvande og danske skibe på globalt plan. Der er tale om oplysninger, som indgåri forskellige typer af overvågning, f.eks. trafikovervågning af skibsfarten og kontrolaf fiskeskibes operationer. Hertil kommer en række informationer, som skibe,der anløber danske havne eller passerer danske skibsrutesystemer, skal forhånds-anmelde, så danske myndigheder kan udøve deres kontrolfunktioner.I dag eksisterer der veludbyggede og omfattende informationsudvekslings-systemer, der integrerer tilgængelige data. Et godt eksempel er det såkaldteSafeSeaNet, der også er nævnt ovenfor. Det er et EU-baseret elektronisk netværktil udveksling af maritimt relaterede informationer mellem medlemslandene,f.eks. vedrørende skibenes last og anløb af EU-havne samt informationer omulykker til søs. Systemet åbner derudover for muligheden for, at flere af de pligtigeanmeldelser, som skibe i dag skal foretage, kan foretages af skibenes land-organisationer og dermed nedbringe arbejdsbyrden om bord, således at skibenesnavigatører kan fastholde fokus på deres primære opgaver.Inden for rammerne af udviklingen af EU’s integrerede maritime politik harKommissionen endvidere taget initiativ til at udvikle samarbejdet om maritimovervågning. Formålet med initiativet er at forbedre informationsudvekslingenmellem de eksisterende maritime overvågningssystemer i medlemslandene bl.a.med henblik på at forbedre mulighederne for fiskeri- og grænsekontrol samt atøge sejladssikkerheden.

4.2sikkerhed til søs i det arktiske områdeI de senere år har der været en vækst i passagerskibssejladsen i grønlandske ogarktiske farvande. Samtidig betyder klimaforandringerne, at nye områder ivarierende perioder særligt i sommerhalvåret vil være tilgængelige for sejlads,herunder Nordvestpassagen. Den stigende trafik må forventes at betyde en øgetrisiko for tab af menneskeliv og for skader på havmiljøet, f.eks. i tilfælde afolieudslip.Der er flere hensyn i spil. På den ene side kan det f.eks. være nyttigt for skibs-farten, for klimaet, for køberne af skibsfartens transportydelser og dermedformentlig i sidste ende for forbrugerne at anvende nye og kortere sejlruter. Detvil spare brændstof, tid og penge. På den anden side kan en ulykke med et skibmedføre meget store skader på det følsomme arktiske miljø. Derudover kan detnævnes, at øget krydstogtturisme er til gavn for turismeerhvervet og den økono-miske udvikling i Grønland. Omvendt vil en ulykke med krydstogtskibe kunnehave fatale konsekvenser for mennesker og miljø. De ekstreme vilkår i de arktiskeegne, de store afstande, den lave fremkommelighed og begrænsningerne i infra-struktur og patientkapacitet gør det samtidig meget vanskeligt at håndtere eneventuel ulykke med f.eks. et krydstogtskib.Der er derfor behov for tiltag, som muliggør fortsat aktivitet med skibe vedGrønland og i Arktis, men som samtidig forebygger skibsulykker og begrænsernatur- og miljøpåvirkningerne på havområdet. Regeringen har derfor i de senesteår igangsat en række initiativer med henblik på at øge søsikkerheden i det arktiskeområde. Denne indsats vil blive videreført i de kommende år, og regeringen vilfortsat holde fokus på og følge udviklingen for sikkerheden i det arktiske område.Det er konstateret teknisk muligt at overvåge skibes færden med AutomatiskIdentifikations System (AIS) ved satellitmodtagelse af skibenes AIS-signaler.I farvandene omkring Grønland og det arktiske område kan dette på sigt givenye muligheder for overvågning af skibstrafikken.Fornyelse og opdatering af søkort er en anden vigtig faktor i forhold til fore-byggelse af ulykker. Skibe vil fremover i større udstrækning anvende elektroniske

