Kommunaludvalget 2008-09, Miljø- og Planlægningsudvalget 2008-09, Trafikudvalget 2008-09
KOU Alm.del Bilag 118, MPU Alm.del Bilag 839, TRU Alm.del Bilag 650
Offentligt
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjeningRapport
September 2009
i samarbejde med
Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjeningRapport
September 2009
Dato:23.09.2009Notatnummer: 001Rev: 1Udarbejdet af: LK/JAH/BLE/CG/HPKontrolleret / godkendt: HP/HPFilnavn: C:\sager\aero\Rapport_aero_1.doc
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Indholdsfortegnelse
01
Indledning................................................................................................................ 1Sammenfatning....................................................................................................... 31.1 Trafikale konsekvenser ................................................................................... 41.2 Effekter på natur og miljø ................................................................................ 51.3 Økonomiske konsekvenser ............................................................................. 71.4 Havneplaceringen på Fyn ............................................................................... 8Den nuværende betjening ................................................................................... 102.1 Ruter og sejlplaner ........................................................................................ 102.2 Passagermængder........................................................................................ 112.3 Rejsemønstre ................................................................................................ 142.4 Godstransport på ruterne .............................................................................. 15Vurdering af alternative havnelokaliseringer på Fynssiden ............................ 173.1 Besejlingsmæssige forhold ........................................................................... 173.1.1 Vesterrøn.......................................................................................... 183.1.2 Lehnskov .......................................................................................... 193.1.3 Ballen ............................................................................................... 203.2 Natur- og miljømæssig vurdering .................................................................. 203.2.1 Vesterrøn.......................................................................................... 223.2.2 Lehnskov .......................................................................................... 233.2.3 Ballen ............................................................................................... 253.3 Valg af havneplacering for scenarie 2 og 3................................................... 26Færgebetjeningen i scenarierne ......................................................................... 284.1 Ruter og sejltider ........................................................................................... 284.1.1 Ærøskøbing-Skovballe..................................................................... 284.1.2 Ærøskøbing-Ballen........................................................................... 294.2 Sejlplaner ...................................................................................................... 31Trafikale konsekvenser........................................................................................ 335.1 Trafikal efterspørgsel..................................................................................... 335.1.1 Rejsetider ......................................................................................... 335.1.2 Passagermængder........................................................................... 355.1.3 Godstransport................................................................................... 375.1.4 Samlet passager- og godsprognose ................................................ 395.2 Vejforbindelser til færgehavnene .................................................................. 395.2.1 Scenarie 1 ........................................................................................ 395.2.2 Scenarie 2 ........................................................................................ 455.3 Trafikale konsekvenser for vejtrafikken......................................................... 475.3.1 Trafik på vejnettet............................................................................. 485.3.2 Tankefuld.......................................................................................... 525.3.3 Eventuel havneplacering ved Lehnskov Strand............................... 535.3.4 Trafikarbejde og tidsforbrug ............................................................. 545.4 Kollektiv trafikbetjening af færgehavnene ..................................................... 56
2
3
4
5
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
5.4.15.4.25.4.36
Forudsætninger ................................................................................ 56Scenarie 1 ........................................................................................ 59Scenarie 2/3 ..................................................................................... 61
Effekter på natur og miljø .................................................................................... 656.1 Berørt dansk lovgivning og internationale aftaler.......................................... 656.1.1 Natura 2000...................................................................................... 656.1.2 Habitatdirektivet................................................................................ 676.1.3 Fuglebeskyttelsesdirektivet .............................................................. 676.1.4 Ramsarkonventionen ....................................................................... 686.1.5 Naturbeskyttelsesloven .................................................................... 686.1.6 Skovloven......................................................................................... 696.1.7 Vildtreservat ..................................................................................... 696.1.8 Lovgivning vedr. Søterritoriet, etc. ................................................... 706.1.9 Lov om Planlægning samt gældende offentlige planer.................... 716.1.10 Afgørelser i Naturklagenævn, EF-Domstolen og andre retningslinier726.2 Berørte natur- og miljøforhold ....................................................................... 736.2.1 Sydfynske Øhav ............................................................................... 736.2.2 EU Habitatområde nr. 111 ............................................................... 746.2.3 EU Fuglebeskyttelsesområde nr. 71 ................................................ 786.2.4 Natur- og miljø på land..................................................................... 866.3 Vurdering af virkninger på natur og miljø ...................................................... 906.3.1 Påvirkning af fugle- og dyreliv fra sejlads, støj og bølger ................ 916.3.2 Påvirkning fra anlæg, uddybning og vedligehold af sejlrender ........ 946.3.3 Påvirkning fra evt. nyt anlæg og drift af havn................................... 986.3.4 Påvirkning fra anlæg og drift af veje................................................. 996.3.5 Luftforurening og energiforbrug...................................................... 1006.3.6 Støj ................................................................................................. 102VVM Vurdering inkl. konsekvensvurdering ..................................................... 1067.1 Konklusion................................................................................................... 111Vurdering af scenariernes økonomiske konsekvenser.................................. 1138.1 Forudsætninger – havneindretning, færgekapacitet og tonnage ................ 1138.1.1 Havnedesign og billettering............................................................ 1138.1.2 Færgernes kapacitet ...................................................................... 1158.1.3 Ny tonnage ..................................................................................... 1168.1.4 Ombygning af de eksisterende tvillingefærger............................... 1178.2 Driftsbudget ................................................................................................. 1188.2.1 Indtægter ........................................................................................ 1208.2.2 Skibsomkostninger ......................................................................... 1208.2.3 Havneomkostninger ....................................................................... 1218.2.4 Administration................................................................................. 1238.2.5 Øvrige poster (moms)..................................................................... 1238.3 Ekstraordinære poster til nyetablering af infrastruktur ................................ 1238.3.1 Anlæg af nye havne ....................................................................... 1238.3.2 Anlæg eller udvidelse af sejlrender ................................................ 1238.3.3 Udfasning af eksisterende tonnage................................................ 1258.3.4 Prissætning af nye veje og stier ..................................................... 1258.3.5 Driftsomkostninger ved nye vejanlæg ............................................ 1278.3.6 Driftsomkostninger til busbetjening af færgeruterne ...................... 127
7
8
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
8.4
8.5
8.3.7 Oversigt over de samlede anlægsomkostninger............................ 128Totaløkonomien for hvert scenarie.............................................................. 1298.4.1 Betragtninger ift. udbud til privat leverandør .................................. 1308.4.2 Stordriftsfordele ved en samling af færgeruterne fra Svendborg... 131Følsomhedsbetragtninger ........................................................................... 1328.5.1 Oliepris ........................................................................................... 1338.5.2 Kapitalomkostninger....................................................................... 1338.5.3 Fremskrivning af indtægter og omkostninger til 2015 .................... 1348.5.4 Konsekvenser ved et lavere takstniveau ....................................... 1348.5.5 Konsekvenser af større nyskabt trafik............................................ 135
Referencer ..................................................................................................................... 136
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
0
Indledning
Indenrigs- og Socialministeriet har i samarbejde med Ærø og Svendborg Kommuneriværksat og finansieret en større, uvildig undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetje-ning. Denne rapport er resultatet af denne undersøgelse og den belyser konsekvenserneaf forskellige forslag til en omlægning af Ærøs nuværende færgestruktur.Formålet med undersøgelsen har været at tilvejebringe et beslutningsgrundlag for såvelstaten som kommunerne for at kunne vurdere forskellige forslag til ændringer i Ærøsfærgestruktur. Forslagene til ændringer i færgebetjeningen skal medvirke til at rationalise-re færgedriften og samtidig styrke mulighederne for at Ærø kan opretholdes og fremmessom et levedygtigt ø-samfund.Undersøgelsen belyser de trafikale, økonomiske, miljø- og naturmæssige konsekvenseraf 3 konkrete forslag til en ny fremtidige færgebetjening af Ærø. Med forslagene konsoli-deres den nuværende færgebetjening til Fyn og Langeland til en rute fra Ærøskøbingmed forøget frekvens i form af timedrift og en reduceret sejltid i forhold til de nuværenderuter.De undersøgte ruter udgøres af en rute mellem Ærøskøbing og Skovballe på Tåsinge ogen rute mellem Ærøskøbing og Ballen på Fyn. For den sidstnævnte rute er undersøgtsåvel en betjening med nye færger som en betjening med de nuværende tvillingefærger,der ombygges og forlænges for at opnå en højere sejlhastighed og større kapacitet. De 3undersøgte betjeningsscenarier udgøres dermed af:•••Ruten Ærøskøbing – Skovballe betjenes med timedrift med nuværende tvillingefær-ger (scenarie 1),Ruten Ærøskøbing – Ballen betjenes med timedrift med nye færger (scenarie 2) ogRuten Ærøskøbing – Ballen betjenes med timedrift med nuværende tvillingefærgersom ombygges og forlænges (scenarie 3).
Undersøgelsen af den fremtidige færgebetjening er gennemført af Tetraplan A/S i samar-bejde med Kjær & Schmeltzer A/S og Orbicon A/S.Rapportens kapitel 1 indeholder en sammenfatning af undersøgelsens resultater. Deforetagne vurderinger og opgørelser af konsekvenser og effekter for hvert af de 3 besej-lingsscenarier sammenfattes.I kapitel 2 beskrives den nuværende færgebetjening af Ærø med hensyn til ruter, sejlti-der, trafikmængder- og udvikling, priser og rejsemønstre.Lokaliteten Ballen, vest for Svendborg, er valgt som muligt anløbssted på Fynssiden for 2af besejlingsscenarierne på grundlag af en screening af tre udpegede mulige lokaliteter.Denne vurdering er behandlet i rapportens kapitel 3 og fokuserer på de besejlingsmæssi-ge forhold, herunder sejltider samt de natur- og miljømæssige forhold ved de enkeltelokaliteter.
Side 1
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
I kapitel 4 beskrives de 3 betjeningsscenarier, der konsekvensvurderes i de efterfølgendekapitler.De trafikale konsekvenser behandles i kapitel 5, medens besejlingsscenariernes virknin-ger på miljø og natur er vurderet i kapitel 6. Med udgangspunkt heri foretages i kapitel 7en vurdering af forventningerne til en VVM-undersøgelse af hvert scenarie.De samlede økonomiske konsekvenser af de 3 betjeningsscenarier set i forhold til dennuværende færgebetjening behandles i kapitel 8, hvor der opstilles et driftsbudget ogforetages opgørelser af de nødvendige investeringer i færgemateriel og infrastruktur tilvands og på land. Opgørelsen af totaløkonomien følges op af en række følsomhedsvur-deringer i forhold til de gjorte forudsætninger for de gennemførte vurderinger. Desudenforetages der i dette kapitel en vurdering af fordele og ulemper ved eventuelt at udbydebesejlingen til en privat leverandør, samt en vurdering af de eventuelle stordriftsfordeleved en samling af færgerne til Ærø, Drejø, Skarø og Hjortø i den nye havn i Skovballeeller Ballen.
Side 2
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
1
Sammenfatning
Denne rapport omhandler en vurdering af de trafikale og natur- og miljømæssige effektersamt de økonomiske konsekvenser af 3 scenarier for den fremtidige færgebetjening afÆrø.I de 3 scenarier forudsættes, at de nuværende ruter Ærøskøbing-Svendborg, Marstal-Rudkøbing og Søby-Faaborg nedlægges og erstattes af en rute med følgende betjening:•••Scenarie 1: Ruten Ærøskøbing – Skovballe betjenes med timedrift med nuværendetvillingefærgerScenarie 2: Ruten Ærøskøbing – Ballen betjenes med timedrift med nye færgerScenarie 3: Ruten Ærøskøbing – Ballen betjenes med timedrift med nuværendetvillingefærger som ombygges og forlænges
I alle 3 scenarier forudsættes desuden en fortsat betjening af ruten til Als med anløb iFynshav.Den nuværende besejling af Ærø indebærer besejling af 7 havne med 4 skibe. Med enkonsolidering af færgetrafikken til 4 havne og 3 skibe kan der opnås en mere omkost-ningseffektiv løsning samtidig med at sejltiderne reduceres og serviceniveauet forbedres iform af timedrift.Undersøgelsen viser, at de enkelte scenarier hver især udviser en række forskelle medhensyn til fordele og ulemper i forhold til deres trafikale, natur- og miljømæssige effekterog økonomiske konsekvenser.FærgebetjeningenI alle scenarier er forudsat en sejlplan med timedrift, dvs. afgange hver time i begge ret-ninger, med afgange fra Ærø fra kl. 5.00 til kl. 22.00, men med en reduceret frekvens ivisse tidsrum i vintersæsonen og i weekenderne.Sejlruten Ærøskøbing-Skovballe (scenarie 1)Ruten mellem Ærøskøbing og Skovballe på Tåsinge besejles på en overfartstid på 43 mi-nutter. Etableringen af ruten vil kræve udgravning af 2 nye sejlrender henholdsvis mellemBirkholm og Hjortø og ved indsejlingen til Skovballe. Derover vil der skulle anlægges enny havn samt gennemføres en opgradering af vejforbindelsen til rute 9.Sejlruten Ærøskøbing-Ballen (scenarie 2 og 3)En færgerute Ærøskøbing-Ballen forudsættes enten etableret med nye færger eller vedat de nuværende tvillingefærger, der i dag betjener Ærø, forlænges for at øge deres ka-pacitet. Med en nødvendig havnetid på 12-13 minutter kan timedrift etableres med ensejltid på 48 minutter. For at kunne opnå dette skal Højestene løb, som der sejles igen-nem, uddybes så sejlhastigheden gennem løbet kan øges. Endvidere skal der etableresen mødeplads i den sydlige del af Højestene løb for at skibene kan passere hinandensikkert i alt slags vejr.For at kunne oprette ruten Ærøskøbing-Ballen skal derudover etableres en ny havn sydfor Ballen samt foretages en udbygning af en vejforbindelse til denne havn.
Side 3
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
I scenarie 2 med nye færger forudsættes disse bygget til en topfart på 14-15 Knob ogmed mulighed for en meget hurtig afvikling af havneophold, således at eventuelle forsin-kelser kan indhentes og ikke forplanter sig henover dagen.Med en betjening af ruten med ombyggede og forlængede tvillingefærger i scenarie 3skal ombygningen muliggøre en øget servicefart på 13 knob for at det er muligt at etable-re timedrift med en sejltid på 48 minutter. Forlængelsen af færgerne samt eventuel på-sætning af bulp kan muligvis give den fornødne fartforøgelse, men det vil være nødven-digt at foretage modelforsøg og tanktest for at kunne fastslå dette endeligt. Opståedeforsinkelser ved vejrlig, havnemanøvre eller lastning og losning vil dog vanskeligere kun-ne indhentes i dette scenarie end i scenariet med nye færger.
1.1 Trafikale konsekvenserRejsetiderMed den nye færgebetjening Svendborg-Skovballe eller Svendborg-Ballen reduceresoverfartstiden og afgangsfrekvensen forøges i forhold til dagens betjening med de 3 rutertil Fyn og Langeland.En gennemsnitlig rejsetid mellem Ærø og Svendborg centrum vil i scenarie 1 være på79 minutter og i scenarie 2-3 på 82 minutter mod 92 minutter i dag, svarende til 10-13minutter kortere rejsetid, såfremt der ses bort fra færgeruternes frekvens i de enkeltebetjeningsscenarier. For rejser med udgangspunkt eller mål nord for Svendborg vil be-sparelsen i rejsetid typisk udgøre 17 minutter.Med en færgebetjening af Ærø, som i scenarie 1 eller i scenarie 2/3, vil den samlederejsetidsgevinst med indregning af den forøgede frekvens, der reducerer den såkaldtskjulte ventetid, udgøre cirka 55 minutter, svarende til en gennemsnitlig reduktion i rejse-tiderne på ca. 30 procent i forhold til dagens situation.Trafikal efterspørgselMed den forbedrede færgebetjening af Ærø i scenarierne 1-3, både for så vidt angår sejl-tider som forøget frekvens fra øen, kan der forventes en ændret trafikal efterspørgsel.Det er vurderet, at der kan forventes en nyskabt trafik svarende til en stigning i passa-germængderne på 9 procent såvel i antallet af passagerer som overførte personbiler.Hertil kommer en forventet fortsat tendens til i stadig stigende grad at medtage bil pårejser til og fra Ærø. Dette vurderes at medføre en stigning på 10 procent i antallet afoverførte biler, således at antallet af overførte personbiler i scenarierne 1-3 vil være 19procent højere end i dag. Den samlede godsmængde til og fra Ærø vurderes at væreuændret i forhold til dagens situation, men der kan forventes en vis overflytning af lastbi-ler til Fynshav ruten.
Side 4
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Ny vejforbindelser til færgehavneneI alle 3 scenarier vil det være nødvendigt at udbygge vejforbindelserne for færgetrafikkentil de nye havne.For scenarie 1 foreslås det, at der skabes en forbindelse fra den nye færgehavn vedSkovballe ad Skovballevej mod nordøst frem til krydsning med Rute 9 ved Landet. Herfraer der videre forbindelse til Svendborg, Langeland samt motorvejsnettet ad Rute 9. For-bindelsen foreslås etableret som kombination af nye veje, som forløber uden om de be-rørte landsbyer og opgradering af et eksisterende vejforløb.For scenarie 2/3 foreslås det, at der skabes en forbindelse fra den nye færgehavn vedBallen mod nord frem til krydsning med Fåborgvej i Ollerup. Herfra er der direkte forbin-delse til Faaborg og Svendborg og videre til motorvejsnettet. Forbindelsen foreslås etab-leret ved en opgradering af et eksisterende vejforløb frem til Ollerup og videreført på enny sydøstlig omfartsvej om Ollerup frem til krydsning med Fåborgvej.Trafikale konsekvenser på vejnettetDe trafikale konsekvenser på vejnettet er i undersøgelsen belyst ved hjælp af modelbe-regninger med Svendborg Kommunes trafik- og miljømodel. De gennemførte beregningerviser, at der kun kan forventes mindre ændringer i trafikmængderne på vejnettet i Svend-borg Kommune i de 3 scenarier set i forhold til den nuværende færgebetjening af Ærø. Ibymidten sker der en aflastning på en del af vejnettet. I scenarie 1 ses en stigning i døgn-trafikken på Svendborgsundbroen, hvor kapaciteten på tider af døgnet er hårdt udnyttet,med 1,5%. En beskeden stigning, der ikke vil påvirke trafikafviklingen på broen i nævne-værdig grad. I scenarie 2 og 3 samles størstedelen af færgetrafikken på Fåborgvej, hvil-ket giver anledning til en stigning i døgntrafikken på ca. 4%.Kollektiv trafikbetjening af færgeruterneFor at sikre at landgangspassagerer har mulighed for at komme til/fra færgerne i bådeÆrøskøbing og i Ballen/Skovballe forudsættes det, at der oprettes en kollektiv busbetje-ning af havnene som i videst muligt omfang korresponderer med færgeafgangene.På Ærø varetages bustrafikken i dag af linie 790, som forbinder Marstal, Ærøskøbing ogSøby. Til betjening af de nye færgeruter vil der være behov for at udvide kørslen medlinie 790 i dagtimerne, så der opnås forbindelse til Marstal og Søby til/fra hver færgeaf-gang, hvilket vil kræve 2-3 ture mere i hver retning på hverdage og op til 5 ture mere iweekenderne.På Fyn og Tåsinge foreslås det, at der oprettes en pendulbus, som forbinder henholdsvisfærgehavnen i Skovballe og færgehavnen i Ballen med det centrale Svendborg. Rejseti-den med bus fra Svendborg vil være ca. 22 minutter til Skovballe og ca. 18 minutter tilBallen.
1.2 Effekter på natur og miljøUndersøgelsen har omfattet en gennemgang og vurdering af effekter på natur og miljøved de foreslåede ændringer i færgebetjeningen til Ærø. Der er gennemgået nationale og
Side 5
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
internationale lovgivningsmæssige reguleringer med relevans for den ændrede færgedriftog de natur- og miljøforhold, der kan påvirkes af færgedriften. Effekterne på natur ogmiljø ved det enkelte scenarie for færgedriften er gennemgået og der er særskilt givet envurdering af mulighederne for at opnå myndighedernes tilladelse ved valg mellem scena-rierne. Der er med andre ord foretaget en vurdering af mulighederne for at opnå tilladelsetil et specifikt scenarie i forbindelse med en VVM undersøgelse. Disse vurderinger erbaseret på den eksisterende viden om området, og der er ikke foretaget nye undersøgel-ser, f. eks. dykninger, for at belyse bundforholdene, ligesom der ikke er foretaget nyehydrauliske beregninger eller foretaget detailundersøgelser omkring udbredelse og statusfor naturtyper og arter.De væsentligste resultater med hensyn til effekterne på natur- og miljø er gennemgåetnedenfor.De væsentligste miljøforholdEffekter af den ændrede færgedrift kan opdeles i effekter på dyre-, planteliv og naturtyperfra sejlads, hvor bølger, støj og forstyrrelse fra sejlads er centralt. Uddybning af sejlren-der er en væsentligt påvirkning ligesom etablering af havneanlæg med bygninger ogparkeringsarealer og vejanlæg vil være et ret markant indgreb på Tåsinges ellers ube-byggede vestkyst. Endelig vil der være effekter i relation til ændringer i energianvendelseog derved CO2udledninger, men også andre emissioner relateret til sejlads og trafik påland.Væsentligste lovregler og administrationI relation til lovgivning og internationale aftaler er den væsentligste interesse i området,der vil kunne blive påvirket af den ændrede færgedrift, det udpegede internationale na-turbeskyttelsesområde ”det Sydfynske Øhav”. Området er udpeget under EF’s Habitat-og Fugledirektiv og under Ramsarkonventionen. Det vurderes, at andre internationalebeskyttelsesområder i regionen ikke vil blive påvirket. Marint er der i det sydfynske øhavogså udpeget et større vildtreservat med regulering af jagt og færdsel. På landjorden erder en række reguleringer med betydning for havne med anlæg og vejforbindelser. Detgælder bl.a. fredsskovs arealer, beskyttede naturtyper, beskyttelseslinjer og beskyttel-seszoner.Administrationen af de internationale beskyttelsesområder er generelt relativ restriktiv ogdet vurderes at være den væsentligste konflikt i forhold til ændret færgedrift. For at kunnevurdere effekten på beskyttelsesinteresserne er fordelingen af naturtyper og arter, der erårsag til udpegning af det Sydfynske Øhav beskrevet. De væsentligste interesser, der hervil kunne blive berørt er visse naturtyper og for arternes vedkommende specielt en rækkearter af trækfugle, der opholder sig i området i forbindelse med fouragering og fældning.Miljøeffekter af stor betydningDer er derimod en række forhold, hvor det vurderes, at der vil kunne være en afgørendeeffekt ved ændringerne af færgedriften. Det vedrører etablering og vedligeholdelse afsejlrenderne, der vil påvirke og fjerne en del af udpegede habitattyper, sejladsen vil kun-ne forstyrre visse arter af trækfugle, havne med anlæg vil kunne reducere både naturty-per, der indgår i udpegningsgrundlaget for det internationale beskyttelsesområde, ogvejanlæg vil kunne kræve tilladelse ved reduktion af beskyttede naturtyper på landjorden.
Side 6
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Miljøeffekter af relativt mindre betydningEn række forhold vurderes kun at have mindre betydning. Det vedrører bl.a. støj, bølger,luftforurening, klapning af fjernet materiale fra sejlrenderne og energianvendelse. Det erf.eks. i relation til energianvendelsen vurderet, at denne kun vil ændre sig marginalt iforhold til den nuværende færgedrift uanset hvilket scenarie, der vælges. I relation til støjer der ikke fundet afgørende konflikter, selvom det dog er vurderingen at det for scena-rie 1 (Skovballe) skal nærmere undersøges, hvad den præcise effekt vil være.VVM undersøgelserDer er i rapporten redegjort for nødvendigheden af at gennemføre en VVM undersøgelseved ændring af færgedriften og det anføres hvad udfaldet af en eventuel VVM undersø-gelse i forhold til det enkelte scenarie må vurderes at ville blive, på det foreliggendegrundlag.Det vurderes her, at der vil være behov for gennemførelse af en VVM undersøgelse uan-set hvilket af scenarierne, der vælges. Det bygger på en vurdering i forhold til regelsæt-tet, men også på en række afgørelser fra Naturklagenævnet og EF Domstolen.VVM konsekvenser Scenarie 1I forhold til de enkelte scenarier er der klar forskel på den vurderede størrelsesorden afkonflikterne mellem ændringer i færgedriften og natur- og miljøinteresserne. For scena-rie 1 (Skovballe) er det vurderingen, at effekterne i relation til sejlads og gravning af sejl-render, forstyrrelse af trækfugle, etablering af havn og andre anlæg indenfor Natura 2000området, herunder forringelse af marine og kystbaserede naturtyper for det internationalebeskyttelsesområde vil medføre, at der ikke kan forventes godkendelse af planlægnin-gen.VVM konsekvenser Scenarie 2-3For scenarie 2-3 (Ballen) vil der ligeledes ske en påvirkning af udpegningsgrundlaget fordet internationale beskyttelsesområde men af langt mindre størrelsesorden, snarere sva-rende til den reduktion af påvirkning der vil ske ved nedlæggelse af færgeforbindelsen tilLangeland. Der vil kystnært være påvirkning fra uddybning af sejlrende, men uden forbeskyttelsesområdet. På landjorden vil havn, anlæg og vejforbindelse ligeledes i langmindre grad påvirke naturbeskyttelsesinteresser. Det konkluderes på denne baggrund atscenarie 2-3 formentligt ville kunne opnå tilladelse ved en VVM undersøgelse, eventueltmed en række tiltag for at imødegå negative effekter fra etableringen. Dette skal ses ilyset af, at der er tale om et væsentligt samfundsmæssigt anliggende med positive effek-ter på øsamfundet på Ærø.
1.3 Økonomiske konsekvenserDen økonomiske analyse har omfattet opstilling af et driftsbudget for hvert scenarie. Des-uden er der gennemført en opgørelse af investeringsbehov til etablering af den nødven-dige ny infrastruktur i form af anlæg af nye havne, nyetablering og udvidelse af sejlrendersamt anlæg og udbygning af vejbindelserne til havnene. Derudover er de løbende drifts-og vedligeholdelsesomkostninger til disse anlæg opgjort.
Side 7
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Til brug for opstillingen af driftsbudgetter og anlægsoverslag er der opstillet specifikatio-ner for de nye eller ombyggede færger samt for nye havneanlæg på Tåsinge og Fyn.De opgjorte samlede økonomiske konsekvenser af de tre scenarier sammenlignet medden nuværende besejling af Ærø fremgår af nedenstående tabel. I driftsbudgettet er for-udsat et uændret årligt tilskud til færgedriften fra Ærø kommune på 13,1 mio.kr.Økonomiske konsekvenser2009 priser (mio. kr.)Estimeret driftsresultat for færgebetjeningenDriftsomkostninger for bustilslutningDrift- og vedligeholdelsesomkostninger ny infrastrukturSamlet driftsresultatEtablering af ny havn samt udvidelse af Ærøskøbing havnEtablering af nye sejlrenderOpgradering ad vejtilslutningerUdfasning af eksisterende tonnage/færgelejerSamlet investeringsomfangScenarie 1 Scenarie 2 Scenarie 3Nuværende SkovballeBallen - nye Ballen omb.besejlingfærgerfærger0.2--0.2-----18.8-3.4-0.514.9-21.0-19.8-57.2-6.2-104.2-3.8-3.4-0.9-8.1-21.0-28.7-40.0-50.9-140.69.9-3.4-0.95.6-21.0-28.7-40.0-6.2-95.9
Scenarie 1 med besejling af Skovballe vil være den mest driftsøkonomisk effektive løs-ning med forbedret driftsresultat i forhold til den nuværende besejling på 19 mio. kr. årligt.Det samlede investeringsomfang til etablering af scenariet udgør 104 mio. kr. med 21mio. kr. til etablering af ny havn og udvidelse af Ærøskøbing havn, 20 mio. kr. til etable-ring af nye sejlrender, 57 mio. kr. opgradering af vejforbindelsen til Skovballe samt om-kostninger til udfasning af de eksisterende færgelejer på 6 mio. kr.Med besejling med nye færger i scenarie 2 forøges driftsomkostningerne til færgebetje-ningen med ca. 4 mio. kr. årligt og scenariet indebærer et samlet investeringsomfang påca. 140 mio. kr., da der må påregnes et tab i størrelsesorden 50 mio. kr. til udfasning afde nuværende tvillingefærger. Anlægsomkostninger til etablering af ny havn samt udvi-delse af Ærøskøbing havn udgør 21 mio. kr., etablering af nye sejlrender udgør 29 mio.kr., medens etableringen af en forbedret vejforbindelse til Ballen er vurderet til 40 mio. kr.Scenarie 3 med besejling af Ballen med ombyggede tvillingefærger vil give et forbedretdriftsresultat for færgebetjeningen på 10 mio. kr. årligt og vil kræve nettoinvesteringer på96 mio. kr.I alle 3 scenarier indgår desuden en vurdering af de årlige driftsomkostninger til driften afden foreslåede busbetjening af havnen i Ærøskøbing og til havnene på Skovballe ogBallen. Driftsomkostningerne til den foreslåede busbetjening er opgjort til 3,4 mio. kr.årligt.
1.4 Havneplaceringen på FynBallen er valgt som muligt anløbssted på Fyn på grundlag af en screening af 3 muligehavneplaceringer til scenarierne 2 og 3 for en rute mellem Ærøskøbing og sydkysten af
Side 8
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Fyn vest for Svendborg. De tre undersøgte lokaliteter var Ballen, Lehnskov og Vesterrøn(Rantzausminde).Screeningen omhandlede de besejlingsmæssige samt natur- og miljømæssige forholdved de 3 lokaliteter.I alternativet med lokalisering af en havn ved Lehnskov Strand skal der foretages anlæg inaturområder med høj værdi, som er omfattet af adskillige beskyttelsesregler efter lovenFra et besejlingsmæssigt synspunkt vil en placering ved Lehnskov dog have den fordel,at den kortere distance hertil muliggør 2,5 minutters kortere sejltid og dermed en størresandsynlighed for, at opstående forsinkelser kan indhentes og ikke forplanter sig henoverdagen.En beregning af køretider fra henholdsvis Ballen og Lehnskov frem til motorvejen vedRing Nord i Svendborg viser, at køretiderne med den forudsatte opgradering af vejforbin-delsen fra Ballen til Fåborg, vil være ca. 7 minutter fra begge havne. Etableres en ”om-fartsvej” fra en havn i Lehnskov frem til den kommende nord-sydgående vej gennemTankefuld nordvest om Rantzausminde vil der kunne opnås en rejsetidsgevinst på ca.1min.Forskellen på en lokalisering af havnen på Fyn i henholdsvis Ballen eller Lehnskov bestårdermed primært af de forskellige natur- og miljømæssige forhold på de to lokaliteter, samtden godt 3 minutter kortere sejltid til Lehnskov. Derover vil de nødvendige investeringer tiludbygning af vejbindelsen til Lehnskov formentlig være lavere end det er tilfældet forBallen. Alle øvrige trafikale og økonomiske konsekvenser ved scenarierne 2-3 med be-tjening af Ballen vurderes også at ville være gældende ved en havnelokalisering vedLehnskov.
Side 9
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
2
Den nuværende betjening
Dette kapitel giver en beskrivelse af den nuværende færgebetjening af Ærø med hensyntil de udbudte ruter samt den trafikale efterspørgsel i form af passager- og godsmængder.
