Kommentar til henvendelse fra Høje Taastrup og 8 andre kommu-

ner

Høje Taastrup Kommune har sammen med 8 andre kommuner kommet med etindlæg i debatten om udvidelse af banekapaciteten mellem København ogRingsted.Det er velkendt, at der i spørgsmålet om København – Ringsted har lejret sig togrupper, som argumenterer for hhv. et ekstra spor mellem København og HøjeTaastrup - det såkaldte 5. spor - og en ny bane mellem København og Ringstedover Køge.De kommuner, som føler, at de får størst fordele af en 5 spors løsning eller af enny bane, går ind for denne, mens de kommuner, der kun forudser negative føl-ger for lokalområdet, går ind for den modsatte løsning.De ni kommuner repræsenterer fortalerne for et 5. spor. De fleste andre kom-muner på Sjælland og Lolland-Falster har bakket op om en ny bane.De ni kommuners argumentation kan sammenfattes i fem hovedbudskaber,som i korte træk gennemgås nedenfor.1. budskab: 5. spor er den løsning, der passer til behovet for trafik og miljøDer skal indledningsvis påpeges en forskel i tænkningen bag de to modeller forudvidelse af banekapaciteten mellem København og Ringsted, som er i spil.Et 5. spor er et bud på en kapacitetsudvidelse, som muliggør en togtrafik, derkan ses som lidt mere af den traditionelle vare. Et 5. spor giver mulighed for atkøre flere tog ad den kendte bane mellem København og Roskilde, og de nuvæ-rende togpassagerer skal nok få en bedre betjening - idet der her ses bort fra destore problemer under byggeperioden. Ingen kommer til at stå op i togene, og iden forstand er det rigtigt, at et 5. spor passer til behovet for trafik på korteresigt.Men en ny bane mellem København og Ringsted sigter ikke kun på at løse be-hov i den kendte togtrafik. En ny bane sigter især på at gøre jernbanen mere at-traktiv, tiltrække ny trafik til bane fra vej og sikre den kollektive trafik en størremarkedsandel. Banen skal åbne nye markeder og aflaste biltrafikken, der hvor

den er størst, nemlig på Køgebugtmotorvejen. Det falder i tråd med, at regerin-gen ønsker at styrke jernbanetrafikken som en aflastning af trængslen på veje-ne og et middel i bestræbelserne på at reducere udslip af CO2. Denne princi-pielle forskel mellem de to løsninger synes kommunerne ikke at have blik for.Det anføres i kommunernes henvendelse, at Trafikplanen – en plan for statensindkøb af togtrafik i perioden 2008- 2018 udarbejdet af Trafikstyrelsen – kunanviser behov for at køre 12-17 persontog i timen og 2 godstog, og at dette antalnetop kan dækkes af 5. sporsløsningen. Det er korrekt, men det forbigås, atTrafikplanen kun beskæftiger sig med indkøb af trafik på det nuværende bane-net, hvorfor den i sagens natur ikke beskæftiger sig med de betjeningsforbed-ringer, som en ny bane vil give.Det antydes også, at der egentlig ikke er behov for nogen udvidelse, fordi, somdet hedder, den ekstra godstrafik over Femern Bælt kan dækkes af kapaciteten ibasisløsningen. Det er korrekt, at der vurderes tilstrækkelig kapacitet til atimødekomme godstrafikkens behov efter åbning af en fast forbindelse overFemern Bælt med de foranstaltninger, der er sat i værk mellem København ogNy Ellebjerg samt øst for Ringsted. Det forudsætter dog vel at mærke, at mansamtidigt afstår fra alle yderligere udvidelser af passagertrafikken.Kommunerne anser det som et ”problem”, at en ny bane har for meget kapaci-tet. I hvert fald ses det som en fordel, at kapaciteten i 5. spor passer til Køben-havns Hovedbanegård.Det er at vende tingene på hovedet. Når man har en god kapacitet på bane-strækningerne, så bliver trafikken ikke så sårbar, og der opstår ikke så mangeforsinkelser. Alle undersøgelser af regulariteten – som kommunerne forbigår -viser, at forsinkelserne bliver markant mindre med nybygningsløsningen endmed 5. spor. Der bliver også plads til at køre stærkt med nogle tog og samtidigtlade andre tog betjene lokaltrafikken. Endelig vil de færreste vel se det som etproblem, at der er en overskudskapacitet til fremtidig vækst, når man engang ifremtiden måtte have udvidet banegårdskapaciteten i København, mens manmodsætningsvis skal i gang med at finde ud af, hvordan man kan bygge ekstraspor, hvis man kun har anlagt et 5. spor. En ny bane er en langtidssikret løs-ning i modsætning til et 5. spor.Kommunerne nævner, at turen via Københavns Hovedbanegård vil være enomvej for 25 pct. af pendlerne. Det er rigtigt, hvis man tvang de nuværendependlere ind over København - men det er der jo ingen planer om. De pendlere,der i fremtiden skal til Roskilde og Høje Taastrup, skal naturligvis blive vedmed at tage den vej– den bestående bane skal selvfølgelig ikke lukkes, men for-ventes i myldretiden at få en lige så god betjening, som den har i dag.Det hedder, at 5. spor giver bedre mulighed for omstigning til S-bane og bus påtværs af Hovedstadsområdet, hvilket ikke er korrekt. Vi bliver ved med at have

