ERU, Alm.del - 2009-10 - Bilag 245: Det årlige statusnotat over initiativer vedr. sikkerheden til søs, fra økonomi- og erhvervsministeren

Det årlige statusnotat om initiativer vedrørende sikkerhe-den til søsErhvervsudvalget tilkendegav i sin beretning af 4. oktober 2004 til be-slutningsforslag B 190 (FT 2003-04) et ønske om at modtage en årlig sta-tusoversigt over regeringens initiativer vedrørende sikkerheden til søs.Siden 2004 har regeringen hvert år fremsendt et notat, der belyser de væ-sentligste nye tiltag og ændringer i eksisterende tiltag. Den seneste statusvar den 19. maj 2009.Statusnotatet omhandler alle de nye og igangværende tiltag, der er etable-ret som led i arbejdet med at forbedre sejladssikkerheden i de danske,grønlandske og færøske farvande - om bord på skibe såvel som på land.Disse tiltag medvirker bl.a. til at forhindre ulykker, grundstødninger, mil-jøkatastrofer mv. Af konkrete tiltag kan bl.a. nævnes ændrede sejladsru-ter, revision af farvandsafmærkning og styrkelse af videndeling samtelektroniske informationstjenester. Herudover er der bl.a. vedtaget lov-forslag til styrkelse af de søfarendes arbejdsforhold, forbedrede søkort ide grønlandske og færøske farvande samt en række miljø- og klimatiltag.Statusnotatet er inddelt i fem overordnede områder:Navigation og sejladssikkerhedSikkerhed om bordElektroniske informations-, overvågnings- og afmærkningstjene-sterArktisk sejladsSamarbejde og politiske tiltag i EU regi

stødninger og dermed undgå alvorlige forureningsulykker. Der vedlæggesstatistik for antallet af grundstødninger og kollisioner i Storebælt og Øre-sund – bilag 1.Regeringen offentliggjorde i 2004 en handlingsplan om øget brug af lodssamt styrket overvågning af sejladssikkerheden. De fleste af de konkreteindsatsområder i handlingsplanens 18 forslag er gennemført eller står for-an en umiddelbar gennemførelse. Kun enkelte indsatsområder må afslut-tes som enten ”ikke” eller ”delvist” gennemført. I foråret 2010 er deretableret en kystbaseret radardækning. Denne radardækning vil blivesamkørt med det landbaserede automatiske identifikationssystem AIS.Søværnets Operative Kommando har siden august 2005 gennemført an-råb af skibe, der bevæger sig ind i dansk farvand, og som ikke følgerFN’s søfartsorganisation IMO’s anbefalinger1om anvendelse af lodsigennem Rute T (Storebælt). Andelen af skibe med en dybgang på 11 me-ter eller mere, som ved passage gennem Storebælt har anvendt lods, ersteget siden indførelsen af anråbsregimet i 2005. Det er vurderingen, atanråbsregimet har været medvirkende til, at flere skibe vælger at tagelods.Søværnets Operative Kommando arbejder sammen med Søfartsstyrelsen,Farvandsvæsenet og svenske søfartsmyndigheder om at undersøge mu-lighederne for at udvide anråbsregimet til også at omfatte skibe, der pas-serer gennem Øresund.Hvis skibe ved passage af de danske stræder ikke benytter lods i overens-stemmelse med IMO’s anbefalinger, rapporterer Lodstilsynet hændelsentil skibets flagstat.Lodstilsynet har oplyst, at der i 2009 var 2.239 passager i Storebælt, somvar omfattet af IMO’s anbefaling, heraf var 1.665 tankskibe. 95,4 pct. afsamtlige skibe, der passerer Storebælt, og som er omfattet af anbefalin-gerne, tog i 2009 lods om bord. For olietankskibene var andelen ca. 99,7pct. Der blev sidste år i 80 tilfælde rettet henvendelse til flagstaten for ik-ke at tage lods om bord ved passage gennem Storebælt. I 2008 skete det i60 tilfælde.Under Farvandsvæsenets ledelse arbejder en Joint Pilotage User Group(JPUG)2med medlemmer fra interessenter for at øge sejladssikkerheden

De første anbefalinger i IMO om brug af lods i stræderne stammer tilbage fra 1975. Anbefalin-gerne er senere blevet skærpet ved flere lejligheder, blandt andet med resolution MSC.138(76),som trådte i kraft 1. december 2003. Anbefalingen er senest ændret og bekendtgjort ved et IMO-cirkulære SN.1/Circ.263, som trådte i kraft 1. maj 2008.2International Association of Independent Tanker Owners, (INTERTANKO), International Asso-ciation of Dry Cargo Shipowners (INTERCARGO), The Baltic and International Maritime Coun-cil (BIMCO), Oil Companies International Marine Forum (OCIMF), International Chamber ofShipping (ICS), Farvandsvæsenet og Søfartsstyrelsen.

ved overordnet at sikre den bedst mulige lodstjeneste og anspore til an-vendelse af lods i skibe, der sejler i transit gennem de danske stræder.Samtidig er en tværministeriel arbejdsgruppe under Farvandsvæsenets le-delse nedsat for at undersøge mulighederne for at kunne indføre lodspligti de danske stræder. Arbejdsgruppen er i gang med at formulere nogleprincipper for en international reguleringsmæssig ramme for indførelse aflodspligt.Den 1. oktober 2009 tog Det Statslige Lodsvæsen et nyt takstsystem ibrug på alle regional- og gennemsejlingslodsninger. Formålet var at sikre,at Det Statslige Lodsvæsen kan konkurrere med kommercielle lodsfirma-er på lige vilkår og forblive selvfinansierende i overensstemmelse medforudsætningerne i den gældende lodslov. Farvandsvæsenet og Det Stats-lige Lodsvæsen arbejder for nærværende med en række initiativer for atudvikle lodsningsprodukterne. Farvandsvæsenet har i den forbindelse op-rettet en erfaringsgruppe med repræsentanter fra bl.a. Danske Havne ogskibserhvervet i Danmark med henblik på videndeling, faglig sparring ogdialog om Det Statslige Lodsvæsens produkter m.v. Endvidere har DetStatslige Lodsvæsen udvidet den lokale dialog med havne, mæglere ogredere for at modtage nye input til udvikling af lodsningsprodukterne.Endelig har Det Statslige Lodsvæsen iværksat analyser af kundernes til-fredshed med henblik på optimering af servicen. Det Statslige Lodsvæsenarbejder løbende med at effektivisere og rationalisere driften herunder til-pasning af lodstaksterne, således omkostninger og indtægter balancerer.Myndighederne vil løbende udvikle lodsvæsnet samt følge udviklingen iskibes brug af lods ved passage gennem Storebælt og Øresund.Samarbejde med Sverige om ØresundI november 2006 blev rapporten ”Navigational safety in the Sound bet-ween Denmark and Sweden (Øresund)” offentliggjort foranlediget af etsamarbejde mellem Danmark og Sverige. Rapporten gav en række anbe-falinger til forbedring af sejladssikkerheden i Øresund. De danske ogsvenske søfartsmyndigheder blev i forlængelse af rapporten enige om enhandlingsplan, og der blev gennemført en række tiltag på grundlag heraf.Fra handlingsplanen er der to forslag, som stadig undersøges af Far-vandsvæsenet og Søfartsstyrelsen:-Nye supplerende ruter placeret som sidekanaler til Drogden gravederende.De supplerende ruter skal bruges af skibe med en dybgang påmindre end 5 meter, hvilket vil reducere antallet af mindre skibe i sel-ve Drogden gravede rende og dermed øge sejladssikkerheden. Forsla-gets gennemførelse skal undersøges nærmere med hensyn til den nøj-agtige dybde.Fjernelse af Drogden Fyr.I forbindelse med etablering af Øresunds-forbindelsen blev forløbet af Drogden gravede rende ændret. Dettebetød, at Drogden fyr fik en uhensigtsmæssig beliggenhed i forhold