2.1 Ruter og sejlplanerÆrø betjenes i dag af 4 færgeruter, der alle drives af Ærøfærgerne A/S. Selskabet er ejetaf Ærø Kommune. De 4 ruter udgøres af:••••Ærøskøbing – Svendborg (Æ/S)Marstal – Rudkøbing (M/R)Søby - Faaborg ( S/F) ogSøby – Mommark (S/M).
Betjeningen på de enkelte ruter for hverdage fremgår af nedenstående tabel.Sejlplaner mandag-fredag 2009Antal afgange fra ÆrøSejltid (minutter)Normalt afgangsinterval (minutter)Tidligste afgange fra ÆrøSeneste afgang til ÆrøTabel 1Æ/S67518005:5522:30M/R5-66015005:3016:40S/F560150-17004:5019:05S/M46016507:0016:25
Færgebetjeningen til Ærø 2009
Svendborg og Rudkøbing-ruterne besejles med de to tvillingefærger M/F Ærøskøbing ogM/F Marstal, der har en kapacitet på vogndækket til 42 personbiler. Faaborg-ruten besej-les med M/F Søbyfærgen med kapacitet på vogndækket til 24 personbiler.Ruten til Mommark besejles af færgen ”Øen”, men fra vinteren 2009/10 omlægges rutentil Fynshav. Samtidig udskiftes færgen på ruten til M/F Skjoldnæs, der har en større ka-pacitet end den nuværende færge på Als-ruten. Den nye rute vil blive besejlet med 5dobbeltture i højsæsonen og 3 i lavsæsonen.Det samlede antal ture på ruterne fra og til Ærø har de sidste mere end 10 år ligget påcirka 13.000 ture årligt.Der opereres med samme billetpriser for de enkelte ruter. Til indikation af prisniveauet eren række af de nuværende billetpriser gengivet i tabellen nedenfor. Alle fastboende, ejereaf sommer- og feriehuse på Ærø samt erhvervsdrivende på Ærø kan få udstedt et ø-kort,der berettiger til at foretage returrejser til prisen for en enkeltrejse (ø-kortordningen).
Side 10
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Billetpriser efterår 2009Passagerer voksenPersonbilPersonbil inkl. 5 personerRabatkort 10 enkeltrejser (ø-kort)Rabatkort 5 dobbeltrejserRabatkort 10 enkeltrejser med bil (ø-kort)Rabatkort 5 dobbeltrejser med bilMånedskort, ø-kortMånedskortMånedskort med bil, ø-kortMånedskort med bilLastbil 6-8 mTabel 2
Enkelt104227613802
Retur166370986
78717771747660112018743149694
Billetpriser for Ærøfærgerne for efterår 2009
Ærøfærgerne har opgjort, at cirka 60 procent af passagererne på ruterne benytter ø-kortordningen. Fordelingen på de enkelte hovedkategorier af billetter fremgår af tabellennedenfor.BillettypeFuldprisbilletterØ-kort (gratisrejser)10-turskortMånedskortTabel 3Antal tusind pass.215200175-18020-25Pct. ford.3533284
Det årlige passagerantals fordeling på billettyper
2.2 PassagermængderI det følgende ses der nærmere på den overførte trafik på ruterne. De 3 ruter til Fyn ogLangeland erstattes i de undersøgte scenarier af én ny rute, hvorfor det vil være det trafi-kale grundlag for disse ruter, der vil være i særligt i fokus.De overførte trafikmængder på alle de 4 ruter i 2008 fremgår af Tabel 4. Der blev i 2008 ialt overført 618.700 passagerer, 171.600 personbiler og 12.100 lastbiler. Ses der på de 3ruter til Fyn/Langeland, jævnfør Tabel 5, blev der på disse overført 560.100 passagerer,153.800 personbiler og 11.400 lastbiler. De overførte lastbiler fordelte sig med 35 procentpå sololastbiler, 33 procent på lastbiler med hængere og 32 procent på sættevognstog.Æ/S-ruten overfører cirka halvdelen af persontrafikken i form af passagerer og personbi-ler, medens M/R-ruten overfører cirka en tredjedel. For godstrafikkens vedkommende erdet S/F-ruten, der har den største andel af de overførte enheder. Knap halvdelen af last-bilerne overføres med denne rute, medens de resterede er ligeligt fordelt mellem Æ/S- ogM/R-ruterne. For sættevognstogenes vedkommende overføres hele 68 procent på S/F-
Side 11
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
ruten, medens det kun er 24 procent af lastbilerne med hænger, der overføres på dennerute.KategoriPassagererPersonbilerCampingvogneCykler1)BusserSololastb.Lastb. m. hængerSættevognstogLastbiler i alt1)2)
Overført trafik på Ærø-ruterne 2008Æ/SM/RS/FS/MI alt299187 180817 80077 58625 61870672325 52291 29223 17758 17159741733724618511857514481033563616 192961197950442922)121611291688709474214321454926-38126934512443-3587334130345057709 12141
2007-TALOverførte lastbiler foreligger ikke opgjort på kategorier
Tabel 4
Overført trafik på Ærø-ruterne 2008, opgjort på ruter og trafikantkatego-rier
KategoriPassagererPersonbilerCampingvogneCyklerBusserSololastb.Lastb. m. hængerSættevognstogLastbiler i altTabel 5
Overført trafikProcentfordelingFyn/Langel. ruter Æ/S M/RS/F56008153321415383947341910004234251568048312124848322040333028423812383824358719136811432292744
Overført trafik på ruterne til Fyn/Langeland 2008 og den relative forde-ling på ruter
Sæsonvariationerne for passagertrafikken på de 3 Fyn/Langelandsruter fremgår af Figur1. For passagertrafikkens fordeling henover året ses en stigning i antallet af passagererog overførte personbiler hen mod sommerperioden og i juli måned overføres der dobbeltså mange passagerer og personbiler som i vintermånederne, således at 12-13 procent afdet årlige antal passagerer og personbiler overføres i juli måned. De mest belastede da-ge er lørdagene i juli, hvor der på en dag i 2007 blev transporteret 3.150 passagerer ellerdobbelt så mange som den mindst belastede dag i måneden.Siden år 2000 har antallet af overførte passagerer ligget stabilt omkring de nuværendepassagertal på 619.000 årligt. Derimod har der siden 1994 været en vækst i antallet afoverførte personbiler. Siden 1994 er antallet af overførte personbiler således steget med45 procent og i perioden 2000-2008 har der været en stigning på 22 procent. Dette kantilskrives en tendens til, at passagererne i stadig stigende grad tager egen bil med påturen til og fra Ærø, frem for at rejse som landgangspassager eller passager i anden bil.
Side 12
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
I perioden 2000-2008 er befolkningstallet på Ærø faldet med 10 procent fra 7.400 til6.700, men det har således i perioden været muligt at fastholde det samlede passagertal.Trafikudviklingen for passagertrafikken siden 1994 fremgår af Figur 2.Overførte passagerer og personbiler Æ/S - M/R -S/F per måned 2008Antal
80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0JanFebMarAprMajJunJulAugSepOktNovDecMåned 2008
Passagerer
Personbiler
Figur 1
Overførte passagerer og personbiler til og fra Fyn/Langeland per må-ned 2008
Side 13
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Udvikling i persontrafikken 1994-2008Antal
700000
600000
500000
400000
300000
200000
100000
0199419951996199719981999200020012002200320042005200620072008ÅRPassagererPersonbiler
Figur 2
Udviklingen i persontrafikken til og fra Ærø 1994-2008, antal passage-rer og personbiler
2.3 RejsemønstreI 2005-undersøgelsen af Ærøs færgebetjening (Den fremtidige færgebetjening af Ærø,Sammenlægningsudvalget for Ærø Kommune, Juni 2005) blev Ærøbeboernes rejser tilog fra øen kortlagt. Kortlægningen viste en fordeling af rejsemålene for Ærøbeboernesrejser fra Ærø, eksklusiv pendlerrejser, som vist i Tabel 6. Knap 1/3 af rejserne med Ærø-færgerne ses at have mål i Svendborg og 60 procent af turene har mål på Fyn og Lange-landRejsemålSvendborgRudkøbingFaaborgØvrige FynJyllandSjællandUdlandAndetI altTabel 6Procentandel284523151346100Fordeling af rejsemål for Ærøbeboernes færgeture 2005, ekskl. pend-lerrejser
Kilde: Den fremtidige færgebetjening af Ærø, Sammenlægningsudvalget 2005
Side 14
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Kun en begrænset del af passagerne på færgerne udgøres af daglige pendlerrejser. For-delingen af færgerejserne på billettyper indikerer, jævnfør Tabel 3, at kun cirka 7 procentaf rejserne udgøres af pendlere, svarende til i størrelsesorden 100 daglige pendlere påde 3 ruter til Fyn/Langeland.Ifølge Danmarks Statistiks pendlingsopgørelse havde 350 (12 procent) af 2.784 bosid-dende beskæftigede på Ærø i 2008 arbejdssted uden for Ærø. Af disse udpendlere ar-bejder 90 i Svendborg og 95 andre steder på Fyn. I modsat retning pendler 190 til Ærøfor at arbejde, hvoraf 83 kommer fra Svendborg og 39 fra det øvrige Fyn.Det må formodes, at pendlerejserne til Svendborg, Faaborg og Rudkøbing-områderneforegår dagligt, medens pendlere fra og til andre områder kun foretager pendlerrejserenkelte gange om ugen eller sjældnere.For de af ærøbeboernes rejser, der ikke er pendlerrejser, viste 2005-kortlægningen affærgetrafikken, at formålet med rejserne for 90 procents vedkommende er et ferie- ellerfritidsformål, medens 10 procent af rejserne har et erhvervsmæssigt sigte.
2.4 Godstransport på ruterneUdviklingen i godstransporten til og fra Ærø fremgår af figuren nedenfor. Antallet af over-førte lastbiler faldt i perioden fra 1994 og frem til år 2000. De seneste 3 år har det samle-de antal overførte lastbiler ligget på 12.000 årligt svarende til niveauet i 2000. Dette dæk-ker dog over en generel tendens til brug af større enheder inden for godstransport, idetantallet af overførte sættevognstog har været stigende og antallet af overførte sololastbi-ler har været faldende. Pladskravet til godstrafikken på færgeruterne har derfor væretstigende gennem de senere år.
Side 15
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Udvikling i godstrafikken 1994-2008Antal
16,00014,00012,00010,0008,0006,0004,0002,0000199419951996199719981999200020012002200320042005200620072008ÅRLastbiler i altSololastbilerLastbiler med hængerSættevognstog
Figur 3
Udviklingen i godstrafikken til og fra Ærø 1994-2008, antal lastbileropgjort på kategorier
På de 3 ruter til Fyn/Langeland udviser godstransporterne i modsætning til passagertra-fikken nogenlunde jævn belastning henover året, som det ses af Figur 3. Variationerne iantallet af overførte lastbiler er kun på op til 10 procent mellem de enkelte måneder.Overførte lastbiler Æ/S - M/R -S/F per måned 2008Antal
1200
1000
800
600
400
200
0JanFebMarAprLastbiler i alt
Maj
JunSololastbiler
Jul
Aug
Sep
Okt
Nov
DecMåned 2008
Sættevognstog/Lastb. hænger
Figur 4
Overførte lastbiler til og fra Fyn/Langeland per måned 2008
Side 16
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
3
Vurdering af alternative havnelokaliseringer på Fyns-siden
De fremtidige betjeningsscenarier, der indgår i undersøgelsen, omfatter 2 scenarier meden betjening af en rute mellem Ærøskøbing og Fyn med enten nye eller ombyggede fær-ger (tvillingefærgerne).For at kunne reducere sejltiden til og fra Ærø ønskes ruten besejlet til en lokalitet på syd-kysten af Fyn vest for Svendborg. En række forskellige lokaliteter har været udpeget tilmulige havneplaceringer. Med henblik på at afgrænse vurderingerne til én mulig havnelo-kalitet på Fyn, foretages i dette kapitel screening af 3 udpegede alternative havneplace-ringer. Screeningen er baseret på en vurdering af sejltider og andre besejlingsmæssigeforhold samt de natur- og miljømæssige forhold ved de 3 lokaliteter. Den nødvendigeudbygning af vejforbindelser til de enkelte lokaliteter har ikke indgået som et udpeg-ningskriterie i den gennemførte screening.De tre undersøgte lokaliteter til havnelokalisering omfatter Ballen, Lehnskov og Vesterrøn(Rantzausminde).
3.1 Besejlingsmæssige forholdTil brug for screeningen er der benyttet elektronisk søkort svarende til søkort nr. 152 overområdet ved Svendborg Sund.Der er taget udgangspunkt i en position umiddelbart nordøst for indsejlingen/udsejlingenved Højestene Løb, idet dette waypoint skal passeres uanset hvilken af de 3 havne, derskal anløbes.AnløbshavnBallenLehnskovRantzausmindeDistance9,5 sømil9,0 sømil9,5 sømilForskel i sømil0,5 sømil0,0 sømil0,5 sømilTotal sejltid55,0 min52,5 min55,0 minTidsforskel2,5 min0,0 min2,5 min
Distancen er opmålt via waypoints fra Ærøskøbing havn, og er den samlede distance frakaj til kaj. Tidsforskellen er beregnet ved de nuværende tvillingefærgers normale service-fart på 12-12,5 knob, idet de 3 forskellige ruter har stort set samme betingelser hvad an-går fuldfart distance. Distancerne mellem dybt vand og havnene er tæt på at være ens foralle 3 alternativer, og der vil være mulighed for at etablere identiske forhold i sejlrenderneind til havnene.Området er generelt godt beskyttet mod vind og bølger – der er langt til åbent hav, kortafstand mellem de forskellige landområder og de meget lavvandede områder giver ikkestore muligheder for vindgenerende bølger. Historikken fra Ærøfærgerne vidner da ogsåom meget få aflysninger på grund af vind og bølger - når der er aflysninger skyldes dethovedsagligt ekstremt lavvande.Strømforholdene i Svendborg Sund kan være meget omskiftelige når der skiftes storevandmængder ud og ind til Østersøen. Det er dog ikke strømforholdene, der skal tagesspecielle hensyn til, men som allerede nævnt, risikoen for perioder med meget lavvande.
Side 17
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Da der er stillet krav om timedrift på ruterne til Fyn, vil den totale sejltid have stor betyd-ning for muligheden for at gennemføre afgang hver time i begge retninger. Fælles for de3 mulige havneplaceringer er passagen gennem Højestene Løb, der i sin nuværendeform sætter en begrænsning på farten til mellem 8 og 10 knob afhængig af vanddybde ogvejrlig. Hertil kommer sejladsen ind og ud af havnene, hvor der ligeledes ikke kan sejlesmed fuld fart. Der skal derfor sejles forholdsvis hurtigt på den resterende del af distancen,for at opretholde timefrekvens, idet havnetiden i normal drift vurderes at kunne optimerestil 12-13 minutter. Og som det fremgår af tabellen mangler der således med de nuværen-de forhold helt op til 8 minutter hvis Vesterrøn eller Ballen vælges som havneplacering.3.1.1Vesterrøn
Figur 5
Vesterrøn – havneplacering og ruteforløb
Vesterrøn ligger godt beskyttet mod vejr påvirkning fra næsten alle retninger. Der er me-get korte afstande, maksimalt 4 kilometer med åbent vand til Skarø, og under 2 kilometertil Tåsinge, hvorfor en færgehavn vil være godt beskyttet mod vind og bølger, idet derikke er åbne strækninger hvor vinden kan få skabt bølger af betydning. Det eneste”vindhul” er mellem Tåsinge og Skarø i samme retning som Højestene Løb, men her erder så lavt vand, at der ikke kan dannes bølger.Der er dybt vand tæt på stranden og derfor meget fine forhold til manøvrering. Strøm-forholdene i området vil heller ikke give problemer for en korrekt afvikling af sejladsen tilÆrø.
Side 18
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Der findes allerede en lystbådehavn i Vesterrøn, som dog ikke benyttes som færgehavnog der skal således etableres et nyt anlæg til betjening af færgerne til Ærø. Ved besigti-gelsen af området blev der ikke fundet forhindringer, der kan skabe problemer for denfysiske etablering af en havn. Der vil være mulighed for at bygge havnen delvist uden forden eksisterende strand.3.1.2Lehnskov
Figur 6
Lehnskov – havneplacering og ruteforløb
Lehnskov strand ligger næsten i umiddelbar forlængelse af sejlruten fra Højestene Løbog er den placering, der giver den totalt set korteste distance mellem havnene. Der erdybt vand tæt på stranden og meget fine forhold til manøvrering.Placeringen yderst på en lille pynt giver mere påvirkning af vejrlig sammenlignet medanløb af Vesterrøn, men der er tale om så små forskelle, at det ikke vil være af betydningfor en sikker afvikling af færgetrafikken. Det samme gælder for strømforholdene.Ved den endelige placering af havnen kan der vælges at lægge en del af anlægget etstykke ud fra kysten. Herudover er der ingen besejlingsmæssige bemærkninger til lokali-teten, som således vil være fint egnet til en færgehavn.
Side 19
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
3.1.3
Ballen
Figur 7
Ballen– havneplacering og ruteforløb
En havneplacering sydøst for Ballen vil kunne findes i den østlige side af den lille bugt udfor Ballen, umiddelbart efter at stranden er kommet på niveau med de bagvedliggendearealer. Der er som ved Lehnskov og Vesterrøn dybt vand tæt på stranden, og derformulighed for en sikker manøvrering i forbindelse med ankomst og afgang.Placeringen er en smule mere åbent for vejrpåvirkning fra vestlige retninger end de 2øvrige alternativer, men ligger fuldstændig dækket for vind fra retninger mellem nord ogsyd øst.Der er ikke vanskeligere strømforhold ved anløb af en havn ved Ballen sammenlignetmed de 2 andre alternativer.Selve anlægget af de fysiske rammer for havnen vurderes at indebære de samme betin-gelser som Lehnskov og Vesterrøn.
3.2 Natur- og miljømæssig vurderingDer er i screeningen overvejet anlæg af færgevej, opmarchplads, faciliteter ved op-marchplads, forstyrrelser ved timedrift af færger samt visse socioøkonomiske forhold.
Side 20
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Basis for den natur- og miljømæssige vurdering har været dels en besigtigelse af dekystområder, hvor havnen eventuelt kunne placeres, dels en gennemgang af den plan-lægning, fredningsbestemmelser og beskyttede naturtyper og zoner i landskabet, somfølger af lands- og regionplanlægningen, naturbeskyttelseslovens bestemmelser m.m.Screeningen er illustreret med kortmateriale hentet fra www.miljøportalen.dk og medfotografier taget ved besigtigelsen.De tre alternativer vurderes indbyrdes ligestillede med hensyn til påvirkning af det marineNatura 2000 område nr. 127 (der overlapper med Fuglebeskyttelsesområde nr. 71 ogHabitatområde 111), idet de vil give anledning til nogenlunde samme mængde anlægsar-bejde og siden forstyrrelse m. v.
Figur 8
Oversigtskort visende området omkring de tre alternativer i forhold tilNatura 2000 område 127, der indbefatter Habitatområde nr.111, som iområdet er sammenfaldende med Fuglebeskyttelsesområde 71 ogRamsarområde 17
Imidlertid skiller de tre alternativer sig klart ud i forhold til natur- og miljøforhold på landsi-den og deres landskabelige/bymæssige indpasning i omgivelserne. Dette fremgår over-sigtsmæssigt af Figur 9.
Side 21
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Figur 9
Området med de tre alternative anløbssteder, visende fredskov, eng,strandeng, samt deklarationsfredede områder. Området fra den vestli-ge bygrænse af Rantzausminde belagt med forskellige bindinger, iform af fredet område, fredskov, samt beskyttede naturtyper samtstrandbeskyttelseslinie. Med pile er vist den omtrentlige placering af detre beskrevne havnemuligheder
3.2.1VesterrønDet anviste anløbssted, Vesterrøn, ligger i den bymæssige bebyggelse, Rantzausminde.Det er boligkvarterer af høj standard, der strækker sig ud fra Svendborg med udsigt overSvendborg Sund. Ved selve anløbsstedet er der på nuværende tidspunkt etableret enmindre lystbådehavn.Trafikken til og fra et nyt færgeleje vil dels skulle ske ved nyanlæg / udvidelser af vejemod nord og evt. i begrænset omfang ad kystvejen, hvor der i dag på dele af strækningener 40 km hastighedsbegrænsning, chikaner og andre trafikdæmpende foranstaltninger.Det anviste anløbssted vurderes som problematisk, i forhold til naboskabet. Der har ikke iden hidtidige kommunale planlægning været lagt op til en færgehavn med timedrift ogfaciliteter mellem boligerne. Anlægget i sig selv vil formentlig virke dominerende i disseomgivelser og givetvis vække lokal debat. Støj fra færge og biler vil kunne opleves som etaf mange forstyrrende elementer.Landskabeligt forekommer denne placering heller ikke velegnet, idet kyststrækningenvisuelt og oplevelsesmæssigt er ret eksponeret. Den kan ses fra store dele af SvendborgSund samt fra land. På Figur 10 er vist et foto fra området.
Side 22
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Cirka 300 meter mod vest langs kysten fra Vesterrøn grænser den bymæssige bebyggel-se op til et område, der har været campingplads gennem ca. 50 år. Campingpladsen ogarealerne længere mod vest, mellem campingpladsen og Lehnskov er omfattet af endeklarationsfredning, fra 1960 (18. juni 1960). Formålet med denne fredning er at bevareudsigten over landskabet og fjorden. Dette er næppe foreneligt med et anløbssted, og dervil næppe kunne opnås dispensation eller ophævelse af fredningen.KonklusionPlaceringen er ikke velegnet, dels på grund af naboskabet med boligerne i den østligedel, dels på grund af de landskabelige forhold, som desuden er sikrede ved en deklarati-onsfredning.
Figur 10
Blik mod vest fra Rantzausminde, visende det foreslåede anløbssted,lystbådehavnen Vesterrøn. I baggrunden ses Lehnskov og det åbne na-turområde mellem strand og sund. Det andet alternativ er således vedbilledets venstre kantLehnskov
3.2.2
Det mulige anløbssted, er beliggende på den strand, der kaldes Lehnskov Strand. PåFigur 11 og Figur 12 er vist fotografier fra besigtigelsen af området.Denne strand ligger lidt ude i sundet på en flad halvø over en strækning på lidt over1 kilometer, langs Lehnskov, der er udpeget som fredskovsområde.
Side 23
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Figur 11
Kik mod vest fra bygrænsen. I forgrunden Campingpladsen. I baggrun-den Lehnskov og de åbne områder mellem skoven og sundet
Mellem skoven og stranden ligger der et 100-200 bredt bælte af åbent land, som er for-strand, eng, mose m. v. Det meste af dette åbne bælte er dermed omfattet, dels af natur-beskyttelseslovens § 3 (om beskyttelse af enge, strandenge, moser m. v.), dels afStrandbeskyttelseslinien (der forbyder anlæg 0-100 meter landværts sammenhængendelandvegetations begyndelse). Yderst, langs strandkanten findes en mindre offentlig vej.Stranden benyttes en del af lokale og turister (campingpladsen), og der er etableret of-fentlige toiletter på stedet. Der ligger tre huse, med haver, delvist trukket ind i skoven. Iøvrigt har strækningen et ret uberørt præg.På grund af de fysiske forhold på stedet, vil etablering af et færgeleje, faciliteter og vejegøre det nødvendigt at benytte arealer til anlæggene, der nu indgår i udpegninger somfredskovsarealer, beskyttede naturtyper og fredede områder i henhold til naturbeskyttel-sesloven.Der gives som udgangspunkt kun undtagelsesvist dispensation fra eller ophævelse afdisse bestemmelser vedrørende fredskovspligt, naturtypebeskyttelse eller fredning. OgsåStrandbeskyttelseslinien administreres generelt særdeles restriktivt.Landskabeligt er også denne placering stærkt eksponeret, på grund af den fremskudteposition (halvøen, se kortet). Anlæg, færger og biler vil kunne ses fra stor afstand til alle
Side 24
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
sider i sundet og i denne del af det sydfynske øhav. Denne problemstilling vil forstærkes idet omfang anlæggene evt. lægges et stykke ud fra kysten.
Figur 12
Lehnskov Strand, set mod Vest
KonklusionPlaceringen er ikke egnet, dels fordi en værdifuld naturlokalitet vil blive kompromitteret afet færgeanlæg, dels på grund af de juridiske forhold omkring fredskov, beskyttede natur-typer og strandbeskyttelseslinie, som her arealmæssigt overlapper hinanden. Endelig pågrund af landskabs- og udsigtsforholdene, som er sikrede via deklarationsfredningen.3.2.3Ballen
Det anviste alternativ er en havneplacering ved Ballen, i den østlige side af den lille bugtud for Ballen. På Figur 13 er vist et fotografi fra området taget under besigtigelsen.Ligesom ved Lehnskov vil man skulle etablere et anlæg på en relativt uberørt kyststræk-ning, her i nogen afstand (ca. 200 meter) fra bebyggelserne ved Ballen. I modsætning tilLehnskov vil man ikke skulle inddrage beskyttet natur, bortset fra selve strandbeskyttel-seszonen, som der i givet fald skal opnås en dispensation fra.En færgehavn med faciliteter vil formentlig lokalt opleves som en stort anlæg på stedet,men landskabeligt er placeringen ikke så eksponeret som de to andre alternativer.
Side 25
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Umiddelbart syd for stedet i forbindelse med klinten er der arealer karakteriseret somoverdrev, som er en beskyttet naturtype efter naturbeskyttelsesloven. Der er ud fra detteforhold ikke hensigtsmæssigt at flytte anløbsstedet.Vejanlæg mod nord til Svendborg – Faaborg vejen kan ske i landzone, idet baglandetgenerelt er landbrugsjord, der ikke er omfattet af særlige beskyttelsesbestemmelser.KonklusionPlaceringen er ikke ideel på grund af naboskabet med Ballen og det nye anlæg på denellers uberørte kyststrækning, men frembyder dog ikke de samme problemer som deandre to alternativer. Ud fra en natur- og miljømæssig vurdering ville det være det mestrelevante alternativ blandt de 3 screenede områder til at indgå som havneplacering forscenarie 2/3.
Figur 13
Området med mulig havneplacering øst for Ballen. Ballen ses i bag-grunden af billedet
3.3 Valg af havneplacering for scenarie 2 og 3En gennemgang af forudsætningerne for en sikker og pålidelig sejlads på de tre nævntealternative placeringer af en ny færgehavn på Fyn viser, at der ikke er nævneværdig for-skel på en havn ved Ballen, Lehnskov eller Vesterrøn. Der vil alle tre steder kunne etab-leres de nødvendige faciliteter såsom læmoler, anløbskaj, opmarchplads, passagerfacili-teter mv., og det vurderes at være nogenlunde lige vilkår for de tre alternativer hvad an-går den fysiske anlægsproces og hermed i sidste ende også prisen.
Side 26
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
En havneplacering ved Lehnskov strand vil dog have en ubetinget fordel i kraft af denkorteste sejldistance af de 3 alternativer. Med 2,5 minutter kortere sejltid ved en fart på12 knob, vil en havn ved Lehnskov være en fordel i forhold til opnåelse af timedrift medmindst mulig topfart. Uanset om det er de nuværende færger eller nybygninger vil denkorte distance være en fordel, og stille færre krav til maskinkraft, olieforbrug, vedligeholdsamt investering i ombygning og udstyr der kan reducere havnetiden.Timedrift vil imidlertid også kunne opnås på Ballen og Vesterrøn, men den mindre tids-mæssige margin reducerer sandsynligheden for, at opstående forsinkelser kan indhentesog ikke forplanter sig henover dagen. I scenarie 3 hvor de nuværende tvillingefærgerombygges, skal der yderligere påpeges en risiko for at det ikke er muligt at etablere time-drift. Denne problemstilling behandles mere detaljeret i det følgende kapitel.En gennemgang af natur og miljøforholdene inkl. de umiddelbare nabovirkninger i forholdtil bymæssig bebyggelse peger imidlertid på, at Ballen er den lokalitet, der bedst kanrumme et færgeleje med faciliteter, selv om anlægget vil syne en del på stedet.Vesterrøn (Rantzausminde) er mindre egnet på grund af nabovirkninger over for bymæs-sig bebyggelse, og ved Lehnskov Strand vil man skulle foretage anlæg i naturområder afhøj værdi, som er omfattet af adskillige beskyttelsesregler efter loven (Skovloven – fred-skov, Naturbeskyttelsesloven – beskyttet natur og strandbyggelinien, samt deklarations-fredninger, der er et særligt regelsæt i loven der varetages af fredningsnævn m.v.).Baseret på de foretagne natur- og miljømæssige vurderinger, det forhold, at sejltiderne ersammenlignelige og den ønskede sejlplan med timedrift kan opnås på alle 3 lokaliteter(dog med det nævnte forbehold i scenarie 3) er Ballen valgt til havneplacering for scena-rie 2 og 3 med betjening af en rute mellem Ærø og Fyn. I forhold til en placering vedLehnskov vil sejltiden til Ballen være 2,5 minutter længere.
Side 27
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
4
Færgebetjeningen i scenarierne
I det følgende beskrives den forudsatte færgebetjening i de 3 undersøgte scenarier for enfremtidig færgebetjening af Ærø. I disse scenarier forudsættes ruterne Ærøskøbing-Svendborg, Marstal-Rudkøbing og Søby-Faaborg nedlagt og erstattet af følgende betje-ning:•••Scenarie 1: ruten Ærøskøbing – Skovballe betjenes med timedrift med nuværendetvillingefærgerScenarie 2: ruten Ærøskøbing – Ballen betjenes med timedrift med nye færgerScenarie 3: ruten Ærøskøbing – Ballen betjenes med timedrift med nuværende tvil-lingefærger som ombygges og forlænges
I alle 3 scenarier forudsættes desuden en fortsat betjening af ruten Søby-Fynshav.Ballen er valgt som muligt anløbssted på Fyn på grundlag af de foretagne vurderinger afalternative havneplaceringer på Fyn som beskrevet i kapitel 3.
4.1 Ruter og sejltiderI det følgende beskrives de to sejlruter fra Ærøskøbing til henholdsvis Ballen og Skovbal-le og den sejlplan, som de efterfølgende økonomiske beregninger baseres på, præsente-res.4.1.1Ærøskøbing-SkovballeSelve sejladsen imellem Ærøskøbing og Skovballe er relativ ukompliceret. Der skal gra-ves 2 nye sejlrender – én imellem Birkholm og Hjortø og én ifm. selve indsejlingen tilSkovballe. Derudover skal der, som behandlet andetsteds, etableres havn samt vejfor-bindelse til rute 9. Under hensyntagen til ikke at belaste skibene unødigt, estimeres sejlti-den til 43 minutter (10,5 Knob) med de nuværende tvillingefærger, hvilket giver en havne-tid på 17 minutter. Dette er rigeligt til losning og lastning og der vil yderligere være mulig-hed for at indhente eventuelle forsinkelser, således at der ikke akkumuleres forsinkelserhenover dagen.Den foreslåede sejlrute Ærøskøbing-Skovballe er indtegnet i søkort i Figur 14.