søkort samt benytte satellitbaserede navigationssystemer som GPS. Dette stillerskærpede krav til søkortenes præcision og indhold. Der er store arealer i degrønlandske farvande, som endnu ikke er opmålte.Indsamling, validering og kvalitetssikring af dybdedata er selve grundlaget forudarbejdelse af søkort – både elektronisk og i papirform. Danmark er aktiv iarbejdet i den Internationale Hydrografiske Organisation, IHO, herunder i dennetop etablerede regionale kommission vedrørende forholdene i Arktis, ArcticRegional Hydrographic Commission. I de regionale IHO-fora vedtages bl.a.standarder vedrørende søopmålingsindsatsen. Det internationale samarbejdesikrer pålidelige data vedrørende dybdeforholdene både i de danske og grøn-landske farvande. Et grundigt kendskab til dybdeforholdene er nødvendigt forat færdes sikkert til søs. Derudover har Danmark i oktober 2009 indgået ensamarbejdsaftale med Grønlands Selvstyre, som bl.a. vedrører en fornyelse afsøkortene for Grønland. Aftalen indebærer, at senest med udgangen af 2018skal søkortene for hovedparten af sydvestkysten af Grønland, og dermed demest trafikerede grønlandske farvande, være oprettede og digitaliserede. Arbejdetprioriteres løbende i samarbejde med Grønlands Selvstyre og de maritimeinteressenter i Grønland.I de grønlandske farvande er der langt mellem havnene, og der er begrænset tra-fik med andre skibe, som ville kunne yde assistance i tilfælde af en ulykke. Fore-byggelse mod ulykker er derfor helt central. Skulle der ske en skibsulykke,omfatter det akutte redningsberedskab for et skib først og fremmest skibets egneredningsmidler. Ved en eventuel større skibsulykke vil alle ressourcer, som deansvarlige myndigheder råder over i området – herunder forsvarets skibe, fly oghelikoptere, grønlandske redningshelikoptere og politiets fartøjer – i samarbejdemed handelsskibe, fiskeskibe og krydstogtskibe blive sat ind med henblik på athjælpe.Regeringen har med forebyggelse for øje skærpet havnestatskontrollen af kryds-togtskibe, som anløber danske havne for derefter at sejle til arktiske egne.Regeringen har endvidere i samråd med Grønlands Selvstyre udstedt nye reglerfor skibe, der sejler i grønlandsk søterritorium, med henblik på at forbedresikkerheden til søs. Reglerne gælder kun i grønlandsk søterritorium og ikkei internationalt farvand. I FN’s søfartsorganisation, IMO, er det imidlertid

lykkedes Danmark i samarbejde med andre arktiske stater at skabe en fællesforståelse for, at der skal udvikles obligatoriske globale regler, som forbedrersikkerhed og miljøbeskyttelse ved sejlads i Arktis. Fremadrettet skal der fortsatgøres en aktiv international indsats for udviklingen af sådanne regler.Arbejdet involverer i høj grad Arktisk Råd, hvor Danmark overtog formand-skabet i april 2009 på et tidspunkt, hvor klimaforandringerne som nævntbegyndte at slå igennem i Arktis. Da Arktisk Råd omfatter landene omkringArktis, er organisationen et oplagt forum til at skabe opbakning til øget sejlads-sikkerhed i området. Det gælder også i relation til de deltagende landes ”searchand rescue” aktiviteter. I den forbindelse er der indledt forhandlinger om et styrketsamarbejde mellem landene i regionen.

Regeringen vil forbedre sikkerheden ved sejlads i Arktismed særligt fokus på forebyggende tiltag ved–at vurdere, om nye teknologier kan forbedre overvågning af sejladsen i detarktiske område;–at have en fortsat skærpet havnestatskontrol i danske havne af krydstogt-skibe, der sejler til og i arktiske farvande, og at arbejde for, at andre kyststaternær Arktis gør det samme;–i IMO at udarbejde internationalt bindende regler, der kan forebygge ulykkeri de arktiske farvande;–at arbejde for, at der indføres skærpede internationale uddannelses- ogkvalifikationskrav;–at fremme styrket samarbejde vedrørende ”search and rescue”.

4.3internationalt arbejde for øget sikkerhedEn stor del af indsatsen for at skabe sikkerhed til søs foregår internationalt, hvorder forhandles om og vedtages international regulering. Danmark er aktiv, nårdet handler om at præge den internationale dagsorden i retning af hele tiden atforbedre sikkerheden til gavn for både mennesker og miljø. Det gælder både iEU- og i IMO-regi. Derfor skal Danmark også gå forrest, når det handler om atgennemføre den internationale regulering, der er vedtaget. Regeringen arbejderderfor for at gennemføre en række EU-direktiver og IMO-konventioner ved-rørende sikkerhed til søs.