til skibe, som sejler nordgående mod Drogden rende. De økonomiskekonsekvenser samt konsekvenserne for ruteforløbet skal undersøgesnærmere, inden en beslutning om eventuelt at fjerne Drogen fyr træf-fes.VTS i ØresundRapporten ”Navigational safety in the Sound between Denmark andSweden (Øresund)” anbefalede ligeledes oprettelse af VTS i Øresund. EtVTS er en skibstrafiktjeneste, der kan overvåge farvandet og give infor-mationer til skibsfarten.Et frivilligt skibsmeldesystem SOUNDREP opereret af en VTS-tjenestebenævnt Sound VTS, som giver informationer til skibsfarten i Øresund,har været i drift som et pilotprojekt siden august 2007. På dansk sidegennemfører Farvandsvæsenet pilotprojektet med bistand fra SøværnetsOperative Kommando og Søfartsstyrelsen. I Sverige deltager Sjöfartsver-ket og Transportstyrelsen i pilotprojektet. Der er enighed om at arbejdefor at gøre skibsmeldesystemet permanent og obligatoriskUnder pilotprojektet for Sound VTS’ dækningsområde passerede 35.303skibe i 2009. Det svarer til et gennemsnit på 97 skibe i døgnet. Af disseskibe rapporterede 97 pct. til Sound VTS om bl.a. deres identifikation oglast. Sound VTS har i 2009 medvirket til at undgå grundstødning i 21 til-fælde og i 10 tilfælde advaret skibe om risiko for grundstødning, fordiskibenes dybgang oversteg dybden i Drogden gravede rende eller i Flinte-renden. Derudover har Sound VTS i 7 tilfælde advaret skibe om over-hængende fare for kollision med andre skibe i området.Ansøgning til IMO om et obligatorisk skibsmeldesystem i ØresundSøfartsstyrelsen og Transportstyrelsen i Sverige har på baggrund af erfa-ringerne med det frivillige skibsmeldesystem ansøgt IMO om godkendel-se af, at Danmark og Sverige gør det frivillige system obligatorisk, og la-der det dække hele Øresund fra en linje mellem Nordsjælland til Kullen inord og til en linje mellem Stevns og Falsterbo i syd.Hvis SOUNDREP som obligatorisk meldesystem bliver godkendt i IMOi år, forventes dette at kunne træde i kraft den 1. september 2011.Erfaringer med VTS overvågning af Hatter BarnStorebælt VTS blev i efteråret 2007 udvidet med en nordlig sektor, somdækker Samsø Bælt, herunder Hatter Barn og Hatter Rev med vanskeligedybde- og strømforhold. Dette område havde i mange år været kendt fortalrige grundstødninger med store skibe forårsaget af navigationsfejl. Derhar fra myndighederne gennem en årrække være arbejdet for at øge sej-ladssikkerheden omkring Hatter ved bl.a. at arbejde for øget anvendelseaf lods og forbedret afmærkning. Disse tiltag havde mindsket antallet af

grundstødninger i Hatter området, hvor der i perioden 1997 til 2005 var19 grundstødninger på grund af navigationsfejl3.Efter at have undersøgt erfaringerne med overvågning og vejledning tilskibsfarten, siden VTS blev indført i 2007 for Hatter Barn og Hatter Rev,er det Søfartsstyrelsens vurdering, at en række grundstødninger sandsyn-ligvis er blevet afværget ved hjælp af overvågning og assistance til skibs-farten fra Storebælt VTS. Særligt ved sejlads i mørke er der set tilfælde,hvor skibe har mistet orienteringen, hvorved assistance fra Storebælt VTShar bidraget til at undgå situationer som kunne have ført til grundstødnin-ger. I hele 2009 var der således ikke grundstødninger i Hatter Barn ellerHatter Rev området.Ændring af trafiksepareringen ved ”Hatter Barn” i Samsø BæltEfter indførelsen af overvågningen af skibstrafikken i Hatter Barn ogHatter Rev området modtog Søfartsstyrelsen en række rapporter om over-trædelser af søvejsreglerne i området. En undersøgelse af rapporterne vi-ste flere uhensigtsmæssige sejladsmønstre, herunder at en række skibehavde problemer med at navigere korrekt ind i trafiksepareringssystemet.Søfartsstyrelsen, Farvandsvæsenet samt Kort- og Matrikelstyrelsen be-sluttede derfor at foretage en ændring af trafiksepareringssystemet vedHatter Barn i det område, der populært kaldes skråruten, og som er belig-gende sydøst for selve Hatter Barn. Ændringen havde til formål at tyde-liggøre, hvor skibene skal navigere ind.Danmark fik efter ansøgning i IMO vedtaget ændringer til trafiksepare-ringssystemet ”At Hatter Barn”, som trådte i kraft den 1. juli 2009. Sidenændringerne blev indført den 1. juli 2009, er der ikke konstateret fejlna-vigeringer. VTS Storebælt har i flere tilfælde ydet navigatorisk assistancetil en række skibe, hvorved grundstødning er undgået.Ændringer af rutesystemet i KattegatDet eksisterende rutesystem i Kattegat blev etableret i efterkrigsårene.Disse ruter blev lagt efter de daværende behov for maritim infrastrukturog afmærket som støtte for navigationen. I dette rutesystem indgår ogsåden meget anvendte Rute T, som primært anvendes af transittrafikken tilog fra Østersøen og ofte af skibe med stor dybgang.Sejladsmønstre viser også, at en del af rutesystemet kun bliver anvendt iringe grad. Dette betyder, at visse ruter, som næsten ikke benyttes mere,kan nedlægges, og afmærkningen med bøjer herfra kan anvendes på enmere kosteffektiv måde ved at afmærke grunde og rev i stedet for ruter.Desuden nødvendiggør den stigende tankskibstrafik gennem Kattegat en3

ændring af det eksisterende rutenet, som tilgodeser større skibes relativtbegrænsede manøvremuligheder i forhold til farvandets dybdeforhold oganden skibstrafik.Søfartsstyrelsen, Farvandsvæsenet, Kort- og Matrikelstyrelsen samtTransportstyrelsen i Sverige påbegyndte derfor i 2008 arbejdet med enstørre ændring af rutenettet i Kattegat og til dels også i Skagerrak. Derarbejdes blandt andet med forslag om nye eller ændrede trafikseparati-onssystemer og dybtvandsruter, der kan gavne sejladssikkerheden herun-der for store skibe. Arbejdet er desuden koordineret med planer i Norgeom nye trafiksepareringssystemer, således at skibsfarten fremover vil op-leve sammenhængende systemer mellem Danmark, Sverige og Norge.Det forventes, at et samlet forslag vil kunne sendes i høring hos de for-skellige interessenter eksempelvis rederiforeninger og lodserier sidst i2010.Det endelige forslag til nye rutesystemer skal godkendes af IMO. Dettekræver blandt andet, at der bliver foretaget fornyede søopmåling i de be-rørte områder, hvor anbefalede ruter omlægges, samt hvor trafiksepare-ringer og dybtvandsruter planlægges. I Danmark blev søopmålingen på-begyndt i 2009 og vil blive fortsat i 2010. I Sverige vil man påbegyndesøopmålingerne i 2010. De elektroniske søkort og papirsøkortene overområdet vil blive opdateret, inden rutesystemet implementeres. Foreløbiger implementeringen planlagt til sommeren 2013.