Side 28
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Figur 14
Søkort med sejlrute Ærøskøbing-Skovballe
4.1.2Ærøskøbing-BallenSejlruten Ærøskøbing-Ballen er derimod mere problematisk ift. etablering af timefrekvensmed 2 færger. Der skal som nævnt sejles igennem Højestene løb, som med en længdepå 2,6 SM udgør 27% af den samlede distance på 9,5 SM. Højestene løb er i dag30 meter bredt og 3,5 meter dybt, hvilket betyder, at der afhængig af tidevandet kun kansejles mellem 8 og 10 Knob i selve løbet. Bredden på 30 meter betyder yderligere, attvillingefærgerne ikke kan passere hinanden i normal drift. Med disse begrænsninger vildet således ikke være muligt at etablere timedrift med de nuværende 2 skibe på Ærø-skøbing-Ballen.Det vurderes, at det med de nuværende tvillingefærger efter en forlængelse, er nødven-digt med en havnetid på minimum 12 -13 minutter, hvilket kræver at de nuværende pro-cedurer for skibenes havneophold skal optimeres. Med maksimal havnetid på 12-13 mi-nutter efterlades 47-48 minutter til selve sejladsen. For at opnå denne sejltid skal dersejles med en servicefart i normal drift på 13 knob mellem havnene, og der skal såledesogså i Højestene løb sejles med 13 knob. Dybden af løbet skal derfor forøges fra 3,5meter til 5,5 meter, og i tillæg hertil skal der laves en mødeplads af passende størrelse iden sydlige del af Højestene løb, således at skibene kan passere hinanden sikkert i altslags vejr. For at kunne undgå forsinkelser, bør denne mødeplads være så stor som mu-lig, idet en forsinket færge ellers vil påføre den anden færge en tilsvarende forsinkelse.Der kan alternativt laves yderligere et mødested midtvejs i løbet for at sikre rettidig sej-lads.
Side 29
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Det skal understreges, at ovenstående etablering af timedrift med 2 færger på sejlrutenÆrøskøbing-Ballen ikke efterlader meget margin til forsinkelser ved vejrlig, havnemanøv-re eller lastning og losning. I scenarie 2 med nye skibe vil det derfor være hensigtsmæs-sigt, at skibene bygges til en topfart på 14-15 Knob, og med mulighed for en meget hurtigafvikling af havneophold med effektive anløb, fortøjning, losning og lastning, således ateventuelle forsinkelser kan indhentes.Den foreslåede sejlrute Ærøskøbing-Ballen er indtegnet i søkortet i Figur 15.
Figur 15
Søkort med sejlrute Ærøskøbing-Ballen
I scenarie 3, hvor de nuværende tvillingefærger ombygges er den opnåelige topfart somtidligere nævnt kritisk. Topfarten for de nuværende færger er opgivet til 13 knob, men inormal drift under de nuværende forhold ligger servicefarten på 12-12,5 knob. Kombina-tionen af længde/bredde forholdet på tvillingefærgerne og de meget lave vanddybder påruten bevirker, at der på trods af tilstrækkelig motorkraft, skal stilles spørgsmålstegn vedom det er muligt at holde den krævede servicefart på 13 knob. Forlængelse af færgernesamt en eventuel påsætning af bulp, vurderes at have en positiv indflydelse på mulighe-
Side 30
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
den for en højere topfart. Men det vil være nødvendigt at foretage modelforsøg og tank-test, for at konkludere dette endeligt, hvilket ligger uden for rammerne af indeværendeundersøgelse.I scenarie 2 og 3 skal der yderligere etableres en ny havn syd for Ballen samt vejtilslut-ning til Svendborg-Fåborgvejen.
4.2 SejlplanerSejlplanen for den nye rute fra Ærøskøbing til enten Skovballe eller Ballen skal udover attilføre den tilstrækkelige kapacitet, også dække de behov der måtte være for f.eks. af-gange på ydertidspunkter. Dvs. at første afgang fra Ærø skal være kl. 5.00 i hverdageneog sidste afgang fra Skovballe/Ballen skal være kl. 23.00. En sejlplan med afgang hvertime i begge retninger giver herefter sig selv. Da omkostningerne til drift af færgerne ertæt forbundet med antallet af afgange, bør det vurderes, om der uden for højsæsonen ogi weekenderne eventuelt kan tages unødvendige afgange ud af time-drift sejlplanen. Detforeslås således, at der i weekenderne startes senere, og at der sejles 2-timers drift mor-gen og aften. I vintersæsonen foreslås det ligeledes, at der sejles med 2-times drift midtpå dagen og om aftenen. En oversigt over den foreslåede sejlplan ses nedenfor.Hverdag sommer - fuldtimedriftAfgang05.0006.0007.0008.0009.0010.0011.0012.0013.0014.0015.0016.0017.0018.0019.0020.0021.0022.0023.00Afgange ialtpr. døgnÆrøskøbingBallen/SkovballeHverdag vinter - reducerettimedriftÆrøskøbingBallen/Skovballe
Weekend - sommer/vinterÆrøskøbingBallen/Skovballe
XXXXXXXXXXXXXXXXXX36
XXXXXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXX
XXXXXX
XXXXXXXXXX(X)XXXXXXXX(X)XXXX24/22
XXXXXXXXXX26XXXX
Weekendafgangen kl. 17.00 fra Ærøskøbing og retur kl. 18.00 fra Ballen/Skovballe sejleskun om sommeren, hvorfor der sejles 228 afgange om ugen i sommersæsonen og 174afgange om ugen i vintersæsonen. Der forudsættes 14 sommeruger og 38 vinteruger,
Side 31
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
dvs. at der på årsbasis forudsættes i alt 9.804 afgange i hvert af de tre scenarier. Ift. tildet nuværende antal afgange på de tre ruter fra Ærø til Fyn/Langeland er dette en ned-gang i det samlede antal afgange på ca. 10%, men fordi afgangene samles på en rute vilfærgebetjeningen til Ærø, frekvensmæssigt, alligevel udgøre en klar forbedring.
Side 32
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
5
Trafikale konsekvenser
Dette kapitel indeholder en beskrivelse af de trafikale konsekvenser af de 3 betjenings-scenarier. Der foretages først en vurdering af de fremtidige rejsetider og trafikmængder ide enkelte scenarier. Med udgangspunkt i disse vurderinger foretages dernæst en vurde-ring af konsekvenser for vejtrafikken samt for den kollektive trafik på land.
5.1 Trafikal efterspørgsel5.1.1RejsetiderI alle de 3 scenarier opnås kortere samlede rejsetider i forhold til dagens situation. Denrelative ændring af rejsetiderne vil dog være forskellig afhængig af rejsernes udgangs-punkt og mål.De enkelte tidselementer i en færgerejse udgøres af:•••••Køretid på ÆrøVentetid i færgehavnen (ankomsttid før afgang)OverfartstidKøretid uden for ÆrøSkjult ventetid, som følge af at der ikke nødvendigvis er en færge på det ønskedetidspunkt – jo højere frekvens, jo mindre skjult ventetid.
Med den nye færgebetjening Svendborg-Skovballe eller Svendborg-Ballen i scenarie 1-3reduceres overfartstiden og afgangsfrekvensen forøges i forhold til dagens betjening medde 3 ruter til Fyn/Langeland.For at kunne vurdere rejsetidsgevinsterne i de 3 scenarier er det opstillet en række anta-gelser om størrelsen af de enkelte tidselementer.De rejsendes gennemsnitlige køretider på Ærø vil dog samlet set blive større i scenarier-ne, da færgen kun afgår fra Ærøskøbing, hvor man i dag kan vælge at benytte den rute,der ligger tættest på ens bopæl eller andet udgangspunkt for rejsen.Den skjulte ventetid opgøres som halvdelen af tiden mellem to afgange, idet det vil væreden gennemsnitlige ventetid, såfremt man starter rejsen på et tilfældigt tidspunkt. Vedindregning af den skjulte ventetid kan effekterne af den forøgede frekvens medtages ivurderingen af rejsetiderne i de enkelte scenarier.Afgangshyppigheden på Æ/S-ruten er i dag hver 3. time, medens M/R-ruten afgår hver 21/2 time. For rejser fra Ærø vil den rejsende i dag dog opleve en højere frekvens, idetman kan vælge at benytte en anden rute, såfremt afgangstidspunkt ikke er passende. Udfra en vurdering af sejlplanerne for de 3 ruter skønnes det, at den ”oplevede” afgangsfre-kvens kan sættes til 135 minutter. Den skjulte ventetid i dagens situation kan dermedopgøres til 68 minutter, hvor den i scenarie 1-3 vil være 30 minutter.Køretiden på Fynssiden er opgjort mellem færgehavnen og Svendborg centrum samtmellem færgehavnen og motorvejsrampen ved Ring Nord i Svendborg. Køretiderne er
Side 33
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
opgjort baseret på beregninger med TMM-modellen for Svendborg Kommune (se neden-stående afsnit 5.3.1) og er baseret på, at de foreslående vejnetsudbygninger til færgele-jerne i Skovballe og Ballen er gennemført.Overfartstiden i dagens situation er sat til 75 minutter, idet den kortere overfartstid påM/R-ruten modsvares af en tilsvarende længere køretid til Svendborg.De opstillede gennemsnitlige rejsetider i de enkelte scenarier er opgjort i Tabel 7.De i tabellen opgjorte samlede gennemsnitlige rejsetider er baseret på, at 30 procent afrejserne fra Ærø har mål i Svendborg, 40 procent har mål i Odense og på det øvrigeFyn/Langeland og 30 procent fjernere end Odense. Denne fordeling er baseret på 2005-kortlægningen af rejsemønstrene, jævnfør tabel 6, idet det antages at der gælder sammefordeling på rejsemål for turene, der foretages af ikke-Ærøbeboere.I scenarie 1 med besejling af Skovballe vil køretiden til Svendborg centrum (Frederiksga-de-Havnepladsen) være 13 minutter og køretiden til motorvejen ved Ring Nord vil være12 minutter.I scenarierne 2-3 med besejling af Ballen vil køretiden til Svendborg centrum være 11minutter og køretiden til motorvejen ved Ring Nord vil være 7 minutter.Den samlede rejsetid for ture mellem Ærø og rejsemål fjernere end Svendborg kan derforforventes at være den samme i scenarie 1 og scenarie 2/3, idet den kortere sejltid opve-jes at en længere køretid på Fynssiden. Rejsetiden for rejser til det centrale Svendborg villigeledes også stort set være den samme med de 2 forskellige havneplaceringer. Afstan-den i bil fra Ballen til Svendborg centrum er ca. 13 km, medens den fra Skovballe tilSvendborg centrum vil være ca. 14 km.Med en færgebetjening af Ærø som i scenarie 1 eller i scenarie 2/3 vil den samlede rejse-tidsgevinst, inklusive skjult ventetid, udgøre cirka 55 minutter, svarende til en gennem-snitlig reduktion i rejsetiderne på ca. 30 procent.En gennemsnitlig rejsetid mellem Ærø og Svendborg centrum vil i scenarie 1 være på79 minutter og i scenarie 2-3 på 82 minutter mod 92 minutter i dag, svarende til 10-13minutter kortere rejsetid, såfremt der ses bort fra færgeruternes frekvens i de enkeltebetjeningsscenarier (den skjulte ventetid). For rejser med udgangspunkt eller mål nord forSvendborg vil besparelsen i rejsetid typisk udgøre 17 minutter.
Side 34
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Sc. 0Køretid ÆrøAnkomsttidSkjult ventetidOverfartstidKøretid til Svendborg centrumKøretid til motorvej (MV) i Svendborg nordKøretid motorvej Svendborg - OdenseRejsetid Ærø - Svendborg centrumRejsetid Ærø - Svendborg motorvejGennemsnitlig samlet rejsetidProcentuel rejsetidsændring ift. sc. 0Tabel 751068752535160196186
Sc. 1Sc. 2-3Skovb.Ballen12121010303043481311127353510814213129%11114213229%
Gennemsnitlige rejsetider i de enkelte scenarier, opgjort på rejsetidse-lementerPassagermængder
5.1.2
Med den forbedrede færgebetjening af Ærø i scenarie 1-3, både for så vidt angår sejltidersamt forøget frekvens fra øen, kan der forventes en ændret trafikal efterspørgsel.I vurderingen af den fremtidige trafikefterspørgsel er det forudsat, at takstniveauet for deenkelte trafikantkategorier vil være uændret i de 3 nye betjeningsscenarier i forhold til detnuværende takstniveau, ligesom ø-kortordningen er forudsat videreført uændret. I afsnit i8.5.4 er der dog foretaget en vurdering af, hvilken effekt et reduceret prisniveau vil havefor passager- og godsmængderne.De forventelige overførte trafikmængder i scenarierne vil ved idriftssættelsen bestå affølgende 4 bidrag:1.2.3.4.Nuværende trafikmængder på de eksisterende overfarterOverflytninger mellem ruter som følge af ændret besejling af ÆrøGenerel trafikudvikling frem til idriftssætningenNyskabt trafik som følge af serviceforbedringer med hensyn til rejsetid og fre-kvens (trafikspring)
Som det fremgår ovenfor, vil rejsetiderne for persontrafikken i de 3 scenarier til rejsemålpå Fyn, Sjælland og Jylland være de samme eller stort set sammenlignelige. Kun til Tå-singe og Langeland, der udgør er et begrænset rejsemål, vil der være forskelle i rejseti-den mellem scenarie 1 og scenarie 2/3. Det er derfor vurderet, at passagerefterspørgslenvil være den samme i henholdsvis scenarie 1 og scenarie 2/3, da der ikke er andre para-metre af betydning for efterspørgslen, der adskiller scenarierne.For passagertrafikkens vedkommende er der vurderet, at de nuværende passagerer ogoverførte personbiler på de 3 ruter Æ/S, M/R og S/F i fuldt omfang vil blive overflyttet tilden nye rute fra Ærøskøbing, hvad enten det er Skovballe eller Ballen, der betjenes. Æn-
Side 35
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
dringen af besejlingskonceptet bedømmes således ikke, at medføre nogen nævneværdigoverflytning af trafik til Als-ruten, idet rejsende med relevante rejsemål i forhold til Als-ruten formentlig allerede benytter denne rute.Den sæsonmæssige variation kan ikke forventes at ændre sig i betjeningsscenarierne 1-3, men den højere frekvens på de nye ruter vil muliggøre større spredning af trafikkenhenover driftsdøgnet.Generel trafikudviklingGenerelt medfører positiv økonomiske udvikling en stigende rejseaktivitet, som giver sigudtryk i en generel trafikvækst uafhængig af forbedring i infrastrukturen og den trafikalebetjening.Dette modvirkes for Ærøs vedkommende at et forventeligt fortsat svagt faldende befolk-ningstal. Danmarks Statistiks befolkningsprognose for Ærø viser således, at befolknings-tallet på øen kan forventes at falde fra 6.700 i 2009 til 6.400 i 2014 og til 6.300 i 2019.Dette svarer til et årligt fald i befolkningstallet på 1 procent for den kommende 5-års peri-ode. Da 60 procent af rejserne foretages af Ærøbeboere vil dette påvirke færgetrafikkenspassagerunderlag i negativ retning.Det vurderes imidlertid, at en forøget rejseaktivitet for såvel Ærøbeboere som besøgendevil kompensere for effekten af det faldende folketal, således at der, når betjeningsscena-rierne idriftssættes, kan forudsættes samme passagerunderlag som på de 3 ruter i dag(2008). Gennem de seneste 10 år har passagertallet på færgerne ligeledes været fast-holdt trods et vigende befolkningsunderlag på Ærø.For antallet af overførte personbiler vurderes det, at tendensen, jævnfør afsnit 2.2, til istadig stigende grad at medtage bil på rejser til og fra Ærø, vil fortsætte i de kommendeår. På denne baggrund vurderes det, at antallet af overførte biler vil være 10 procentstørre i idriftssætningsåret end i dag (2008).Nyskabt trafikDen forbedrede færgebetjening af Ærø i scenarierne 1-3 i forhold til scenarie 0 kan for-ventes at medføre et trafikspring i form af nyskabt trafik. Når rejsetiderne reduceres ogden tilbudte frekvens forøges, vil det have betydning for folks villighed til at foretage engiven rejse.Den i Tabel 7 opgjorte generaliserede rejsetid i de enkelte scenarier viser, at når denskjulte ventetid medregnes i rejsetiden og der dermed tages højde for frekvensforbedrin-gen i betjeningen, vil den gennemsnitlige rejsetidsreduktion være på cirka 29 procent.Baseret på erfaringer med forbedringer af regional kollektiv trafik vurderes det som mestrealistisk, at der kan anvendes en rejsetidselasticitet på -0,3 ved ændringer i rejsetidernetil og fra Ærø. En rejsetidselasticitet angiver den procentuelle ændring i trafikefterspørgs-len ved en rejsetidsændring på 1 procent. I vurderingen af rejsetidselasticiteten har ind-gået, at den langt overvejende andel af rejserne er fritidsrejser og kun begrænset deludgøres af pendler- og erhvervsmæssige ture. Dette svarer til en stigning i passager-mængderne på 9 procent.Selv om rejsetiderne reduceres i scenarierne 1-3, vil en rejse fra Ærø til Svendborg-området typisk tage cirka 80 minutter, hvilket fortsat vil udgøre en barriere for en væsent-lig stigning i antallet af daglige pendlerrejser til og fra øen.
Side 36
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
For hvert scenarie opgøres de samlede passagermængder fordelt på de enkelte trafikka-tegorier og der foretages en vurdering af de forventede sæsonvariationer i disse.Stigningen i trafikmængderne på 9 procent som følge af nyskabt trafik vurderes at væregældende for såvel antallet af passagerer som overførte personbiler.5.1.3GodstransportEn samling af trafikken på en rute til Fyn og en til Jylland vil medføre en række reaktioner,ikke mindst fra vognmænd og virksomheder i Søby området. Den samlede godsmængdetil- og fra øen forventes ikke at blive nævneværdig påvirket hverken i opadgående ellernedadgående retning, men der vil ske en vis overflytning til Fynshav ruten. Dette vil pri-mært være betinget af en ny færge på denne rute, men lukningen af Faaborg ruten vilmuligvis også have en vis betydning for rutevalget. Det anslås, at der vil ske en overflyt-ning i størrelsesordenen 10 % af den samlede trafik, svarende til 1.100 enheder på års-basis.Generelt anses en løsning med timedrift og to (større) færger ikke at ville give kapacitets-problemer for godset. Skulle der på enkelte tidspunkter om sommeren opstå flaskehalsevil den høje frekvens give stor fleksibilitet relateret til overførsel af både personbiler oglastvogne.En supplerende løsning der muliggør enkelte ture på Søby - Faaborg med Fynshav fær-gen kan overvejes som backup for det nuværende system.Som grundlag for vurderingen af ændringer for godstransporten til/fra Ærø er der gen-nemført interviews med 11 vognmænd/transportører, alle bosiddende på Ærø. Fokus harprimært været på at afdække deres transportmønstre, samt ikke mindst deres vurderingaf det foreslåede færgekoncept i forhold til de fremtidige godsmængder og deres forde-ling på ruten fra Ærøskøbing og Als-ruten i de opstillede scenarier.Virksomhederne er blevet spurgt om bilantal- og type, hovedtransporttype (varegruppe)samt anvendelsen af færgerne, herunder antal ture. Virksomhederne beskæftiger sigmed alt indenfor godstransport, herunder kørsel med landbrugsprodukter, maskiner, jernog stål, dagligvarer, pallegods og pakker og derudover løser de lokale opgaver inden forredningskørsel, vejhælp og sygetransport.Udover vognmændene, er der også gennemført telefoninterviews med en række virk-somheder på Ærø, herunder værfter, entreprenører, håndværkere, landmænd, dagligva-rebutikker og andre. De er blevet spurgt om hvilke godstyper og godsmængder de fårtransporteret og hvor det kommer fra. Fælles for disse virksomheder er, at de får trans-porteret næsten alt deres gods med de lokale vognmænd og ikke selv har indflydelse påtransportvejen. Nogle enkelte virksomheder henter selv mindre gods og pakker med egenbil, når de ikke kan få det leveret på de ønskede tidspunkter.De telefoniske interviews har, ikke mindst blandt de godskørende vognmænd, afdækketen ganske stor præference for ruten Søby - Faaborg, hvilket kan henføres til overfartstidog ikke mindst en oplevelse af, at det er lettere at komme til Odense/på motorvejen fraFaaborg end det er via Svendborg.Af statistikken fremgår, at Faaborg ruten har det største underlag af lastbiler, herunder enklar overvægt af de store køretøjer, ikke mindst sættevogne. Der synes dog at være enhistorisk betinget begrundelse herfor, bl.a. betinget af ejerskabet til ruten og den private
Side 37
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
havn i Søby. Det er derfor helt klart vurderingen, at godset vil kunne lægges ud på enanden rute uden væsentlige objektive problemer, men at der vil kunne opleves en mod-stand fra en række grupper på Ærø mod dette. En enkelt vognmand har oplyst, at enlukning af Faaborg ruten vil medføre, at han flytter sin forretning væk fra øen.Landbrugsvarer er den største godsgruppe fra øen. Korn og foderstoffer køres til heleFyn og store dele af Jylland. Blandt det overflyttede gods skal peges på bl.a. mælk og dyrtil slagterier. Dette udsagn underbygges af, at der allerede i dag i høj grad foregår trans-porter af disse varegrupper til Blans, Tønder og Taulov, og at mejeriet i Horne på Fynformentlig vil blive udfaset inden for en kortere årrække, hvorefter Taulov anses somalternativet. Også i relation til korn, foderstoffer og andre beslægtede produkter, synes enrute til Fyn at være optimal i forhold til lokaliseringen af FAF/DLG i Svendborg og Oden-se.I relation til Jyllandsbetjeningen via Søby - Fynshav med en ny færge udtrykkes glædeover muligheden for en mere driftssikker betjening, hvilket vil resultere i mere gods pådenne rute. Og lokaliseringen i Fynshav på den jyske side vil formentlig udstrække fær-gens dækningsområde i nordgående retning, således at det nu ikke vil være Kolding,men måske Fredericia der er skæringspunktet i relation til hvorvidt en betjening via Lille-bælt eller Fynshav er konkurrencedygtig/mest optimal sammenlignet med ruterne til Fyn.Det har vist sig svært mere præcist at indkredse hvor store mængder gods der vil kunneoverflyttes til denne rute, men et kvalificeret bud baseret på de gennemførte interviewsmed vognmænd og virksomheder på Ærø er ca. 10 % af de nuværende samlede mæng-der, svarende til 1.000-1.100 biler pr. år. Dette giver en samlet belastning på ruten på ca.1.800 enheder/årligt.Det store spørgsmål er dog, om en rute Ærøskøbing - Sydfyn på godssiden kan matche –og om muligt forbedre - forholdene for godstransporten. Følgende forhold er af afgørendebetydning her:•Tilgængeligheden til et kommende havneanlæg på Fynssiden skal sikres, herunderen hurtig opkobling til motorvejssystemet uden om Svendborg. Og i den forbindelseskal det dokumenteres, at man kan komme lige så hurtigt til Odense via Ballen somfra Faaborg. Her er det vigtigt at indtænke lastbilers kørselsmønstre, samt træng-selsproblemer i/ved Svendborg.Ærøskøbing skal kunne rumme den markante vækst i trafikken i relation til havnen,både på gods- og passagersiden. Der skal sikres de nødvendige opmarchfaciliteter,herunder en vis opstillingsplads til godset. Sidstnævnte er planlagt, og forventes ikkeat give større problemer. Ligeledes er det vigtigt, at evt. tilpasninger i landinfrastruk-turen mellem Ærøskøbing, Søby og Marstal er på plads inden omstillingen gennem-føres.Havnen i Svendborg har i dag ikke de nødvendige opmarch- og henstillingsarealer tilgods. Dette skal indtænkes ved en ny havn, således at det eksempelvis er muligt athenstille store enheder (sværgods, mejetærskere, andet) til et passende overfør-selstidspunkt.Omlægningen vil medføre en vis omstilling af logistik hos nogle vognmænd, ikkemindst de der er lokaliseret i Søby. Det er derfor vigtigt, at havnen kan rumme denødvendige logistikfacilliteter, og at der gives plads til denne omstilling gennem enfleksibilitet hos færgeselskabet. Samtidig skal det dog erindres, at der er mest er-hverv på den sydøstlige del af Ærø, hvilket passer fornuftigt ind i en Ærøskøbingløsning
•
•
•
Side 38
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
•
Overførselskapaciteten på færgerne er af stor betydning for godstransport, idet spe-cielt ventetiden er omkostningstung og kan resultere i tab. Sammenholdt med da-gens betjening er det vurderingen, at en samlet betjening fra Ærøskøbing til Fynssi-den vil kunne øge kapaciteten med op til 80 %, ligesom timefrekvensen vil reducererisikoen for lang ventetid. Dette skal ses i sammenhæng med, at kapacitetsproble-mer ikke isoleret set har været nævnt som et problem ved det nuværende betje-ningskoncept. Der vil dog formentlig kunne vise sig behov for at reservere ekstraplads til godstransport på enkelte, specifikke afgange i sommerperioden, men sam-menholdt med at færgerne fremover sejler med timefrekvens, anses dette ikke for atudgøre et væsentligt problem. Også håndteringen af farligt gods, der i dag går viaFaaborg - Søby skal indtænkes i en ny betjening.
5.1.4Samlet passager- og godsprognosePå basis af de trafikale vurderinger af passager- og godsefterspørgsel med den forbed-rede betjening i de forrige afsnit kan trafikmængderne i idriftssætningsåret opgøres somangivet i Tabel 8.Det forventede passagertal på ruten til Ballen eller Skovballe udgør 610.400 passagererper år og antallet af overførte personbiler er opgjort til 184.600. Den samlede antal over-førte lastbiler til og fra Ærø forudsættes uændret i forhold til dagens niveau, men 1.100lastbiler skønnes overflyttet til Als-ruten. Antallet af overførte lastbiler på ruten til Balleneller Skovballe vil dermed udgøre 10.300 lastbiler årligt.Trafikkategori20083 ruterFyn/Lang.5600001540004000740011400Scenarie 1-31 ruteFyn/Tåsinge6104001846004000630010300
PassagererPersonbilerSololastbilerLastv. m. hæng./sættevognstogLastbiler i altTabel 8
Prognose for færgetrafikken til og fra Ærø ekskl. Als-ruten i idriftsæt-ningsåret
Disse trafikmængder danner grundlag for indtægtsopgørelserne til det opstillede drifts-budget samt for kapacitetsvurderinger af færgetonnagen i de 3 scenarier.
5.2 Vejforbindelser til færgehavneneFor at kunne prissætte de nødvendige ændringer i vejnettet samt belyse de trafikale kon-sekvenser af scenarierne er der for de to alternative havneplaceringer skitseret hvordanfærgetrafikken tænkes tilsluttet vejnettet.5.2.1Scenarie 1
Det foreslås at der skabes en forbindelse fra den nye færgehavn ved Skovballe ad Skov-ballevej mod nordøst frem til krydsning med Rute 9 ved Landet. Herfra er der videre for-bindelse til Svendborg, Langeland samt motorvejsnettet.
Side 39
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Nørre VornæsNørre VornæsStrammelseStrammelse
LandetLandetLundbyLundbyMelbyMelby
GesingeGesinge
SkovballeSkovballeSæbySæby
HellevHellevBjerrebyBjerreby
VårøVårø
Figur 16
Foreslået vejforløb for færgetrafikken fra Skovballe til Sundbrovej –Rute 9
Forbindelsen foreslås primært etableret som ny vej, der kan føres udenom de mindrelandsbyer suppleret med en opgradering af dele af Skovballevej frem til krydsning medSundbrovej nordøst for Landet.I Svendborg Kommunes vejklassificering har Skovballevej status som en fordelingsvej,(frem til midten af 1990’erne havde vejen status som amtsvej). I vejklassificeringen erfordelingsveje karakteriseret som et vejnet af smallere veje end gennemfartsvejene, ogmed flere sving og sidevejstilslutninger. Afhængig af de lokale forhold vil en fornuftig ha-stighed være 60-80 km/t. Vejen skal have en god bæreevne og bør have en bredde på6,4-8 m. Ved 80 km/t bør der etableres cykelsti, ved lavere hastigheder kan brede kant-baner anvendes. Hvis fordelingsvejene løber igennem tæt bebyggelse kan der etablereshastighedsdæmpende tiltag.I dag er Skovballevej ca. 5,6 m bred og dermed smallere end de breddekrav som er knyt-tet til den pågældende vejklasse. Udover gennem Landet forløber vejen gennem de min-dre landsbyer Melby, Gesinge og Skovballe. Vejforløbet gennem disse tre landsbyer vur-deres som uegnet til en opgradering for at kunne afvikle den kommende færgetrafik.
Side 40
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Figur 17
Vejforløb gennem Gesinge –Skovballevej (Kilde: Svendborg Kommu-nes web-GIS)
I både Melby og Gesinge er der tale om et landsbymiljø med et kurvet vejforløb med be-byggelse og et gadekær tæt på kørebanen. Der er ligeledes mange udkørsler og enkeltevejtilslutninger.
Side 41
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Figur 18
Vejforløb gennem Melby –Skovballevej (Kilde: Svendborg Kommunesweb-GIS)
Side 42
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Figur 19
Vejforløb gennem Skovballe – Skovballevej (Kilde: Svendborg Kom-munes web-GIS)
Den sidste del af Skovballevej gennem Skovballe og videre frem gennem skoven til hav-nen er ligeledes uegnet til at afvikle færgetrafikken.På baggrund af disse overvejelser foreslås etablering af en ny vej, som udgår fra denkommende havn i Skovballe og forløber i et tracé øst for Skovballe, krydser Skovballevejvest for Gesinge forsætter nordvest om fredsskoven ved Gesinge og videre nordvest omMelby. Omfartsvejen tilsluttes Skovballevej mellem Melby og Landet.På strækningen fra Melby gennem Landet og frem til Rute 9 er vejforløbet helt lige og detvurderes som muligt, med en mindre opgradering af vejforløbet at færgetrafikken kanbenytte den eksisterende Skovballevej på dette forløb.Der er skole i Lundby som samler elever fra store dele af Tåsinge og dermed er der bety-dende skolevejstrafik på det omkringliggende vejnet og dermed også på Skovballevej.Der skal derfor ske en sikring af cyklister på Skovballevej gennem Landet og ligeledesetableres sikre krydsningspunkter på vejforløbet gennem Landet, evt. i forbindelse medhastighedsdæmpende foranstaltninger.
Side 43
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Figur 20
Vejforløb gennem Landet – Skovballevej (Kilde: Svendborg Kommunesweb-GIS )
Der bør etableres en egentlig cykelrute fra Rute 9 til en kommende havn i Skovballe. Dennationale cykelrute 8: Spodsbjerg - Svendborg – Bøjden forløber ad Sundbrovej i form afen dobbeltrettet sti på vestsiden af vejen.
Side 44
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Det foreslås, at der etableres en dobbeltrettet cykelsti fra Sundbrovej til Landet og videresom cykelbane gennem Landet og derfra videre ad de eksisterende veje gennem Melby,Gesinge og Skovballe frem til havnen.Alternativt kan en cykelrute til havnen i Skovballe skiltes ad andre veje end Skovballevej.5.2.2Scenarie 2
Det foreslås at der skabes en forbindelse fra den nye færgehavn ved Ballen mod nordfrem til krydsning med Fåborgvej i Ollerup. Herfra er der direkte forbindelse til Faaborg ogSvendborg og videre til motorvejsnettet.ter Skerningester SkerningeØsØstterre SSkekerrniinnngegevvejje
Øster SkerningeØster Skerninge
OllerupOllerup
HvidkildeHvidkilde
FruenshaveFruenshaveEgenseEgenseSkovsboSkovsboeeejjB eB veBallveBveBB a veB vBBallveBa vejj
SømarksvejSømarksvejSømarksvejSømarksvejSømarksvejSømarksvejSømarksvejSømarksvej
vvvvlv jjlvBalllveBallv e
BallenBallen
RantzausmindeRantzausminde
Figur 21
Foreslået vejforløb for færgetrafikken fra Ballen til Fåborgvej
Forbindelsen foreslås etableret ved en opgradering af et eksisterende vejforløb frem tilOllerup og videreført på en ny sydøstlig omfartsvej om Ollerup frem til krydsning medFåborgvej. Der foretages ikke en opgradering af vejnettet mellem Ballen-LehnskovStrand-Rantzausminde og videre mod Svendborg. Det forventes at færgetrafikken vedskiltning kan ledes at den ønskede rute mod Fåborgvej. Hvis det mod forventning visersig, at en del af trafikken søger mod Svendborg af de mindre veje via Egense, Skovsboog Rantzausminde, kan det blive nødvendigt at modvirke dette ved etablering af trafik-dæmpende foranstaltninger på disse vejstrækningerFra havnen følges en rute via Balvej, Sømarksvej og en ny omfartsvej som forbinder Sø-marksvej med Ditlevvej frem til Fåborgvej mellem Ollerup og Hvidkilde.I dag er der er en del tung trafik ad Sømarksvej i forbindelse med grusgravning. For atfordele den tunge trafik og undgå tung trafik i begge retninger, er der indgået aftale medvognmændene om at transporterne følger en ensrettet rute.