de nuværende omstigningsmuligheder, og i begge løsninger får man et nyt om-stigningspunkt i Ny Ellebjerg. Men da en ny bane i tillæg giver yderligere etomstigningspunkt i Køge, så er det den løsning, som giver de fleste nye omstig-ningsmuligheder.Det er forkert, at en ny bane ikke skulle være afgørende for Timemodellen. To-gene vil kunne køre hurtigere på en nyanlagt bane beregnet for hurtige tog, ogda selve linieføringen også er lidt kortere, så vil man samlet set komme hurtige-re til Ringsted via Køge end via Roskilde. Der er ikke nogen stor forskel i denteknisk mulige køretid – kun 3 minutter - hvis man forestillede sig, at der varhelt fri bane både via 5. spor og en ny bane. Men der er jo netop ikke fri bane i5. sporsløsningen. Den overskudskapacitet, som ovenfor blev udlagt som etproblem for en ny bane, mangler i 5. sporet. Sammen med modernisering afbanen mellem Ringsted og Odense er det kun med en ny bane, at man kankomme ned på 1 time mellem København og Odense, og ikke med 5. spor.Så er der på den anden side andre ting, som overses i henvendelsen, nemligproblemerne i byggeperioden. Anlæg af et 5. spor skal foregå parallelt med debestående spor. I over to år bliver det nødvendigt at forlænge rejsetiden mellemHøje Taastrup og København med 7 minutter. I over 2 måneder vil det kun væ-re muligt at køre 2 persontog pr time og retning mod normalt 12 tog, og passa-gererne må stige om til S-tog i Høje Taastrup hhv. København. Rejsetidsfor-længelsen bliver på 20-30 minutter. I 20 døgn vil togdriften være helt afbrudt,og alle må stige om. Generne ved etablering af en ny bane vil være væsentligmindre og knytter sig til banens tilslutning til de bestående spor i de to ender afprojektet.2. budskab: En række aspekter i relation til bløde værdier om en ny bane eroversetAlle argumenter falder naturligvis ikke ud til den ene løsnings fordel og alleulemper til den anden - virkeligheden er nuanceret. Der er ingen tvivl om, aten ny bane - som jo indeholder væsentlig større anlæg og mere kapacitet - ogsåmå bruge mere areal. Da den anlægges i en ny linieføring – og dermed ikke vilforstyrre togdriften, mens den bygges – så vil den også indeholde større ind-greb i forhold til omgivelserne.Friluftsliv, rekreative områder, dyreliv og drikkevand er der altid grund til atværne om. Problemerne er identificeret, og afværgeforanstaltninger er eller vilblive anvist.Men så må tingene også sættes i det rette perspektiv, når det fremføres : ” atstore, sammenhængende rekreative naturområder bliver skåret midt over ogstøjforurenes. ”