Den faste forbindelse over Femern BæltDer blev i 2008 truffet en endelig aftale mellem Danmark og Tysklandom en fast forbindelse over/under Femern Bælt.Skibstrafikken i Femern Bælt er næsten dobbelt så stor som i Storebælt,og trafikken i Femern Bælt udnytter i dag, at bæltet kan besejles i det me-ste af bredden.Med henblik på at få klarlagt de sejladssikkerhedsmæssige forhold arbej-der en konsulentgruppe for tiden på en risikoanalyse for en bro- eller entunnelløsning. Konsulentgruppens arbejde forventes endeligt færdiggjort i2010.I 2009 blev der igangsat en risikoanalyse for en tunnelløsning, da dettehidtil havde forudsat etablering af en eller to kunstige øer i Femern Bælt.Den seneste udvikling har dog vist, at forbedrede ventilationsteknikker ogreducerede udledninger fra moderne biler har gjort det unødvendigt medetablering af kunstige øer i Femern Bælt. Arbejdet med en risikoanalysefor sejladssikkerheden ved en tunnelløsning er derfor indstillet.I 2009 er der af brokonsortiet desuden igangsat sejladssimuleringer af deforskellige forslag til en fast forbindelse, og disse undersøgelser følges af

AfmærkningsrevisionFarvandsvæsenet har iværksat en systematisk revision af afmærkningssy-stemet i de indre danske farvande. Revisionen skal være med til at sikre,at afmærkningen bliver tidssvarende set i forhold til f.eks. ændrede geo-grafiske forhold og/eller ved ændrede sejladsmønstre. Derudover er detformålet, at afmærkningen i videst muligt omfang har samme standardoveralt i de indre danske farvande.I 2010 forventes afmærkningsrevisionen at være tilendebragt i Vadeha-vet. Revisionen af farvandet syd for Fyn forventes påbegyndt i 2010.Forsøg med større afmærkningEn benchmark-analyse har vist, at afmærkningen i visse danske gennem-sejlingsfarvande er mindre end sammenlignelige landes. Farvandsvæsenethar derfor igangsat forsøg med udlægning af større afmærkning. Forsøgetskal bl.a. klarlægge, om det alene er størrelsen på afmærkningen, eller omandre faktorer har en betydning for, at afmærkningen observeres bedre.Anvendelse af geografiske dataKort & Matrikelstyrelsen er i gang med at udvikle den danske infrastruk-tur for geografisk information. Infrastrukturen vil gøre det nemmere atfinde, koordinere og sammenstille geografiske data fra en række myndig-heder. Ved at de maritime myndigheder får adgang til et helhedsbilledeover, hvad der forgår på ”stedet”, vil de mere effektivt kunne koordinerederes indsats til havs gennem anvendelsen af et fælles beslutningsgrund-lag.Eksempelvis er geografiske data vigtige i forhold til beredskabsmyndig-heder, idet disse data indgår som et vigtigt element til at opbygge et aktu-elt situationsbillede i forbindelse med løsning af beredskabsopgaver påland og til havs.Den geografiske infrastruktur etableres på baggrund af loven om infra-struktur for geografiske informationer. Loven gennemfører EU´sINSPIRE4direktiv.Transport af flydende naturgas (LNG) i danske farvandeI de kommende år forventes der påbegyndt skibstransporter af flydendenaturgas, Liquified Natural Gas5(LNG), gennem de danske farvande. Iførste omgang forventes en terminal åbnet ved Swinoujscie i Polen.

Søfartsstyrelsen følger udviklingen omkring LNG-transporter og medta-ger disse forhold i de løbende overvejelser for at forbedre sejladssikker-heden generelt i de danske farvande.Der arbejdes fra Søfartsstyrelsens side på, at der ved etableringen af ter-minalen i Swinoujscie udarbejdes en risikovurdering, der også tager hen-syn til transporten af LNG gennem de danske farvande. Der har i 2009været forhandlet med de polske myndigheder om mulige tiltag i forbin-delse med de forventede kommende transporter af LNG til Polen.Maritime Assistance Service (MAS)Søværnets Operative Kommando opererer Maritime Assistance Service(MAS) for dansk farvand. MAS er et kapacitetscenter, der på døgnbasisvaretager kyststatens interesser over for skibsfarten. MAS er et centraltmaritimt kontaktpunkt for den civile skibsfart i og omkring danske far-vande og dermed kyststaten Danmarks forbindelsesled til skibsføreren pået skib, der har behov for assistance.MAS overordnede opgaver er:overvågning af skibstrafikken,sikring af sejladssikkerheden,havmiljøovervågning og forureningsbekæmpelse,maritim sikring (sikring af skibsfarten mod terror og kriminellehandlinger),istjeneste oginformationsudveksling, nationalt og internationalt.Formålet med MAS er dels at forhindre kritiske situationer i at opstå, delsat have et tilstrækkeligt beredskab, såfremt en ulykke eller hændelse alli-gevel indtræffer. Idet MAS varetages af en operativ maritim myndighed –”single window access” - sikres en højere grad af effektivitet.

Sikkerheden om bordLov med henblik på ratifikation af konventionen om søfarendes ar-bejdsforhold mv. samt med henblik på forbedring af sikkerheden tilsøsFN’s Internationale Arbejdsorganisations (ILO’s) konvention om søfa-rendes arbejdsforhold (MLC) blev vedtaget på ILO’s søfartskonference iLNG-skibstransporter foregår ved, at gassen nedkøles til ca. minus 160 grader Celsius, hvorvedgassen fortættes til væskeform.LNG-tankskibe har generelt et højt sikkerhedsniveau både konstruktions- og besætningsmæssigt,og der er i branchen stor fokus på sikkerheden. De LNG-tankskibe, som forventes at skulle passe-re igennem de danske stræder, vil være omfattet af IMO’s lodsanbefalinger. Helt overvejende be-nytter større tankskibe, der i dag passerer de danske stræder, lods.5

2006. MLC samler og fornyer 38 ILO-konventioner med tilhørende anbe-falinger og omfatter en række forhold fra ansættelseskontrakter og hvile-tid til opholdsrum om bord, sygdomsbehandling, social sikring og flag-stats- og havnestatskontrol. Danmark påregner i overensstemmelse meden EU-anbefaling at ratificere konventionen inden udgangen af 2010.Folketinget vedtog den 23. april 2010 lovforslaget (L 100) fremsat afØkonomi- og erhvervsministeren, som skal skabe grundlaget for ratifika-tionen.Loven indeholder også en række andre ændringer af søfartslovgivningentil forbedring af sikkerheden, bl.a. en forhøjelse af bødeniveauet ved al-vorlige ulykker og en opstramning af ansvarsreglerne for rederne.FiskerisikkerhedDen nye lov omfatter en række initiativer, som skal forbedre sikkerhedeni fiskerierhvervet. Der indføres således periodiske syn af mindre fiskefar-tøjer og anmeldelsespligt for værfter m.v. ved ombygning af skibe. I for-bindelse hermed ophæves fiskerierhvervets fritagelse for betaling for syn.Disse initiativer er et led i en større ”sikkerhedspakke” for fiskefartøjer.De øvrige elementer i sikkerhedspakken, som kan gennemføres admini-strativt, er følgende:1) Krav om fribordsmærke på nye fartøjer – og fartøjer, der ombyg-ges. Dette mærke viser, hvor meget et fartøj kan lastes, uden at detgår ud over stabiliteten.2) Undersøgelse af stabiliteten på udvalgte ældre, mindre fiskefartø-jer.3) Vejledning for købere af mindre fiskefartøjer vedrørende sikker-hedsmæssige forhold, som køber særligt bør være opmærksom på,herunder om fartøjet har en godkendt stabilitet.4) Udvidet samarbejde mellem Fiskeridirektoratet og Søfartsstyrel-sen om Søfartsstyrelsens kontrol af mindre fiskefartøjers sikker-hedsudstyr.5) Kampagne i samarbejde med erhvervet om øget sikkerhed påmindre fiskefartøjer.Brovagtsalarm (opfølgning på KAREN DANIELSEN-ulykken)En dansk særregel om, at skibe med styrehus skal være udstyret med enbrovagtsalarm6, har siden 1. marts 2006 været gældende for danske han-delsskibe samt danske fiskeskibe med en længde på 15 meter og derover.En dansk brugerundersøgelse har vist, at brovagtsalarmen anses som enforbedring af sikkerheden til søs.