Side 45
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
I Svendborg Kommunes vejklassificering er vejforløbet Øster Skerningevej-Sømarksvej-Balvej klassificeret somLokalvej med tung trafik/gennemkørende trafik.I følge klassifice-ringen skal denne vejkategori have en god bæreevne. Hvis trafikken er mindre end 2.000biler i døgnet kan brede kantbaner anvendes, ellers er cykelsti nødvendig. Vejen børvære 7,5 m bed. Hastigheden er 50-60 km/t.Det vil være nødvendigt med en breddeudvidelse af vejforløbet så vejforløbet kan op-klassificeres.
Figur 22
Vejforløb gennem Ollerup – Øster Skerningevej-Sømarksvej
Det skal bemærkes at grusgraven ved Sømarksvej er under afvikling, og at der i denforbindelse er en lokal forventning om at den tunge trafik dermed begrænses.Af hensyn til det lokale miljø i Ollerup foreslås det, at der etableres en omfartsvej sydøstom Ollerup fra Sømarksvej til Ditlevsvej. Dermed kan Færgetrafikken ledes uden omOllerup. Alternativt skal færgetrafikken fortsætte fra Sømarksvej mod nord ad Øster Sker-ningevej. Dette kan ikke anbefales, da der er tale om en skolevej og et tæt boligområde.Det forudsættes at cykeltrafikken kan ledes af den nationale cykelrute 8: Spodsbjerg -Svendborg – Bøjden, som følger kysten via Lehnskov Strand og Rantzausmindevej mod
Side 46
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Svendborg. Det er en direkte rute med stor herlighedsværdi. Der vurderes derfor ikkebehov for et opgradere cykelanlæg mod Ollerup og Fåborgvej.
Figur 23
Cykelrute 8 forbinder Ballen med Svendborg
Fra Regionplan 2005 er den gældende vejreservation til en forlægning af Fåborgvej sydom Vester Skerninge, Øster Skerninge og Ollerup medtaget i Svendborg Kommunesvejplan. Etableres denne vejforbindelse vil der opnås en endnu mere direkte forbindelsefra en færgehavn ved Ballen til Rute 44 mellem Svendborg og Faaborg. Og dermed vide-re adgang til motorvejen Odense-Svendborg. Der foreligger endnu ikke en tidsplan forrealisering af dette projekt på statsvejnettet.
5.3 Trafikale konsekvenser for vejtrafikkenDe trafikale konsekvenser på vejnettet er belyst primært ved hjælp af modelberegningermed Svendborg Kommunes trafik- og miljømodel, TMM. Til denne opgave er modelvej-nettet udbygget så de relevante forbindelser til de alternative havne er medtaget i model-len.Der er foretaget modelberegninger for scenarierne med henholdsvis anløbssted vedSkovballe og ved Ballen. De foreslåede vejtraceer er indlagt i trafikmodellen med angi-velse af længde, vejklasse, hastighed mv. Alle beregninger er foretaget for et beregnings-år 2010.De beregnede fremtidige trafikmængder på færgerne, som er beskrevet i afsnit 5.1, ind-går derudover som en forudsætning for modelkørslerne. Her i indgår også de opstilledeforudsætninger om, hvor stor en del af færgetrafikken der har mål uden for Svendborgkommune, eksempelvis Odense, og hvor stor en del af trafikken som er lokal og har mål ikommunen. Givet disse forudsætninger belyser modelkørslerne trafikkens rutevalg påvejnettet i Svendborg Kommune i hvert scenarie.For hvert scenarie er trafikarbejdet i kørte km pr år og trafikanternes tidsforbrug i timer prår opgjort. Modelkørslerne belyser ligeledes ændringerne i trafikbelastningen på vejnet-tet.
Side 47
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Der er derudover sat fokus på nogle områder, hvor ændringerne i færgetrafikken kanhave en særlig betydning, eksempelvis:•••Kapacitetsforhold på de overordnede veje i Svendborg kommune – herunderSvendborgsundbroenSvendborg ByTankefuldområdet
5.3.1Trafik på vejnettetResultaterne af trafikmodelberegningerne med Svendborg Kommunes trafikmodel, TMM,er vist på Figur 24 til Figur 27.Færgetrafikken er tilknyttet modelvejnettet i de alternative havne og fordeler sig ud påvejnettet efter modellens rutevalgsalgoritme, hvor længde og hastighed og vejenes kapa-citetsforhold i øvrigt, herunder krydskapaciteter indgår.Scenarie 1.I forhold til dagens situation sker der stigning i trafikken på Skovballevej og videre fremad Rute 9 frem til Motorvejen. I bymidten sker der en aflastning på en del af vejnettet,herunder Dronningemaen, Johannes Jørgensens vej og Vestergade. Sundbrovej syd forLandet aflastes i sagens natur fra trafikken som i dag overføres med Marstal – Rudkø-bing. Generelt er ændringerne i trafikmængderne små – under 500 biler i døgnet. I sce-narie 1 samles færgetrafikken på Rute 9, hvilket giver en øget belastning af Svendborg-sundbroen, hvor kapaciteten på tider af døgnet er hårdt udnyttet. Færgetrafikken giveranledning til en stigning i døgntrafikken på 1,5% på broen. Det er en beskeden stigning,som sammenholdt med at færgetrafikken er jævnt fordelt over døgnet og ugedagene ikkevil give væsentlige ændringer i trafikafviklingen på Rute 9 og Svendborgsundbroen.
Side 48
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Årsdøgntrafik 2010KirkebyKirkebyAntal køretøjer pr døgn20,000 to 30,00015,000 to 20,00010,000 to 15,0005,000 to 10,0003,000 to 5,0001,000 to 3,000500 to 1,0000 to500
SlæbækSlæbæk4,,3430000
VejstruVejstru000800800
3,203,2003,2003,2 03,200
191,,902 00001,,20001
1,2001,20000
1,4001,4 00
SkårupSkårup5,85,85,8 005,85,8005,85,8 005,800007,,007 00
OllerupOllerup
HvidkildeHvidkilde202000000002020
2,7007,,2,7007000001,,41400000
SvendborgSvendborg000007,2007,200007,2007,2004,,04
616,,10000
7,8007,800
7,8007,8007,8007,80 0
878,,70000
56,5006,,50 0,5383,,80000
,611,60011,6 000000103,003 ,1979,,706006 06 06 06 06 066 060000000000000001,1001,100
22,,330000
4,0 004,000
26 2006,2 00206,2 06,,200
20020000
55,,404000
5,,705 7000
1,3 001,300
3 803,,800066,,303000300,3 006,306 ,306,,30
55,,505000
0000797,,9
4,0004,0004,004,000
1,9001,9 00
3,7003,7003,70 03,700
7,0007,000
3,3003,300
Thurø ByThurø By33,,440000
llenallen
0100,,10004004282,,8
4 03,4 003,,40
BregningeBregninge10,40010,40010,400
500500
LandetLandet505000
15,315,,3,30 03,300
RantzausmindeRantzausminde
EskærEskær
LundbyLundby
Ny VemmenæsNy Vemmenæs
000505
1010,,000000
00
00
Figur 24
Scenarie 1 - Årsdøgntrafik 2010
Side 49
5050 00
BjerrebyBjerreby
1010,,000000
6,,6101000
00,800,800,80016,8 016,80
503,,5003,5 035 03 5003,5 002,0002,0002,0002,0002,0002,0002,0002,000
0000000001,0001,000
0000,60 0,, 600,600,600602,600,,,602,600,,,604444000000010 000000009,70010,69,70010,6,32,3002,302,30,32,3002,3,3
007004 704 704,,747
000900900
5,7005,700
2002002002002002002002002 0022002
000000000,, 0,,30,,32122221
2,4002,4002,4002,4002,4002,4002,4002,400
00000
002002002000200200
000000000,,0101011101010100000000000,,00111 ,,110110100 000000110 010 010,,10
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
KirkebyKirkebyForskel ift Basis 2010Antal køretøjer pr døgn500 to 1,000200 to 500100 to 2000 to 100-100 to0-200 to -100-500 to -200
SlæbækSlæbæk
VejstruVejstru
SkårupSkårup8080
-90-90
-20-20
020020
2020
--50-5 0- 0--50--50
00000101201101201 01211211201 120112011201
335050
OllerupOllerup
HvidkildeHvidkilde
1801805050
-170-170-170
171700
--1010
90709070
0022--22-30-30-30-30-30-30-30-3
60600--4047--70000003433343
--8080
101901019000010401--40
626026260-26-26
SvendborgSvendborg000503540--340
005050050150150
000000- 60-60
36036 060636360
0011141141110000202 02 0202228--28
-100-100-100-100-100-100-100-100
00006060
KaldetsmoseKaldetsmose
Thurø ByThurø By
llenallenRantzausmindeRantzausminde340340
EskærEskær
BregningeBregninge
50555015--1
LandetLandet535300
LundbyLundby
Ny VemmenæsNy Vemmenæs
BjerrebyBjerreby
Figur 25
Scenarie 1 - Årsdøgntrafik 2010. Forskel ift. Basis 2010
Scenarie 2/3I forhold til dagens situation sker der stigning i trafikken på vejnettet fra Ballen frem tilOllerup og videre ad Fåborgvej frem til Motorvejen. Som i scenarie 1 sker der i bymidtenen aflastning på en del af vejnettet, herunder Dronningemaen, Johannes Jørgensens vejog Vestergade. Sundbrovej, herunder Svendborgsundbroen, aflastes for færgetrafikkensom i dag overføres med Marstal – Rudkøbing. Generelt er ændringerne i trafikmæng-derne små – under 500 biler i døgnet. I scenarie 2/3 samles størstedelen af færgetrafik-ken på Fåborgvej, hvorfra transittrafikken har adgang til motorvejen og oplandstrafikkentil de nordlige dele af kommunen fordeles. På Fåborgvej giver færgetrafikken anledning tilen stigning i døgntrafikken på ca. 4%. I følge modelberegningen vil en lille del af færge-
Side 50
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
trafikken, ca. 40 biler i døgnet, have fordel af at følge en rute mod Svendborg via Lehn-skov Strand og Rantzausmindevej.
Årsdøgntrafik 2010Antal køretøjer pr døgn20,000 to 30,00015,000 to 20,00010,000 to 15,0005,000 to 10,0003,000 to 5,0001,000 to 3,000500 to 1,0000 to500
KirkebyKirkebySlæbækSlæbæk434,,30000
191,,9200,,200001001
1,2001,2001,200
1,3001,300
2,6002,6001,2001,2001,200
SkårupSkårup0000
200200
505000
202000
HvidkildeHvidkilde000002020
6,0006,000
2,7002,700131,,30000
3,8003,800
00
0060606,,6
SvendborgSvendborg000307,2007,2004,,37,2007,2004
6,,2620000
ee
87,8007,,800
8,2008,2002008,200
8,2008,2008,2008,200
9 109,,1000
0000303,,0
1,9001,9006006 06 06 006 06 06 06 0
3,9003,9003,900
7,2007,200
00007,,272
7,76,,7006,700404,,00000
22,,330000
00004,,141
6,2002006,200
200200
5,,5550000
5,,805 8000
500500
1,3001,300
3,,603 60006,,630 03000030030000306,,306 30
BallenBallen00
0004,,2 04210010044,,
00
9009007,,7
KaldetsmoseKaldetsmose00004 04 0444,,8 0414,,8014,,80
Thurø ByThurø By33,,440000
BregningeBregninge10,00010,000
LandetLandet
14,8014,8000
RantzausmindeRantzausminde
EskærEskær
LundbyLundby
Ny VemmenæsNy Vemmenæs
1010,,000000
00
BjerrebyBjerreby
10100,,0 0000
00
Figur 26
Scenarie 2/3 - Årsdøgntrafik 2010
Side 51
00
661,,10000
000000800800
00001 6,,9001 001 9016,901 9000090090007 07 077007 04 70474,,7 00000000090 0900
5,8005,800
00005050554,,5400000000007009,7009,70019,70010,60070009,7009,70010,607002,4 02 ,4022,40 022,42,4002,4
008 08 00800
200200
000000,,,90,,92020
50050050550550 05050050
0000200200200200200200200200200
2,4002,400
000000000000,,0010101010110000000000000,,001011 0,,1110110100000 00010,,010 0
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Forskel ift Basis 2010Antal køretøjer pr døgn500 to 1,000200 to 500100 to 2000 to 100-100 to0-200 to -100-500 to -200
KirkebyKirkebySlæbækSlæbækVV
SkårupSkårup18180000-20-20-200-20-20
250250
8080
070700070070307013013013013 0
eeOllerupOllerup474700
470470470470
HvidkildeHvidkilde
4404409090
100--100
001111110011111 001
777077701717
121200
0505050005050
-120-1-1 204-4 0--40
0100--10
30--300031--31
-70-701010
50--50
-190-190
6060
SvendborgSvendborg
-300-30020020000
2022202222
666606--6066
0000001131--13--1
Thurø ByThurø By0--1 01 0--1 40--140
4449044 9044490
BallenBallen
3030
4040404040
4040
EskærEskær
BregningeBregninge
000150--150
LandetLandet
LundbyLundby
Ny VemmenæsNy Vemmenæs
BjerrebyBjerreby
Figur 27
Scenarie 2/3 - Årsdøgntrafik 2010. Forskel ift. Basis 2010
5.3.2TankefuldDen planlagte nye bydel i det vestlige Svendborg, Tankefuld, kan have en betydning irelation til vejbetjening af en kommende havn for Ærøtrafikken i det vestlige Svendborg.Der er et stort byudviklingspotentiale i Tankefuld. Fuldt udbygget med op i mod 3.000 nyeboliger og 1.500 nye arbejdspladser, vil bydelen generere ca. 20.000 bilture i døgnet. Detinterne vejnet i Tankefuld forbinder Rantzausmindevej i syd med Fåborgvej/Ring Nord inord og Johannes Jørgensensvej mod øst.
Side 52
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Det har været vurderet om der i scenarie 2 og 3 kunne skabes en vejforbindelse, somkan forbinde færgetrafikken med vejnettet i Tankefuld for der igennem at opnå en attrak-tiv forbindelse mod motorvejen Odense-Svendborg.Med den skitserede havneplacering i Ballen vil det kræve en øst-vestlig forbindelse fraBallen i retning mod Egense og frem til en tilslutning med den nord-syd gående vej gen-nem Tankefuld. En sådan løsning vurderes at være i konflikt med Masterplanen for Tan-kefuld, hvor man ønsker at friholde et grøn kile ned mod Svendborg Sund, som en del afLandskabsringen omkring Tankefuld, se afsnit 5.3.3.Det må ligeledes tages i betragtning at ringvejen gennem Tankefuld ikke nødvendigviskan forventes anlagt på det tidspunkt, hvor en evt. ny færgehavn på Fynssiden åbner.Der kan derfor være en periode hvor det eksisterende vejnet i den vestlige del af Svend-borg må afvikle færgetrafikken.De første etaper af byudviklingen i Tankefuld er med den nuværende tidsplan henlagt tilden nordlige del af området og dermed ikke afhængig af en vejbetjening mod Rant-zausmindevej i syd.5.3.3Eventuel havneplacering ved Lehnskov StrandI den indledende screening af mulige haneplaceringer på Fynssiden blev en havneplace-ring ved Lehnskov Strand eller ved Vesterrøn i Rantzausminde vurderet i forhold til denatur- og miljømæssige forhold.Vejbetjeningen af en havn ved Lehnskov Strand vil i givet fald bestå af enten en opgrade-ring af den eksisterende vej som forbinder Rantzausminde med Lehnskov eller en om-fartsvej, som fra havnen fortsætter mod nordøst udenom den eksisterende bebyggelse iden vestlige del af Rantzausminde frem til Dyrekredsens forlængelse i Tankefuld. I beggetilfælde vil den nordsyd gående vej gennem Tankefuld udgøre forbindelsen frem til RingNord og videre ad motorvejen mod Odense.
Figur 28
Landskabsring (Forslag til Tankefuld Masterplan 2009)
Side 53
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Det skal bemærkes at en ny vejforbindelse fra Lehnskov frem til Tankefuld vil krydseLandskabsringen omkring Tankefuld og dermed komme i en konflikt med et af grundele-menterne i områdets planlægning. Landskabsringen er et cirkulært forløb, der forbinderalle områdets væsentligste landskaber og udgør et vigtigt rekreativt element. I Masterpla-nen for Tankefuld, som forventes integreret i den ny kommuneplan for Svendborg, hed-der det at: ”Landskabsringen binder derved byen og dens beboere sammen i et mangfol-digt forløb af forskellige landskabelige oplevelse og understøtter derved ideen om en by itæt kontakt med landskabet – en landskabsby. Landskabet og nærheden dertil er Tanke-fulds særkende og det der binder byen sammen”.Færgetrafikken mod Svendborg kan også føres via Tankefuld og Johannes Jørgensens-vej frem til bymidten. Denne rute vil af hensyn til det lokale miljø i Rantzausminde være atforetrække frem for en rute via Rantzausmindevej.En beregning af afstande og rejsetider med udgangspunkt i en havneplacering ved Lehn-skov Strand viser at køretiden fra havnen frem til motorvejen mod Svendborg ved RingNord vil være 7 min ved en rute ad Rantzausmindevej-Dyrekredsen-Tankefuld. Afstandenvil være 7,3 km.Etableres en ”omfartsvej” fra havnen frem til Tankefuld nordvest om Rantzausminde vilder opnås en rejsetidsgevinst på ca.1 min. Omfartsvejen vil afkorte ruten med ca. 0,3 km.Der vil således ikke være tale om væsentlig kortere rejsetider sammenlignet med en hav-neplacering ved Ballen. Her er rejsetiden beregnet til 7 min fra havnen frem til motorvejs-tilslutningen ved Ring Nord.5.3.4Trafikarbejde og tidsforbrug
Ændringerne i trafikarbejde og tidsforbrug på vejnettet i Svendborg for scenarie 1 og sce-narie 2 i forhold til den nuværende situation er vist i Tabel 9.Trafikarbejde, mio. km pr årPerson- og varebilerLastbilerBusserI altTidsforbrug,1000 timer pr årPerson- og varebilerLastbilerBusserI altTabel 9Basis 2010231,917,71,0250,7Basis 20106593,1350,924,16968,1Sc.11,80,20,01,9Sc.145,54,00,149,5%0,8%1,0%0,0%0,8%%0,7%1,1%0,3%0,7%Sc. 2/31,10,10,01,2Sc. 2/30,70,40,01,1%0,5%0,6%0,0%0,5%%0,0%0,1%0,2%0,0%
Ændringer i trafikarbejde og tidsforbrug for trafikanterne på vejnettet iSvendborg Kommune
I scenarie 1, Skovballe, er der en stigning i trafikarbejdet på knap 2 mio. km pr år og itidsforbruget på 50.000 timer om året. Denne stigning er en følge af de længere afstande,som størstedelen af trafikken påføres ved placeringen af havnen i Skovballe. I forhold til
Side 54
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
det samlede trafikarbejde på vejnettet i Svendborg er der en stigning på 0,8% i kørte kmog 0,7% i tidsforbrug.I scenarie 2/3, Ballen, er der en stigning i trafikarbejdet på 1,2 mio. km pr år og i tidsforb-ruget på 1.100 timer om året. Selvom der køres flere km er tidsforbruget næsten uænd-ret. Det skyldes primært at trafikken fra Ballen mod motorvejen kan køre med en for-holdsvis høj hastighed frem til Fåborgvej og videre mod Ring Nord. I dagens situationskal trafikken fra Svendborg Havn gennem Svendborg by med deraf følgende betydeligtlavere hastigheder. I forhold til det samlede trafikarbejde på vejnettet i Svendborg er deren stigning på 0,5% i kørte km og under 0,1% i tidsforbrug.På Ærø er de trafikale konsekvenser af at samle færgerne i Ærøskøbing vurderet i for-hold til ændringer i tidsforbrug og kørte kilometer for færgetrafikken. Der er taget afsæt ien antagelse om hvor trafikken til de enkelte færgeruter har mål og udgangspunkt påÆrø. Der er her set på befolkningstallene i Ærøskøbing, Søby og Marstal sammenholdtmed færgetrafikkens fordeling på de tre ruter. Eksempelvis antages at en del af trafikkenpå Ærøskøbing har mål i Marstal. Ligesom ikke al trafik på Søby nødvendigvis kommerfra Søby. I scenarierne er den samme fordeling benyttet til at beregne, hvor meget trafiksom skal køre fra Marstal og Søby frem til færgerne i Ærøskøbing. Ændringerne i trafik-arbejde og tidsforbrug på vejnettet på Ærø i scenarierne i forhold til den nuværende situa-tion er vist i Tabel 10.Trafikarbejde, mio. km pr årPerson- og varebilerLastbilerI altTidsforbrug, 1000 timer pr årPerson- og varebilerLastbilerI altTabel 10Basis0,50,10,6Sc.1-31,70,11,8Forskel1,20,01,2
8,21,19,2
27,71,529,2
19,50,420,0
Ændringer i trafikarbejde og tidsforbrug for færgetrafikken på vejnettetpå Ærø
I de fremtidige scenarier, hvor trafikken er samlet i Ærøskøbing er der beregnet en stig-ning i trafikarbejdet på vejnettet på Ærø på 1,2 mio. km pr år og i tidsforbruget på 20.000timer om året. Denne stigning er en naturlig følge af at trafik fra Marstal og Søby, som idag har en lokal færgerute, i scenarierne skal køre de 13-16 km til Ærøskøbing.
Side 55
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Samlet er der beregnet følgende ændringer i trafikarbejde og tidsforbrug på vejnettet ihenholdsvis Svendborg og Ærø Kommune:Trafikarbejde, mio. km pr årPerson- og varebilerLastbilerI altTidsforbrug, 1000 timer pr årPerson- og varebilerLastbilerI altTabel 11Sc.13,00,23,2Sc.165,04,569,5Sc.22,30,12,4Sc. 220,20,821,1Sc. 32,30,12,4Sc. 320,20,821,1
Samlede ændringer i trafikarbejde og tidsforbrug for trafikken på vej-nettet i Svendborg og på Ærø
5.4 Kollektiv trafikbetjening af færgehavneneFor at sikre at landgangspassagerer har mulighed for at komme til/fra færgerne i bådeÆrøskøbing og i Ballen/Skovballe forudsættes at der oprettes en kollektiv busbetjening afhavnene som i videst muligt omfang korresponderer med færgeafgangene.Det skal bemærkes at det i forhold til den nuværende situation, hvor færgerne anløbercentralt i Svendborg, betyder at landgangspassagererne får et ekstra skift på deres rejse,hvilket er en ikke ubetydelig forringelse af den samlede kollektive rejse.Konsekvenser for den kollektive trafik er beskrevet med afsæt i betjeningsprincipperne forhvert scenarie sammenholdt med de beregnede trafikmængder.Det er for hvert scenarie opgjort, hvad der er behov for af busmateriel for at give en til-fredsstillende betjening af færgekunderne og hvad omkostningerne vil være. Det er vur-deret om der er muligheder for at integrere en busforbindelse til færgerne med den al-mindelige buskørsel.For hvert havnealternativ er der beskrevet en principkøreplan, hvor ruteforløb, køretiderog minuttal fremgår. Væsentlige korrespondancer med den øvrige kollektive trafik beskri-ves. Dette er gjort for både bustrafikken på Fyn/Tåsinge, hvor færgepassagererne skalbringes til/fra Svendborg og på Ærø, hvor der skal være busforbindelser til/fra Marstal ogSøby.5.4.1ForudsætningerAntallet af landgangspassagerer, som skal videre med kollektiv trafik fra færgehavnen erskønnet til maksimalt 150.000 pr år. Hvordan fordelingen vil være pr afgang kendes ikke,men som gennemsnit forventes det ikke at overstige 30 passagerer pr afgang og dermedbør en standardbus kunne optage efterspørgslen.
Side 56
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Der kan i spidsbelastningsperioder forekomme situationer, hvor det ikke er nok med énbus, hvorfor en dublering han være nødvendig. Dette vil i sagens natur forøge de samle-de omkostninger til busdriften.Baseret på erfaringstal fra tidligere udbud af bustrafik i Fynbus og Midttrafik, regnes meden pris pr køreplantime på 600 kr.ÆrøskøbingI dag varetages bustrafikken på Ærø af linie 790, som forbinder Marstal, Ærøskøbing ogSøby. På hverdage køres 15 ordinære afgange mellem Marstal og Søby og omvendt.Hertil kommer enkelte afgange som kun kører på skoledage. Første afgang fra Marstal erkl. 6.27 og den sidste busforbindelse er kl. 21.19. Fra Søby mod Marstal er den førsteafgang omkring kl. 7.30 og den sidste kl. 22.22.Fra Ærøskøbing går den sidste bus kl. 21.50 mod Søby og kl. 22.46 mod Marstal. Pålørdage og søndage er der 5 regulære afgange suppleret med yderligere 3 i sommermå-nederne.Rejsetiderne er 25 minutter for både Marstal-Ærøskøbing og Ærøskøbing-Søby.For rejsende på færgen fra Svendborg til Ærøskøbing på den sidste aftenafgang kl. 22.30er der mulighed for at købe en taxabillet til 40 kr., som gælder til alle destinationer på linie790’s rute. Passagertallet afgør om der først køres i retning mod Marstal eller Søby. Så-fremt der er lige mange køres der først mod Marstal derefter mod Søby.I den fremtidige situation vil der være behov for at udvide kørslen med linie 790 i dagti-merne, så der opnås forbindelse til Marstal og Søby til/fra hver færgeafgang. Det vil kræ-ve 2-3 ture mere i hver retning. Det forudsættes at den nuværende ordning med taxakør-sel for passagerer på den sidste aftentur opretholdes.Afhængig af efterspørgslen kan det være en mulighed at betjene en eller flere af aftenaf-gangene med en taxa-løsning på Fynssiden. Dette kunne for passagerer fra Ærø modFyn være en ordning som svarer til den som i dag gælder på den sene aftenafgang tilÆrø. Det er mere problematisk i forhold til rejsende fra Svendborg mod Ærø, da efter-spørgslen først kendes umiddelbart før busafgang fra Svendborg til færgen.SvendborgI Svendborg er der et bybussystem, som forbinder de forskellige byfunktioner. Omdrej-ningspunktet for bybusserne er Banegården, hvorfra der er nem adgang til bymidten,rutebilstationen, havnen og tog mod Odense.Fra Svendborg er der halvtimes drift med tog til Odense. Fra Rutebilstationen er der medde regionale busruter forbindelse til bl.a. Nyborg, Ørbæk, Faaborg, Glamsbjerg, Ringe ogRudkøbing.
Side 57
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Figur 29
Det fynske regionalbusnet
Den anden station i Svendborg Kommune på Odense-Svendborgbanen, Svendborg Vest,har en væsentlig funktion i betjening af den vestlige bydel, hvor bl.a. en række uddannel-sesinstitutioner er beliggende. I dag er der timedrift på Svendborg Vest, men det forven-tes at frekvensen fremover, når renoveringen af Odense-Svendborgbanen afsluttes, viløges så alle tog stopper på Svendborg Vest. En busforbindelse fra en kommende færge-havn på Fynssiden til Svendborg Vest kan derfor med fordel indtænkes i den kollektivetrafikbetjening af havnene.Bybusnettet i Svendborg dækker byområderne i Svendborg. I landområderne udgøresbetjeningen flere steder af telebusløsninger, bl.a. på Tåsinge.
Side 58
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
ggLangåLangåTrunderupTrunderupKværndrupKværndrupNy HesselagerNy HesselagerKrårupKrårupGudbjergGudbjergGudmeGudmeLundeLundeVormarkVormark
LangkildegårdLangkildegårdSandbjerg HuseSandbjerg HuseSibirienSibirienKirkebyKirkebySlæbækSlæbækHundstrupHundstrupSkårupSkårupabybyUlbølleUlbølleHvidkildeHvidkildeSvendborgSvendborgVejstrupVejstrupOureOure
KaldetsmoseKaldetsmoseBallenBallenRantzausmindeRantzausmindeBregningeBregninge
Thurø ByThurø By
EskærEskær
LandetLandetLundbyLundby
Ny VemmenæsNy Vemmenæs
BjerrebyBjerrebyT
RudkøbingRudkøbing
Figur 30
Bybusser og lokalruter i Svendborg Kommune
5.4.2Scenarie 1Den nuværende busdrift på det sydvestlige Tåsinge udgøres af telebuslinie 212, somkører mellem Sundhøj, Bjerreby og Landet, samt af linie 211, som er en skolebus derkører 2 afgange om morgenen og 4 om eftermiddagen. Linie 211 kører Sundhøj-Lundby-Søby-Sundhøj og samler elever op i de mellemliggende byer.
Side 59
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
BjernemarkBjernemark
BregningeBregninge
BækkehaveBækkehave
KnudsbølleKnudsbølleNørre VornæsNørre Vornæs
StrammelseStrammelse
112121
LandetLandet
LundbyLundby211211
MelbyMelby
GesingeGesinge
221 221
SkovballeSkovballeSæbySæby
211211
HellevHellev
212212
BjerrebyBjerreby
VårøVårøStjovlStjovl
Figur 31
Bybusser og lokalruter på det sydvestlige Tåsinge
En kollektiv busbetjening af en færgehavn ved Skovballe vurderes derfor ikke umiddel-bart mulig at integrere med den almindelige busbetjening.Der foreslås derfor at der opereres med en pendulbus, som forbinder færgehavnen iSkovballe med det centrale Svendborg.Det forudsættes at der er busforbindelse fra alle færgeafgange til/fra Svendborg Rutebil-station fra kl. 7.00 til 23 på hverdage og fra kl. 8-23 i weekenden. Der er ikke indregnet enbusbetjening til færgeankomst kl. 6 i Skovballe på hverdage (Afgang kl. 5.00 fra Ærø).Rejsetiden er beregnet til ca. 22 minutter baseret på, at der ikke stoppes undervejs. Ru-ten er på ca. 15 km og med en rejsehastighed inkl. krydsforsinkelser på 40 km/t vil prin-cipkøreplanen kunne overholdes.