4.3.1implementering af eU’s tredje søsikkerhedspakkeEU vedtog i 2009 en række retsakter – den såkaldte tredje søsikkerhedspakke –der sikrer en fortsat beskyttelse af miljøet og en forbedring af sikkerheden til søs.Søsikkerhedspakken indfører et nyt kontrolsystem, der i højere grad fokusererpå risikoskibe og kvalitetsskibsfart og indfører skærpede konsekvenser for deskibe, som ikke følger lodsanbefalingerne i Storebælt og Øresund. Der vil ske enforstærket overvågning af skibstrafikken, og der fastsættes fælles regler for ulykkes-opklaring og forebyggelse af ulykker. Skibspassagerer sikres bedre mulighed forfuld erstatning i tilfælde af ulykker. Endvidere indføres der en tvungen ansvars-forsikring for større skibe. Der er sket en opdatering af reglerne for anerkendteorganisationer, der udfører inspektioner og syn af skibe, ligesom kontrollen medorganisationerne generelt er styrket. Endeligt øges kravene til EU-landenessøfartsadministrationer.

4.3.3skærpelse af ism-kodenISM-koden er den internationale kode for sikker skibsdrift, og den er i Danmarkgennemført via en EU-forordning. Den danner grundlag for det sikkerheds-styringssystem, som alle større skibe og de rederier, der driver dem, skal opereresefter. Systemet skal bl.a. fremme sikkerheden for de søfarende om bord på skibetog forebygge forurening. Systemet er underlagt offentlig kontrol. Grove fejl ogmangler kan føre til, at skibet tilbageholdes, eller at rederiet mister retten til atvære ISM-ansvarlig, hvilket i praksis betyder, at det ikke må have ansvaret for enrække opgaver vedrørende skibet og dets besætning.Uklarheder i den eksisterende ISM-kode indebærer dog, at rederier, der er fratagetretten til at være ISM-ansvarlig, ikke desto mindre kan fortsætte med at være”underleverandører” til væsentlige forhold, der indgår i sikkerhedsledelsen. Rege-ringen finder derfor, at der er behov for en opstramning af reglerne. En ændringkan ikke gennemføres ensidigt i Danmark, men kræver en ændring af EU-forord-ningen og den internationale konvention.

4.3.4maritime labour Convention (mlC)FN’s Internationale Arbejdsorganisation (ILO) vedtog i 2006 en ny konventionom de søfarendes forhold, og denne er ved at blive gennemført i dansk ret.Konventionen indeholder en meget omfattende regulering af de søfarendesforhold og vil medføre øget kontrol med danske handelsskibe samt med uden-landske skibe, der anløber dansk havn. I den lov, som skal danne grundlag fordansk ratifikation af konventionen, og som blev vedtaget i april 2010, har rege-ringen endvidere muliggjort en forhøjelse af bødeniveauet ved arbejdsulykker,som har haft alvorlig personskade eller døden til følge, samt øget anvendelsen afrisikobaserede tilsyn.Regeringen vil–sikre, at der sker implementering af MLC-konventionen med henblik pådansk ratifikation hurtigst muligt.

4.3.5Ratifikation af ilO’s fiskerikonventionFN’s Internationale Arbejdsorganisation (ILO) vedtog i juni 2007 en konventionom arbejdsforhold i fiskerisektoren. Konventionen indebærer en forbedring afansættelses- og arbejdsforhold inden for fiskeriet på globalt plan. Den indeholderbestemmelser om rederens, skibsførerens og fiskerens ansvar samt omfatter alleaspekter af en fiskers ansættelsesforhold, lige fra indgåelse af ansættelsesaftalerover arbejdsmiljø til social sikring. Den omfatter også regler om overholdelse oghåndhævelse, herunder om flagstatskontrol, certifikat, syn samt havnestatskontrol.Konventionen er endnu ikke trådt i kraft internationalt. EU har bemyndigetmedlemsstaterne til at ratificere konventionen og opfordrer medlemsstaterne tilat ratificere inden 2012.Regeringen vil–arbejde for dansk ratifikation af ILO’s konvention om arbejdsforhold i fiskeri-sektoren senest i 2012.

