Talepapir til brug for samråd den 6. november2008 om en fast forbindelse over KattegatSpørgsmål B:Ministeren bedes redegøre for forskellene i de torapporter om en fast forbindelse over Kattegat fra henholdsvis Niras ogRambøll Management.

Spørgsmål C:Ministeren bedes redegøre for regeringens planer m.h.t.en ny undersøgelse af en fast forbindelse over Kattegat.

Jeg vil - med formandens tilladelse –besvare de to spørgsmål samlet.Tak for det hr. formand.

Sammenligning

af rapporter –

Spørgsmål B

Som spørgsmålet antyder, er der torapporter om en fast forbindelse overKattegat. Én er udarbejdet afkonsulentfirmaet Niras forTransportministeriet. Niras har arbejdetud fra et kommissorium, som et flertal afFolketingets partier kunne tilslutte sigunder behandlingen af B 29 i vinter.

I sin rapport analyserer Niras dedriftsøkonomiske ogfinansieringsmæssige konsekvenser veden brugerbetalt fast forbindelse overKattegat. Det er i rapporten forudsat, atbroen åbner i 2020. Niras’ rapport blevoffentliggjort den 28. august 2008.

Den 10. oktober i år offentliggjordeRegion Midtjylland Rambølls rapportom en fast Kattegat-forbindelse.Det fremgår af forordet til Rambøllsrapport, at den har til formål at supplereNiras’ rapport.

Forudsætningerne i Niras’ rapportfremgår klart. Det gælder lige frakommissoriet til beregningerne oganalyser. Alle antagelser er detaljeretbeskrevet.Rambølls rapport er væsentligt kortere,og det er vanskeligere at følge antagelserog beregninger.

Linieføring og

anlægsskøn

Niras’ rapport har generelt overvejet tomulige korridorer. En korridor går fraKalundborg til Hov over Samsø. Denanden korridor forbinder SjællandsOdde med Djursland.Ved valget af korridorer er der lagt vægtpå:

at der skal være tale om trafikalefordele samt,at forbindelsen skal være så billig også skånsom over for miljøet sommulig.

Niras og Rambøll

enige om pris på

100 mia. kr.

Den billigste løsning i Niras’ rapport eren forbindelse fra Kalundborg tværs overSamsø til Hov. Niras anslåranlægsomkostningerne til en sådanforbindelse med tilhørende nødvendigelandanlæg til ca. 100 mia. kr.Derudover har Niras regnet på enlinieføring over den sydlige del af Samsøsamt en linieføring mellem Odden ogDjursland.

Anlægsskønnene for de to alternativelinieføringer er henholdsvis 116 mia. kr.og 137 mia. kr.Rambølls rapport lægger Niras’anlægsskøn for den første løsning tilgrund for sine analyser. De to rapporterer altså sådan set enige om, at denbilligste Kattegat-forbindelse med denødvendige landanlæg kan forventes atkoste omkring 100 mia. kr.Rambøll anfører ganske vist, at denneanlægspris er meget høj isammenligning med prisen for tidligerebroanlæg, men der anføres i rapporteningen nærmere dokumentation for detteudsagn.

Der bliver spurgt til forskellene mellemde to rapporter.Hvad angår anlægsudgifterne, kommerregnemaskinerne i Niras og Rambøllfrem til samme overslag for den billigsteløsning på 100 mia. kr.Hvad angår indtægtssiden, regner de toregnemaskiner sådan set også på sammemåde, men de lægger forskelligeforudsætninger til grund.Det er navnlig den forventede biltrafik,hvor de to rapporter anvenderforskellige forudsætninger. Det gælder:væksten i biltrafikken og