Side 60
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
RuteRutebilstationen, Jessens MoleFrederiksgadeJernbanegadeValdemarsgadeStrandvejPræstevængetBrydegårdsvejA.P. Møllers VejSundbrovejSkovballevej, inkl. omfartsvejeSkovballe Færgehavn
Km00,20,40,80,81,41,91,92,28,114,5
Det antages at færgerne afgår hver hele time fra Ballen. Pendulbussen skal derfor afgåfra Svendborg Rutebilstation i minuttallet 28 for at opnå forbindelse til færgen i minuttal00 fra Skovballe. Fra Skovballe afgår bussen i minuttal 55 og ankommer igen til Rutebil-stationen i minuttal 17.Fra Svendborg St. er der forbindelse med tog mod Odense i minuttal 22 og 52 og forbin-delse med tog fra Odense i minuttal 17 og 46For hvert omløb er der behov for 44 min køreplantid 5 min skiftetid i Skovballe Færge-havn og 11 min skiftetid på Svendborg Rutebilstation. Pendulruten Svendborg-Skovballekan således betjenes med én bus.For at give rejsende fra Ærø mod Langeland mulighed for at skifte til de regionale bussermellem Svendborg og Rudkøbing, kan det overvejes at lade pendulbussen afsætte ogoptage passagerer på Sundbrovej. Enten ved et nyoprettet stoppested eller ved det eksi-sterende stoppested Knudsbøllevej/Sundbrovej.5.4.3Scenarie 2/3Den nuværende busbetjening af byerne i den vestlige del af Svendborg Kommune, her-under Ballen udgøres primært af telebusser. Linie 748 kører i en ringrute mellem Ollerup,Ballen, Fjellebroen, Ulbølle, Vester Skerninge, Egebjerg og Ollerup. Derudover er der enbybus, linie 202, som kører mellem Ollerup og Svendborg Banegård. Denne rute kørervia Rantzausminde og Egense. De regionale busser (linie 930, 931 og 932), som kørerpå Fåborgvej er den primære forbindelse for byerne Vester Skerninge, Øster Skerningeog Ollerup til Svendborg.
Side 61
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
KirkebyKirkebyFlintholmFlintholmRødmeRødmeKirkeby SandKirkeby SandEgebjergEgebjerg
SlæbSlæ
HundstrupHundstrupMynderupMynderupuprupStærebyStæreby
SkjoldemoseSkjoldemose
StågerupStågerup
RødsRøds
UlbølleUlbølleVester SkerningeVester SkerningeØster SkerningeØster Skerninge
OllerupOllerup
747747HvidkildeHvidkilde
SøSø
2 022 22022 022020202020
748748
FruenshaveFruenshaveEgenseEgenseSkovsboSkovsbo
BallenBallenRantzausmindeRantzausminde
BækkehaveBækkehave
Figur 32
Bybusser og lokalruter i den vestlige del af Svendborg Kommune
En kollektiv busbetjening af en færgehavn ved Ballen vurderes derfor ikke umiddelbartmulig at integrere med den almindelige busbetjening. Men det kan ses som en mulighedfor er at give lokale rejsende fra Ballen mulighed for at opnå en direkte busforbindelsemod Svendborg.Der foreslås derfor at der opereres med en pendulbus, som forbinder færgehavnen i Bal-len med det centrale Svendborg.
Side 62
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Det forudsættes at der er busforbindelse fra alle færgeafgange til/fra Svendborg Rutebil-station fra kl. 7.00 til 23 på hverdage og fra kl. 8-23 i weekenden. Der er ikke indregnet enbusbetjening til færgeankomst kl. 6 i Ballen på hverdage (Afgang kl. 5.00 fra Ærø).Rejsetiden for en pendulbus er beregnet til ca. 18 minutter baseret på at der ikke stoppesundervejs. Ruten er på ca. 13 km og med en rejsehastighed inkl. krydsforsinkelser på 40km/t vil den beregnede køretid kunne overholdes. Ruten er lagt på det overordnede vej-net og følger således den rute via Fåborgvej (Rute 44) som skiltes for færgetrafikken.RuteRutebilstationen, Jessens MoleHavnegadeLerchesvejDronningemaenVestergadeFåborgvejRing NordDitlevvejSømarksvej, inkl. omfartsvejBalvejBallen FærgehavnKm00,30,40,41,42,43,77,48,110,412,8
Det antages at færgerne afgår hver hele time fra Skovballe. Pendulbussen skal derforafgå fra Svendborg Rutebilstation i minuttallet 34 for at opnå forbindelse til færgen i mi-nuttal 00 fra Ballen. Fra Ballen afgår bussen i minuttal 58 og ankommer igen til Rutebil-stationen i minuttal 16.Der er følgende korrespondancer med tog til/fra Svendborg St.:Fra Svendborg St. er der forbindelse med tog mod Odense i minuttal 22 og 52 og forbin-delse med tog fra Odense i minuttal 17 og 46For hvert busomløb er der behov for 36 min køreplantid 6 min skiftetid i Ballen Færge-havn og 18 min skiftetid på Svendborg Rutebilstation.Da køretiden fra Ballen til Svendborg kun er 18 min for den skitserede direkte rute, er dermulighed for at indtænke nogle yderligere stop, samtidig med at én bus kan betjene Bal-len-Svendborg t/r hver time.Ved at lægge ruten fra Fåborgvej over Ryttervej-Skovsbovej-Høje Bøge Vej kan derstoppes ved Svendborg Vest Station. Ruten vil være ca. 1 km længere og køretiden hvervej vil øges med ca. 3 min. En sådan løsning kan med fordel indtænkes når SvendborgVest for øget frekvensen på Odense-Svendborg til halvtimesdrift.Ved at lade pendulbussen køre ad Skovsbovej kan der skabes en direkte forbindelse forstuderende til Svendborg Gymnasium og Svendborg Erhvervsskole.For at give rejsende fra Ærø mod Faaborg mulighed for at skifte til de regionale bussermellem Svendborg og Faaborg, kan det overvejes at lade pendulbussen afsætte og op-
Side 63
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
tage passagerer på Fåborgvej i Ollerup. Det vil betyde at der skal oprettes et stoppestedpå Fåborgvej øst for Ditlevvej.
Side 64
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
6
Effekter på natur og miljø
I dette kapitel beskrives effekter på miljø og natur ved de forslåede ændringer i færgebe-tjeningen til Ærø. Indledningsvis beskrives de nationale og internationale love og regler,der har relevans for natur- og miljøforhold, som påvirkes af færgedriften. Derpå beskriveseffekterne på miljø og natur ved hvert enkelt scenarie for færgedriften, og der gives envurdering af mulighederne for at opnå myndighedernes tilladelse ved valg mellem scena-rierne.Der er lagt særlig vægt på det lovmæssige grundlag samt de forventelige effekter i for-hold til det marine miljø, idet ”Sydfynske Øhav” er udpeget som internationalt naturbe-skyttelsesområde i medfør af fire regionale eller globale miljøaftaler. Desuden er der fore-taget vurderinger af de 4 scenariers påvirkning af natur og miljø på landjorden.De forventelige effekter kan opdeles i:•••••Påvirkning af dyre- og fugleliv i relation til sejladsen ved forstyrrelse, støj og bølger.Påvirkning i relation til etablering eller uddybning af sejlrender.Påvirkning af habitater og arter ved etablering af havneanlæg.Påvirkning af habitater og arter ved etablering af vejanlæg.Påvirkning af miljø ved emissioner – sejlads, anlæg og trafik.
Som det vil fremgå, ventes scenarie 1 at få en markant virkning på natur og miljø i Syd-fynske Øhav og at blive problematisk i forhold til områdets status som internationalt na-turbeskyttelsesområde. Scenarie 2 og 3 vil påvirke natur og miljø i mindre grad og væremindre problematiske, også juridisk set.Det er vurderingen, at det vil kræve en VVM-undersøgelse uanset hvilket scenarie dervælges. Natur og miljø vurderingerne vil bero på de biologiske, landskabelige og andrevirkninger der beskrives i dette kapitel. Det videre administrative/juridiske forløb af VVM-undersøgelsen er beskrevet i kapitel 7.
6.1 Berørt dansk lovgivning og internationale aftalerI dette afsnit beskrives de væsentligste natur- og miljøforvaltningsmæssige aftaler oglovregler. Deres relevans for projektet, og den administrative praksis, der er forbundetmed reglerne, er gennemgået.6.1.1Natura 2000”Natura 2000 områder” eller ”internationale naturbeskyttelsesområder” er en fællesbeteg-nelse for de områder som Danmark har udlagt, enten i henhold til EU's Habitatdirektiv,EU's Fuglebeskyttelsesdirektiv eller i medfør af Ramsar Konventionen.Det Sydfynske Øhav er udlagt som Natura 2000 område under alle de tre internationaleaftaler. I de hav- og landområder, der er af interesse for de undersøgte færgeløsninger,er de tre udlæg geografisk sammenfaldende. Der er i øvrigt små forskelle i afgrænsnin-gen af de internationale beskyttelsesområder, baseret på forskelle i de beskyttelsesinte-
Side 65
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
resser områderne varetager. Udlægget omfatter havområder mellem Ærø, Tåsinge ogFyn, inklusive landarealer på de mindre øer og kystområder til lands langs Tåsinge ogÆrø. Områderne fremgår af kortet i Figur 33, der også viser de eksisterende sejlruter(scenarie 0), samt vurderede nye sejlruter (scenarie 1 og scenarie 2/3). Det fremgår affiguren at hele sejlruten og havneanlæg m.m. for scenarie 1 vil være beliggende i eller iumiddelbar nærhed af Natura 2000 området.
Figur 33
Sejlruter i de 4 scenarier i forhold til Natura 2000-området, SydfynskeØhav. I det område, der er relevant for denne undersøgelse er Natura2000 området Sydfynske Øhav sammenfaldende med udlæggene tilHabitatområde nr. 111, EU Fuglebeskyttelsesområde nr. 71 og Ramsa-rområde nr. 17
I scenarie 1 vil desuden indgå landarealer, omfattet af beskyttelsesområdet, til nyanlægaf færgeleje, m. v., samt tilslutningsvej. Ved valg af ændrede færgeforbindelser vil rutenfra Marstal til Rudkøbing, der ligeledes er helt beliggende i beskyttelsesområdet til gen-gæld nedlægges med reduktion af forstyrrelse og påvirkning af fugle og naturtyper her.Reglerne for administrationen af Natura 2000 arealer i Danmark er samlet i ”Bekendtgø-relse om udpegning og administration af internationale naturbeskyttelsesområder samtbeskyttelse af visse arter ”. I forlængelse af bekendtgørelsen satte By og Landskabssty-relsen i 2008 et udkast til en vejledning i høring. Mens man afventer den egentlige vej-ledning, regnes bekendtgørelsen, suppleret med dette udkast, som forvaltningsgrundlag.De mest relevante regler for en færgeløsning kan opsummeres som følger:
Side 66
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
•
Målsætningen for Natura 2000 arealerne er at sikre eller genoprette en gunstig be-varingsstatus for de arter og naturtyper, som området er udpeget for. Listen overdisse naturtyper og arter kaldes ”udpegningsgrundlaget” for området.I Natura 2000 området må der som udgangspunkt ikke gennemføres landsplanlæg-ning, kommuneplanlægning eller lokalplaner af nye veje, havne, opfyldninger på sø-territoriet, m. v. I særlige tilfælde kan By- og Landskabsstyrelsen dog tillade at mangennemfører en sådan planlægning, men en tilladelse til planlægning er ikke i sigselv en garanti for at et projekt senere, efter nøjere undersøgelse og planlægning -vil kunne godkendes af styrelsen.Før By- og Landskabsstyrelsen eventuelt kan godkende et projekt, skal der foreta-ges en konsekvensvurdering af projektet i forhold til bevaringsmålsætningen. Viservurderingen at projektet vil skade det internationale naturbeskyttelsesområde, kander ikke meddeles tilladelse dispensation eller godkendelse til det ansøgte (§ 7,2,1).
•
•
6.1.2HabitatdirektivetEUs Habitatdirektiv 1992 fastlægger beskyttelse af en række veldefinerede naturtyper ogarter af planter og dyr. Beskyttelsen gennemføres, dels ved at medlemsstaterne udlæg-ger beskyttelsesområder, dels via lovgivning og administration. Helt centralt er sikring afnaturtyper og arter, der er årsag til udpegning af beskyttelsesområderne. Meget væsent-ligt er dog også planlægningsmæssige krav og beskyttelse af levesteder for en lang ræk-ke andre listede arter, der ikke indgår i beskyttelsesområderne. Sydfynske øhav er udpe-get som habitatområde nr. 111.6.1.3FuglebeskyttelsesdirektivetEU's Fuglebeskyttelsesdirektiv 1979 fastlægger beskyttelsen af vilde fugle og deres leve-steder. Det sker ved at medlemsstaterne gennemfører lovgivning til beskyttelse af arter-ne, og ved at staterne udlægger beskyttelsesområder. Beskyttelsesområderne skal sikreen gunstig bevaringsstatus for både en lang række listede ynglefugle og for de vigtigsteraste-, fjerskifte- og overvintringssteder for regelmæssigt tilbagevendende trækfugle arter.Der er i direktivet og i vejledningen fra Kommissionen givet detaljerede kriterier for ud-pegning af fuglebeskyttelsesområderne. I Danmark er Sydfynske Øhav således udpegetsom fuglebeskyttelsesområde nr. 71.Fælles for de to direktiver – Habitat og Fuglebeskyttelsesdirektivet er forpligtigelsen forNatura 2000 områderne sikring af den såkaldte ”gunstige bevaringsstatus” for de naturty-per og arter, der indgår i udpegningsgrundlaget for områderne.En naturtypes bevaringsstatus anses for ”gunstig”, når:••Det naturlige udbredelsesområde og de arealer, det dækker inden for dette område,er stabile eller i udbredelse, ogDen særlige struktur og de særlige funktioner, der er nødvendige for dens oprethol-delse på lang sigt, er tilstede og sandsynligvis fortsat vil være det i en overskueligfremtid, ogBevaringsstatus for de arter, der er karakteristiske for den pågældende naturtype ergunstig svarende til definitionen nedenfor for arter.
•
Tilsvarende anses en arts bevaringsstatus for ”gunstig”, når:
Side 67
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
•
Data vedrørende bestandsudviklingen af den pågældende art viser, at arten på langtsigt vil opretholde sig selv som en levedygtig bestanddel af dens naturlige leveste-der, ogArtens naturlige udbredelsesområde hverken er i tilbagegang, eller der er sandsyn-lighed for, at det inden for en overskuelig fremtid vil blive mindsket, ogDer er og sandsynligvis fortsat vil være et tilstrækkeligt stort levested til på langt sigtat bevare dens bestande.
••
Kriterierne er meget overordnede og det er et problem i forhold til vurdering af effekter, atder ikke for de marine naturtyper f.eks. er defineret indikatorarter for gunstig bevarings-status. Ved indikatorart forstås en art, hvor tilstedeværelsen indikerer en bestemt tilstandaf naturtypen. For en af de marine naturtyper - Lavvandede bugter og vige – er der aktu-elt kommet en rapport, der diskuterer indikatorarter og tilstandsvurderingsværktøjer for demarine naturtyper (Josefson 2009). Rapporten giver dog ikke noget entydigt svar på defi-nition af gunstig bevaringsstatus. Der er ikke i rapporten foretaget en vurdering af effek-ten af forskellige fysiske indgreb i forhold til bevaringsstatus for naturtypen. Det betyder atf.eks. gravning af sejlrender ikke er nærmere belyst, selvom det utvivlsomt vil kunne på-virke denne status. Der er i rapporten givet forslag til anvendelse af ålegræsbevoksning,bundfaunaindeks og næringsstofpåvirkning som parametre, der kan anvendes ved vurde-ring af bevaringsstatus.Lovgivningsmæssigt er der stillet krav om udarbejdelse af en såkaldt Natura 2000 planfor alle de udpegede Natura 2000 områder. Planerne bygger på en basisanalyse, derviser udbredelsen af udpegningsgrundlaget, og som danner basis for målsætning ogindsatsplanlægning. For Natura 2000 området det Sydfynske Øhav er basisanalysengennemført (Fyns Amt 2006a), men målsætninger og indsatsplaner er endnu underudarbejdelse. For marine naturtyper er kriterierne for gunstig bevaringsstatus også mereufuldstændige end det generelt er tilfældet for terrestriske naturtyper, som det er beskre-vet i afsnit 6.2.1.6.1.4RamsarkonventionenDenne konvention har i dag tilslutning af 141 lande. Den oprindelige aftale blev indgået iRamsar, Iran 1971 og blev tiltrådt af Danmark i 1977. Ifølge konventionen skal landeneudlægge og beskytte vådområder af betydning for især vandfugle. Vådområderne udpe-ges for at sikre især vandfugle, men vådområdernes habitater og øvrige karakteristiskedyre- og planteliv skal også beskyttes. De 27 danske Ramsar områder er i dag identiskemed eller er omfattet af Fuglebeskyttelsesområder og er derfor helt indeholdt i Natura2000 netværket. Sydfynske Øhav er udlagt som Ramsarområde nr. 17.I den danske bekendtgørelse om internationale naturbeskyttelsesområder 2003, anføresdet overordnet, at administrationen af Ramsar områder skal ske på en sådan måde atmyndighederne fremmer beskyttelsen af områderne.6.1.5NaturbeskyttelseslovenNaturbeskyttelseslovens formål er bl.a. at sikre landskabet samt opretholdelsen af dyrsog planters levesteder efter en række nærmere regler. En del af reglerne har relevans foren kommende færgeløsning, hvis den indebærer nye anlæg i det åbne land. I denne un-dersøgelse er det søgt at udforme de behandlede alternativer, således at de i mindstmuligt omfang kommer på tværs af disse regler. Men en del af disse spørgsmål resterer,hvoraf kan fremhæves:
Side 68
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
•
Strandbeskyttelseslinien (NBL § 15). Reglen er, at der ikke må gennemføres anlæglangs kysterne i en zone på 300 meter landværts sammenhængende landvegetati-ons begyndelse. Ophævelse kan principielt ske i forbindelse med havnebyggeri oglokalplanlægningen herfor via ansøgning og forhandling med Skov- og Naturstyrel-sen. Ifølge såvel vejledningerne og praksis sker ophævelse (eller dispensation) dogyderst sjældent og næsten aldrig i det åbne land (som ved Skovballe).Beskyttede naturtyper, enge, strandenge, moser, heder, m. v. (NBL § 3). Reglen er,at der som udgangspunkt ikke må gennemføres byggeri, anlæg eller andre foran-dringer. Kommunen er administrerende myndighed, med Naturklagenævnet somankeinstans. Bestemmelsen kan få relevans ved anlæg af havn, m. v. på kysten vedSkovballe, hvor der er strandeng og eng.Fredninger (NBL § 33 ff). For områder fredet efter naturbeskyttelseslovens § 33 medflere gælder en række fredningsbestemmelser, der typisk begrænser anlæg i detpågældende område. Ophævelse sker yderst sjældent. Fredningsnævnet er myn-dighed, med Naturklagenævnet som ankeinstans. Kystområder ved Rantzausmindeog Lehnskov, men ikke ved Ballen er deklarationsfredede efter disse regler.
•
•
6.1.6SkovlovenIfølge skovloven er størstedelen af landets skovarealer udlagt som "fredskov", hvilketindebærer, at arealerne ikke kan anvendes til andet end skov, eksempelvis ikke til tekni-ske anlæg. Der er i princippet mulighed for at ophæve fredskovspligten, men den admini-streres særdeles restriktivt, særlig når der er alternativer. Myndighed er Skov- og Natur-styrelsen.6.1.7VildtreservatDele af Sydfynske Øhav er udpeget som Vildtreservat i 1996. Reservatordningen inde-bærer, at der er jagtforbud og færdselsreguleringer på nogle af de steder, hvor fuglenespecielt søger føde eller yngler. Det lavvandede øhav ud for Tåsinge er et kerneområde idenne forbindelse, se kortet. Det nærmere udlæg af disse beskyttelsesområder er sketefter en lang proces, ud fra biologiske undersøgelser og med inddragelse af lokal eksper-tise og lokale interesser af enhver art. I scenarie 1 vil sejlrende, sejlads og landanlægberøre disse kerneområder.
Side 69
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Figur 34
Jagt- og forstyrrelsesfri kerneområder i Sydfynske Øhav. (Miljøministe-riet 2007)
6.1.8Lovgivning vedr. Søterritoriet, etc.Administrationen af de internationale naturbeskyttelsesområder er også implementeret ilov om kystbeskyttelse og lov om havne via Bekendtgørelse om havne og kystbeskyttelsei internationale naturbeskyttelsesområder 2008. Regelsættet omfatter nye havne, anlægog uddybning af sejlrender m.v. Hvis sådanne projekter kan påvirke et internationalt na-turbeskyttelsesområde væsentligt, skal der foretages en forudgående konsekvensvurde-ring. De retningslinier, der lægges til grund svarer ganske til dem, der beskrives i afsnit6.1.1. Kystinspektoratet er myndighed.
Side 70
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
6.1.9Lov om Planlægning samt gældende offentlige planer.Ifølge Lov om Planlægning vil det for et nyt færgeleje med faciliteter og en tilkørselsvejvære nødvendigt med et tillæg til regionplanen, samt et nyt kommuneplantillæg og udar-bejdelse af en lokalplan for landanlæg på Fyn eller Tåsinge. I Ærøskøbing kan evt. min-dre udvidelse af de eksisterende færgefaciliteter formentlig kunne rummes i den eksiste-rende planlægning, men også her kan der evt. blive behov for et nyt kommuneplantillægog lokalplan. Dette bør nærmere klarlægges.Ved amternes nedlæggelse i 2007 fik retningslinjerne i de gældende regionplaner rets-virkning som landsplandirektiv. Retningslinjer, der ikke udtrykkeligt ophæves i kommune-planer (herunder tillæg), gælder fortsat. Hvis de skal ændres, skal kommunerne aktivt, iforbindelse med udarbejdelse af nye kommuneplaner søge Miljøcenter Odense om op-hævelse af gældende regionplanretningslinjer.Loven og de tilhørende vejledninger fastsætter desuden, at der ikke kan iværksættes enoffentlig planlægning for projekter / anlæg, der kan virke, direkte eller indirekte, på etNatura 2000 område, uden at iværksættelsen af denne planlægning godkendes af By- ogLandskabsstyrelsen. Det bemærkes at en sådan planlægningstilladelse ikke er en god-kendelse af, at anlæg af den pågældende type kan gennemføres.Loven indeholder desuden bestemmelser om, at der skal vises stor tilbageholdenhedmed at gennemføre ny planlægning i kystnærhedszonen, dvs. 0-3000 meter fra kysterne,med mindre der er en klar funktionel eller planlægningsmæssig grund til at fremme pla-nerne. Det opfattes som en national interesse at de danske kyster bevares som åbnekyststrækninger. Der er derfor særlige regler i loven for planlægning indenfor den i prin-cippet 3 km brede kystnærhedszone. Kystnærhedszonen dækker alle landets kyster ogomfatter arealer i sommerhusområder og landzone. Inden for kystnærhedszonen kander kun inddrages nye arealer i byzone eller planlægges i landzone, hvis der er en særligplanlægningsmæssig eller funktionel begrundelse for kystnær placering.Landsplandirektiv (gældende regionplan)Om færgeforbindelser og havneanlæg hedder det i regionplanen, som blev vedtaget i2005 af det daværende Fyns Amtsråd:” … Amtsrådet finder det endvidere vigtigt, at der fastholdes et færgerutenet, som ud overfærgebetjeningen af Ærø og færgeruterne til småøerne omfatter ruterne Spodsbjerg Tårsog Bøjden Fynshav. Amtsrådet finder ikke, at der er behov for etablering af nye havnean-læg ud over de på figur 3.5.1 viste. Såfremt der måtte vise sig et behov herfor, bør etab-leringen i givet fald ske på baggrund af særskilt tilvejebringelse af det fornødne planlæg-ningsmæssige grundlag herfor”I samme afsnit henvises der til retningslinje 7.1.3 i regionplanen, som bl.a. siger:”Inden for … internationale naturbeskyttelsesområder (Natura 2000 områder) må derikke:…-Planlægges nye større veje eller sideanlæg i form af servicestationer, materialeplad-ser og lignende.-Planlægges nye eller væsentlige udvidelser af andre trafikanlæg og tekniske anlæg oglignende, f.eks. … havne, opfyldninger på søterritoriet, … ”
Side 71
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Dette har især relevans til scenarie 1, idet scenariet forudsætter nyanlæg af et færgeleje,centralt i Natura 2000 området, på en kyststrækning, hvor ikke i øvrigt findes nogen tek-niske anlæg.Kommuneplan for SvendborgAf den gældende kommuneplan for Svendborg fremgår det, at fremtiden for havnen er tildebat, og at traditionelle havneaktiviteter er vigende og skaber plads for ny udvikling.Desuden er der i Rantzausminde en arealreservation til en mindre færge til betjening afde mindre øer, ud for Svendborg. Der er ikke i undersøgelsen fundet bestemmelser, derdirekte tager sigte på nye scenarier for færgeløsninger til Ærø.Kommuneplan for ÆrøDer forligger ikke på tidspunktet for denne rapports udarbejdelse en ny kommuneplan forÆrø til videreførelse af den gældende regionplan. Kommunalbestyrelsen har dog den 15.oktober 2008 vedtaget en udviklingsstrategi for Ærø Kommune 2008-2013. Heri indgåren effektiv og prisbillig færgedrift som et afgørende element af stor betydning for øensudvikling.6.1.10 Afgørelser i Naturklagenævn, EF-Domstolen og andre retningslinierDer er truffet en række principielle afgørelser i Naturklagenævnet og ved EF-Domstolen,der kan være retningsgivende for vurderinger af de forskellige alternative linjeføringer affærgeforbindelserne, herunder specielt indgå i vurderingerne i afsnit 7 omkring de muligeudfald af en VVM undersøgelse. Det skal understreges, at det selvfølgelig er vanskeligt atfinde sager, der helt ligner planlægningen, der belyses i nærværende rapport, men atandre afgørelser alligevel som sagt kan være retningsgivende.Grundlæggende for vurderingen af færgeforbindelserne og Natura 2000 området detSydfynske Øhav er habitatdirektivets artikel 6, stk. 3. Her angives at ”Alle planer og pro-jekter, der ikke er direkte forbundet med eller nødvendige for lokalitetens forvaltning, mensom i sig selv eller i forbindelse med andre planer og projekter kan påvirke sådan enlokalitet væsentligt, vurderes med hensyn til deres virkning på lokaliteten under hensyn tilbevaringsmålsætningerne for denne…”. Vurderingen af planer og projekter vedrører ikkekun aktivitet inden i områderne men også, som det fremgår af habitatdirektivet aktiviteterudenfor Natura 2000 områderne, hvor effekterne af disse aktiviteter rækker ind i områ-derne.Til denne bestemmelse knytter der sig en række domme fra EF Domstolen, der anlæggeren streng fortolkning (bl.a. Mogens Moe 2007). En væsentlig domstolsafgørelse vedrørermuslingefiskeri i den hollandske del af Vadehavet. Den såkaldte hjertemuslingedom (SagC127-02). Ifølge dommen er det afgørende, om et projekt risikerer at skade bevarings-målsætningen for lokaliteten. Bevaringsmålsætningen for de internationale naturbeskyt-telsesområder er at sikre og genoprette en gunstig bevaringsstatus for de arter og natur-typer områderne er udpeget for. I dommen er det videre anført, at det skal vurderes omprojektet tilføjer geomorfologien, floraen og faunaen på havbunden det pågældende stedvarig skade. I det pågældende tilfælde kan de kompetente nationale myndigheder kungive tilladelse til en aktivitet som mekanisk fiskeri efter hjertemuslinger på betingelse af,at de, ud fra konklusionen på vurderingen af denne aktivitets virkninger på den omhand-lede lokalitet under hensyn til bevaringsmålsætningen for denne, har opnået vished for, ataktiviteten ikke har skadelige virkninger for den pågældende lokalitets integritet. Domsto-len lægger dermed til grund, at et projekt først kan gennemføres når det ud fra et viden-skabeligt synspunkt uden rimelig tvivl kan fastslås, at der ikke vil være negative virkningerfor udpegningsgrundlaget. Integritet henviser til sikring af gunstig bevaringsstatus forudpegningsgrundlaget.
Side 72
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
En anden principiel afgørelse i en dom mod Italien fra 2009, vedrører ændringer af ski-pister i et Natura 2000 område i det nordlige Italien. (Sag C-304/05). Afgørelsen fra dom-stolen lægger til grund at aktiviteterne vil kunne have væsentlig indflydelse på udpeg-ningsgrundlaget for området. Det er på den baggrund et krav, at en gennemførelse af etsådant projekt kun kan ske af bydende nødvendige hensyn til væsentlige samfundsinte-resser, såfremt der ikke findes nogen alternativ løsning, og kun efter at have vedtaget ogunderrettet Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber om alle de nødvendigekompensationsforanstaltninger for at sikre opretholdelsen af den globale sammenhængfor Natura 2000 netværket.I en sag om anlæg af en lystbådehavn, blev Italien af domstolen pålagt at gennemføre entilbundsgående undersøgelse af påvirkningen af naturtyper og arter i Natura 2000 områ-det aktiviteterne fandt sted i (Sag C-83/03). Endelig vedrører ligeledes en sag fra Italienoprensning af et havnebassin og klapning af materialet indenfor et Natura 2000 område(Sag C-117/03). En del af denne afgørelse vedrører en fastslåen af at aktiviteterne kræ-ver en vurdering i forhold til Natura 2000 området..Fra Naturklagenævnets afgørelser omkring havne kan nævnes afgørelsen fra januar1999 omkring Århus Havn, hvor det understreges at VVM retningslinierne skal følges. Detvurderes dog samtidig at være tilfældet i den pågældende sag (Naturklagenævnet orien-terer 182). I afgørelse omkring Odden Færgehavn er det vurderingen, at selve havnean-lægget kræver en VVM undersøgelse mens at landanlægget allerede var indeholdt i plan-lægningen og ikke krævede VVM undersøgelse. (Naturklagenævnet orienterer 89).
6.2 Berørte natur- og miljøforholdDen nye færgeforbindelse vil indvirke på natur og miljøforhold både til vands og til lands.Der er især lagt vægt på de marine naturtyper, idet sejlruterne for de tre scenarier liggerfuldstændigt eller næsten fuldstændigt i det internationale naturområde, Sydfynske Øhav.Udstrækning til lands og til vands ses sammen med de undersøgte sejlruter og anløbs-pladser på Figur 33.Desuden gengives mere oversigtligt, en analyse af natur og miljø til lands, ud fra de loka-liteter, hvor det overvejes at etablere et nyt færgeleje og vejadgang. Der er lagt vægt pånaturværdierne på stedet og den væsentligste natur- og miljø- lovgivning, som et projektskal forholde sig til i denne forbindelse.6.2.1Sydfynske ØhavDet Sydfynske Øhav, er det Natura 2000 område, der omfatter farvandsområder, kyster,og de mindre øer, der ligger mellem Fyn, Ærø, Tåsinge og Langeland, se Figur 33.Samlet kan øhavet beskrives som udstrakte lavvandede (0-2 m) hav områder med fladeøer, der udgør i alt ca. 12.700 ha. Området omfatter desuden de nærmeste dele af todybe bassiner, mod øst Ærøbassinet, med største dybde på 39 m, og mod nord Rings-gårdbassinet med en største dybde på 19 m. Desuden gennemskæres de lavvandedeområder af de naturlige undersøiske slugter, Mørkedyb og Knudedyb, samt af den eksi-sterende, kunstige sejlrende, Højestene Løbet, som i dag fungerer som sejlrende forfærgetrafikken mellem Ærøskøbing og Svendborg.