Linjeføringen af den nye bane er bevidst planlagt indenfor rammerne af dentransportkorridor, som er indeholdt i Fingerplanen, og den forløber primærtlangs Danmarks største og mest trafikerede motorveje, som øver en overor-dentlig stor påvirkning af området.Der vil som led i anlægget af en ny bane blive gennemført afhjælpende foran-staltninger i form af erstatningsarealer, retablering af stiforbindelser o.lign. Seti lyset af, at langt de fleste rekreative områder er kunstigt frembragt inden forde sidste 50 år, vil værdierne som sådan også kunne retableres eller erstattes.Et stykke kulturhistorie – militærhistorie - kan blive et problem, nemlig kryds-ningen af Vestvolden ved Avedøre. I vore dage er der mere pietet, end da mansidst i 60’erne blot skar volden igennem, og der er store overvejelser om, hvormeget der skal ofres på at afbøde skadevirkningen af gennemførelsen af en nybane, som vil udvide det hul, som motorvejen har skabt. Her står man over foren prioritering af, hvad pengene er bedst muligt anvendt til.Trafikstyrelsen har også opdateret støjberegningerne. Den manglende opdate-ring, som kommunerne hæfter sig ved, gælder kun de samfundsøkonomiskeberegninger, og støjen er i øvrigt et af de forhold, som slår meget klart igennemtil nybygningsløsningens fordel, da denne sikrer, at det samlede antal støjbela-stede boliger reduceres.Kommunerne spekulerer så i, at støjberegningerne ville ændre sig, hvis man al-ligevel måtte vælge at køre al banegods via Høje Taastrup – for at betjene gods-terminalen her. Sådan forholder det sig imidlertid ikke – langt det meste afgodset vil være gods i transit, som ikke har noget ærinde på en lokal godster-minal, hvad enten den ligger i Høje Taastrup eller i Køge, og der er derfor ingengrund til, at dette gods skulle vælge at benytte den nuværende bane. I støjbe-regningerne indgår, at der stadig vil være en betjening af godsterminalen i HøjeTaastrup. Der erindregnet op til 14 tog om dagen mellem Ringsted og Høje Taa-strup (begge retninger tilsammen) og 5 tog videre til Glostrup. Hvis der etableresen ny terminal ved Køge, vil også disse godstog kunne omlægges. Via den nye baneregnes til sammenligning med 55 transitgodstog om dagen, som ikke har ærinde pånogen terminal.

Hertil bemærkes, at der er sket ændringer mellem strategianalysen i 2005, somkommunerne henviser til, og miljøredegørelsen her i 2008.Først og fremmest anvender man nu en lavere kalkulationsrente på 5 pct. modtidligere 6 pct. Det får automatisk alle nutidsværdier til at stige mærkbart, ogsåselv om de årlige effekter måtte være uforandrede. På samme vis er værdisæt-ningen af rejsetid og øvrige tidskomponenter nu sat til en højere timepris, somden også er for alle andre trafikprojekter. Af andre generelle forhold, der harbetydning for de nye højere værdier er, at åbningsåret er ændret fra 2015 til2017, og at der nu arbejdes i et nyere prisniveau.Der er også sket indholdsmæssige ændringer. Der er gennemført en optimeringaf køreplanerne i de to løsninger ud fra en erkendelse af, at der er god økonomii tog, som kører mellem landsdelene, og disse forbindelser er forbedret i de nyekøreplansforudsætninger. Det medfører en væsentlig forbedring af resultatetfor Nybygningsløsningen, men kun relativ lille for 5. sporsløsningen, da kapaci-tetsforholdene Roskilde-Ringsted og den længere rejsetid i forhold til Nybyg-ningsløsningen ikke giver mulighed for tilsvarende forbedringer.Desuden har forventningerne til det fremtidige antal rejser ændret sig siden2005, bl.a. som følge af arbejdet i Infrastrukturkommissionen. Der er såledesforetaget en ny fremskrivning af passagergrundlaget i 2017, som medfører flererejsende i de kollektive transportsystemer end i de tidligere beregninger.Den vigtigste forskel i forhold til tidligere beregninger er, at ændringen af regu-lariteten som følge af projekterne (forbedret regularitet) nu er medtaget i be-regningen af efterspørgslen, og det har stor betydning for antallet af nye rejsersamt for tidsgevinsterne. Regularitetsgevinsten er jo – på grund af den alleredenævnte overskudskapacitet - væsentlig større i Nybygningsløsningen end i 5.sporsløsningen.Henvendelsen angiver, at en række omkostninger ikke er medtaget i de sam-fundsøkonomiske beregninger. Her nævnes barriereeffekt, landskab og bykvali-tet, grundvand, rekreative områder samt natur og dyreliv, og det hedder: ”Derkan ikke ud fra vurderingen af de effekter, der ikke er medtaget i de samfunds-økonomiske beregninger, siges noget om, hvad det betyder for Nybygningenssamlede anlægspris”.Det er ikke korrekt. Alle miljøbeskyttelsestiltag – genoprettelse af natur, retab-lering af rekreative områder (f.eks. vandskisøen i Vallensbæk), etablering af er-statningsbiotoper, etablering af faunapassager, veje og cykelstier, er alle med-taget i anlægsoverslaget og er derfor også med i de samfundsøkonomiske be-regninger.Hvad derikkeer medtaget i nogen af beregningerne, er eventuelle tab af så-kaldt herlighedsværdi bl.a. ved tabte rekreative områder eller tab af udsigt over

