Trafikudvalget har i brev af 8. oktober 2008 stillet mig følgende spørgsmål 10(TRU alm. del), som jeg hermed skal besvare.

Spørgsmål nr. 10:

"Ministeren bedes kommentere Rambølls nyligt udgivne rapport om deøkonomiske aspekter i en Kattegatbro samt at sammenstille Rambølls rapportmed screeningsrapporten fra Niras om Kattegatbroen, som er udarbejdet påforanledning af Transportministeriet."

Svar:

Forudsætningerne i Niras’ rapport om en fast Kattegat-forbindelse fremgårklart, og beregningerne er detaljeret beskrevet. Rapporten fra Rambøll Mana-gement er væsentligt kortere, og det er vanskeligere at følge antagelser og be-regninger.Niras’ rapport anfører, at de skønnede anlægsudgifter er opgjort til ca. 100 mia.kr. for linieføringerne tværs over Samsø. Rambøll kritiserer skønnet for at værefor højt, men anvender det alligevel som udgangspunkt for sine analyser. De torapporter er dermed enige om, at den billigste Kattegat-forbindelse med denødvendige landanlæg kan forventes at koste omkring 100 mia. kr.Jeg vil særligt fremhæve to punkter, hvor forudsætningerne for de to rapporteradskiller sig fra hinanden. Det drejer sig om antagelserne om trafikvækst ogtrafikspring.Niras har i sine beregninger anvendt Sund & Bælts forventninger til den lang-sigtede vækst i den øst-vestgående biltrafik på 1,5 pct. Denne vækstforudsæt-ning ligger således til grund for Sund & Bælts beregninger af tilbagebetalingsti-der for Storebæltsforbindelsen.De finansielle antagelser for Femern-projektet anvender en lidt større trafik-vækst på 1,7 pct., fordi der her er tale om international trafik, der vokser hurti-gere end indenlandsk trafik.Rambøll har i sit hovedscenario forudsat en årlig vækst i biltrafikken på 2,2 pct.Rambøll anfører, at det ikke er usandsynligt med en vækst i biltrafikken på 3,8pct. årligt på en eventuel fast forbindelse over Kattegat. Det er meget højevækstantagelser. Hvis forbindelsen åbner i 2025 eller 2030, som Rambøll anta-ger, og tilbagebetalingstiden er 30 år, vil vokse med ca. 200 pct. ved en gen-nemsnitlig vækstrate på 2,2 pct. om året. Det vil sige tre gange så meget biltra-

fik som i dag. Ved en vækstrate på 3,8 pct. om året, så vil biltrafikken være vok-set med godt 500 pct. efter 50 år. Såfremt sådanne stigningstakter i vejtrafik-ken forekommer, vil det medføre meget betydelige trængselsproblemer i storedele af landet.Ud over den årlige vækst i biltrafikken regner Rambøll med et trafikspring på40 pct., idet man henviser til erfaringerne fra de andre faste forbindelser.Trafikspring er imidlertid specifikke for den enkelte forbindelse og afhænger afde konkrete forhold ved den enkelte forbindelse. Man kan derfor ikke antagesamme trafikspring på Kattegat som på Storebælt, Øresund eller Femern Bælt.Ved åbningen af Storebæltsforbindelsen var der ikke noget alternativ i form afandre broer, hvorfor trafikspringet i øst-vest trafikken blev så stort. I løbet af desidste ti år har trafikken indstillet sig på eksistensen af en fast forbindelse mel-lem Øst- og Vestdanmark.Niras har estimeret trafikspringet på en eventuel Kattegat-forbindelse på bag-grund af hollandske erfaringer, som tager højde for den rejsetidsbesparelse, enfast Kattegat-forbindelse vil medføre. Niras har regnet sig frem til, at trafik-springet på en fast Kattegat-forbindelse vil være 15 pct.På trods af forskellene i forudsætningerne om trafikvækst og trafikspring er detoverordnede indtryk, at de to rapporter ikke er så forskellige i deres konklusio-ner, som man umiddelbart kunne få indtryk af.Hvis en fast Kattegat-forbindelse skulle realiseres inden for rammer, der svarertil dem, der kendes fra Storebælt, Øresund og Femern, munder begge rapporterud i, at projektet ikke kan finansieres med brugerbetaling alene.Niras konkluderer i sine finansielle beregninger, at der skal ydes et offentligttilskud på 40-50 mia. kr., for at projektet er driftsøkonomisk rentabelt.For at få en fornuftig driftsøkonomi i sit hovedscenario med en årlig trafik-vækst på 2,2 pct. friholder Rambøll i sine beregninger en fast Kattegat-forbindelse for udgifter på ca. 25 mia. kr. til landanlæg, som dermed skal finan-sieres af staten over finansloven. Disse landanlæg er dog nødvendige for for-bindelsen og de ville ikke kunne forventes bygget, hvis den faste Kattegat-forbindelse ikke skulle blive bygget. Herudover arbejder Rambøll i sine bereg-ninger med en manko på ca. 14 mia. kr. efter 30 år (benævnt ”restværdi”). Sam-let svarer det til et tilskudsbehov på omkring 40 mia. kr.Rambøll begrunder ”restværdien” med, at broens levetid er længere end 30 år.Det er korrekt, at for de eksisterende forbindelser er der antaget en levetid påmindst 100 år. Den tilbagebetalingstid, der er forudsat ved Storebæltsforbin-delsen, Øresundsforbindelsen og Femern Bælt-forbindelsen, er ikke baseret pålevetiden, men ud fra ønsket om et finansielt robust projekt. Rambølls antagel-se om en ”restværdi” svarer til at forlænge tilbagebetalingstiden ud over de 30år og forudsætter derfor en højere finansiel risikovillighed end ved de hidtidigebroprojekter.

Hvad angår landanlæggene er det for statsfinanserne og skatteyderne uden be-tydning, om staten finansierer landanlæg uden for rammerne af en Kattegat-forbindelse eller yder et tilsvarende tilskud til en Kattegat-forbindelse. Detsamlede træk på statskassen er det samme.Niras’ rapport konkluderer, at en rent brugerfinansieret forbindelse ikke er mu-lig med de trafikmængder, der forventes de næste mange år.Rambølls konklusion er i realiteten den samme. Når Rambøll anvender forud-sætninger som svarer til dem, vi kender fra de faste forbindelser, må staten fi-nansiere landanlæg for ca. 25 mia. kr. og projektet efter 30 år have en mankopå omkring 14 mia. kr.Med venlig hilsen