Danmark har arbejdet på at gøre den danske særregel om brovagtsalarmerinternationalt gældende, og i 2009 blev forslaget endeligt vedtaget iIMO’s søsikkerhedskomité (MSC). Forslaget vil gøre kravet internatio-nalt fra 2011 for nybyggede skibe med en bruttotonnage på 150 ton ogderover samt på passagerskibe uanset størrelse. Herefter vil øvrige skibeblive omfattet af kravet frem til 2014, hvor implementeringen vil værefuldendt. Når reglerne bliver indført, vil det bidrage til at styrke sejlads-sikkerheden i danske farvande.Obligatorisk international promillegrænse til søsForhandlingerne om en revision af STCW konventionen og koden har re-sulteret i et komplet tekstforslag til en ny konvention og kode, der afven-ter endelig vedtagelse ved en diplomatkongres i Manila juni 2010. Denny STCW konvention og kode forventes at træde i kraft i 2012. Indeholdti tekstforslaget til ny STCW konvention og kode er en obligatorisk inter-national promillegrænse på 0,5.

Elektroniske informations, overvågnings- og afmærkningstjenesterE-NavigationFlere og flere systemer og standarder inden for navigation har i de senesteår vokset sig til en markant udfordring for den maritime verden. Udfor-dringen gør det eksempelvis svært for navigatører at skifte mellem skibemed forskellige navigationssystemer eller følge de meget forskellige rap-porteringskrav, der findes rundt omkring på kloden. I en del år har detderfor været et stort ønske at gøre arbejdet mere enkelt og mere sikkert tilgavn for sejladssikkerheden. Udfordringen blev taget op i 2006 af IMO. IIMO har man gennem de seneste år – og i et bredt internationalt samar-bejde – fået samlet de mange idéer og ønsker til et samlet koncept. E-navigation er navnet, og det vil kunne komme til at spille en fremtræden-de rolle i fremtidens arbejde for navigatører. Søfartsstyrelsen deltager iarbejdet med at udvikle det nye koncept i samarbejde med søfartsmyn-digheder i hele verden.E-navigation er mere end ny teknologiE-navigation handler således ikke kun om ny teknologi, men fokuserer ilige så høj grad på koordinering af standarder og regler. Det langsigtedemål med e-navigation er, at navigatørens mængde af opgaver for at sejleet skib fra kaj til kaj vil blive færre og dermed hindre faretruende situati-oner eller egentlige ulykker. Samlet er der i arbejdet blevet fokuseret påtre hovedområder:

AISAutomatic Identification System (AIS) er et transpondersystem, som au-tomatisk fortæller skibe om bl.a. identitet, fart og kurs med videre for an-dre skibe, der er i nærheden, samt myndigheder i land. Skibe med enbruttotonnage på 300 ton og derover skal være udstyret med AIStransponder. AIS har vist sig at have stor betydning for sejladssikkerhe-den, da skibene nu har mulighed for at se hinandens data.Som følge af vedtagelsen af EU’s reviderede overvågningsdirektiv skalstørre fiskeskibe fremover også have AIS udstyr.Farvandsvæsenets landbaserede AIS giver bl.a. mulighed for at kortlæggeskibenes sejladsmønstre. Endvidere anvendes AIS-data af andre myndig-heder. Eksempelvis anvender Søværnets Operative Kommando AIS-data,som et led i farvandsovervågningen, herunder skærpet overvågning afskibe, der udgør en særlig risiko, samt identificering af eventuelle hav-miljøsyndere.Der arbejdes på flere områder med henblik på bl.a. at belyse muligheder-ne samt præcisionen ved modtagelse af AIS-data fra satellitter. Af rappor-ten ”Satellit modtagelse af AIS - Status på tekniske muligheder” fra 2009fremgår bl.a., at ”især i farvandene omkring Grønland og det Arktiskeområde må satellitbaseret AIS overvågning anses for et realistisk alterna-tiv eller supplement til andre overvågningssystemer”.AIS-afmærkning på søfyrSom et led i moderniseringen af de bundfaste fyr blev der i 2009 etableretAIS afmærkning på en række centrale søfyr i dybvandsruten gennem Sto-rebælt. Formålet med dette er dels at tydeliggøre fyrene og deres identifi-kation over for skibsfarten, dels at afprøve nye metoder til overvågning affyrenes driftsmæssige funktion.Forsøg med virtuel afmærkningFarvandsvæsenet fortsatte i 2009 forsøget med anvendelse af virtuel AIS-afmærkning og har påbegyndt et analysearbejde, der skal afklare den

fremtidige anvendelse heraf. Virtuel AIS-afmærkning kan benyttes somet alternativ til at udlægge farvandsafmærkning.Virtuel AIS-afmærkning udsendes imidlertid kun elektronisk og vil der-for kun være synlig på skibenes navigationssystemer og vil ikke kunneobserveres visuelt som en egentlig farvandsafmærkning. Virtuel AIS-afmærkning kan f.eks. etableres i tilfælde af vrag eller andre sejladshin-dringer i hovedruterne, ligesom det andre steder vil kunne anvendes somsupplement til den traditionelle afmærkning.Som det er i dag, kan mange skibes navigationssystemer ikke vise AIS-afmærkningen, og foreløbige undersøgelser har vist, at virtuel afmærk-ning ikke her og nu kan anvendes som et reelt hjælpemiddel til skibsfar-ten. Der er imidlertid grundlag for at arbejde videre med at analysere mu-lighederne for virtuel afmærkning. Der vil i den forbindelse være behovfor international koordinering om standardisering af udstyr, søkortsymbo-ler og lignende.International Association of Marine Aids to Navigation and Light-house Authority - IALA-netværketFormålet med IALA-net er at dele AIS-data mellem myndigheder på glo-bal basis. Dermed kan myndighederne integrere oplysninger om skibstra-fikken samt styrke overvågningen af skibstrafikken ved hjælp af skibenesAIS-data.IALA-net bygger på gensidig udveksling af AIS-data mellem de delta-gende lande. Farvandsvæsenet modtager på nuværende tidspunkt data framere end 15.000 skibe verden over. Der forventes at være etableret etfærdigt IALA-netværk i 2010. Farvandsvæsenet forventer at komme til atspille en central rolle i driften af det permanente system sammen med sø-sterorganisationerne i USA og Kina.Digitalisering af nautiske informationstjenester i danske farvandeFarvandsvæsenet har i 2008 etableret en SMS-service, der giver gratis in-formation om oceanografiske målinger (bl.a. strøm og vandstand), prog-noser, navigationsadvarsler samt information om aktuelle skydeområder.Herudover har Farvandsvæsenet i 2009 lanceret en ny og forbedrethjemmeside, der i højere grad samler og formidler sejladsinformation påen lettilgængelig måde for brugeren. Farvandsvæsenet arbejder endvide-re på at styrke tilgængeligheden af de elektroniske publikationer ved atlancere en udvidet abonnementsordning, der vil gøre det muligt for bru-geren at modtage selvvalgte publikationer pr. mail. Abonnementsordnin-gen blev lanceret den 1. april 2010. Siden denne dato er Efterretninger forSøfarende (E.f.S.) alene blevet udgivet i elektronisk form.