4.3.6PirateriRisikoen for væbnede overfald og pirateri, herunder kapring af skibe og dissesbesætninger, ikke mindst i farvandene ud for Somalia, Guinea-bugten ogMalacca-strædet, udgør en reel risiko for den internationale skibsfart og hermedogså for danske skibe og deres besætninger. Det skaber også problemer for deninternationale verdenshandel. Bekæmpelse af denne trussel er derfor fortsat enhøj prioriteret for regeringen. En interministeriel arbejdsgruppe er i færd med atudarbejde et katalog over fremtidige danske initiativer til bekæmpelse af pirateri,og danske flådeenheder har ved flere lejligheder bidraget aktivt til at forhindrepirateri. Indsatsen skal forsat ske i en international ramme.Regeringen vil–fortsætte sin indsats i det internationale samarbejde, herunder som formandfor den juridiske arbejdsgruppe under kontaktgruppen vedrørende pirateri udfor Somalias kyst (initieret af FN’s Sikkerhedsråd) og i IMO, med at skabefokus på problemerne og sikre forståelse for behovet for en fortsat internationalindsats, der kan bistå danske skibe og besætninger;–tilslutte sig RECAAP-aftalen38om samarbejde om bekæmpelse af pirateri ogvæbnede overfald mod skibe i den asiatiske region;––bistå med kapacitetsopbygning i Østafrika;arbejde aktivt for at bidrage til det internationale samfunds indsats for at ind-dæmme pirateri ud for Somalias kyst, herunder i muligt omfang fastholde etdansk engagement i den sømilitære indsats mod pirateri;–sikre øget kendskab til forholdsregler mod pirateri og væbnede overfald påskibe i erhvervet og arbejde for, at IMO’s retningslinjer til stadighed opdateres.

4.3.7e-navigation og e-maritimeSom nævnt i afsnit 1.6.1 har FN’s søfartsorganisation, IMO, iværksat et arbejdeomhandlende e-navigation. Arbejdet dækker en harmoniseret opsamling, inte-gration, udveksling, præsentation og analyse af maritime informationer ombord og på land ved brug af elektroniske midler. Det langsigtede mål mede-navigation er kort sagt, at navigatørens mængde af opgaver for at sejle et skibvil blive færre og dermed hindre faretruende situationer eller ulykker.IMO har over en årrække arbejdet med e-navigation på et strategisk niveau oghar indgået et samarbejde med IALA (International Association of MarineAids to Navigation and Lighthouse Authorities) om tekniske emner og system-mæssige sider af e-navigation.Fra dansk side fokuseres på standardisering af navigationssystemer, udvekslingaf informationer samt forbedrede kommunikationsmuligheder. Et dansk-ledetprojekt under Østersøstrategien, EfficienSea, sigter endvidere på at afprøveforskellige tekniske løsninger for sejladsinformationer i Østersøregionen.Desuden ventes Europa-Kommissionen i løbet af 2011 at fremsætte et e-maritimeforslag. E-maritime har til formål at integrere de eksisterende EU-systemer, derudveksler maritime oplysninger. Hermed søger man at facilitere udvekslingen afoplysninger og kommunikationen i den maritime sektor.

4.4Forebyggelsesindsatsen4.4.1en forebyggelsesstrategiDansk skibsfart skal være kvalitetsskibsfart. Gennem en målrettet indsats er detlykkedes at nedbringe mængden af ulykker til søs. Det er tid til at tage pejling afde hidtidige gode erfaringer og se på veje til en fortsat nedbringelse af antallet afulykker.Kvalitetsskibsfart hænger tæt sammen med en styrket indsats for at forebyggeulykker. En sådan indsats skal gennemføres ved at øge fokus på, hvordan derskabes og udvikles sikkerhed i de maritime virksomheder. Forebyggelse skal istørre omfang være risikobaseret, dvs. at sandsynligheden og alvoren skal indgåi vurderingen af, hvor der sættes ind med f.eks. skærpede regler eller kontrol. Vedat have fokus på risikobaseret kontrol prioriteres indsatsen på områder, hvorerfaringen viser, at der ofte er væsentlige sikkerhedsmæssige risici. Det kan f.eks.være på skibe, hos rederier eller i særlige områder om bord.

4.4.2styrket sikkerhed i mindre fiskeskibeDer er sket en række alvorlige ulykker med mindre danske fiskefartøjer. Ulykkernehar bl.a. medført dødsfald. Samtidig har det ved uanmeldte syn af mindre fiske-fartøjer kunnet konstateres, at mange af fartøjerne indeholder fejl, f.eks. i skibenesredningsudstyr og i deres stabilitet og konstruktion.Der er således behov for en særlig indsats for at højne sikkerheden for mindrefiskefartøjer. Derfor lancerer regeringen en sikkerhedspakke for mindre fiske-skibe. Sikkerhedspakken består af otte langsigtede initiativer til styrkelse afsikkerheden på de mindre fiskefartøjer. Det drejer sig om

– periodiske syn hvert femte år for mindre fiskeskibe;– krav om fribordsmærke på nye/ombyggede fartøjer, der viser, hvor meget etfartøj kan lastes, uden at det går ud over stabiliteten;– anmeldepligt for værfter og mindre maskinværksteder ved ombygninger;– undersøgelse af stabiliteten på udvalgte, ældre, mindre fiskefartøjer;– vejledning for købere af mindre fiskeskibe;– udvidet samarbejde mellem Fiskeridirektoratet og Søfartsstyrelsen om kon-trol af mindre fiskeskibes sikkerhedsudstyr og– kampagne om øget sikkerhed på mindre fiskeskibe.