Side 73
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Geologisk er havbunden et randmorænelandskab, der er oversvømmet siden sidste istid.Øerne er toppene af randmorænerne, og de naturlige undersøiske slugter er oprindeligtformet af istidens vandløb. Svendborg Sund og Ringsgårdbassinet var i istiden en flod.Fra istiden og frem til i dag, er øhavet påvirket og formet af en stigende vandstand oghavets nedbrydende og opbyggende kræfter. Nedbrydning ses på de sydvestvendtekystklinter, medens materiale aflejres på kysterne med læ som krumodder, strandvoldeog strandenge.Tidevandspåvirkningen er beskeden med vandstandsforskelle på 0,3 m eller derunder.Der forekommer vindgenerede vandstandsvariationer, som kan give vandstande på ca. 1m over eller under daglig vande. Bølgehøjden er generelt relativt begrænset på grund afde mange øer og lævirkning. Kysterne domineres af mange strandenge og enge.Strandengene og de mange flade øer er grundlag for et rigt fugleliv.Af ynglefugle er der mange vadefugle, andefugle måger og terner. De udstrakte, lavvan-dede områder fungerer som spisekammer og som opvækst område for ynglefuglene. Isensommeren er disse områder af vital betydning for store flokke af fugle, under deresfældeperiode, dvs. den 3-5 ugers periode, hvor de skifter fjerdragten og ikke kan flyve. Iefterår, vinter og tidligt forår er de lavvandede områder fouragerings- og rasteplads fortitusindtallige flokke af havfugle.Samlet er Sydfynske Øhav på denne måde af betydning for de internationale fuglebe-stande. Kerneområderne er øerne og de lavvandede områder mellem Ærø og Tåsinge.I tidligere regionplaner for Fyns Amt har Sydfynske Øhav været udlagt som referenceom-råde for naturvidenskabelige studier, på grund af sit indhold af naturtyper, samt arter afplanter og dyr, herunder især internationale bestande af fugle. Disse naturforhold afspej-les i udpegningsgrundlaget for området til de forskellige typer af internationale naturbe-skyttelsesområder.6.2.2EU Habitatområde nr. 111
Udpegningsgrundlag, naturtyperOplysningerne i nærværende afsnit er, hvor andet ikke er anført, fra publikationer fraFyns Amt, fra Danmarks Miljøundersøgelser samt fra By og Landskabsstyrelsens hjem-meside.Som beskrevet i afsnit 6.1.1 er det et krav, at der sikres eller genoprettes en gunstig be-varingsstatus for de naturtyper og arter, der indgår i udpegningsgrundlaget for området.En liste over de naturtyper, der indgår, fremgår af Tabel 12. De naturtyper, som er særligrelevante i relation til den fremtidige færgedrift er fremhævet med fed skrift.
Side 74
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Nr.11101140115011601170121012201230131013302110212021303140315032606120621062307210722072309130916091E0
NaturtypeSandbanker med lavvandet vedvarende dække af havvandMudder- og sandflader blottet ved ebbe*Kystlaguner og strandsøerStørre lavvandede bugter og vigeRevEnårig vegetation på stenede strandvoldeFlerårig vegetation på stenede strandeKlinter eller klipper ved kystenVegetation af kveller eller andre enårige strandplanter, derkoloniserer mudder og sandStrandengeForstrand og begyndende klitdannelserHvide klitter og vandremiler*Stabile kystklitter med urteagtig vegetation (grå klit oggrønsværklit)Kalkrige søer og vandhuller med kransnålalgerNæringsrige søer og vandhuller med flydeplanter eller storevandaksVandløb med vandplanter*Meget tør overdrevs- eller skræntvegetation på kalkholdigtsandbundOverdrev og krat på mere eller mindre kalkholdig bund (*vigtige orkidélokaliteter)Bræmmer med høje urter langs vandløb eller skyggendeskov bryn*Kalkrige moser og sumpe med hvas avneknippe*Kilder og væld med kalkholdigt (hårdt) vandRigkærBøgeskove på muldbundEgeskove og blandskove på mere eller mindre rig jordbund*Elle- og askeskove ved vandløb, søer og væld
Ar (ha)13.5164371866.6431363(2)(2)(2)(2)824,7(2)(2)32 22,1
Antal428314(2)(2)(2)(2)65(2)(2)21
3,146,315,119,20,3104,1(1)(1)(1)
12336211(1)(1)(1)
Tabel 12
De naturtyper, der aktuelt indgår i udpegningsgrundlaget for habitat-område nr. 111. Sydfynske Øhav. Naturtyper mærket med en stjerne erde såkaldt prioriterede naturtyper, hvor der er særlige beskyttelseskravog særlig restriktiv administration. (1) Skovnaturtyperne ikke medtaget.(2) Naturtypen fundet, men ikke eftersøgt systematisk. Efter Fyns Amt2006a
Udpegningsgrundlaget omfatter som det fremgår af Tabel 12, en række såkaldt priorite-rede naturtyper. Disse naturtyper er i tabellen markeret med en stjerne. Det er en gruppeaf særligt sårbare og sjældne naturtyper, der er optaget på habitatdirektivets bilag 1. Vedudpegningen af beskyttelsesområder skal der ske særlig hensyntagen til disse typer ogadministrativt er reglerne yderligere restriktive.Som beskrevet er kravet i forbindelse med udpegning og administration af Natura 2000områderne at der sikres eller genoprettes en gunstig bevaringsstatus for de naturtyper ogarter, der er årsag til udpegning af beskyttelsesområderne. Det er her en vanskelighed, at
Side 75
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
gunstig bevaringsstatus typisk er mere veldefineret for terrestriske end for marine natur-typer.Ud fra de foreliggende publikationer omkring gunstig bevaringsstatus for naturtyper er devæsentligste negative påvirkninger, der eventuel kan komme fra færgedrift fjernelse afarealer i relation til sejlrender og havneanlæg og påvirkning med miljøfremmede stoffer.Det sidste må dog anses for at være helt underordnet og de arealmæssige betragtningerer den væsentligste faktor, der kan indgå i vurderingerne.I relation til de marine områder og kystzonen er det kun naturtypenKystlaguner ogstrandsøer,der er prioriteret. Naturtypen omfatter områder med mere eller mindre braktvand, som er helt eller næsten helt adskilt fra havet af f.eks. sandbanker, rullesten ellerklipper. Saltholdigheden varierer temmelig meget afhængig af nedbør, fordampning ogtilførsel af havvand under storme, tilfældige vinteroversvømmelser eller tidevandsskift.Kystlaguner kan være bevoksede, men kan også være helt uden vegetation, ligesomarealet kan vokse betydeligt under oversvømmelser. Naturtypen findes overalt i Danmark,men kun i begrænset antal og ofte lever områderne ikke op til kravet om gunstig beva-ringsstatus. I relation til ændringer af færgedriften er det vurderingen at påvirkning afdenne naturtype, helt vil kunne undgås.Blandt væsentlige kriterier i forhold til færgedriften er ”areal af uforstyrret havbund” ogpåvirkning af miljøfarlige stoffer som f.eks. skibsmaling Sidstnævnte vil kunne påvirkebevaringsstatus for naturtypens karakteristiske arter. Det gælder hovedsageligt alle denedenfor nævnte marine naturtyper, men påvirkningen fra færgedriften må dog overord-net her vurderes at have helt minimal betydning (Dahl 2005).På landjorden er der ikke nogen af de prioriterede naturtyper, der vil blive berørt af havneog vejanlæg m.m. Det er vurderingen, at der vil kunne vælges områder for anlæg og vej-føringer, der undgår dette.Blandt de ikke prioriterede naturtyper er det navnlig følgende naturtyper der kan bliveberørt af de ændrede færgeforbindelser. Det skal understreges at beskyttelsen og denadministrative praksis ligeledes for disse er særdeles restriktiv, som det er belyst i andreafsnit af nærværende kapitel:Sandbanker, som konstant er dækket af vand på dybder ned til 20 meter.De er hævetover den omgivende bund, så der opstår en banke. De kan være uden bevoksning ellerbevokset med ålegræs. Sandbanker kan træffes tæt på kysten i forbindelse med f.eks.revledannelser eller som mere permanente banker længere fra kysten. Naturtypen udgørarealmæssigt en stor del af det udpegede beskyttelsesområde.Færgeruterne vil uundgåeligt berøre/påvirke denne naturtype, som det ligeledes gælderfor den eksisterende færgedrift. Naturtypen er udbredt mange steder i Danmark og ertypisk en vigtig overvintringsplads for mange arter af fugle som f.eks. lommer og sortæn-der. Det er den dominerende naturtype i Natura 2000 området. Generelt er naturtypenvurderet til ikke at have gunstig bevaringsstatus i Danmark, primært begrundet i eutrofie-ring, fiskeri, sandsugning, vindmiljøparker og miljøfremmede stoffer (Dahl 2005). I forbin-delse med kriterier for gunstig bevaringsstatus er areal af uforstyrret havbund væsentligsti forhold til færgedriften.Større lavvandede bugter og vigeomfatter store indskæringer i kysten, hvor påvirkningenaf ferskvand er begrænset i modsætning til naturtypen flodmundinger. Bølgepåvirkningener begrænset i forhold til det åbne hav. Havbunden består ofte af meget forskellige aflej-
Side 76
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
ringer og substrater, og de forskellige bundlevende plante- og dyresamfund forekommer iveludviklede zoner med mange arter. Naturtypen udgør arealmæssigt en stor del af detSydfynske øhav, og vil blive berørt/påvirket af de ændrede færgeforbindelser, som det ertilfældet i dag. Naturtypen er ligeledes dominerende i Natura 2000 området. Eutrofiering,fiskeri med slæbende redskaber og miljøfremmede stoffer som giftige bundmalinger er devæsentligste trusler (Dahl 2005).Naturtypen har aktuelt været anvendt til beskrivelse af muligheder for at udvikle indikato-rer og tilstandsværktøjer for marine Natura 2000 områder. Fokus for evalueringen harværet ålegræsbevoksninger, bundfauna og indeks for biodiversitet udviklet under HEL-COM konventionen(Josefson 2009). Resultaterne har ikke et niveau, hvor nærværendevurdering reelt kan anvende dem, men på længere sigt vil det være muligt at indikatorar-ter, arealudbredelser af vegetation og indekser for biodiversitet vil kunne anvendes f.eks.ved VVM undersøgelser af færgedrift.Rever områder, hvor havbunden rager op og har stenet eller anden hård bund. Revetkan eventuelt være blottet ved ebbe. Fra havbunden og opefter indeholder revene ofte enubrudt lagdeling af forskellige dyre- og plantesamfund. Det giver de enkelte rev en storrigdom af dyr og planter, som ofte er helt forskellig fra andre selv nærtliggende rev. Det erisær den faldende saltholdighed ned gennem de danske farvande fra Kattegat gennembælterne til Østersøen omkring Bornholm, der er årsag til, at dyre- og plantelivet er megetforskelligt fra rev til rev. Der findes flere rev i det udpegede natura 2000 område, men detforventes at påvirkningen ved de forskellige linjeføringer kan undgås ved valg af traceet.Væsentligste effekt fra færgedrift ville være i forbindelse med etablering af nye sejlrender,men udfra foreliggende data eksisterer denne konflikt ikke.Enårig vegetationpå strandvolde består af bevoksninger på stenede strande med enåri-ge planter, der vokser på opskyllet materiale som tang eller grus. Opskyllet materialeaflejres typisk som små volde og er rigt på kvælstofholdigt, organisk materiale. Visseflerårige arter hører med til plantesamfundet. Naturtypen findes almindeligt langs kyster ide indre danske farvande, som er udsat for en vis bølgepåvirkning fra havet. Naturtypenvil kunne blive påvirket lokalt ved anlæg af havne m.m. Truslerne mod denne og dennæste naturtype er specielt indgreb i kysten, ved f.eks. kystsikring og havneanlæg, rå-stofindvinding og påvirkning fra landbrugsdrift. For begge naturtyper er det væsentligstekriterium for gunstig bevaringsstatus i relation til færgedriften sikring af naturlig dynamikuden forhindrende anlæg. Et underliggende kriterium er herved også det areal der påvir-kes i forbindelse med vurdering af effekt fra f.eks. et havneanlæg (Søgaard 2005).Flerårig vegetationpå strandvolde er vegetation på stenede strande, inklusive dissesøvre dele, som i visse tilfælde kan udgøre ret store komplekser af gamle strandvolde.Dele af dem kan være domineret af laver og mosser. På store, gamle strandvoldssyste-mer kan der efterhånden udvikles strandoverdrev, hede og kratvegetation. Naturtypenfindes mange steder langs de danske kyster, men kun i begrænset omfang i det sydfyn-ske øhav, men vil kunne blive påvirket af anlæg.Strandengekan endelig fremhæves. Strandenge omfatter plantesamfund, som jævnligtoversvømmes af havet, f. eks. ved vinterstorme. De har en vegetation af salttålendegræsser og urter. Naturtypen omfatter mange undertyper, f.eks. strandsump. Naturtypenfindes langs kyster, der er beskyttet mod væsentlig bølgepåvirkning og deraf følgendeerosion. Strandenge findes især ved fjorde og vige samt langs kyster med lavvandedeområder. Strandenge er yderligere restriktivt administreret pga. beskyttelsen i naturbe-skyttelseslovens § 3. Ved valg af placering af anlæg på landjorden og vejtraceer vil det
Side 77
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
være vurderingen at der altid vil kunne vælges alternativer, der ikke påvirker denne natur-type negativt. Strandenge findes f.eks. ved Skovballe.Udpegningsgrundlag - arterFor Habitatområde 111 indgår der i udpegningsgrundlaget, og kun terrestrisk, Klokkefrø(Bombina bombina), Stor Vandsalamander (Triturus cristatus), Skæv vindelsnegl (Vertigoangustior) og Sump vindelsnegl (Vertigo moulinsiana). De lokaliteter, hvor de findes berø-res ikke af færger, færgelejer eller veje.Der indgår ingen marine arter i udpegningsgrundlaget for Natura 2000 området.6.2.3EU Fuglebeskyttelsesområde nr. 71Som omtalt er Sydfynske Øhav af stor betydning for havfugle, både ynglefugle og træk-fugle. De arter, som har særlig betydning i Europæisk målestok indgår i udpegnings-grundlaget for Fuglebeskyttelsesområde 71. Udpegningsgrundlaget fremgår af Tabel 13.I tabellen er anført om arterne indgår som ynglefugle eller trækfugle (fra udpeget i hen-hold til direktivets bilag I eller udfra nærmere angivne kriterier for trækfugle).
Side 78
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Fugleart
Ynglefugl/TrækfuglYYYYYYYYYYYY
BestandFå par1-2 parCa. 10 par0-2 par0-2 par100-150 par1-3 par0170 par227 par (2006)0-10 par12 par
KriteriumF1F1F1F1F1F1F1F1F1F1F3F1
RørdrumMosehornugleRørhøgPlettet RørvagtelEngsnarreKlydeAlmindelig ryleBrushaneSplitterneHavterneFjordterneDværgterneSangsvaneKnopsvaneMørkbuget knortegåsTroldandBjergandEdderfuglHvinandToppet skalleslugerBlishøne
TTTTTTTTT
5.9835.4514113.97390121.7193.2091.23012.430
F2, F4F4F4F4F4F4F4F4F4
Kriterier:F1:arten er opført på Fuglebeskyttelsesdirektivets p.t. gældende Bilag I og yngler regel-mæssigt i området i væsentligt antal (1 % eller mere af den nationale bestand).F2:arten er opført på Fuglebeskyttelsesdirektivets p.t. gældende Bilag I og har i en del afartens livscyklus en væsentlig forekomst i området.F3:arten har en relativt lille, men dog væsentlig forekomst i området.F4:arten er regelmæssigt tilbagevendende og forekommer i internationalt betydende antal(1 % eller mere af den samlede bestand inden for trækvejen).
Tabel 13
Oversigt over de fuglearter, der aktuelt udgør grundlaget for udpegnin-gen af EU Fuglebeskyttelsesområde nr. 71 (Fyns Amt, 2006,www.blst.dk)
I forhold til de arter, der indgår i udpegningsgrundlaget har Danmark en særlig forpligtelsetil at ”sikre eller genoprette en gunstig bevaringsstatus” (Bekendtgørelse 408/2007 omadministration af internationale naturbeskyttelsesområder samt visse arter). En arts beva-ringsstatus afhænger såvel af den nuværende tilstand som af prognosen for dens udvik-ling, dvs. en samlet vurdering af alle de forhold, som indvirker på arten og som på kort oglang sigt kan påvirke dens naturlige udbredelse og overlevelse. (Miljøministeriet, By- ogLandskabsstyrelsen 2008). Listen over fugle, der indgår i udpegningsgrundlaget er blevetrevideret siden den oprindelige liste fra 1983 efter godkendelse af EU Kommissionen.YnglefugleMed sine ubeboede holme og øer er øhavet et kerneområde for yngel og opvækst afforskellige arter af måger og terner, heriblandt stormmåge, havterne og dværgterne.
Side 79
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Desuden yngler knopsvane, grågås, spidsand, edderfugl og toppet skallesluger, m. v. istore antal. Ynglefuglene omfatter også vadefugl, f. eks. klyden, der indgår i udpegnings-grundlaget. Figur 35 viser den seneste opgørelse over ynglesteder for de nævnte ter-nearter og klyder.
Figur 35
Oversigt over ynglelokaliteter for terner og klyder.(Upubliceret materiale, PM Leif Bischoff-Larsen)
Ynglesæsonen er i marts - juli måned, hvor fuglene først gennemfører yngleperioden påde mindre øer og holme, hvor de er i fred for forstyrrelser. Siden holder de til langsstrandkanterne og på lavt vand, hvor opvæksten foregår. De arter af ynglefugle, der ind-går i udpegningsgrundlaget, som fremgår af Tabel 13, er følgende:
Side 80
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Klyde:Yngler iflg. de seneste opgørelser (2006) på 8 lokaliteter i øhavet, blandt andet påStore Egholm, som er den ynglelokalitet, der ligger tættest på den foreslåede rute i sce-narie 1. Efter det oplyste vil den foreslåede rute imidlertid komme til at ligge over en kilo-meter fra Store Egholm, hvilket næppe vil påvirke ynglemulighederne.Splitterne:Yngler i følge de seneste opgørelser på Siø. Arten har tidligere ynglet i Lindel-se Nor, hvor den evt. kan vende tilbage. Begge lokaliteter vil være upåvirket af de fore-slåede nye færgeruter. Den eksisterende rute Marstal – Rudkøbing passerer Siø i enafstand af over 1 kilometer og påvirker næppe ynglemulighederne.Havterne:Yngler de seneste opgørelser (2006) på Skarø, Hjortø, Odden, Monnet StoreEgholm, Nyland, Bredholm, Vogterholm, Langholm, Langholmshoved, Storeholm, Siø ogEskilsø. Yngleforekomsterne varierer fra sted til sted og fra år til år, hvilket især tilskrivessårbarhed overfor forstyrrelser og prædation. Der er konstateret en klar nedadgåendetendens for bestanden i hele Øhavet i de seneste årtier (fra 1257 optalte individer i 1980til 523 i 2006).FjordterneogDværgternehar generelt haft tilbagegang i de seneste årtier til det nuvæ-rende niveau. De seneste ynglelokaliteter er Odden og Mejlholm, hvor færgeruten vilpassere i ca. 1 km. s afstand.For de ovennævnte arter gælder samstemmende, at færgerne vil passere i en afstand af1 kilometer fra deres ynglesteder, hvilket næppe i sig selv vil påvirke ynglemulighederne.De øvrige ynglefugle i udpegningsgrundlaget påvirkes næppe heller af valget af færge-løsning, idet ynglestederne ikke har tilknytning til de foreslåede færgeruter og anlæg.RørdrumogPlettet Rørvagtelyngler i rørskove til lands, hvad der ikke påvirkes af færge-ruter eller de påtænkte anlæg. Engsnarre er konstateret i området som ynglefugl i Grå-sten Nor på Ærø. Almindelig ryle og Brushane har generelt haft tilbagegang til ganske fåpar, som sidst har ynglet på Monnet og St. Egholm, hvor arten igen kan indfinde sig, hvil-ket formentlig vil afhænge af afgræsningen. Ingen af disse lokaliteter vil imidlertid påvir-kes væsentligt af valget af færgeløsning. Også mosehornsuglens yngel og opvækstste-der er landbaserede.Sammenfattende er der næppe grundlag for at frygte at nogen af de tre scenarier vil kun-ne påvirke ynglemulighederne for fuglearterne i udpegningsgrundlaget.De ynglelokaliteter, der ligger tættest på de alternative ruter omfatter øerne Odden ogMejlholm og i nogen grad Store Egholm. Men de påtænkte ruter ligger alle 1 kilometereller mere fra disse, hvorfor selve færgepassagen næppe vil påvirke ynglemulighedernevæsentligt. Såfremt færgeruten giver anledning til forøget forstyrrelse, f. eks. ved kanali-sering af lystsejlads, der evt. oven i købet går tættere på områderne, vil dette dog kunnepåvirke ynglemulighederne negativt. Såfremt der senere skulle tages hurtigfærger i an-vendelse vil det ligeledes kunne have en negativ indvirkning, bl.a. fordi hurtigfærgernehar langt større bølgevirkning end de konventionelle færger.Trækkende og overvintrende vandfuglePå grund af Danmarks placering i forhold til havfuglenes trækruter mellem Skandinavienog resten af Europa, har de lavvandede havområder international betydning som raste-områder og spisekammer for meget store flokke af havfugle. Som det fremgår af udpeg-ningsgrundlaget, Tabel 13, huser øhavet store flokke af trækkende og overvintrene vand-fugle.
Side 81
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
I eftersommeren huser øhavet store flokke af fjerskiftende fugle, såkaldte fældefugle, og itræk- og overvintrings perioden, fra september til april, huser øhavet flokke af internatio-nal betydende størrelse, som raster / fouragerer i området. Tabellens tal stammer frabasisanalysen for Sydfynske Øhav, Fyns Amt 2006, gælder for hele Sydfynske Øhav.Tallene er middelværdier for optællinger udført ved flytællinger af Danmarks Miljøunder-søgelser i 1998-2003, hvilket er den seneste publicerede opgørelse. Der er tidligere lavettilsvarende opgørelser, i 1983, og for perioden 1992-97.Man regner en lokalitet for at have international betydning for arten, hvis der i perioder ermere end 1 % af den europæiske bestand til stede i området. I de tidligere og den sene-ste opgørelse gør dette sig gældende for en del af arterne. Ved sammenligning mellemopgørelserne kan man desuden se en generel udvikling for de anførte arter:Sangsvane:Antallet af overvintrende sangsvaner er i stigning siden 1980’erne.Knopsvane:Findes i stort set uændrede bestande siden 1980’erne. Det er især storeflokke i sensommeren, der holder til på de lavvandede områder mellem holmene ogovervintrene flokke syd for Tåsinge, dvs. delvist i områder berørt af sejlruterne.Mørkbuget knortegåshar tidligere indgået i udpegningsgrundlaget i antal på ca. 2000.Forekomsten er siden gået tilbage, og er i dag ikke over 1 %. Antallet kan evt. stige igen.Troldandhavde i tællingerne 1992-97 et middeltal på 17.247. I den seneste periode1998-2003 er middeltallet faldet til 3.973. Forekomsten er dermed under 1 % af den eu-ropæiske bestand.Bjergandudviser samme mønster, med et fald fra 1980’erne på 19.000 til et middeltal på901 i 1998-2003, under 1 % grænsen.Edderfuglfindes i den sidste periode med et middeltal på 21.719, som er omtrent dethalve af det oprindelige udpegningsgrundlag på 45.000. Forekomsten er fremdeles over1 % af den europæiske bestand.Hvinandfindes med lidt lavere bestande, nemlig 3.207 i forhold til udpegningsgrundlagetfra 1980’erne på 4.000.Toppet skalleslugerer gået frem fra 1.000 til middel 1.230 i 1998-2003. Forekomsten erdog ikke længere over 1 %, idet den samlede europæiske bestand er steget.Blishøneforekom tidligere i meget større tal end i dag. Udpegningsgrundlaget var 38.000og i den sidste periode var middel 12.430. Forekomsten er dermed under 1 %.Samlet status for de trækkende vandfugle i Sydfynske Øhav er således at kun tre af de niarter, nemlig sangsvane, knopsvane og edderfugl, er over 1 % i den seneste opgørelses-periode. En nærmere analyse af optællingsmaterialet for evt. systematiske forskelle imetoder mv. bør dog foretages for at kunne vurdere denne udvikling mere præcist.Fordelingen af vandtrækfuglene er central for vurdering af færgerne. Det fremgår af tidli-gere publikationer (f.eks. Petersen, I. K. 1995), at fuglene generelt holder til på lavt vand,særligt i området mellem Tåsinge, Hjortø, St. Egholm og Strynø, se figurerne nedenfor.Figur 36 viser fordelingen af ”andefugle generelt”, for henholdsvis. sommer, sensommer(fældeperiode), vinter og forår. Der er tale om den seneste publicerede rapport som viser
Side 82
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
denne fordeling Figurerne er baseret på observationer fra 1991-92 og opsummerer ob-servationerne af alle arter af andefugle, inklusive knop- og sangsvaner og toppet skalle-sluger, men eksklusive edderfugle. Som det ses, befinder langt de fleste af disse fuglear-ter sig om sommeren, i sensommeren samt om foråret i den østlige del af SydfynskeØhav, i farvandet mellem Tåsinge og Ærø. Om vinteren er de undersøgte fuglearter merejævnt fordelt over Sydfynske øhav.Som det illustreres af de følgende figurer, der viser fordelingen af forskellige arter påforskellige årstider Figur 37 (Knopsvane), Figur 38 (Knortegås) og Figur 39 (Blishøne),passer disse arter i det overordnede billede, idet fuglene i stort tal holder til i den østligedel af Sydfynske øhav i det meste af året. Denne fordeling afspejles i de forskellige jagt-og færdselsrestriktioner, der er gennemført i administrationen af Vildtreservatet Sydfyn-ske Øhav se Figur 34.
Figur 36
Fordeling af andefugle (summering af flyobservationer, 1991 og 1992)foretaget i henholdsvis:1: Juni – juli3: December, januar og februar( Petersen, I. K. 1995)2: August, september og november4: Marts og maj.
Figurerne 36 til 38 viser dagsopgørelser for knopsvaner, knortegæs og blishøns,opgørelser der alle viser særlig koncentration om vinteren.
Side 83
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
På Figur 40 ses de observerede fordelinger af edderfugl. Den er markant forskellig fra deøvrige fuglearters. Man bemærker at edderfuglene fordeler sig mere jævnt over Sydfyn-ske øhav. Desuden er arten massivt til stede i Sydfynske Øhav om vinteren, hvor der erobserveret 10 gange så mange fugle som om sommeren.I forbindelse med denne undersøgelse har man konsulteret nogle af de eksperter, somhar stået for de seneste års flyobservationer. Det generelle billede, at fuglene holder til ide nævnte lavvandede områder, syntes ikke at have ændret sig. Fordelingen indebærer,at sejlruten for især scenarie 1 på strækningen mellem den nuværende sejlrute og ind tilSkovballe vil komme til at gennemsejle store flokke af rastende og over vintrene fugle.
Figur 37
Fordeling af knopsvaner, 21. maj 1992, 12. juli 1992 og 6. december1991 (Petersen, I.K. 1995)
Side 84
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Figur 38
Fordeling af knortegæs, 18. nov. 1991 og 29. marts 1992. (Petersen, I.K.1995)
Figur 39
Fordeling af blishøns, 6. dec. 1991 og 14..juni 1992. (Petersen, I.K.1995)
Figur 40
Fordeling af edderfugl, 18. juni 1992 og 17. feb. 1992 (Petersen, I.K.1995)
SammenfatningDe tre scenariers berøring med flokke af overvintrende trækfugle kan nærmere karakteri-seres som følger:
Side 85
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
I scenarie 0 (Nuværende situation – tre ruter). Som det fremgår af Figur 36 med flere vilfærgerne passere fugleflokke på alle tre ruter. Mindst på ruten Søby-Faaborg, hvor fær-gerne sejler på dybt vand, og betydeligt mere på ruterne Ærøskøbing-Svendborg og Mar-stal – Rudkøbing, især hvor ruterne går i sejlrender gennem lavvandede områder.I scenarie 1 (Ærøskøbing-Skovballe) vil de lavvandede meget fuglerige områder mellemden nuværende færgerute og Skovballe fremover blive gennemsejlet af færgen. Scenarie1 vil komme tæt på / gennemsejle store mængder af overvintrene fugleI scenarie 2-3 (Ærøskøbing-Ballen) vil færgeruten ligeledes gå gennem områder medfugleflokke, men ikke med nær så store koncentrationer. Scenarie 2/3 vil ligeledes kom-me i kontakt med flokke af fugle, men her holder ruterne sig i højere grad ”i udkanten” afde fuglerige områder.Der er ikke publiceret materiale, som gør det muligt at specificere og opdatere fuglekon-centrationerne i delområderne yderligere, f.eks. mht. art, tidspunkt eller yderligere stati-stik. Dette ville kunne foretages på grundlag af en bearbejdning af de upublicerede rådata, som findes i DMUs databaser. Såfremt man vælger at gå videre med scenarie 1 børder i en VVM ubetinget indgå en bearbejdning af disse rådata. Såfremt man vælger at gåvidere med scenarie 2-3 bør man formentlig ligeledes foretage en sådan opdatering. Denvidere vurdering af færgernes og de andre forstyrrelsers virkning på trækfuglene fremgåraf afsnit 4.2.6.2.4Natur- og miljø på landTil alle de tre undersøgte scenarier skal der foretages nyanlæg på land, i form af færgele-je, ca. 7500 m2opmarchplads, servicebygning og andre faciliteter samt færgevej. Selvefærgelejet m. v. vil ligge i kystzonen, medens en færgevej i givet fald skal ligge i landska-bet mellem lejet og andre veje.
Side 86
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Figur 41
Kort over muligt anløbssted ved Skovballe. Der er indlagt strandbe-skyttelseslinie, fortidsminder, sten- og jorddiger, grænserne for det in-ternationale beskyttelsesområde m. v.
Scenarie 1: Ærøskøbing - SkovballeScenariet indebærer anlæg af nyt færgeleje + faciliteter ved Skovballe samt nyanlæg elleropgradering af ca. 7 km vej mellem færgelejet og rute 9. På Figur 41 er vist arealinforma-tion for området i relation til forskellige udlagte beskyttelsesområder og –zoner.Færgelejet med faciliteter tænkes placeret på kysten 0-200 meter syd for den eksisteren-de, meget lille lystbådehavn og Skovballe Skov. Vejen vil skulle føres gennem landskabetfra dette sted på kysten til landevejen. Andetsteds i rapporten (Figur 16) er skitseret enmulig placering og linjeføring.Færgelejet med faciliteter vil skulle placeres i det internationale naturbeskyttelsesområde,som på dette sted inkluderer en 200 meter bred zone til lands. Der er strandbeskyttelses-linie på stedet og Skovballe Skov (nord for anløbsstedet) er fredskov. Området er desu-den omfattet af kystbeskyttelseszone, der medfører restriktioner for den offentlige plan-lægning af nye anlæg.Ud over den landskabelige virkning af den ellers uberørte kystlinje, vil der ske en opde-ling af kyst, strandenge, m. v.