Kort- og Matrikelstyrelsen udgiver ugentligt publikationen ”Søkortrettel-ser”. Denne publikation er sammen med Farvandsvæsenets Efterretningerfor Søfarende nødvendig for sikker navigation i danske farvande. Søkort-rettelser er siden den 1. april 2010 alene udgivet ugentligt i elektroniskform i trykklart format (PDF) på Kort- og Matrikelstyrelsens hjemmeside(www.kms.dk).Danmarks Meteorologiske Institut (DMI) har i 2009 samlet alle sine ma-rine produkter og serviceydelser under ”hav” fanebladet på sin hjemme-side (http://www.dmi.dk/dmi/index/hav.htm). På denne sides findes rele-vante observationer og prognoser om vejr og hav (vind, bølger, strøm,havis etc) for Nordatlanten, Nordsøen og Østersøen. De velkendte far-vandsudsigter for danske, færøske og grønlandske farvande findes ligele-des her.Elektroniske Kortvisnings- og Informationssystemer (ECDIS)I 2009 blev der i IMO vedtaget et forslag om, at ECDIS skal være et ud-styrskrav om bord på skibe. Implementeringsfasen vil blive påbegyndt i2012 for nye passager- og tankskibe, hvorefter kravet vil blive indført foreksisterende skibe frem til 2018.ECDIS muliggør en integration af elektroniske søkort, positionsbestem-melse og navigationsrelaterede informationer fra andre sensorer og sy-stemer. Det præsenterer navigatøren for "real-time" visning af skibets po-sition i søkortet - og ofte også andre skibes bevægelse i søkortet – og gi-ver alarm, hvis skibet overskrider en forud valgt sikkerhedsdybdekurv.Dermed sikres navigatøren et godt overblik og et mere detaljeret beslut-ningsgrundlag.SafeSeaNet (SSN)Forsvarsministeriet har ved Søværnets Operative Kommandos foranstalt-ning udviklet og etableret den danske del af SafeSeaNet (SSN) og fore-står driften heraf. SSN er et EU-baseret elektronisk netværk til udvekslingaf maritimt relaterede informationer.Informationerne i SSN er baseret på indberetning fra erhvervet om bl.a.ankomstmeldinger og oplysninger om farligt gods. Informationerne ergjort tilgængelige for såvel relevante nationale myndigheder som forKommissionen og andre EU-landes myndigheder.I 2009 har arbejdet med at introducere det maritime erhverv til indberet-ningspligten for skibes anløb af danske havne medført, at Danmark,sammenlignet med andre EU lande, har en høj datakvalitet mht. indberet-ninger af anløb. SafeSeaNet.dk har pt. tilknyttet 125 virksomheder ogmyndigheder.

High Level Steering Group on SafeSeaNetI medfør af det reviderede overvågningsdirektiv7har Kommissionen ned-sat en styregruppe på højt niveau, som bl.a. har til opgave strategisk atudarbejde henstillinger til forbedring og yde vejledning til udvikling afSSN.LRITIMO har besluttet at indføre et system til identifikation og sporing af ski-be på lang afstand. Systemet benævnes ”Long Range Identification andTracking of ships” (LRIT). LRIT er et positionsmeldesystem alene tilbrug for myndighederne ved bl.a. terrorbekæmpelse, eftersøgning og red-ning (SAR), sejladssikkerhed samt bekæmpelse af havmiljøforurening.EU har besluttet at oprette et fælles europæisk LRIT datacenter ved Eu-ropean Maritime Safety Agency (EMSA). Skibe fra EU’s medlemslandesamt Norge, Island og Kroatien sender positionsmeldinger hertil.Nationalt administreres LRIT systemet overordnet af Søværnets Operati-ve Kommando. For de grønlandske farvande har Grønlands Kommandoegne rettigheder til systemet.

Arktisk SejladssikkerhedSejladssikkerhed i grønlandske farvande og de øvrige arktiske far-vandeSøfartsstyrelsen arbejder fortsat med at minimere risikoen for grundstød-ninger, påsejlinger og kollisioner i grønlandske farvande. Overvågningenaf de grønlandske farvande er i den forbindelse blevet forbedret med ind-førelsen af det ovenfor nævnte LRIT system.Den 1. juli 2009 trådte nye regler i kraft for skibes sikre sejlads i grøn-landske farvande. Reglerne retter sig mod større handelsskibe og passa-gerskibe og omfatter bl.a. forbud mod sejlads i mangelfuldt og ikke op-målte områder, krav til navigatørens kvalifikationer, forbud mod åbneredningsbåde og skærpede regler for sejlads i is og nær isbjerge. De nyeregler gælder også for udenlandske skibe, der ikke udelukkende benyttersig af retten til uskadelig passage i henhold til FN’s Havretskonvention.Søfartsstyrelsen politianmeldte den 3. december 2009 et krydstogtskib imedfør af de nye grønlandske sejladssikkerhedsbestemmelser for at sejleuforsvarligt tæt på isbjerge.Med henblik på at vejlede krydstogtskibene om de særlige forhold, dergør sig gældende i grønlandske farvande, arbejder Søfartsstyrelsen sam-Direktiv 2009/17/EF af 23. april 2009 om ændring af direktiv 2002/59/EF om oprettelse af ettrafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten.7

men med Grønlands Kommando på at lave en ny og samlet ”velkomst in-formations pakke” til foråret 2010. Der vil i fremtiden blive arbejdet for,at vejrudsigter fra DMI indgår i pakken.Internationale regler for sejlads i arktiske farvandeDen forebyggende indsats er afgørende for sikkerheden til søs i arktiskefarvande. Det vil ikke inden for realistiske økonomiske rammer være mu-ligt at etablere et effektivt og fuldt dækkende søredningsberedskab for al-le dele af de arktiske farvande, som det kendes fra f.eks. Danmark. Dertiler afstandene i det arktiske område for store.Det er derfor af afgørende betydning, at der bliver udarbejdet internatio-nale obligatoriske regler for skibe, der sejler i de arktiske farvande,hvormed alle skibe omfattes af reglerne. Med baggrund i et forslag fraDanmark, Norge og Canada har IMO besluttet at igangsætte udarbejdel-sen af sådanne obligatoriske regler – og det forventes, at reglerne vil væreudarbejdet om 2 – 3 år.Sideløbende hermed har Arktisk Råd nedsat en såkaldt Task Force SAR,der har til opgave at styrke koordinationen af det redningsberedskab, somlandene i de arktiske områder råder over. Det er hensigten, at det skal gø-res lettere at få tilkaldt yderligere assistance fra andre landes redningsbe-redskab, hvis der sker en skibsulykke.Kort & Matrikelstyrelsen har sammen med kortlægningsinstitutionerne ide syv øvrige arktiske lande8igangsat et samarbejde for at undersøge mu-lighederne for at udvikle en geografisk infrastruktur over Arktis. Infra-strukturen vil understøtte den fremtidige koordinering af transport, bered-skab, miljøforvaltning mv. i det arktiske område. Initiativet har ArktiskRåds opbakning.Udvidet NAVTEX9dækning på GrønlandFarvandsvæsenet har i 2009 besluttet, at der skal etableres to nyeNAVTEX stationer i Grønland, ligesom det er besluttet at udskifte dettekniske udstyr på NAVTEX senderen i Nuuk forventelig inden udgan-gen af 2010. Den ene NAVTEX station etableres på Simiutaq i SV Grøn-land for at forbedre NAVTEX dækningen i Kap Farvel området. Den an-den sender etableres i Upernavik området for at dække området op tilindsejlingen til NW passagen og for at dække samtlige meteorologiskeområder i Grønland. IMO har givet grønt lys for etableringen. Der udestårforhandlinger med Canada om afgrænsning af de nye stationers service-områder.Forbedring af søkort for de grønlandske og færøske farvandeGrønlandRusland, Canada, USA, Island, Norge, Sverige og Finland.NAVTEX (Navigational Telex) er et system, hvori skibene løbende kan modtage metrologiskeog navigatoriske advarsler samt prognoser.98