5Koordination af indsatsenpå det maritime områdeI det ovenstående er den danske indsats på det maritime område blevet præsenteretmed fokus på fire overordnede mål. Det handler om gode udviklingsmulighederfor de maritime erhverv, hensynet til klima og miljø, herunder mindsket udledningaf drivhusgasser og reduktion af luftforurening, beskyttelse af havmiljøet ogkystzonen samt øget sikkerhed til søs.Regeringen arbejder allerede fokuseret på at nå disse vigtige mål, og der er såledesigangsat en række initiativer og konkrete tiltag, som skal sikre, at indsatsengennemføres effektivt og målrettet. Regeringen vil i de kommende år fortsættedet arbejde, der er i gang, og følge den kurs, som er udstukket med de senestemange initiativer. I forlængelse heraf bør der sættes fokus på sikringen af et tætsamarbejde og koordination mellem de involverede myndigheder og interessenter.Den igangværende indsats skal i højere grad integreres og koordineres.En øget integration og koordination af interesser på det maritime område skalvære med til at optimere og udvikle den maritime indsats til fordel for alle aktørermed tilknytning til havet. Der skal i højere grad skabes struktur og sammen-hæng i den maritime politik ved at skabe en god institutionel ramme og samtidigfokusere på at skabe bedre planlægning og et bedre grundlag for udviklingen afden maritime indsats. Det er derfor nødvendigt med nye tiltag, der målrettet skalsikre en integration af den igangværende indsats på det maritime område.I det følgende beskrives en række tiltag, som alle sigter på at skabe øget sammen-hæng inden for det maritime område gennem styrket dialog mellem maritimemyndigheder og interessenter samt styrket vidensgrundlag i forbindelse medudvikling, planlægning og gennemførelse af nye tiltag.

5.1Koordination mellem myndighederDanske myndigheder samarbejder allerede i dag om maritime forhold i flereforskellige fora. F.eks. nedsattes i 2005 Det Maritime Samarbejdsorgan beståendeaf danske myndigheder på det maritime område. I 2007 blev der etableret etsamarbejde blandt direktørerne for myndigheder med ansvarsområder inden fordet maritime felt39. Samarbejdet blev oprettet som opfølgning på FN’s søfarts-organisations, IMO’s, audit af flag-, kyst- og havnestaten Danmark, hvor derviste sig behov for en mere formaliseret koordination mellem myndighederne pådet maritime område. Disse møder har skabt rammen for drøftelser af den over-ordnede udvikling, herunder vedrørende nye EU-tiltag.Endvidere blev der som opfølgning på Europa-Kommissionens meddelelse omen integreret maritim politik (Den Maritime Blåbog) skabt såkaldte nationalefokuspunkter, hvilket er højtstående embedsmænd fra medlemsstaterne. Denationale fokuspunkter mødes med jævne mellemrum og fungerer som et uformeltkonsultationsforum på EU-plan, hvor der drøftes tværsektorielle maritime forholdog kommende tiltag i medfør af EU’s integrerede maritime politik40.

5.1.1et ændret direktørforumDet eksisterende årlige direktørmøde, der er nævnt ovenfor, bør supplerendeudnyttes til en tværsektoriel, strategisk drøftelse af udfordringer og tiltag ved-rørende maritime forhold, dette være sig nationalt, på EU-plan eller internationalt.Forummet kan bl.a. identificere problemstillinger, foreslå nye tiltag og løse muligekonflikter i sager, der involverer flere myndigheder. Direktørforummet vil ogsåmed fordel kunne udgøre referencegruppen for de drøftelser vedrørende maritimpolitik, som det nationale danske fokuspunkt deltager i på EU-plan.