Side 87
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Figur 42
Udsigt mod nord fra Skovballe. I forgrunden Skovballe Skov samt endel af den eksisterende lystbådehavn. (Orbicon, besigtigelse, juni 2009)
Vejen skal føres gennem et internationalt naturbeskyttelsesområde og strandbeskyttel-seszonen og hen videre over landskabet på Tåsinge. Den vil forløbe gennem landbrugs-land, og herunder krydse mange sten- og jorddiger. Den vil desuden skulle passerelandsbyerne på strækningen.Bortset fra den lille lystbådehavn er den vestlige kyst af Tåsinge i dag uberørt af tekniskeanlæg på hele strækningen fra Svendborgsundbroen til dæmningen mellem Tåsinge tilSiø. Rent landskabeligt vil færgelejet blive en markant forandring på kyststrækningen.Vejen vil også blive et markant landskabselement. Ud over det internationale naturområ-de vil færgeleje og vej komme til at berøre strandbeskyttelseszonen samt skulle krydse etantal sten- og jorddiger, dvs. indebære sløjfning af disse. Traceet skal nærmere tilrette-lægges, også under hensyn til afstanden til landsbyerne og til kirkerne. Valg af dette ellerfølgende scenarier vil selvfølgelig medføre, at der ikke sker udvidelser eller tilpasninger afeksisterende anlæg, der anvendes til nuværende færgeruter, som vil blive nedlagt.I tilsvarende sager har By- og Landskabsstyrelsen eller Skov- og Naturstyrelsen (dertidligere administrerede disse bestemmelser) fulgt en meget restriktiv praksis med hensyntil ophævelse eller dispensation fra disse bestemmelserScenarie 2 og 3: Ærøskøbing - BallenSom en del af undersøgelsen er der udført en vurdering af tre forskellige anløbssteder,nemlig syd for Ballen, ud for Lehnskov og i Rantzausminde, se afsnit 3.
Side 88
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Rantzausminde er mindre egnet på grund af nabovirkninger overfor bymæssig bebyggel-se, og ved Lehnskov Strand vil man tage skulle foretage anlæg i naturområder af højværdi, som er omfattet af adskillige beskyttelsesregler efter loven (Skovloven – fredskov,Naturbeskyttelsesloven – beskyttet natur og strandbyggelinien, samt deklarationsfrednin-ger, der er et særligt regelsæt i loven der varetages af fredningsnævn, m.v.).Der er derfor arbejdet videre med en mulig havneplacering syd for Ballen, i den lille bugtud for landsbyen. Placeringen fremgår af Figur 43 og Figur 44.
Figur 43
Kort over muligt anløbssted ved Ballen med indlagte naturtyper, jævn-før Figur 16
Også her skal der etableres færgeleje mv. på en relativt uberørt kyststrækning, i en af-stand af ca. 200 meter fra bebyggelserne ved Ballen. Bortset fra selve strandbeskyttel-seszonen vil man ikke skulle inddrage beskyttet natur. En færgehavn med faciliteter vilformentlig lokalt opleves som en stort anlæg på stedet, men landskabeligt er placeringenikke så eksponeret som i Skovballe.Umiddelbart syd for stedet i forbindelse med klinten er der arealer karakteriseret somoverdrev, som er en beskyttet naturtype efter naturbeskyttelsesloven. Der er ud fra detteforhold ikke hensigtsmæssigt at flytte anløbsstedet, hvilket i øvrigt ville være teknisk van-skeligere på grund af klinten.
Side 89
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Figur 44
Området med mulig havneplacering øst for Ballen. Ballen ses i bag-grunden af billedet
6.3 Vurdering af virkninger på natur og miljøI dette kapitel gives en vurdering af virkningerne på natur og miljø til lands og til vands forde fire scenarier.I den eksisterende situation – scenarie 0 er færgetrafikken fordelt på tre ruter: Sæby-Faaborg, Marstal-Rudkøbing og Ærøskøbing-Svendborg, hvor sidstnævnte løber ud gen-nem sejlrenden fra byen til Ærø bassinet, derpå gennem Højestene løb til Ringsgaardbassinet og gennem Svendborg Sund til Svendborg.Sejlruten for scenarie 1 vil følge denne rute til midt mellem Birkholm og Drejø, hvor den”drejer fra” og passerer over Mørkedyb og siden gennem en ny sejlrende til Skovballe.Fra Skovballe skal der skabes vejforbindelse over Tåsinge til landevejen mellem Svend-borg og Rudkøbing.Sejlruten for scenarie 2 og 3 vil følge nuværende rute til mellem Skarø og Vornæs, hvorder drejes fra mod Ballen. Fra Ballen skal der anlægges færgeveje til landvejen mellemSvendborg og Fåborg.
Side 90
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
6.3.1
Påvirkning af fugle- og dyreliv fra sejlads, støj og bølger
Problemstilling og metodeDer vil i varierende grad ske forstyrrelse af fugle- og dyreliv, dels ved færgernes sejlads,dels ved aktiviteter på havneområdet, dels ved andre forstyrrelser, som følger af ruteval-get, bl.a. ved at lystsejlere i et vist omfang følger de udlagte sejlrender og sejlruter, såle-des at der må ventes en forøget forstyrrelse langs de ruter der vælges. Desuden kanbølger fra færgerne i princippet nå reder og på anden måde forstyrre ynglende fugle påOdden og Mejlholm.Problemstillingen er om der er mere betydende forstyrrelser af fugle og andre dyr i scena-rie 1, hhv. scenarie 2/3 end i scenarie 0. I alle tre tilfælde er der ca. 30 daglige færgepas-sager. I scenarie 0 er disse fordelt på de tre nuværende ruter. I scenarie 1 er de samletpå en rute, hvor der er en ny strækning ind til Skovballe, medens der i scenarie 2/3 er enny strækning ind til Ballen.For at belyse problemstillingen er der nedenfor fremhævet resultater fra tyske og ameri-kanske undersøgelser af færgedrifts forstyrrelser af fugle og dyreliv. Der er i Danmarkforetaget tilsvarende undersøgelser, men de er ikke publicerede. Der er dog flere stederpå internettet refereret til en undersøgelse, der sammenligner forstyrrelse fra hurtigfærgerog konventionelle færger. Undersøgelsen viste som det kunne forventes, at den forstyr-rende effekt af hurtigfærger er langt større end effekten fra konventionelle færger (Skov-og Naturstyrelsen 1997: Effekter af hurtigfærgesejlads på havfugle, sæler og marsvin).Vurdering - genereltSom nævnt ovenfor, antages det, at færgerne vil passere mindst 1 kilometer fra nærme-ste ø eller holm med yngleområder. Dermed vil selve redestedet næppe blive forstyrretved færgefarten. Derimod kan færgernes passage virke på vandområder, der anvendestil fødesøgning i forbindelse med opvækst, fjerskifte og rast.Særlig fældefuglene er sårbare, og den forøgede færgefart og den medfølgende sejladsgennem området vil stresse disse fugle, og få dem til at søge til andre dele af SydfynskeØhav. De vil derfor ikke kunne udnytte de lavvandede områder, som de på denne mådefortrænges fra. Det gælder også vinterfuglene.Forstyrrelser vil få fuglene til at flygte, helt eller delvist, hvorved de ikke kan tage føde tilsig i en periode. Desuden vil stress og undvigeadfærd – flugt dykning, svømning osv. -sætte deres energiforbrug kraftigt op.Tyske og amerikanske undersøgelser viser, at antallet af havfugle, der fortrænges ved enfærgepassage, afhænger af fuglens art og af afstanden mellem fugle og skibets tracé. Ikort afstand fra tracéet flygter de fleste af fuglene. I en vis afstand flygter ca. halvdelen affuglene og længere ude flygter en mindre del af fuglene. Eksempelvis finder Bellebaum etal. 2006, ved undersøgelser af Lommer, at 10 % af fuglene flygter i afstanden 1000 m,medens 50 % af fuglene flygter i afstand 400 m. Ved afstanden 100 m flygter 83 % affuglene, se Figur 45.
Side 91
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Figur 45
Flugtafstande for lommer. Figuren viser, andelen af fugle, som flygterfra et skib, som funktion af afstanden til skibets tracé. (Bellebaum2006)
For andre arter finder Bellebaum:ArtGravandFløjlsandHavlitSortandTabel 14Flugtafstand, 10%1000 m700 m600 m1460 mFlugtafstand, 50%400 m400 m200 m270 m
Flugtafstande for havænder (Bellebaum 2006)
Samme reaktionsmønster og flugtafstande i samme størrelsesorden for dykænder ogandre havfugle finder Takekawa et. al. 2008 i en undersøgelse af færgeruterne omkringSan Francisco i San Francisco Bay.Det viser sig desuden, at fugleflokke har tendens til at flyve væk ved større afstande,altså er mere sårbare overfor forstyrrelse. Fældefugle, som findes i store flokke i Sydfyn-ske Øhav er særligt sky og holder stor afstand til forstyrrelser. Både de tyske og ameri-kanske undersøgelser viser, at fuglene normalt gradvist vender tilbage til forstyrrelseszo-nen omkring færgens trace. Det vil sige, at der er færre fugle fra 10 minutter og op til fleretimer efter passagen. Fuglene kan vænne sig til skibe i fast rutefart, men kun i nogengrad. Også fugle, som ikke flyver væk viser undvigende svømning, dykning, etc.De tyske forskere konkluderer, at der generelt sker en påvirkning ved fortrængning elleradfærdsændring af fuglene i en zone på mellem 1,2 til 2 kilometers bredde omkring etfærgetrace. De amerikanske forskere konstaterer adfærdsændringer i en afstand på mel-lem 50 og 600 m afhængig af fuglens art og andre omstændigheder og regner med en”forstyrrelseszone” på ca. 800 meters bredde.
Side 92
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Med 30 sejlture i døgnet vil færgefarten i sig selv betyde et tab af fourageringsmulighederfor fuglene i området, idet de vil fortrænges fra færgeruten op til 30 gange, og kun delvistvende tilbage. Nye sejlrender vil desuden føre til en vis kanalisering af lystbåde, og an-den trafik, som yderligere vil virke forstyrrende.Selv om den danske litteratur ikke har belyst fuglenes forstyrrelse og påvirkninger frafærgepassager som sådan, har litteraturen mange kvalitative iagttagelser og vurderingeraf, at lystsejlads, og andre aktiviteter på vandfladen forstyrrer og fortrænger fuglene.Desuden findes der i den danske litteratur undersøgelser over virkninger af menneskeligforstyrrelse af fuglene til lands. Forstyrrelsesbilledet ligner det ovenfor beskrevne, at fug-lene forlader en forstyrrelseszone og gradvist over tid vender tilbage. Flugtafstande f.eks. overfor gående mennesker er afhængige af fuglens art og landskabets dækning,men gentagne forstyrrelser samt forstyrrelser fra flere kilder fører til forøget reaktion hosfuglene. Det vil sige at de flygter på længere afstand, de flyver længere væk, og området,de skræmmes væk fra er tomt i længere tid, før fuglene vender tilbage. Det er også do-kumenteret, at områder på land, der har regelmæssig forstyrrelse fra landtrafik har min-dre indhold af fugle end områder, der henligger uforstyrrede (Se f. eks. Bregnballe,2002).Andre dyrI området er der ikke særlige forekomster af sæler eller marsvin, selvom de observeres.Dyrene indgår ikke i udpegningsgrundlaget for Natura 2000 området.Vurdering - Scenarie 0Den eksisterende rute, Søby-Faaborg ligger over dybt vand, hvor fuglene ikke samles istort tal. De eksisterende ruter Ærøskøbing Svendborg og Marstal – Rudkøbing går der-imod over lavvandede områder, der rummer fugle i store antal.Scenarie 0 er udgangspunkt for vurdering af de øvrige scenarier.Vurdering - Scenarie 1Den ny sejlrute der forbinder den eksisterende sejlrute med Skovballe på Tåsinge ligger ieller tæt ved fuglenes kernelokaliteter, både ynglelokaliteter på de små øer langs ruten,og de lavvandede havområder, der typisk benyttes som opvækst, fælde- og rasteområde.Færgeruten indebærer en hyppig (2 gange i timen, 30 gange i døgnet) gennemsejling afvandområder, der i dag er uforstyrrede og har stor betydning i forbindelse med opvækst,fjerskifte og fouragering for rastende fugle om vinteren (jævnfør Figur 30). Ud over fær-gesejladsen indebærer løsningen desuden forstyrrelser af lystbåde m. v., som også føl-ger sejlrenden.Den samlede virkning af disse forstyrrelser vurderes som potentielt meget betydende,sådan at områdernes anvendelighed til opvækst, fjerskift og vinterrast markant begræn-ses i forhold til i dag. Dette gælder både for de arter, der indgår i udpegningsgrundlaget,se Tabel 13, og for fuglelivet generelt.Det trækker i modsat retning at færgetrafikken forsvinder på de to ruter, som nedlægges.Effekten af nedlæg af Søby-Faaborg vil være beskeden, idet den for store deles ved-kommende går over dybt vand. Effekten af nedlæg af Marstal-Rudkøbing vil være nogetstørre, men der vil fortsat være en vis trafik ad ruten / sejlrenden, hvorfor forskellen vil
Side 93
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
være beskeden i forhold til den forskel der fremkommer af at etablere ny rute gennemfugleområder.Den negative påvirkning af Skovballe-området vurderes samlet af langt større omfangend den positive virkning ved ophævelse af de andre to ruter, og den samlede virkningfor fuglenes brug af området til opvækst fjerskifte og vinterrast vil derved blive betydelig,og løsningen er dermed næppe forenelig med en gunstig bevaringsstatus for de arter,som indgår i udpegningsgrundlaget.Vurdering - Scenarie 2 og 3Ligesom i scenarie 1 indgår der et nyt stykke sejlrute, her mellem den eksisterende sejl-rute og Ballen.Det nye sejlrute er imidlertid udenfor det internationale Naturbeskyttelsesområde, det erover dybt vand og der er i de undersøgelser, som er gengivet ovenfor ikke konstateretstørre koncentrationer af rastende fugle på den nye strækning.Den samlede virkning på fuglelivet vil derfor være tættere på scenarie 0 end på scena-rie 1.Sammenfattende vurdering alle tre scenarierDen nuværende færgeløsning samt evt. scenarie 2/3 er formentlig forenelig med målsæt-ningen for det internationale naturbeskyttelsesområde og en gunstig bevaringsstatus forde arter, der indgår i udpegningsgrundlaget (som fuglebeskyttelsesområde).Derimod er scenarie 1 højst sandsynligt i konflikt med en gunstig bevaringsstatus for eneller flere fuglearter som indgår i udpegningsgrundlaget.6.3.2Påvirkning fra anlæg, uddybning og vedligehold af sejlrender
Problemstilling og metodeI dette afsnit vurderes der på disse påvirkninger i forbindelse med sejlrender. En del afbetragtningerne gælder også anlæg og vedligeholdelse af havne.Den nuværende sejlrende på ruten Ærøskøbing Svendborg, Højestene løb er 2,6 sømil(ca. 4800 meter) lang, 30 meter bred og 3,5 meter dyb.I scenarie 2 og 3 skal sejlrenden i Højestene Løb udvides til større dybde og der skaletableres en mødeplads i dobbelt bredde. Derudover skal der ske nyanlæg af hhv. 1300,300 og 300 meter ny sejlrende i scenarie 1, 2 og 3. Materialet skal klappes andetsteds,dvs. deponeres i andre områder på havbunden.Det antages ikke at scenarierne får betydning for vedligeholdelsen af de eksisterendesejlrender ved Søby eller Mellem Marstal og Rudkøbing.De omtrentlige mængder, som skal håndteres i forbindelse med anlæg og drift af sejlren-der og havne, fremgår af Tabel 15.De nye/udvidede sejlrender vil i sig selv være et indgreb i den marine natur, idet de vilgennemskære områder med beskyttede naturtyper, navnlig 1110 Sandbanker, 1160
Side 94
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Større lavvandede bugter og vige, samt evt. 1170 Rev vil blive berørt heraf, jfr. udpeg-ningsgrundlaget for Natura 2000 området.LokalitetLængdemeter4.8001.000Breddemeter3030Ønsketdybde5,55,5Gns.vandybde3,53,5Gravetdybde-2,0-2,0m3
Højestene LøbMødeplads Hø-jestenePassage ved Birk-holmIndsejling Skov-balleIndsejling BallenIndsejling Lehn-skovTabel 15
288.00060.000
750450
7575
5,55,5
2,22,6
-3,3-2,9
185.62597.875
300300
7575
5,55,5
2,82,6
-2,8-2,9
61.87565.250
Mængder af materiale, der indgår ved etablering af sejlrender. Værdier-ne er nærmere vurderet i teksten.
Desuden kan forandringerne i princippet medføre ændringer i et havområdes hydrografiog hydraulik, dvs. strømningsmønstre, bølgedannelse, omlejring af sediment og evt.kystudviklingen. Ud over ændringen i topografien overvejes en virkning af den regelmæs-sige færgepassage.Selve anlægs- og vedligeholdelsesarbejderne vil indebære opmudring af materiale vedudgravningen og den senere klapning.
Side 95
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Figur 46
Udlagte klappladser i henhold til Regionplan 2005
Disse virkninger vurderes ud fra tilsvarende arbejder andetsteds, bandt andet sejlrendenved Hals Barre ud for Limfjorden, Orbicon 2009, og sejlrenden ved Nakskov Havn, Orbi-con 2006.Erfaringer fra de nævnte VVM undersøgelser viser, at effekten af etablering af sejlrenderoverordnet ikke ændrer de hydrografiske forhold. Både hydrografien og de kystmorfologi-ske forhold vil i højere grad være afhængig af vindgenererede vandstrømme og variationaffødt af vandforskelle fra tidevandspåvirkning, der dog er relativ beskeden med vandfor-skelle omkring 30 cm og derunder. Samlet må det vurderes, at de hydrografiske og kyst-morfologiske forhold ikke eller kun i ubetydeligt omfang påvirkes af uddybningen.Vurdering – genereltPermanente forandringerDer vil i forbindelse med sikring af sejlrender skulle fjernes mellem 280.000 og 410.000m2havbund naturtype 1110 (Sandbanker med vedvarende dække af havvand) og natur-type 1160 (Lavvandede bugter og vige) i relation til de forskellige scenarier, jævnfør tabel4. Desuden vil en væsentlig del af naturtyperne som indgår i udpegningsgrundlaget over-gå til sejlrende. Det svarer dog generelt til den nuværende situation med de forandringer,der er nærmere beskrevet nedenfor. Der vil endelig være reduceret påvirkning af sejlads inaturtyperne ved nedlæggelse af ruten til Langeland.Erfaringsmæssigt giver sejlrender dog ikke i sig selv nogen betydende afspærring af fiskog havdyrs eller marine planters udbredelse, i den forstand at fisk og bløddyr, ålegræs m.v. efter sejlrendens etablering spreder sig på tværs af rendens dybere vand, og de toområder på hver sin side af renden fungerer som før. Der er ikke rapporteret om havdyr,
Side 96
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
som f. eks. naturligt vandrer mellem områderne og som vil blive stoppet af en ny sejlren-de. Der er erfaringsmæssigt heller ikke særlige randvirkninger, på den måde at de ænd-rede strømninger og bølgeforhold i en zone omkring sejlrenderne, giver markant ændretindhold af plante- og dyreliv.Havbundens fødeudbud for fuglene vil principielt blive mindre svarende til det berørteareal, men omfanget af denne virkning vurderes som beskedent, sammenlignet medvirkningen af gentagne forstyrrelser ved passager af færger og andre både.Det er herudover vurderingen at etablering af yderligere en sejlrende fra Ærøbassinet tilSkovballe (scenarie 1) næppe heller vil give store forandringer i de overordnede hydrauli-ske forhold.Hydraulisk vil uddybning og udvidelse af sejlrenden gennem Højestene løb og det kortestykke op til Ballen (scenarie 2 og 3) generelt ikke ændre i farvandets overordnede hy-drografi, set i forhold til de nuværende forhold. Der er i forvejen en noget mindre, mentilsvarende sejlrende (vandpassage) i Højestene løb. I begge scenarier vil vandstande ogbølgeklima ikke eller kun helt minimalt ændres pga. af forandringen og dermed er kyst-morfologiske betingelser, som i hovedsagen er afhængige af bølgeforhold langs kysterne,uændrede. I forbindelse med en kommende VVM-udredning bør disse forhold dog doku-menteres nøjere, eventuelt gennem en egentlig hydraulisk modelberegning.Miljøvirkninger fra selve anlægsarbejdetMed de anførte størrelser vil der skulle optages og klappes de nævnte 280.000 /410.000 m3bundmateriale. Der er ikke i forbindelse med denne undersøgelse gennem-ført undersøgelser af dette materiales beskaffenhed, men idet det antages at materialeter uforurenet og derfor ligesom i Nakskov Fjord og Storebælt, vil kunne afgraves, bort-transporteres og klappes på anviste klappladser.I forbindelse med en kommende VVM-udredning bør disse forhold dog dokumenteresnøjere med udgangspunkt i en stikprøveudtagning af havbunden og anvisning af klap-pladser.Vedligeholdelse, håndtering af materiale, spild, m. v.Herom gælder tilsvarende overvejelser. Forstyrrelser fra arbejdet og det materialespild,som der vil blive tale om, vil dog blive beskedne, sammenholdt med selve anlægsfasen,og dermed indenfor acceptable rammer.Generelt bør anlægs- og vedligeholdelsesarbejder med mulighed for sedimentspild ske ivinterhalvåret, hvor virkningen på flora og fauna er mindst. Vedligeholdelse ventes ikke atgive anledning til alvorlige miljøproblemer, men også dette forhold bør adresseres i enkommende VVM-vurdering.Vurdering - Scenarie 0Scenarie 0 indebærer vedligeholdelse af de nuværende sejlrender.Vurdering - Scenarie 1Forskellen til scenarie 0 er udbygning af nogle sejlrender samt ny etablering af 1,2 kmsejlrende gennem Natura 2000 kerneområde, ind til Tåsinge. Som beskrevet ovenfor vildette indebære gennemskæring af sandbanker og lavvandede bugter, men næppe per-manente indvirkninger på havbundens biologi eller hydrauliske forhold.
Side 97
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Selve anlægsarbejdet vil indebære begrænsede forstyrrelser af fuglelivet, spild af sedi-ment m. v. men ventes ikke at frembyde alvorlige miljøproblemer.Vurdering - Scenarie 2 og 3Forskellen til nul-scenariet er en større udbygning af Højestene Løb, som beskrevet. Sombeskrevet ovenfor vil dette indebære gennemskæring af sandbanker og lavvandede bug-ter, men næppe permanente indvirkninger på havbundens biologi eller hydrauliske for-hold.Det følger af ovenstående at de største miljøproblemer forbundet hermed er håndteringaf bundmateriale, opslæmning m. v. Mængden af bundmateriale og dermed af spild vilvære betragtelig og skal håndteres med omhu, men den er ikke større, end gennemført iandre projekter på det danske søterritorium, også i Natura 2000 områder.6.3.3Påvirkning fra evt. nyt anlæg og drift af havn
Problemstilling og metodeFærgeaktiviteter og sejlrendernes betydning for det marine miljø er behandlet i de to fo-regående kapitler. I dette kapitel vurderes der på selve havnens tilstedeværelse, indpas-ning i kystlandskabet, forhold til naturbeskyttelseslovgivningen etc.Det er antaget at havnefaciliteterne i Ærøskøbing, evt. med udbygninger vil kunne an-vendes og at der således ikke er særlige miljømæssige problemer i den forbindelse. sce-narie 1 og 2/3 indebærer begge et nyt færgeleje, på Tåsinge hhv. på Fyn. I tilknytning tilfærgelejet skal der etableres ca. 7500 m2opmarchplads, andre faciliteter samt vejanlæg.Især følgende problemstillinger er overvejet:Placering/planlægning af en ny havn på kysten, er en disposition, som inddrager arealer ikystzonen, der har stor naturmæssig og landskabelig værdi. Selve placeringen af havnenvil desuden indvirke på landskabet langt omkring. Kystzonearealerne er omfattet af for-skellige lovbestemmelser. Kysten langs Tåsinge er omfattet af det internationale beskyt-telsesområde.Anlægsarbejdet vil typisk medføre en del markante men forbigående forstyrrelser af om-givelserne, landskabeligt / visuelt, støjmæssigt, gener i form af opmudring ved udgrav-ning af havnen, svarende til det ovenfor nævnte om sejlrender.Driften af havnen vil typisk indebære forstyrrelser i omgivelserne, dels af fuglene (generelforstyrrelse), dels af evt. naboer – der kan opleve et færgeleje som en landskabelig for-ringelse, og desuden være generet af støj fra færger og biltrafik.Scenarie 0Her benyttes de eksisterende havneanlæg i Ærøskøbing og Svendborg. Disse vil beggekunne udvides eller ombygges således at de vil kunne tilgodese fremtidige behov.Scenarie 1Her anlægges der et færgeleje opmarchplads, faciliteter og vejanlæg i Skovballe, Tåsin-ge.
Side 98
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Med denne placering vil anlægget fremstå som et nyt, ret markant og dominerende ele-ment på en ellers uberørt kyststrækning, dels som anlæg og dels ved den daglige aktivi-tet med timedrift i en stor del af døgnets timer.Anlægsarbejdet vil medføre lokale forstyrrelser. Det vil også i et vist omfang indebærematerialehåndtering og noget spild m. v. som anført ovenfor under sejlrender. Driften vilfremover skabe en forstyrrelse af de i dag ret uforstyrrede have og kystområder. Medtimedrift vil forstyrrelserne være regelmæssige, både på landsiden og til vands. Øerne,Odden og Mejlholm, ligger ca. 1000 m fra havnen og ca. 500 m. fra færgens tracé.Scenarie 2 og 3Her anlægges der et færgeleje opmarchplads, faciliteter og vejanlæg syd for Ballen.Anlægget vil indgå som et nyt element på kyststrækning, der i forvejen er noget præget afeksisterende byggeri og en større lystbådehavn i Ballen, men vil i øvrigt være placeret ca.200 meter fra bebyggelse. Landområdet for anlægget indenfor Strandbeskyttelseslinien(300 m fra sammenhængende landvegetations begyndelse, Naturbeskyttelsesloven) ogindenfor strandbeskyttelseszonen på 3 kilometer efter planloven.Selve anlægsarbejdet vil omfatte materialehåndtering m. v. som anført ovenfor undersejlrender. Permanent vil der desuden skulle fjernes havbund og den samlede biotopbrydes op som anført. Sejlrenden til selve havnen er imidlertid kort (ca. 300 m), og an-lægget sker udenfor de internationale beskyttelsesområder.Der er ca. 2 kilometer til nærmeste yngle / raste område (ved Skarø). Det mellemliggendehavområde er dybt (10 - 23 m) og anvendes derfor ikke intensivt af fouragerende fugle.6.3.4Påvirkning fra anlæg og drift af veje
Problemstilling og metodeI alle scenarier benyttes det nuværende vejsystem på Ærø, mens der på Tåsinge hhv. påFyn skal foretages nyetablering og opgradering af eksisterende veje for at sikre adgan-gen til havnene.Ved anlæg af nye veje overvejes, ud over trafikbetjening og trafiksikkerhed, generelt enlang række miljøhensyn: Natur (levesteder for dyr og planter), landskabelige værdier,kulturhistorie, støjforhold, rekreative og planmæssige forhold, m. v.I dette kapitel er der især lagt vægt på effekter omkring natur og miljøbeskyttelse, ud frade beskrevne naturforhold og landskabelige forhold, og forholdet til naboer til en påtænktvejforbindelse.Scenarie 0I scenarie 0 benyttes det eksisterende vejnet. Det forventes, at dette, evt. suppleret medmindre udbygninger, vil kunne håndtere den trafik, som færgerne vil kunne generere, ogat der således ikke vil blive særlige landskabelige eller miljømæssige problemer somfølge af færge trafikken.Vurdering - Scenarie 1I scenarie 1 benyttes eksisterende vejnet på Ærø. På Tåsinge skal der anlægges en vejmellem færgelejet og landevejen mellem Langeland og Fyn (Rute 9).