Miljøministeren har i oktober 2009 indgået en samarbejdsaftale medGrønlands Selvstyre, som blandt andet vedrører en fornyelse af søkortenefor Grønland. Aftalen indebærer, at senest med udgangen af 2018 skalsøkortene for hovedparten af sydvestkysten af Grønland og dermed demest trafikerede grønlandske farvande være oprettede, digitaliserede ogomsat til officielle elektroniske søkort (ENC). Arbejdet udføres af Kort &Matrikelstyrelsen og prioriteres løbende i samarbejde med GrønlandsSelvstyre og de maritime interessenter i Grønland.De nuværende søkort over farvandet er ikke tilpasset moderne søfartsbrug af satellitnavigation. De nyoprettede ENCer vil derimod øge sejlads-sikkerheden, når de anvendes i sammenhæng med moderne navigations-systemer. Den ny aftale med Grønlands Selvstyre betyder en intensive-ring i produktionen af papir- og digital-søkort for Grønlands sydvestkyst.Søfartsstyrelsen har sammen med Kort & Matrikelstyrelsen fremlagt etInformationspapir i IMO, som oplyser rederier, navigatører og andre lan-de om, at de på grund af den manglende ENC10-dækning i de grønlandskefarvande skal navigere ved hjælp af papirsøkort. Desuden oplyser Infor-mationspapiret om den manglende nøjagtighed i de eksisterende papirsø-kort og de forholdsregler, som der bør tages som følge heraf. Informati-onspapiret skal efter planen følges op med et ”Safety of Navigation Cir-cular”, før implementeringsfasen for ECDIS som udstyrskrav begynder i2012. Flere andre lande med arktiske farvande har udtrykt interesse ieventuelt at gøre cirkulæret til et "flerlande"-cirkulære.FærøernePå basis af en aftale med det færøske Landsverk fra 2007 har Kort & Ma-trikelstyrelsen i december 2009 udgivet nyudgaver af to søkort over defærøske farvande. Mange af de data, der lå til grund for informationerne ide eksisterende søkort stammede tilbage fra 1800-tallet; disse er bleveterstattet af nye data fra mere tidssvarende kilder såsom Farvandsvæsenetsdybdedatabase.

Miljøbeskyttende tiltagSTOP OLIENSøværnets Operative Kommando iværksatte i samarbejde med Søfartssty-relsen, Farvandsvæsenet, Miljøministeriet, Danmarks Rederiforening,Danmarks Fiskeriforening, Danske Havne og Hjemmeværnet i 2006 enHavmiljøkampagne under navnet ”STOP OLIEN – før den breder sig”.Kampagnen er rettet mod såvel erhvervet som fritidssejlere, sportsflyvereog den danske befolkning i almindelighed. I tillæg til den overvågning,søværnet foretager af danske farvande med henblik på at opdage og be-kæmpe olieudslip henledes erhvervssejleres opmærksomhed på pligten til10

at rapportere observerede olieudslip. Desuden opfordres fritidssejlere ogsportsflyvere til at melde sig som havmiljøvogtere og derigennem bidragetil havmiljøovervågningen.Den 1. februar 2010 havde flere end 10.950 frivillige havmiljøvogtere til-sluttet sig ordningen.Trilateralt samarbejde til beskyttelse af Vadehavet – Ministerdekla-ration for den 11. Regeringskonference om Vadehavets beskyttelseI marts måned 2010 blev den 11. Regeringskonference til Vadehavets be-skyttelse afholdt på Sylt. Regeringskonferencen vedtog en ministerdekla-ration, en revideret plan for Vadehavet samt en erklæring om beskyttelseaf Vadehavet.Danmark, Tyskland og Holland har siden 1978 samarbejdet om at koor-dinere aktiviteter og foranstaltninger til beskyttelse af Vadehavet og detsdyreliv. Det er Miljøministeriet, der på Danmarks vegne deltager i sam-arbejdet.Sikkerheden til søs har gennemgående været et emne, der har optagetdet trilaterale samarbejde. Bekymringen er, at en ulykke kan medførevoldsomme konsekvenser for det sårbare område i både landskabelig,økologisk og økonomisk henseende. De hidtidige hensigtserklæringer ombl.a. at holde sikkerheden til søs på et fortsat højt niveau og at styrke desøfarendes kendskab til Vadehavet som et særligt sensitivt område er allevidereført i den senest vedtagne ministerdeklaration.NødområderI henhold til EU’s overvågningsdirektiv11skal medlemsstaterne udpegeog udarbejde planer for nødområder, hvortil skibe med behov for assi-stance kan søge i tilfælde af havari eller fare herfor. Formålet er at mini-mere forureningsrisikoen og faren for sø- og sejladssikkerheden, så eneventuel forurening kan inddæmmes og kontrolleres. Søværnets Operati-ve Kommando er den udøvende myndighed i forhold til anvendelse afnødområder. Det er således søværnet, der træffer beslutning om håndte-ring af et skib med behov for assistance.Bekendtgørelse12om nødområder og planer regulerer området og nødom-rådeplanerne findes på By- og Landskabsstyrelsens hjemmeside.Nødområdeplanerne indeholder bl.a. relevant information om de fysiskeforhold, beredskabsmateriel til rådighed, relevante kontakter mv. i dekonkrete nødområder samt en beslutningskæde for håndtering af skibe

med behov for assistance. Flere af planerne er med fordel slået sammen,idet flere nødområder er tæt placeret ved hinanden.Siden nødområderne blev forhåndsudpeget i 2004 har de været anvendtflere gange. Der har imidlertid endnu ikke været behov for at benytte demi egentlige forureningsforebyggende sammenhænge.CleanSeaNetI april 2007 indførte EMSA systemet CleanSeaNet, som ved hjælp af sa-tellitbilleder gør det muligt hurtigt at advare et EU-land om forurenings-udslip nær dets kyster, hvad enten de er ulovlige eller skyldes ulykkestil-fælde.Satellitbilleder indgår som et element i en tidlig observation af eventuelleolieforureninger og kan derved være med til at effektivisere en eventuelbekæmpelse. Derudover kan det tjene som dokumentation i relation tilidentifikation af en forureningskilde, f.eks. et skib der udleder olie.Som supplement til den flybårne overvågning af dansk område har Sø-værnets Operative Komando i 2009 fået stillet 571 satellitbilleder til rå-dighed af EMSA.Regulering af skibsfartens udledning af drivhusgasserArbejdet med at reducere skibsfartens udledning af drivhusgasser, særligtCO2, foregår fortrinsvist i IMO og FN’s Klimasekretariat (UNFCCC).Regeringen arbejder for, at en ny klimaaftale i regi af UNFCCC indehol-der et samlet globalt reduktionsmål for skibsfartens CO2-udledning på 20pct. i 2020 i forhold til udledningen i 2005, og at bindende, globale ogflagneutrale regler for skibsfartens CO2-udledning udvikles i IMO.I IMO drøftes desuden konkrete forslag til fremtidige regler. Danmarkhar fremlagt forslag til et energieffektiviseringsindeks for nye skibe og etmarkedsbaseret forslag om bidrag på den internationale skibsfarts brænd-stof. Der blev bl.a. udarbejdet et første udkast til regler for, hvordan detsåkaldte energieffektivitetsdesignindeks for nye skibe kan indarbejdes iIMO’s miljøkonvention (MARPOL) med henblik på at gøre reglerne glo-balt bindende hurtigst muligt. Arbejdet har en høj prioritet i IMO regi.For så vidt angår udvikling af et markedsbaseret instrument i IMO er dernedsat en ekspertgruppe, der skal forestå evalueringen af de 10 fremsend-te forslag, herunder det danske forslag om at indføre et bidrag på skibesbrændstof, som skal indbetales til en international fond, og som blandtandet kan finansiere klimatiltag i udviklingslande. Danmark deltager iekspertgruppen.