5.1.2et nyt dialogforum for interessenterneSom led i arbejdet med såvel EU’s integrerede maritime politik som regeringenssamlede maritime strategi er interesseorganisationer med maritime interesserjævnligt blevet hørt ved bl.a. høringsmøder og rundbordsdrøftelser. Der eksisterersåledes allerede en slags ad hoc dialogforum for alle maritime parter i Danmark,hvor tværsektorielle maritime forhold drøftes. Et sådant forum er særdelesvæsentligt i forhold til at forebygge og løse eventuelle konflikter, identificere ogudnytte muligheder samt tilvejebringe input til regeringens arbejde.

5.2maritim fysisk planlægningMaritim fysisk planlægning skal forstås som et system af regler og beslutnings-procedurer, der giver offentlige myndigheder mulighed for at koordinere ogoptimere anvendelsen af havarealet. Det sker under hensyn til de målsætninger,som fastlægges politisk, f.eks. økonomisk udvikling, beskyttelse af det marinemiljø og bæredygtig udnyttelse af havets ressourcer.Danske erfaringer med planlægning på havet er gjort i de enkelte sektorer, idetder ikke findes en overordnet planlægningsmekanisme. Der er sket planlægning,når der er opstået et behov herfor. Erfaringer er således indhentet gennemudlægning af områder til havvindmøller, skibsruter, råstofindvinding og marinnaturbeskyttelse. Praksis er, at sektorerne i deres planlægning inddrager andremyndigheder med ressort på havet.Erfaringerne med planlægning peger bl.a. på, at der gennem en samlet plan-lægning vil kunne opnås en række administrative og økonomiske fordele: bedreoverblik hos de deltagende myndigheder og involverede brancher, bedre rammerfor langsigtede investeringer i de maritime sektorer, synliggørelse af alleinvolverede interesser, bedre muligheder for offentlighedens deltagelse, bedrekoordination af datagrundlag og udbygget sammenhæng til andre landes plan-lægning.Europa-Kommissionen fastslår i sin meddelelse om en integreret maritim politik41,at planlægning er et fundamentalt værktøj for at sikre en bæredygtig udviklingaf havområder og kystregioner og for genopretningen af Europas have til en godmiljøtilstand.I november 2008 fulgte Kommissionen op med en konkret ”Køreplan for maritimfysisk planlægning”42. Køreplanen bygger på praktiske erfaringer med maritimfysisk planlægning i flere EU-medlemslande og opstiller en række principper ogtilgange for det videre arbejde. Blandt disse er:

– at den maritime fysiske planlægning har tre dimensioner (havbunden, vand-søjlen og overfladen) og derfor ikke bare kan kopiere planlægningen på land;– at der bør fastlægges målsætninger for planlægningen;– at den bør have et lovmæssigt ophæng;– at planlægningsprocessen bør være gennemskuelig og sikre deltagelse af alleinvolverede interesser; samt– at planlægningen må koordineres internationalt.Som opfølgning på køreplanen har Kommissionen i løbet af 2009 afholdt fireworkshops, hvor køreplanens principper er blevet diskuteret. Desuden er Kommis-sionen ved at gennemføre et pilotprojekt med maritim fysisk planlægning iØstersøen. Danmark har deltaget aktivt i dette arbejde. På dette grundlagforventes det, at Kommissionen i løbet af 2010 vil fremlægge konklusioner ogforslag til yderligere opfølgning, f.eks. konkrete forslag til en styrket fysisk plan-lægning på havet.En række danske myndigheder, herunder Søfartsstyrelsen, Kystdirektoratet,Farvandsvæsenet, By- og Landskabsstyrelsen og Energistyrelsen, har interesseri fysisk planlægning som redskab til løsning af deres opgaver og har derfor fulgtarbejdet.Maritim fysisk planlægning drøftes ud over på EU-plan også i de regionale hav-konventioner for henholdsvis Nordøstatlanten og Nordsøen (OSPAR)43og forØstersøen (HELCOM)44og i planministrenes samarbejde i Østersøområdet(VASAB)45. Også flere af vore nabolande arbejder med forskellige former formaritim fysisk planlægning.