Niras har i sine beregninger af væksten ibiltrafikken anvendt Sund & Bæltsforventninger til den langsigtede vækst iden øst-vestgående biltrafik på 1,5 pct.om året i gennemsnit. Det er dennevækstforudsætning, som Sund & Bæltlægger til grund for sine beregninger aftilbagebetalingstiderne forStorebæltsforbindelsen.Femern-forbindelsen bliver til tidernævnt i denne sammenhæng. Trafikkenover Femern Bælt har i sagens natur enhøj andel af international trafik,herunder godstrafik. Internationalgodstrafik vokser hurtigere, end den

indenlandske trafik. Med detteudgangspunkt antages på Femern-forbindelsen en årlig vækst på 1,7 pct.Det vil sige en lidt højere vækst end påStorebælt.Rambøll har i sit hovedscenario forudsaten årlig trafikvækst på 2,2 pct. Rambøllhenviser til, at det erInfrastrukturkommissionensforventning til væksten i biltrafikken.I andre scenarier arbejder Rambøll meden vækst i biltrafikken på 3,8 pct. årligt.Det er meget høje vækstantagelser.Hvis vi, som Rambøll gør, antager atbroen åbner i 2025 eller i 2030, så er dertale om en årlig vækst først i de ca. 20 år

frem til broens åbning og dernæst i de30 år, som udgør broenstilbagebetalingstid. Altså i alt 50 år.En konstant vækst på 2,2 pct. i 50 årmedfører, at biltrafikken vil vokse medca. 200 pct. Det vil sige en tredobling afbiltrafikken.Hvis broen åbner i 2025 ogtrafikvæksten er 3,8 pct. om året somRambøll antager, så vil biltrafikken værevokset med godt 500 pct. efter 50 år.Man kunne fristes til at spørge, hvordanalle de biler skal komme ind ad Holbæk-motorvejen? Det er jo biltrafikken derskal finansiere forbindelsen.

Vi har lige besluttet at udvide Holbækmotorvejen til 6 spor mellem Roskildeog Fløng, men nu bliver jeg da helt itvivl, om det er nok – eller om vi skal oppå det dobbelte antal spor.Rambølls analyse er baseret på, at vitilvejebringer rammerne for en megethøj vækst i biltrafikken de næste 50 år.Det er jeg politisk uenig i. Det erregeringens målsætning, at vi skal skaberammerne for, at en stor del aftrafikvæksten kommer til at finde sted iden kollektive trafik.

40 pct. Rambøll henviser her tilerfaringerne fra de andre fasteforbindelser.På den kommende Femern-forbindelseer trafikspringet beregnet til 40 pct.Trafikspringets størrelse afhænger af dekonkrete forhold ved hver enkeltforbindelse. Man kan derfor ikke antagesamme trafikspring på Kattegat som påStorebælt, Øresund eller Femern Bælt.Jeg vil gerne pege på et meget vigtigtforhold, når man diskuterer trafikspringfor en fast Kattegat-forbindelse:Der er allerede slået bro mellem Øst- ogVestdanmark.

I løbet af de sidste ti år har borgere,virksomheder, ja hele trafikken indstilletsig på, at der er en fast forbindelsemellem Øst- og Vestdanmark. Dentilpasning vil ikke blive gentaget, hvisforbindelse nummer to åbner.Niras har trukket på hollandskeerfaringer for at estimere trafikspringetpå en eventuel Kattegat-forbindelse. Dehollandske erfaringer tager højde for denrejsetidsbesparelse, en fast Kattegat-forbindelse vil medføre.På den måde har Niras regnet sig fremtil, at trafikspringet på en fast Kattegat-forbindelse vil være på omkring 15 pct.

Konklusioner ens

i de to rapporter

væsentligste forskelle mellem de torapporter.Det overordnede billede er imidlertid, atde to rapporter ikke er så forskellige ideres konklusioner, som manumiddelbart kunne få indtryk af.Både Niras og Rambøll konkluderer, atprojektet ikke kan finansieres medbrugerbetaling alene. Ud over en takstpå 900 kr. for en returbillet for enpersonbil, skal der skydes omkring 40mia. kr. i projektet, hvis det skalrealiseres inden for en model, der svarertil den, der kendes fra Storebælt,Øresund og Femern.Niras konkluderer, at der skal gives etoffentligt tilskud på mindst 40 mia. kr.

for, at projektet er driftsøkonomiskrentabelt.Også Rambøll lægger til grund, atprojektet skal have meget betydeligstøtte for at få en fornuftigdriftsøkonomi i hovedscenariet med enårlig vækst i biltrafikken på 2,2 pct.For det første sparer Rambøll Kattegat-forbindelsen for udgifter til denødvendige landanlæg. For det andetregner Rambøll med at der efter 30 år eren manko i broselskabets regnskab påca. 14 mia. kr.Når Rambøll friholder Kattegat-forbindelsen for udgifter på ca. 25 mia.kr. til landanlæg, skal de finansieres afstaten over finansloven.