Luftforurening fra international skibsfartInternational skibsfart bidrager til luftforurening hovedsagelig med udslipaf SOX(svovloxider), NOX(kvælstofoxider) og partikler fra skibenes die-selmotorer.Regler for luftforurening fra skibe er fastlagt internationalt af IMO iMARPOL-konventionen om forebyggelse af luftforurening fra skibe samti EU-direktiv 2005/33/EF om svovlindholdet i skibsbrændstoffer. I Dan-mark administreres reglerne af Miljøstyrelsen og Søfartsstyrelsen i fæl-lesskab.I forbindelse med møde afholdt i IMO i oktober 2008 blev et nyt regelsætfor NOXog SOXvedtaget. De nye regler træder i kraft den 1. juli 2010. Iregelsættet er indbygget en gradvis nedsættelse af udslippene, der bety-der, at grænsen for udledning af SOXsenest i år 2025 vil blive nedsat til0,5 pct. fra 4,5 pct., og i de såkaldte svovlemissionskontrolområder vilgrænsen i 2015 være på 0,1 pct. Grænsen er i dag 1,5 pct.Udledning af NOXvil ligeledes gradvist blive nedsat. Globalt nedsættesgrænserne for nye skibe i 2011, og i 2016 nedsættes de yderligere i særli-ge emissionskontrolområder. Der er derudover også fastsat en skærpetregulering for eksisterende skibe.Miljøministeriet har sammen med Danmarks Rederiforening indgåetPartnerskab for Renere Skibsfart, og partnerskabet har netop udarbejdeten ny handlingsplan for 2010/2011. Handlingsplanen har blandt andet tilformål at understøtte udviklingen af ny teknologi, der kan mindske luft-forureningen fra skibe med henblik på, at skibsfarten kan overholde denye IMO-krav.HNS- og BunkerskonventionerneDanmark har underskrevet, men endnu ikke ratificeret HNS-konventionen13. På grund af flere landes betydelige vanskeligheder medat gennemføre konventionen blev der i 2007 opnået enighed om at gen-åbne konventionen med henblik på at finde en løsning gennem en nyHNS-protokol, som skal sikre global opbakning og ratifikation. Konven-tionen omhandler rederansvar og tonnageforsikring for HNS skader samten international erstatningsfond.En ny HNS-protokol blev vedtaget på en international konference i april2010. Miljøansvarsdirektivet14, der skal forebygge og afhjælpe miljøska-der på beskyttede arter og habitater samt på vandmiljøet mv., vil ogsåomfatte HNS-skader, indtil HNS-konventionen træder i kraft internatio-nalt i det enkelte EU-land.

Danmark har ratificeret Bunkerskonventionen15, som trådte i kraft den 21.november 2008. Som en konsekvens heraf kræves, at skibe (herunderdanske) med en bruttotonnage over 1000 har forsikring for skader for-voldt af bunkersolie ved anløb af danske havne.BallastvandskonventionenBallastvandkonventionen blev underskrevet i 2004, men er ikke trådt ikraft endnu. Danmark arbejder på at implementere og ratificere konventi-onen i 2011.Den nye konvention træder i kraft 12 måneder efter, at den er blevet rati-ficeret af 30 lande, der til sammen har registreret 35 pct. af verdens ton-nage. Den 31. maj 2010 havde 25 lande, der sammenlagt står for 24 pct.af verdens tonnage ratificeret konventionen. Derfor er det muligt, at måletnås i løbet af 2010, hvilket i givet fald vil betyde, at konventionen træderi kraft i løbet af 2011. Konventionen indebærer, at alle skibe – afhængigtaf deres byggedato og ballastvandkapacitet – enten skal skifte ballastvandeller behandle det med godkendt udstyr om bord. Fra 2016 har FN’s sø-fartsorganisation besluttet, at alle skibe omfattet af konventionen skal be-handle ballastvandet. Således er der et stort behov for udvikling af tekno-logi samt forberedelse af de forvaltningsmæssige krav til certificering,kontrol og håndtering af ballastvand.Ballastvand fra store skibe har gennem mange år været et problem forhavmiljøet. Ballastvandet opbevares i store tanke, der tidligere er blevettømt ubehandlet i de farvande, hvor skibet passerer eller i forbindelsemed, at skibet laster varer. Uden behandling af vandet kan forskellige le-vende organismer i ballastvandet sprede sig til økosystemer, hvor de ikkehører hjemme. I særligt uheldige tilfælde kan de udgøre et miljøproblem.Konventionen om ballastvand har til formål at mindske udbredelsen afdisse invasive arter, som bl.a. kan forårsage sygdomme samt påvirke ba-devandet, mennesker, fisk og økosystemerne.For at sikre en hurtig og tilfredsstillende gennemførelse af konventionenhar By- og Landskabsstyrelsen og Søfartsstyrelsen indgået et partnerskabmed Danmarks Rederiforening. Målet er ikke blot at få implementeretkonventionen i Danmark, men også at sikre dens udbredelse i EU og re-sten af verden. Desuden er formålet med partnerskabet at fremme viden,netværksdannelse og udvikling inden for konventionens områder. Part-nerskabet har fået bevilget 490.000 kr. fra Miljøministeriet til de forskel-lige aktiviteter, som der i øjeblikket bliver udarbejdet en aktivitetsplanfor.

Regulering af olieoverførsel til søs (STS-operationer)I 2009 er både antallet af STS-operationer (afledt af det engelske ”ShipTo Ship) og mængden af olie, der overføres, steget.Søværnets Operative Kommando registrerede i 2009 72 STS-operationeraf 1-8 dages varighed i danske farvande, hvilket er en stigning på 8 ope-rationer i forhold til 2008. Den overførte oliemængde androg 9,45 mio.tons forskellige olieprodukter. Det tilsvarende tal for 2008 var 3,3 mio.tons.STS-operationer udføres af flere årsager. I danske farvande gennemføresSTS-operationer som regel på grund af dybgangsrestriktioner ved passageaf danske farvande. Således bliver der i disse år udført et antal STS-operationer, hvor supertankere bliver lastet delvis i olieudskibningshavnei Østersøen for derefter at modtage resten af lasten fra mindre tankskibe,efter at de har passeret det lave vand i de indre danske farvande.Danmark har siden 200316haft regler for udførelse af STS-operationer idansk territorialfarvand. Der er krav om, at operationen foretages efterfastlagte procedurer, ligesom der er krav til udstyr mv. Endvidere udførerSøfartsstyrelsen uanmeldte kontrolsyn på operationerne. I 2009 foretogSøfartsstyrelsen 3 kontrolsyn af STS operationer. Der blev ved disse synikke konstateret forhold, som medførte, at STS operationerne skulle af-brydes.På opfordring fra bl.a. Danmark har IMO vedtaget et sæt internationaleregler for, hvorledes STS-operationer skal foregå, når de finder sted udenfor medlemsstaternes territorialfarvand. Reglerne træder i kraft den 1.april 2012 og er i al væsentlighed svarende til de danske regler, som dogtillige kræver, at STS-operatører skal være godkendt af Søfartsstyrelsen.

Samarbejde og politiske tiltag i EU regiEfficienSeaEU’s program for Østersøen for perioden 2007-13 finansierer og medfi-nansierer udvalgte samarbejdsprojekter i østersøregionen. Det gælderbl.a. det maritime samarbejdsprojekt ”EfficienSea”, som ledes af Far-vandsvæsenet og omfatter seks lande og 16 partnere. Partnerne består afen række af Farvandsvæsenets søsterorganisationer samt universiteter ogandre institutioner i østersøregionen. EfficienSea’s budget ligger på ca. 8mio. euro, og projektet forventes afsluttet i 2011.EfficienSea sigter mod at øge sejladssikkerheden gennem fire underpro-jekter. Det første underprojekt søger at styrke den maritime sektors til-trækningskraft på unge og dermed sikre tilgang af arbejdskraft af god16