5.3geografisk infrastrukturfor maritime informationerMulighederne for at sammenstille geografiske informationer på tværs af demaritime myndigheder har stor betydning for myndighedernes udførelse afderes aktiviteter på, i og ved havet. Når geografiske data fra en række myndig-heder kan findes, koordineres og sammenstilles, kan der lettere skabes et helheds-billede af, hvad der foregår på en given lokalitet. Det betyder, at myndighederneikke hver især skal indsamle informationer i forbindelse med enkelte plan-lægningsaktiviteter eller behandlingen af enkeltsager; de relevante informationervil derimod være umiddelbart tilgængelige gennem digitale løsninger. Det fællesbeslutningsgrundlag, der skabes, ved at alle relevante geografiske informationerer tilgængelige og kan sammenstilles på tværs, vil kunne effektivisere den enkeltemyndigheds opgavevaretagelse og skabe et bedre grundlag for at løse tværgåendeforvaltningsopgaver.Som en del af digitaliseringen af den offentlige sektor vil udviklingen af etsådant fælles geografisk administrationsgrundlag for den maritime sektor kræve,at der er en teknologisk og aftalemæssig infrastruktur på plads. Den geografiskeinfrastruktur vil sikre, at de relevante maritime myndigheder kan bidrage medderes geografiske informationer og de nødvendige ajourføringer af disse, og atdisse informationer let kan sammenstilles med en række andre informationer tilet aktuelt helhedsbillede. Den geografiske infrastruktur forventes at kunneunderstøtte maritim fysisk planlægning og f.eks. kystzoneforvaltning, plan-lægning af energiproduktion til havs, fiskeri, marin miljø- og naturbeskyttelse,søkortlægning, navigation, civilt og militært beredskab og turisme.Nytten ved geografisk infrastruktur er blevet illustreret af GIS-kriseportalen46,som beredskabsmyndigheder i dag anvender til at opbygge et aktuelt situations-billede i forbindelse med løsning af deres beredskabsopgaver på land og til havs.EU-projektet BLAST (Bringing Land to Sea Together) er ligeledes ved at synlig-gøre, hvordan bedre integrerede land- og søkortdata kan styrke forvaltning påtværs af sektor- og landegrænserne.

Med loven om infrastruktur for geografisk information, som trådte i kraft medio2009, blev INSPIRE-direktivets47bestemmelser gennemført i dansk lovgivning.INSPIRE-direktivet skal sikre, at EU-medlemslandene etablerer en fælles infra-struktur for geografisk information i Europa, og at geografiske data kan anvendespå tværs af geografiske og administrative grænser og på tværs af sektorer. Detgælder også maritime geografiske data. Den europæiske infrastruktur forgeografisk information etableres i perioden frem til 2019. Flere elementer i dendanske geografiske infrastruktur er allerede på plads.

5.4lettere indberetningpå det maritime områdeEt godt statistik- og vidensgrundlag er afgørende for, at der kan træffes kvalifice-rede beslutninger om maritimt rettede aktiviteter. Samtidig bør statistikhånd-teringen være så smidig som mulig. Det er i den forbindelse vigtigt, at maritimemyndigheder benytter og genbruger data på tværs, herunder at virksomhederspligtmæssige indberetning af oplysninger til det offentlige sker på en sådanmåde, at det giver virksomhederne mindst muligt besvær. Det betyder, at offentligemyndigheder inden indførsel af nye indberetningspligter bør sikre sig, at virksom-hederne ikke allerede indberetter de samme oplysninger til det offentlige. Hvisdet er tilfældet, skal de allerede indberettede oplysninger genbruges. Det vilsamtidig skabe større datakvalitet, hurtigere sagsbehandling og bedre data ogstatistik.

Andel af dansk økonomi i procentDirekteDirekte + indirekteKilde: Danmarks Statistik.*Note 1: Beregningerne af de indirekte effekter for 2007-2009 er baseret på økonomiens struktur i 2006repræsenteret ved Danmarks Statistiks input-output-tabeller, og de skal derfor tages med et vist forbehold.Note 2: De maritime erhverv omfatter maritime tjenester, bygning af skibe og både, udstyrsindustri, offshore-olie- og gasindvinding, fiskeri og forarbejdning m.v. af fisk og fiskeprodukter, medens offshore-vindkraftsamt kystnær og maritim turisme ikke er inkluderet i ovenstående tabel, da der ikke findes tilstrækkeligtpræcise tal for disse erhverv.Note 3: Indirekte bruttoværditilvækst inkluderer de afledte aktiviteter, som især skibsbygningsindustrien,udstyrsindustrien og de maritime tjenester medfører i andre erhverv. Det skal understreges, at indirekte taler behæftet med usikkerhed.