Disse landanlæg er dog nødvendige for,at en Kattegat-forbindelse kan fungere,og de ville ikke kunne forventes byggetuden en fast Kattegat-forbindelse. Det erden samme udfordring på både Øresundog Femern, hvor indtægter fraforbindelserne skal finansierelandanlæggene.Rambølls forslag svarer til, at statenflytter tilskuddet til en Kattegat-forbindelse fra den ene lomme til denanden lomme. De 25 mia. kr. skal jounder alle omstændigheder betales afstaten.For at illustrere hvor mange penge deter, kan jeg nævne, at der i trafikaftalen

for 2003 blev afsat ca. 26 mia. kr. tilstatslige trafikinvesteringer 10 år frem.Det andet argument Rambøll arbejdermed til at reducere støttebehovet er, atder efter 30 år er en manko på ca. 14mia. kr. Rambøll kalder det en”restværdi”.Rambøll begrunder denne ”restværdi”med, at broens levetid er længere end 30år. Og derfor kan man ifølge Rambøllhave en længere tilbagebetalingstid.Det er rigtigt, at den tilbagebetalingstid,der er forudsat ved Storebælts-forbindelsen, Øresundsforbindelsen ogFemern Bælt-forbindelsen er kortereend levetiden for anlægget. Og der eroven i købet en rigtig god grund til det.

Lidt firkantet kan man sige, at forskellenmellem tilbagebetalingstiden oganlæggets levetid udgør ensikkerhedsmargin for projektetsøkonomi. Hvis indtægterne skulle svigtei en periode vil der være nogettilbagebetalingstid at give af.Rambølls antagelse om en ”restværdi”svarer til at forlængetilbagebetalingstiden ud over de 30 år.Hvis det forslag blev fulgt, ville statenløbe en større finansiel risiko end ved dehidtidige broprojekter.Når man lægger den sparede udgift tillandanlæg på 25 mia. kr. sammen medrestværdien på 14 mia. kr. viser det sig,

at Rambøll også regner med ettilskudsbehov på omkring 40 mia. kr.40 mia. kr. er ganske mange penge,uanset hvordan man vender og drejerdet.

Konklusion –

Spørgsmål C

Min konklusion er derfor, at Niras ogRambøll er enige om de skønnedeanlægsudgifter på ca. 100 mia. kr. forlinieføringerne tværs over Samsø.Niras’ rapport konkluderer, at en rentbrugerfinansieret forbindelse ikke ermulig med de trafikmængder, derforventes de næste mange år.Rambølls konklusion er i realiteten densamme. Også i Rambølls regnestykkemangler der rundt regnet 40 mia. kr. for

at få økonomien til at hænge sammen påsamme vilkår som de andre fasteforbindelser.Rambølls forudsætning for, at broensøkonomi kan hænge sammen er, at vitilvejebringer rammerne for en megethøj vedvarende vækst i biltrafikken denæste 40 - 50 år. Jeg tror, man kandiskutere det fornuftige i den antagelse.Rambølls rapport viser også, atøkonomien i forbindelsen bliver bedre,hvis det forudsatte åbningstidspunktudskydes fra 2020 til 2030.Det bekræfter sådan set, at der er taleom et spændende projekt, der dog førstvil være aktuelt om mange år.

Jeg ser ikke på nuværende tidspunktnoget behov for at igangsætte nyeundersøgelser, uden at der samtidigændres på de forudsætninger, der harligget til grund for beregningerne.

Afslutningsvis vil jeg gerne takke fordenne mulighed for at kommentere de torapporter.Jeg ser frem til at drøfte eventuellespørgsmål Trafikudvalget måtte have.

Sammenligning

af rapporter –

Spørgsmål B

Niras’ rapport

Rambølls rapport

Linieføring og

anlægsskøn

Niras og Rambøll

enige om pris på

100 mia. kr.

Forskelle i de to

rapporter

Trafikvækst

Trafikspring

Konklusioner ens

i de to rapporter

Konklusion –

Spørgsmål C

Ny undersøgelse

– Spørgsmål C

Afslutning