”det åbne landskab”, barrierevirkning mv. Der findes ikke anerkendte metodertil at opgøre omfanget af effekterne eller til den efterfølgende værdisætning.Derfor er de ikke medtaget i de samfundsøkonomiske beregninger.Det er imidlertid ikke alle ”ikke-værdisatte” effekter, som er nævnt specifikt. Pålisten er også to væsentlige forhold: Fremtidssikring i form af overskudskapaci-tet og togsystemets robusthed ved uforudsete og planlagte hændelser. For beg-ge forhold gælder det, at kun Nybygningsløsningen er fordelagtig og at, hvis deværdisættes, vil begge være forbundet med ikke ubetydelige samfundsøkono-miske fordele. Fremtidssikringen vil givetvis medføre fordele i milliardklassen.Den samfundsøkonomiske analyse indeholder desuden en vurdering af ikke-værdisatte effekter på en skala fra dårlig over neutral til god.4. budskab: man kan anvende de sparede penge fra en ny bane til en rækkeandre investeringer.Kommunerne anfører, at der kan blive råd til andre ting såfremt man nøjesmed et 5. spor og nævner som eksempel anlæg af en letbane langs Ring 3, elek-trificering og stationsforbedringer.Besparelser ved at fravælge en dyrere investering til fordel for en billigere er envelkendt argumentation. Den er imidlertid ikke rigtig, hvis den dyrere investe-ring giver mest for pengene.En ny bane vurderes at kunne etableres for 9 mia. kr. og et 5. spor for knap 4mia. kr. (begge skøn ekskl. reserver). På trods heraf har en ny bane alligevelden bedste rentabilitet. En ny bane udviser en samfundsøkonomisk rentabilitetpå knap 6 pct. mod knap 2 pct. for 5. spor. Det betyder med andre ord, at hvisman har afsat de første 4 mia. kr. svarende til udgifterne vedrørende det 5.spor, så får man endnu mere for de ekstra 5 mia. kr., som man skal bruge for atetablere en ny bane. Hvis man vil bruge penge på kapacitetsudvidelse Køben-havn – Ringsted, så kan det ud fra en økonomisk betragtning ikke betale sig atlade være med at tage skridtet fuldt ud.5. budskab: kan der træffes beslutning på reelt grundlag?Der anvendes nu 230 mio. kr. på at undersøge kapacitetsudbygningen i form afen VVM analyse med tilhørende forprojektering af begge løsninger. Selv om vikun vil etablere en af de to løsninger, undersøges begge så grundigt, at manville kunne gå i gang med at bygge hver enkelt af dem.At man ikke allerede i 2007 traf beslutning om valg af én løsning – oven på 2års solidt analysearbejde – skyldtes et politisk ønske om et fuldstændigt dæk-kende beslutningsgrundlag.

Det hører i denne sammenhæng med, at analyserne gennemført i årene 2005 –2007 byggede oven på særdeles omfattende undersøgelser mellem 1997 - 1999.Mellem 1999 - 2005 undersøgtes og projekteredes andre løsninger, som hellerikke kom til udførelse.I mere end 10 år har man således erkendt, at der er et stort behov for at udvidebanekapaciteten mellem København og Ringsted.Der er ingen grund til at nære tvivl om, at når vi i 2009 modtager det endeligebeslutningsgrundlag fra Trafikstyrelsen, så får vi et præcist, dækkende og ethelt overvældende velbelyst grundlag til at træffe en beslutning på.