*Note 1: Beregningerne af de indirekte effekter for 2007-2009 er baseret på økonomiens struktur i 2006repræsenteret ved Danmarks Statistiks input-output-tabeller, og de skal derfor tages med et vist forbehold.Note 2: De maritime erhverv omfatter maritime tjenester, bygning af skibe og både, udstyrsindustri,offshore-olie- og gasindvinding, fiskeri og forarbejdning m.v. af fisk og fiskeprodukter, medens offshore-vindkraft samt kystnær og maritim turisme ikke er inkluderet i ovenstående tabel, da der ikke findestilstrækkeligt præcise tal for disse erhverv.Note 3: Indirekte beskæftigelse inkluderer de afledte aktiviteter, som især skibsbygningsindustrien, udstyrs-industrien og de maritime tjenester medfører i andre erhverv. Det skal understreges, at indirekte tal erbehæftet med usikkerhed.

Bruttoværditilvækst i enkelte maritime erhverv, mio. kr.,løbende priser,2001-2006ÅrSkibsfartMaritime tjenesterBygning af skibe og bådeUdstyrsindustriOffshore-olie-og gasindvindingFiskeriForarbejdning m.v. af fiskog fiskeprodukterMaritime erhverv i altDanske erhverv i altMaritime erhvervs andelaf dansk økonomi (%)Kilde: Danmarks Statistik.Note 1: Skibsfart, værfter – bygning af skibe og både, offshore-olie- og gasudvinding samt fiskeri og fiske-forarbejdning har egne statistiske afgrænsninger på brancheniveau. Maritime tjenester og udstyrsindustrier indeholdt i en række andre brancher, hvilket vanskeliggør den statistiske afgrænsning. For at imødegådette er der defineret en række tilpassede brancheopgørelser eller såkaldte proxibrancher. Se publikationen”Navigating Blue Denmark”, Søfartsstyrelsen, november 2003.

Beskæftigelse i enkelte maritime erhverv,2001-2006ÅrSkibsfartMaritime tjenesterBygning af skibe og bådeUdstyrsindustriOffshore-olie-og gasindvindingFiskeriForarbejdning m.v. af fiskog fiskeprodukterMaritime erhverv i altDanmark i altMaritime erhvervs andel afbeskæftigelsen i alt (%)Kilde: Danmarks Statistik.Note 1: Skibsfart, værfter – bygning af skibe og både, offshore-olie- og gasudvinding samt fiskeri og fiske-forarbejdning har egne statistiske afgrænsninger på brancheniveau. Maritime tjenester og udstyrsindustrier indeholdt i en række andre brancher, hvilket vanskeliggør den statistiske afgrænsning. For at imødegådette er der defineret en række tilpassede brancheopgørelser eller såkaldte proxibrancher. Se publikationenNavigating Blue Denmark, Søfartsstyrelsen, november 2003.ta Bel 1.5.

skibsfart og betalingsbalancen,2005-2008,mia. kr., løbende priserÅrIndtægter ved søtransport– heraf indtægter ved skibsfartUdgifter ved søtransport– heraf udgifter ved skibsfartNettoindtægt ved skibsfartBunkring i udenlandske havne (udgift)Proviantering i udenlandske havne (udgift)Reparationer i udenlandske havne (udgift)Operationel leasing (udgift)Skibsfartserhvervets betydning for betalingsbalancen før varer, løn samt renter og udbytter (se note 3)Samlede nettoindtægter på betalingsbalancensløbende poster2005128,811983,971,647,614,50,80,9625,467,12006158,2148112,699,148,924,11,21,27,514,948,62007172160,4126110,549,926,911,16,214,7252008191,1176,6133115,561,6380,91714,738

Note 1: Tabellen afspejler, at andre brancher end skibsfarten har indtægter og udgifter for søtransport,herunder skibsmæglere og speditører. Hertil kommer udgifter ved import af varer til Danmark. DanmarksStatistik har foretaget beregningerne, der baserer sig på betalingsbalance- og udenrigshandelsstatistikken.Note 2: Operationel leasing vedrører driftsformen bareboat charter, hvor skibe ”lejes” uden mandskab.Note 3: Varer vedrører køb og salg af skibe m.v. (netto). For 2006 var vareposten til illustration et plus på 0,7mia. kr., løn (udenlandske søfarende) var et minus på 0,3 mia. kr., mens renter og udbytter var et plus på 0,6mia. kr., svarende til en nettoindtægt på 1 mia. kr. For at få oplysningerne om renter og udbytter er dertrukket på Danmarks Nationalbanks formueindkomststatistik. De omhandlede poster er imidlertid underka-stet en betydelig usikkerhed.