Trafikudvalget har i brev af 20. maj 2009 stillet mig følgende spørgsmål 937(TRU alm. del), som jeg hermed skal besvare. Spørgsmålet er stillet efter ønskefra Pia Olsen Dyhr (SF).

Spørgsmål nr. 937:

"Vil ministeren kommentere vedhæftede bilag omkring økonomien ved enKattegat-forbindelse alene baseret på tog?"

Svar:

Det er spændende, at der er gjort et forsøg på matematisk at analysere økono-mien i en Kattegatforbindelse udformet som en ren jernbaneforbindelse base-ret på en magnetbane.Matematik kan bruges til mange ting, men i den omtalte analyse, tegnes et for-holdsvis forsimplet billede af virkeligheden. Således baserer forfatteren sig påganske få observationer og gør flere steder i analysen den antagelse, at virkelig-heden kan beskrives lineært.Forfatteren har i sin analyse overset udgifterne til etablering af landanlæg. Detfremgår af side 41 i rapporten ’Screening af en fast forbindelse over Kattegat’,som blev udarbejdet af konsulentfirmaet Niras, og som Transportministerietoffentliggjorde den 28. august 2008, at en magnetbane ikke kan indgå i Bane-danmarks øvrige net, og at en magnetbane skal have sine egne stationer ogterminaler. Den af forfatteren forudsatte anlægsudgift på 65 mia. kr. vil dermedskulle tillægges udgifter til landanlæg, stationer mv.Forfatteren har i sin beregning af den forventede tilbagebetalingstid ikke tagethøjde for renteudgifterne forbundet med at finansiere en brugerbetalt fast for-bindelse over Kattegat. Forfatteren har derudover forudsat, at alle billetindtæg-ter fra brugerne af magnetbanen tilfalder Kattegatforbindelsen og dermed ale-ne medvirker til at betale anlægsinvesteringen og de løbende udgifter til drift,vedligeholdelse og reinvesteringer af en fast forbindelse. Der er dermed tilsyne-ladende ikke afsat penge til en operatør for at drive og vedligeholde magnetba-netrafik på en fast forbindelse.Det fremgår af side 41 i ’Screening af en fast forbindelse over Kattegat’, at mag-netbaner ikke blev analyseret yderligere. Begrundelsen var, at etableringsom-

kostningerne er meget store, og at to konkrete magnetbaneprojekter i Tysklander opgivet. Det gælder et projekt til etablering af en magnetbane mellem Berlinog Hamborg hhv. mellem München og München Lufthavn.Det fremgår endvidere af side 40 i ’Screening af en fast forbindelse over Katte-gat’, at prisen for en kombineret vej- og jernbanebro ikke vil være væsentligthøjre end prisen for en ren jernbanebro.På baggrund af screeningsrapporten og den efterfølgende følsomhedsanalyseudarbejdet af Niras på baggrund af DTU Transports enhedspriser, som blev of-fentliggjort den 25. september 2008, er konklusionen, at en Kattegatforbindel-se ikke kan realiseres inden for rammerne af en Storebæltsmodel. Hvis forbin-delsen skal gennemføres, kræver det betydelig offentlig (med-) finansiering.Forligspartierne bag Aftale om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009 erenige om at gennemføre en strategisk analyse af den langsigtede indretning afbane- og vejkapaciteten i Østjylland.Ét af de projekter, der skal indgå som et centralt element i forbindelse med op-stillingen af scenarier, er etablering af en fast bane- og vejforbindelse over Kat-tegat. Der vil blive gennemført en analyse, der skal afdække det langsigtede ka-pacitetsbehov for trafikken mellem Øst- og Vestdanmark, herunder perspekti-verne i en tættere integration mellem den østjyske byregion og hovedstadsom-rådet, samt de drifts- og samfundsøkonomiske omkostninger ved en forbindel-se over Kattegat. Analysen skal endvidere vurdere de økonomiske og trafikalekonsekvenser for Storebæltsforbindelsen samt afdække konsekvenserne for tra-fikmønstrene på bane og vej i den østjyske transportkorridor.Analysen skal trække på resultaterne fra den ny landsdækkende trafikmodel,der udvikles af DTU Transport sideløbende med arbejdet med de strategiskeanalyser. Målet er, at centrale dele af landstrafikmodellen vil være klar til brug i2011, således at den kan indgå som en integreret del af arbejdet med analyser-ne.