kvalitet til sektoren. Det andet fokuserer på nye metoder til indsamling,behandling og præsentation af maritime data fra mange kilder på en mereeffektiv og sammenhængende måde end hidtil. Dermed sikres, at bruger-ne i form af bl.a. myndigheder og skibsbesætninger får et mere integreretbillede af situationen på havet i et mere brugervenligt skærmbillede endhidtil. Det tredje har bl.a. til formål at analysere og forbedre kvaliteten afAIS-data, mens det fjerde udvikler modeller til beregning af risikoen forulykker og grundstødninger. Projektet har hidtil udviklet sig efter planen.BLASTBLAST er et EU samarbejdsprojekt mellem landene omkring Nordsøen.Projektet handler om at bringe geografiske informationer i spil på nyemåder på tværs af landegrænser og på tværs af grænsen mellem land ogvand. BLAST blev godkendt som projekt af EU’s Interreg Program forNordsøen i sommer 2009 og forventes afsluttet ved udgangen af 2012.Projektet har 15 partnere, herunder maritime myndigheder og relevantepartere i Danmark, Norge, Belgien, Tyskland, Storbritannien og Sverige.Det er forventningen, at projektets udviklede resultater og modeller kanfinde anvendelse blandt kystkommuner generelt. Udover kystkommunerer slutbrugerne bl.a. havnemyndigheder, navigatører, lodser og rederier.I Danmark er Kort & Matrikelstyrelsen, Kystdirektoratet, KommunernesLandsforening og Hjørring Kommune projektpartnere. Søværnets Opera-tive Kommando har også bidraget til projektet.Kommissionens 3. søsikkerhedspakkeEU’s søsikkerhedspakke, der har til formål at sikre en fortsat beskyttelseaf miljøet og en forbedring af sikkerheden til søs, blev offentliggjort imidten af 2009, og arbejdet med at implementere de otte retsakter, sompakken består af, er gået i gang. Direktiverne har forskellige frister forimplementering, som ligger i perioden ultimo 2010 til primo 2012.Hovedindholdet af søsikkerhedspakken er:Havnestatskontrol:En mere effektiv og målrettet kontrol. Hovedidéenmed det nye direktiv er at ændre systemet sådan, at indsatsen mod de ri-sikable skibe forstærkes samtidig med, at kontrollen af kvalitetsskibenelempes.Trafikovervågning:En forstærket overvågning af skibstrafikken vedhjælp af et fælles informationsudvekslingssystem vil øge søsikkerhedenog forebygge forurening fra skibe.Ulykkesopklaring:Der indføres fælles regler om, hvordan ulykker til søsskal undersøges. Samtidig sikres en systematisk indsamling af oplysnin-ger vedrørende ulykker på alle EU’s medlemslandes skibe. Dette er med

til at sikre den viden, der skal til for bedst muligt at kunne forebyggeulykker i fremtiden.Passagerskadeansvar:Passagererne sikres bedre mulighed for fuld er-statning i tilfælde af ulykker om bord på passagerskibe. Der indføres ob-jektivt ansvar for transportøren for passagerskader, der opstår i forbindel-se med skibets drift, samt en pligt for rederen til at forsikre sig.Klassifikationsselskaber:Fælles regler og standarder for organisationer,der udfører inspektioner og syn af skibe. Der sker en delvis opdatering afde eksisterende regler, og kontrollen med organisationerne styrkes gene-relt. Gennem krav om gensidig anerkendelse af kontrolarbejde for skibs-udstyr bliver det billigere også for danske producenter.Rederansvar, der dækker de områder, hvor der i dag ikke er krav om for-sikring:Når reglerne træder i kraft, skal skibe med en bruttotonnage over300, der anløber en EU-havn, og EU’s medlemslandes skibe med en brut-totonnage over 300 have en tvungen ansvarsforsikring. EU-medlemsstaterne vil kontrollere, at skibene har en sådan forsikring.Flagstatsforpligtelser:For at sikre overholdelse af de internationale reg-ler om sikkerhed til søs og forebyggelse af miljøskader skal EU-medlemsstaterne sikre, at der foretages en IMO-audit af deres søfartsad-ministrationer mindst hvert 7. år, og at resultatet af denne flagstatsauditoffentliggøres. Hermed går EU et skridt videre end IMO, hvor audit ogoffentliggørelse af resultatet af en audit er frivillig.Kommissionens meddelelse om en integreret maritim politik i EUI januar 2007 offentliggjorde Kommissionen Den Maritime Blåbog17,hvori der foreslås en integreret maritim politik for EU og lanceres enrække nye tiltag på det maritime område. Tiltagene vedrører et bredtspektrum af emner fra søtransport til bl.a. de maritime erhvervs konkur-renceevne, beskæftigelse, turisme, forskning, fiskeri og beskyttelse afhavmiljøet.I 2008 har Kommissionen blandt andet offentliggjort en køreplan formedlemslandenes fysiske planlægning på havet samt retningslinjer medfælles principper for medlemsstaternes udformning af en integreret mari-tim politik. I oktober 2009 fremlagde Kommissionen en rapport om, hvil-ke fremskridt der er gjort hen mod en integreret tilgang til maritime an-liggender i EU. Økonomi- og Erhvervsministeriet vil i 2010 fremlæggeen dansk integreret maritim politik. I politikken identificeres de initiativerog konkrete tiltag, der allerede eksisterer eller snarest vil blive igangsatpå det maritime område.

EU’s maritime transportpolitik frem til 2018Meddelelsen om EU’s maritime transportpolitik frem til 2018 blev offent-liggjort af Kommissionen den 21. januar 2009. Meddelelsen er et resultataf konsultationer med bl.a. medlemslandene og repræsentanter fra skibs-fartserhvervet samt en baggrundsanalyse foretaget for Kommissionen omde fremtidige udfordringer for europæisk skibsfart.Meddelelsen præsenterer de primære strategiske mål og indsatsområder fordet europæiske maritime transportsystem frem mod 2018 og fokuserer påseks hovedtemaer:1. Europæisk skibsfart på det globaliserede marked, herunder at derskal sikres stabile økonomiske rammebetingelser og gode konkur-rencevilkår for europæisk skibsfart.2. Maritime kompetencer, sømandskab og maritim ekspertise, herun-der øget fokus på at øge og forbedre de maritime kompetencer i Eu-ropa.3. Kvalitetsskibsfart som en konkurrencefordel, herunder øget fokuspå miljø og sikkerhed til søs.4. Internationalt samarbejde, herunder øget fokus på EU’s gennem-slagskraft i internationale fora.5. Bedre udnyttelse af mulighederne for nærskibstrafik og søtransportaf gods og passagerer, herunder etableringen af et europæisk sø-transportområde uden barrierer og forbedringer af infrastrukturen iforbindelse med havne.6. Europa som verdens førende inden for forskning og innovation,herunder fokus på forskning, teknologi og udvikling inden for bl.a.skibsdesign, energieffektivitet og IT-løsninger for skibsfarten.Meddelelsen indeholder ikke konkrete reguleringstiltag.På rådsmødet (transport, telekommunikation og energi) den 30.-31. marts2009 blev der vedtaget rådskonklusioner om meddelelsen, som støtter enrække af de initiativer, som Kommissionen har peget på. Kommissionenforventes at fremlægge en detaljeret køreplan for det videre arbejde i lø-bet af efteråret 2010.ØstersøstrategienEU’s Østersøstrategi blev godkendt på rådsmødet d. 29.-30. oktober2009.Projekterne i strategien er grupperet efter fire søjler, der repræsenterer decentrale fokusområder for strategien:1) gøre regionen til et miljømæssigt bæredygtigt område,2) gøre regionen rigere,3) gøre regionen mere attraktiv, herunder en styrkelse af infrastrukturen,samt4) gøre regionen mere sikker, herunder øget maritim sikkerhed.

Inden for de fire søjler er Østersøstrategien inddelt i 15 prioritetsområdermed dertil hørende konkrete flagskibsprojekter – heraf fokuserer to ude-lukkende på søtransportområdet, mens fire andre prioritetsområder foku-serer på søfart i større eller mindre omfang.Danmark har påtaget sig et selvstændigt koordinationsansvar for arbejdetunder prioritetsområde 4 (ren skibsfart), som sigter mod at gøre Østersø-regionen til et forbillede for miljøvenlig skibsfart, samt prioritetsområde14 (katastrofeberedskab til havs og til lands), hvor sigtet bl.a. er at under-søge muligheden for at udbygge det tværnationale beredskabs samarbejdesåvel på havet som i land. Desuden har Danmark i samarbejde med Fin-land påtaget sig koordinationsansvaret for arbejdet under prioritetsområde13 (sikkerhed til søs), som sigter mod at gøre Østersøregionen til en le-dende region for sikker søfart.Generelt er arbejdet med de forskellige prioritetsområder i den indleden-de fase, og første afrapportering til Kommissionen vil ske sommer 2010.