Side 99
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
De første ca. 200 meter fra kysten er omfattet af internationalt område Sydfynske Øhavog i øvrigt af strandbeskyttelseszone, der er en beskytte naturtype.I øvrigt er landskabet, som vejen skal gå igennem, landzone, almindeligt landbrugsland-skab, uden særlige beskyttelsesbestemmelser.Lokalt vil vejen og trafikken kunne ses i terrænet. Vejen vil lokalt kunne høres fra bebyg-gelserne og landsbyerne på strækningen, men de vejledende støjgrænser for vejstøj vilikke blive overskredet. Færgevejen vil i øvrigt kunne planlægges således at det eksiste-rende vejnet ikke forringes rent servicemæssigt og således at det samlede vejnet er tra-fiksikkerhedsmæssigt tilfredsstillende.KonklusionUanset detailløsning vil scenarie 1 med ny vej og ny havn medføre en markant opdelingaf et ellers uberørt landskabsstrøg af kystzonen og den vil desuden blive et helt nyt ele-ment i landskabet på Tåsinge. Såfremt man fortsætter med scenarie 1 skal der ske yder-ligere vurdering og optimering af linjeføringen med henblik på optimering af forholdet tilnaboer og til det øvrige vejnet og trafik på Tåsinge.Scenarie 2 og 3Det nye/opgraderede vejanlæg mod Faaborgvej vil forløbe i landzone. Der er generelttale om landbrugsjord, der ikke er omfattet af særlige beskyttelsesbestemmelser.KonklusionMed en passende optimeret detailløsning for vejføringen i scenarie 2 og 3 vil en vej kun-ne indpasses i et landskab, som i dag er landbrugsproduktionslandskab, men som medtiden også vil blive præget af den ønskede udvidelse af Svendborg.Sammenfattende er placeringen derfor vurderet som ikke ideel på grund af naboskabetmed Ballen og det nye anlæg på den ellers uberørte kyststrækning, syd for byen, menegnet, idet det ikke frembyder samme problemer som Skovballe eller de andre to alterna-tiver på Fyn.6.3.5Luftforurening og energiforbrug
Problemstilling og metodeI dette kapitel vurderes scenariernes betydning for fremtidigt energiforbrug og bidrag tilluftforurening.Anlægsarbejdernevil indebære energiforbrug til konstruktion af veje, færgeleje og sejl-render. Set over et længere tidsperspektiv vurderes dette som ikke betydende og er der-for ikke adresseret yderligere i denne undersøgelse.For driftens vedkommendeer vurderingen foretaget med udgangspunkt i trafikprognoser-ne for færgerne og biltrafikken sammenholdt med de nuværende normtal for energifor-brug og udledning af forureningsgasser.For biltrafikken er beregningsgrundlaget de samme trafiktal, prognoser og andre forud-sætninger som i øvrigt indgår i undersøgelsen. Disse er omsat til udledninger af de for-skellige luftarter ud fra den teknologi og de normtal som kendes fra bilparken i dag. Den
Side 100
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
opstillede trafikmodel, TMM, for vejnettet i Svendborg Kommune er benyttet som grund-lag for beregningerne af energiforbrug og emissioner for biltrafikken. I denne model ind-går den samlede trafik i Svendborg Kommune og ikke kun færgetrafikken.For trafikken på Ærø er der alene set på hvordan færgetrafikken ændres fra den nuvæ-rende situation, scenarie 0, med 3 færgeruter Ærø-Fyn/Langeland til den fremtidige situa-tion med en færgerute, scenarie 1-3.For færgernes er der anvendt det kendte forbrug af diesel, som via normtal er omregnettil udledning af CO2og forureningsgasser.Vurdering – CO2Hovedtallene for CO2fra biler og færger er vist i Tabel 16.Scenarie 0Vejtrafik i Svend-borg KommunePlus nuværendefærgedriftBiler + færger, CO2, t / årBiler + færger, CO2%Biler - i alt, CO2,t/ årFærger - CO2, t / årTabel 1666.563100 %58.1208.343Forskel,scenarie 1- scenarie 0,Begge kommuner-1.630-2,45%872-2.503Forskelscenarie 2/3- scenarie 0Begge kommuner1.859+ 2,79%5631.296
Sammenligningstal for CO2-udledning
I tabellens kolonne 2 er der anført de beregnede total-udledninger for Svendborg kom-mune (det anvendte influensvejnet i modellen) samt den nuværende udledning af CO2frafærgerne. I tabellens kolonne 3 og 4 vises forskellen mellem nuværende situationen ogscenarie 1 hhv. scenarie 2/3. Der er altså tale om ekstra udledninger i forhold til i dag(ikke de totale udledninger for scenarierne).I store træk viser beregningerne at energiforbruget er højere for færger i fast rutefart endved den bilkørsel, som forventes.I scenarie 1, som har den korteste sejlrute, spares 2.503 ton CO2-udledning fra færgerne,mens den forlængede kørsel (Skovballe – Svendborg) vil generere en forøgelse på 872ton CO2udledning fra bilerne. Samlet er der beregnet en nettobesparelse i CO2udlednin-gen på 1.776 ton / år.For scenarie 2/3, som har en længere sejlrute, viser beregningerne en ekstra udledningpå 1.296 t CO2pr år fra færgerne, og yderligere 563 t CO2pr år fra bilerne. Samlet ennetto forøgelse på 1.714 ton CO2pr. år.Sammenlignet med det nuværende samlede udslip af CO2fra biltrafik i Svendborg Kom-mune plus færgetrafikken er der dog tale om en forholdsvis beskeden reduktion i scena-rie 1 (-2,45 %) mod en forøgelse på 2,79 % i scenarie 2. Disse procentuelle ændringer er
Side 101
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
beskedne sammenlignet med det, som kan forventes ved den kommende udvikling af nyog forbedrede motorteknologi, i såvel biler som i færge.Vurdering – anden luftforureningUdledningen af andre luftforureningskomponenter, CO, NOx, PM10, VOC, SO2, har førstog fremmest betydning i forhold til det lokale miljø. Denne udledning og forskellen i ud-ledning på grundlag af scenarierne vil ligge betydeligt under, hvad der udledes af færgerog krydstogtskibe samt af biltrafik f. eks. i Københavns Havn, hvor de vejledende græn-seværdier for luftforurening m. v. ikke overskrides (Orbicon2009, Cowi 2009).For bilerne er der alligevel til illustration foretaget en beregning af den forventelige forskeli bilernes udledning CO, NOx, PM10, VOC og SO2. Beregningerne vises i Tabel 17. Be-regningen omfatter kun biltrafikken på vejnettet i Svendborg Kommune. Som tallene vi-ser, er der kun tale om meget beskedne forskelle, som ikke kan tilføre nogen afgørendevægt til afvejningen mellem scenarierne 0, 1 og 2/3. De tilsvarende tal for færgetrafikkenskørsel på Ærø i de tre scenarier er ligeledes beskedne.Der har ikke kunnet oplyses udlednings tal for den eksisterende færgetrafik, og der erikke vurderet på færgernes udledning af andre luftarter end CO2., jfr. sammenligningenmed København. I øvrigt er udledningen af disse luftarter langt mere påvirkelig af denteknologi og det brændstof der vil blive anvendt end valget af færgeløsning.Scenarie 0Vejtrafik i Svend-borg Kommunetons/år4481417362Forskel,scenarie 1- scenarie 0tons/år3,271,180,050,350,02%0,730,830,710,961,05Forskelscenarie 2/3-scenarie 0tons/år0,010,500,020,070,01%0,000,350,290,190,53
CONOxPAHPM10SO2Tabel 17
Beregnede udledninger af forureningsgasser fra biltrafik, SvendborgKommune.Støj
6.3.6
Problemstilling og metodeNår der planlægges nye trafikløsninger, nye veje eller udvidelser / ændringer af eksiste-rende veje, bør vejbestyrelsen altid klarlægge de støjmæssige konsekvenser for omgivel-serne, herunder for eksisterende boliger, naturområder og områder for friluftslivet, m.v.Der gælder forskellige regler, herunder vejledende eller bindende grænseværdier fordisse forskellige støjforhold.Der er erfaringsmæssigt en del støj fra færgerne, inklusive færger, som ligger i leje, delsfra færgens eget maskineri, dels fra afladning og ombordkørsel. Desuden vil der blive taleom at vurdere på støjen fra biler og lastbiler som kører til og fra færgelejerne. Aktiviteter-
Side 102
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
ne i havneanlæggene betragtes som støj fra virksomheder og reguleres gennem Miljøbe-skyttelsesloven.Miljøstyrelsen har udarbejdet et sæt vejledende grænseværdier til planlægningsbrug forstøj fra virksomheder. Grænseværdierne benyttes til at give et oversigtligt billede af støj-konsekvensområder omkring virksomheder. Og kan dermed belyse om der er risiko for atstøjgrænserne overskrides ved støjfølsom arealanvendelse, eksempelvis ved boliger.
OmrådeErhvervs- og industriområdeErhvervs- og industriområde med forbud mod generende virksom-hedOmråder for blandet bolig- og erhvervsbebyggelse, centerområder
GrænseværdiLden70 dBLden60dBLden50 dB(55 dB, hvis virk-somheden kun er idrift om dagen påhverdage)Lden50 dBLden45 dBLden40 dB
EtageboligområderBoligområder for åben og lav boligbebyggelseSommerhusområder og offentligt tilgængelige rekreative områder.Særlige naturområderTabel 18
Vejledende støjgrænser til planlægningsformål for virksomheder(”Støjkortlægning og støjhandlingsplaner”, vejledning nr. 4/2006, Mil-jøstyrelsen 2006)
Der er i 2007 indført en ny støjindikator, Lden, til beskrivelse af støj fra veje. Indikatorenbenyttes generelt i forbindelse med vurdering af vejstøj, herunder ved støjkortlægning,planlægning og fastlæggelse af støjkonsekvensområder omkring veje. Ldener en sam-menvejning af støjen i tidsperioderne dag, aften og nat, idet der bruges et ”genetillæg” på5 dB til støjen i aftenperioden og 10 dB til støjen i natperioden. Formålet er at tage højdefor menneskers særlige støjfølsomhed om aftenen og natten. Når støjen beskrives somLden, vurderes det, at støjniveauet svarer bedre til befolkningens opfattelse af støjgenerend den tidligere anvendte målestørrelse, LAeq. Der er også indikationer for, at støj i nat-perioden har særlig stor betydning for de afledte sundhedseffekter.I forhold til støj fra veje er det Miljøstyrelsens holdning, at der skal tages samme hensyntil støj, når man planlægger nye veje og vejudbygninger, som når man planlægger nyeboliger, og at der bør tages tilsvarende hensyn til støj, når der planlægges større trafikaleomlægninger. Der er ikke fastsat vejledende grænseværdier for støjen fra nye veje, mensom rettesnor bør de vejledende grænseværdier for nye boliger benyttes også ved vurde-ring af støjbelastning fra nye veje ved eksisterende boliger.
Side 103
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
De vejledende grænseværdier for vejtrafikstøj er:OmrådeRekreative områder i det åbne land, sommerhusområder,campingpladser o.l.Boligområder, børnehaver, vuggestuer, skoler ogundervisningsbygninger, plejehjem, hospitaler o.l. Desudenkolonihaver, udendørs opholdsarealer og parker.Hoteller, kontorer mv.Figur 19GrænseværdiLden53 dB
Lden58 dB
Lden63 dB
Vejledende støjgrænser for vejtrafik. ”Støj fra veje”, Vejledningnr. 4/2007, Miljøstyrelsen 2007
De kommende nyanlæg og evt. ændringer af veje / trafikanlæg er omfattet af planlovensregler om VVM, og i en kommende VVM bør der foretages en detailanalyse, idet bådefærgerne og den forøgede biltrafik kan give anledning, til overskridelse af disse vejleden-de værdier eller andre støjproblemer. I det følgende er der vurderet på scenarie 0, 1, 2 og3, som alle anvender almindelige færger i modsætning til hurtigfærger, hvor der er tilknyt-tet særlige støjvurderinger.Vurdering - Scenarie 0Der anvendes de eksisterende færgelejer og veje på Ærø, Fyn og Langeland.Både færger og vejtrafik støjer. Som situationen er i dag høres begge dele i omgivelser-ne, men giver erfaringsmæssigt ikke anledning til klager eller særlige foranstaltninger i deberørte kommuner, Ærø, Faaborg, Svendborg og Rudkøbing.Det bemærkes at færgelejerne ligger i områder, som er udlagt som havneområ-der/erhvervsområder i Kommuneplanerne. I disse områder gælder højere vejledendegrænseværdier for støj end i beboelsesområder. Det antages, at den nuværende trafik ogen del udvidelser af denne kan afvikles i fremtiden, uden overskridelse af grænseværdi-erne og uden væsentlige gener eller klager i øvrigt.Konklusion:Der er næppe udsigt til særlige støjmæssige problemer i forbindelse medfortsættelse evt. udvidelser af færgetrafikken efter scenarie 0.Scenarie 1På Ærø vil der ske en intensivering af trafik til havnen i Ærøskøbing, hvilket til dels opve-jes af formindsket trafik til havnene i Søby og Marstal.Såfremt en VVM vil vise, at de vejledende støjgrænser skulle blive overskredet, vil detteformentlig ske på Tåsinge omkring anløbsstedet. Skovballe ligger centralt i et internatio-nalt naturområde, som også er en højt prioriteret landskabelig, turistmæssig og rekreativressource, altså et særligt naturområde, men langt fra beboelse.Vejen over Tåsinge vil kunne høres, men kan formentlig detailprojekteres, evt. med støj-begrænsende foranstaltninger, således at der ikke bliver anledning til overskridelse af devejledende støjgrænser, i de omgivende landsbyer og andre bebyggelser. Med den for-ventede trafik til en ny færgehavn på godt 500 biler i døgnet vil den vejledende grænse-værdi på 58 dB næppe blive overskredet.
Side 104
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
For færgestøjens vedkommende er det ikke et spørgsmål om grænseværdierne, mennæppe heller uden betydning for oplevelsen af færgestøj, at der i scenariet udtages dendel af den nuværende færgerute, som går gennem Svendborg Sund. Sundet er omgivetaf boligbebyggelser og rekreative områder på begge sider.KonklusionScenarie 1 vil formentligt medføre overskridelse af de vejledende støjnormer for stilleom-råder i det åbne land for en del af det internationale naturbeskyttelsesområde, til vandsog til lands, særligt omkring anløbsstedet. Der vil evt. opleves en moderat reduktion affærgestøj omkring Svendborg Sund, som ikke gennemsejles.Vejforbindelsen over Tåsinge kan formentlig detailprojekteres, således at trafikken i nu-værende beboelser bliver hørbar, men under de vejledende grænseværdier. Som en delaf en VVM må dette præciseres i en konkret undersøgelse, der også må adressere evt.behov for støjbegrænsende foranstaltninger.Scenarie 2 og 3Såfremt der holdes en afstand af 200 m fra nærmeste bebyggelse i Ballen vil støjen frafærgerne kunne høres i Ballen, men næppe ligge over de vejledende grænseværdier.Dette bør nærmere præciseres, senest i forbindelse med en VVM vurdering.Vejforbindelsen til Svendborg-Faaborg-landevejen vil kunne høres, men formentlig kunnedetailprojekteres, evt. med støjbegrænsende foranstaltninger, således at der ikke bliveranledning til overskridelse af de vejledende støjgrænser, i de omgivende landsbyer ogandre bebyggelser. Da det foreslås at lede færgetrafikken sydøst om Ollerup ad en nyomfartsvej vil der ikke ske en yderligere støjbelastning af boliger i Ollerup, formentlig vilden nye omfartsvej give anledning til en trafikal og støjmæssig aflastning af Ollerup.Ligesom i scenarie 1 vil oplevelsen af færgestøj blive mindre i Svendborg Sund, idet sun-det ikke gennemsejles.Konklusion:Scenarie 2 og 3 vil formentlig medføre overskridelse af de vejledende støj-normer for stilleområder i del af det internationale naturbeskyttelsesområde, til vands.Færgen vil kunne høres i Ballen, men næppe overskride de vejledende grænseværdier.Vejforbindelsen kan formentlig detailprojekteres, således at trafikken i nuværende bebo-elser bliver hørbar, men under de vejledende grænseværdier. Som en del af en VVM mådette præciseres i en konkret undersøgelse, der også må adressere evt. behov for støj-begrænsende foranstaltninger. Der kan derudover forventes en begrænsning af vejtrafik-støjen i Ollerup som følge af etablering af omfartsvej sydøst om Ollerup.
Side 105
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
7
VVM Vurdering inkl. konsekvensvurdering
I de foregående afsnit er den lovgivningsmæssige ramme i forhold til miljø og natur be-skrevet, de berørte miljø- og naturforhold er gennemgået, og der er givet en vurdering afvirkningerne på miljø og natur i forhold til de valgte scenarier.Det fremgår af udbudsmaterialet, at der i nærværende undersøgelse dels skal være in-deholdt en screening af natur- og miljømæssige konsekvenser ved færge, havne og vej-projekterne, dels skal være indeholdt en vurdering af sandsynligheden for, at forslagenevil blive godkendt eller forkastet ved en egentlig VVM-undersøgelse. I denne forbindelseer det helt centralt, hvad projekternes konsekvenser vil være for udpegede Natura 2000områder. Som beskrevet ovenfor er det centrale område det internationale beskyttelses-område, det Sydfynske Øhav. Området er udpeget i henhold til både EF-Habitatdirektivet,EF-Fuglebeskyttelsesdirektivet og Ramsar Konventionen.Vurderingen er foretaget på et niveau, der bygger på de tilgængelige foreliggende oplys-ninger, samt kortere besigtigelser af området.Reguleringer og procedure”VVM-reglerne”De generelle regler er indeholdt i VVM direktivet - Rådets direktiv 85/337/EØF af 27. juni1985 om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet. Direkti-vet er gennemført i dansk lovgivning i VVM bekendtgørelsen - Bekendtgørelse om vurde-ring af visse offentlige og private anlægs virkning på miljøet (VVM) i medfør af lov omplanlægning (BEK nr. 1335 af 06/12/2006).Det fremgår af VVM bekendtgørelsen at projekter, der vil kunne påvirke miljøet væsent-ligt, undergives en vurdering af denne indvirkning, inden der gives tilladelse. Med projek-ter forstås blandt andet forskellige anlægsarbejder eller andre indgreb i det naturlige miljøeller landskaber. Vurderingerne af indvirkningen på miljøet skal beskrive og vurdere di-rekte og indirekte virkninger på en lang række faktorer, herunder:••••mennesker, fauna og flora,jordbund, vand, luft, klima og landskab,materielle goder og kulturarv, ogsammenspillet mellem disse faktorer.
ScreeningHvorvidt, der skal gennemføres en VVM undersøgelse afgøres i en såkaldt VVM scree-ning. Der er i bilag 2 til bekendtgørelsen indeholdt en liste over projekttyper, hvor det skalvurderes om der skal gennemføres en VVM procedure. Vejanlæg og havne indgår i den-ne liste. Planmyndigheden afgør her om der skal gennemføres en egentlig VVM under-søgelse. Der er umiddelbart ingen tvivl om at de undersøgte scenarier vil kræve gennem-førelse af en VVM undersøgelse. Det understøttes alene af, at anlægsprojekter, der på-virker et Natura2000 område og forudsætter udarbejdelse af en konsekvensvurdering ihenhold til fuglebeskyttelses- og habitatdirektivet, må antages at påvirke miljøet væsent-ligt og er derfor altid VVM pligtigt.
Side 106
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
ScoopingDer er i bekendtgørelsen videre en beskrivelse af procedurerne, der skal følges og enbeskrivelse af hvilke oplysninger, der bør indgå i vurderingen. Scoopingen eller undersø-gelsen bør naturligt indeholde behandling af alle de nævnte oplysninger, hvor det er rele-vant i forhold til det pågældende projekt.VVM undersøgelsen skal ud over de nævnte vurderinger give en beskrivelse af anlægget– herunder alternativer. Der skal endvidere være en beskrivelse af omgivelserne, derbliver påvirket, en vurdering af effekter, afværgeforanstaltninger m.m.VVM redegørelseVVM undersøgelser resulterer i en ”redegørelse”, der påviser, beskriver og vurderer etanlægs direkte og indirekte virkninger.Der kan selvklart i nærværende undersøgelse kun gives en foreløbig vurdering efter bed-ste skøn og på det foreliggende grundlag af sandsynligheden for at de forskellige scena-rier vil blive godkendt eller forkastet i forbindelse med en VVM scooping. Det er dog hen-sigtsmæssigt i denne foreløbige vurdering, at anvende relevante listede faktorer ved det-te skøn. I afsnittene nedenfor er medtaget følgende faktorer:•••••••••Befolkning, socioøkonomi,Naturtyper, dyr, fugle og planterBeskyttede områder, zoner m.m.Forhold omkring jord og havbundVandLuft og energiStøj og forureningAnvendelse af råstofferReduktion af negative effekter, fremme af positive effekter
Ved en egentlig VVM undersøgelse vil der være behov for yderligere indhentning af op-lysninger, eventuelt dykninger, beskrivelse af naturforhold langs vejtraceer, beskrivelse afden forventede anvendelse af materialer m.m. Faktorer, der skal indgå i undersøgelsen,der også er beskrevet i nærværende rapport, omfatter f.eks. beskrivelsen af de forskelligepåtænkte anlæg, en beskrivelse af omgivelser, der vil blive berørt, foranstaltninger for atimødegå negative påvirkninger m.m.For færgebetjeningen til Ærø vil de ændrede linjeføringer betyde nødvendig stillingtagentil Natura 2000 området Sydfynske Øhav. Der vil derfor være behov for en særlig konse-kvensvurdering i forhold til Natura 2000 områdets bevaringsstatus, svarende til vurderingaf konsekvenser for de arter og naturtyper, der er årsag til udpegning af området. Dennemiljøvurdering af konsekvenserne for Natura 2000 området kan integreres i VVM vurde-ringen.VVM redegørelsens behandling og konsekvenserDet fremgår af Bekendtgørelse om udpegning og administration af internationale natur-beskyttelsesområder samt beskyttelse af visse arter 1 (Bek. 408 af 1.5.2007), at der forplaner og projekter (herunder nye større vejanlæg, nye havne m.m.) der ikke er direkteforbundet med eller nødvendige for et Natura 2000 områdes forvaltning, men som i sig
Side 107
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
selv eller i forbindelse med andre planer og projekter kan påvirke et Natura 2000 områdevæsentligt, skal omfatte en vurdering af forslagets virkninger på området under hensyn tilområdets bevaringsmålsætninger. Det fremgår videre at der såfremt vurderingen viser, atplanen skader Natura 2000 området, ikke kan ske vedtagelse af planen.Der kan i særlige tilfælde dispenseres fra denne restriktive bestemmelse, men kun nårder foreligger bydende nødvendige hensyn til væsentlige samfundsinteresser, herunderaf social eller økonomisk art og fordi der ikke findes nogen alternativ løsning. I forbindelsemed særligt prioriterede arter og naturtyper i udpegningsgrundlaget, der påvirkes negativtaf projektet eller planen, kan der yderligere restriktivt kun dispenseres, når der foreliggerbydende nødvendige hensyn til menneskers sundhed og den offentlige sikkerhed ellervæsentlige gavnlige virkninger på miljøet, eller, efter udtalelse fra Europa-Kommissionen,andre bydende nødvendige hensyn til væsentlige samfundsinteresser.Helt generelt og overordnet vil vurderingen være at de mest restriktive krav i relation tilplanlægningen vedrører det udpegede internationale beskyttelsesområde. Der er i forbin-delse med Natura 2000 områderne særlige krav i forhold til procedure og behandling afplaner og projekter, men dette forhold omkring en eventuel undersøgelse og ansøgningom godkendelse i forhold til Natura 2000 området kan indeholdes i den overordnedeVVM redegørelse.Med baggrund i reglerne kan der i forhold til de enkelte scenarier vurderes følgende:Scenarie 0: Nuværende fire færgeforbindelserDet er i sagens natur ikke relevant at inddrage vurdering af de eksisterende færgeforbin-delser i dette afsnit. Den nuværende situation vil dog indgå i en eventuel VVM undersø-gelse som et realistisk alternativ, på trods af at den nuværende situation opfattes som enutilfredsstillende løsning. Det er uden for nærværende undersøgelse at vurdere om æn-dringer af de eksisterende færgeforbindelser, færgetyper, fartplaner, variation i linjeføringosv. eventuelt vil kræve en VVM undersøgelse.Scenarie 1- 3. Oplysninger der er fælles for scenarierne.Befolkning, socioøkonomiDette vil indlysende være et væsentligt emne i en eventuel VVM undersøgelse fordi derher udover de ovenfor beskrevne effekter i relation til gener fra havneanlæg og vejførin-ger vil være stærke positive og befolkningsmæssige konsekvenser af omlægningen affærgeforbindelserne. Den primære bevæggrund for at ændre færgedriften bunder i etønske om at fremme de socioøkonomiske muligheder på Ærø, og sikre befolkningenforbedrede livsmuligheder her, herunder selvfølgelig at sikre fastholdelse af befolkningen.Naturtyper, dyr, fugle og planter.For fuglene er færgetrafikken i varierende grad forstyrrende og reducerer fouragerings ogopholdsmulighederne. Lavvandede områder indeholder de største konfliktmuligheder ogfældende fugle vil være særligt sårbare overfor forstyrrelser. Der er variation i hvor højgrad fuglenes forstyrres afhængig af art og naturligt afstanden til færgeruten. Som detfremgår af Tabel 14 og den tilhørende tekst kan den forstyrrende effekt udgøre en korri-dor på mellem 1 og 3 km's bredde. I det nuværende scenarie indgår der specielt lavvan-dede områder på ruterne mellem Ærøskøbing og Svendborg og mellem Marstal og Rud-købing. Det er vurderingen at dette i dag har en vis indvirkning på fuglenes fordeling iområdet.
Side 108
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Beskyttede områder, zoner m.m.De marine Natura 2000 områder og Ramsar områder er vurderet i relation til naturtyperneog arterne. Der er herudover udlagt marine jagt- og forstyrrelsesfri kerneområder. Pålandjorden er der en lang række arealmæssige udlæg i form af beskyttede naturtyper,fredede områder, beskyttelseszoner, fredsskov m.m.Forhold omkring jord og havbundMarint er den væsentligste påvirkning i relation til etablering eller vedligeholdelse af sejl-render. Det er for scenarie 2-3 dog ikke væsentligt forskelligt fra den påvirkning der sker idag ved vedligeholdelsen af sejlrenden.VandDer er i forbindelse med undersøgelsen ikke fundet specielle forhold omkring påvirkningaf vandmiljøet. I de tilfælde, hvor der kunne være en påvirkning er den helt marginal.Luft, energiFor luft og energi viser evalueringen, at der er begrænset forskel mellem de forskelligescenarier. I forhold til den nuværende færgebetjening vil scenarie 1 medføre en reduktionaf CO2udledning fra biler og færger på 2,45 %; for scenarie 2-3 en stigning på 2,79 %. Iforhold til udledning af forureningsgasser er ændringer og påvirkninger ligeledes vurderettil at være relativt begrænsede. Denne vurdering skal også ses i lyset af relativ lav kon-centration af andre luftforurenende aktiviteter i områderne end færgesejlads, der kunnemedføre kumulative effekter.Støj og forureningFor støj fra færge og vejanlæg vurderes det, at værdierne vil ligge under vejledende støj-normer. For scenarie 1 er der dog en risiko for, at det vil medføre overskridelse af devejledende støjnormer for stilleområder i det åbne land for en del af det internationalenaturbeskyttelsesområde, til vands og til lands, særligt omkring anløbsstedet.Anvendelse af råstofferEr ikke umiddelbart relevant at inddrage og der vil kun være mindre forskelle mellemscenarierne.Reduktion af negative effekter, fremme af positive effekterDer vil være væsentlige muligheder for at reducere negative effekter og fremme positive.Her kan blandt andet nævnes muligheder for reduktion af luftforurening og energieffekti-visering ved udskiftning med nyere færger. Ved detaljeret valg af lineføring, havneanlægog vejanlæg, vil der være mulighed for at vælge alternativer med mindst mulig negativeffekt på naturinteresser og miljøforhold.
Side 109
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Scenarie 1: Færgerute Ærøskøbing – SkovballeBefolkning, socioøkonomiFor befolkningen vil der udover de generelle forhold der er beskrevet for alle scenariernevære en særlig effekt for beboere og jordbesiddere på Tåsinge, der vil blive påvirket afhavne og vejanlæg.Naturtyper, dyr, fugle og planterMarint vil den vigtigste påvirkning være anlæg, uddybning og vedligeholdelse af sejlren-der. Der vil være tale om et indgreb i flere af de naturtyper, der indgår i udpegningsgrund-laget for Natura 2000 området. Etableringen af en sejlrende ind mod kysten ved Skovbal-le må vurderes at være et indgreb, der udgør en reel konflikt i relation til udpegningensom internationalt beskyttelsesområde.Sejlruten i dette scenarie ligger i eller tæt ved flere kernelokaliteter for fuglene. Potentieltvil denne ruteføring have en negativ effekt på yngle- og rastefugle, særligt i forhold til densidstnævnte gruppe. Blandt de arter, der vil kunne blive påvirket negativt under fourage-ring og fældeperiode er f.eks. edderfugl, knortegæs og knopsvaner.Etablering af havneanlæg, parkeringsarealer m.m. vil være et væsentligt indgreb pågrænsen til Natura 2000 området. Der kan dog ved valg af havneplacering ske minime-ring eller fjernelse af effekt på det landbaserede udpegningsgrundlag, men de marinenaturtyper vil som beskrevet blive påvirket.Vejforløbet vil i nogen grad bygge på udvidelse af det eksisterende vejnet. Det kystnæreforløb af vejnettet vil være inden for Natura 2000 området.Beskyttede områder, zoner m.m.Havneanlæg m.m. vil være anlæg indenfor Strandbeskyttelseslinien og strandbeskyttel-seszonen. Der vil her være en væsentlig lokal forstyrrelse.Vejforløbet skal vælges så det undgår berøring med naturtyper omfattet af naturbeskyt-telseslovens § 3 (strandenge, søer, vandløb og enge)Forhold omkring jord og havbundDer vil i scenariet være behov for et væsentligt indgreb i Natura 2000 i forbindelse medetablering af en 1,2 km sejlrende på det lave kystnære vand ind mod Skovballe. Der skerpermanent påvirkning af udpegningsgrundlaget for Natura 2000 området, herunder sedi-mentation af nyt materiale, uden for denne, i forbindelse med etableringen.Scenarie 2/3: Færgerute Ærøskøbing – BallenBefolkning, socioøkonomiFor befolkningen vil der også for dette scenarie udover de generelle forhold, der gælderfor alle scenarierne, være beboere og jordbesiddere ved anlægsstedet for havnen oglangs vejføringen, der vil blive påvirket. Havneanlægget vil marginalt skulle udformesanderledes ved anvendelse af tvillingefærgerne, men det må vurderes at det ikke vilændre beskrivelse eller effekter i en VVM undersøgelse.Naturtyper, dyr, fugle og planter.
Side 110
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Marint vil den vigtigste påvirkning være anlæg, uddybning og vedligeholdelse af sejlren-der. Den ændrede påvirkning i denne forbindelse vil dog i meget høj grad finde stedudenfor det udpegede Natura 2000 område. Sejlruten ved Højestene skal dog uddybesog gøre bredere i forhold til den nuværende situation. Der vil være behov for at klarlæggedette mere detaljeret i en eventuel VVM, men det er umiddelbart vurderingen, at det ikkeer et væsentligt negativt indgreb i den pågældende naturtype (lavvandede bugter og vi-ge), der helt ville udelukke denne mulighed.Sejlruten i dette scenarie ligger kun i mindre grad i relation til kernelokaliteter for fuglene.Potentielt vil denne ruteføring have en meget ringe yderligere effekt på yngle- og raste-fugle i forhold til scenarie 0.Beskyttede områder, zoner m.m.Havneanlæg m.m. vil være anlæg inden for strandbeskyttelseslinien og strandbeskyttel-seszonen, der kræver særlig tilladelse efter disse regler. Der vil her være en væsentliglokal forstyrrelse. Det vurderes, at nye vejanlæg kan etableres eller der kan ske udvidelseaf eksisterende veje, der kun berører landbrugsarealer og ikke beskyttede områder, be-skyttede naturtyper m.m.Forhold omkring jord og havbundDer vil ved disse scenarier være behov for uddybning af sejlrenden ved Højestene Løb,men i forhold til scenarie 1 er der tale om et betydeligt mindre indgreb, herunder mindrepåvirkning af Natura 2000 området.
7.1 KonklusionDet vurderes i forhold til en eventuel VVM undersøgelse atscenarie 1ikke kan forventesat blive godkendt.I det marine område vil sejlrenderne medføre en negativ påvirkning af naturtyper, derindgår i udpegningsgrundlaget for Natura 2000 området, specielt naturtyperne ”Størrelavvandede buget og vige” og ”Sandbanker med lavvandet vedvarende dække af hav-vand”. En række trækfugle arter vil desuden i forbindelse med sejlrender og sejlads blivenegativt påvirket på fouragerings- og fældeområder, hvilket umiddelbart må vurderes atvære i modstrid med beskyttelsesinteresserne for Natura 2000 området og Ramsarområ-det.Havneanlægget ved kysten med bygninger, parkeringsarealer m.m. vil ligeledes bliveetableret indenfor Natura 2000 området og må vurderes specielt at være i modstrid medbeskyttelsesinteresserne for Natura 2000 området. Konflikten gælder her både den først-nævnte marine naturtype, men også kystbaserede naturtyper, der indgår i udpegnings-grundlaget for Natura 2000 området. Der vil også for dette scenarie være flere konfliktermed landbaserede arealudlægninger i forbindelse med naturbeskyttelse. Der vil væremulighed for ved den detaljerede planlægning at reducere denne negative påvirkning,men det vil kunne vise sig at være vanskeligt at undgå påvirkninger af naturtyper beskyt-tet efter Naturbeskyttelseslovens § 3 og der vil uundgåeligt ved vejanlægget ske redukti-on af de beskyttede sten og jorddiger i traceet. Vurderingen skal også ses i lyset af at derfindes reelle alternativer med væsentlig mindre negativ påvirkning af beskyttelsesinteres-serne.
Side 111
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Forscenarie 2-3er det vurderingen, at der i forbindelse med en VVM undersøgelse for-mentligt vil kunne opnås tilladelse, men med en række særlige tiltag for at reducere even-tuelle negative påvirkninger.Der vil ske uddybning af Højestene Løb, der som beskrevet vil påvirke udpegningsgrund-laget for Natura 2000 og Ramsarområdet, men den kystnære uddybning af sejlrender vilvære udenfor de internationale beskyttelsesområder. Den negative effekt på fuglene,specielt trækfuglene, vil også i forhold til scenarie 1 være meget væsentligt reduceret ogsammenlignelig med den nuværende færgedrift. På landjorden i forbindelse med havnenmed anlæg og etablering af vejforbindelse vil påvirkningen af naturbeskyttelsesinteresserkunne gøres beskeden eller næsten helt fjernes ved detailplanlægning. Vurderingen skalogså ses i lyset af at der er tale om et væsentligt samfundsmæssigt anliggende, der vilkunne have væsentlige positive effekter på livsforholdene i et større ø-samfund.
Side 112
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
8
Vurdering af scenariernes økonomiske konsekvenser
Med baggrund i den fastlagte ruteføring, herunder valget af havneplacering på Fynssidenog de estimerede trafikale effekter i kapitel 5, indeholder dette kapitel beregninger ogopgørelser af totaløkonomien i de tre scenarier. Den nuværende besejling af Ærø danneri den forbindelse et vigtigt sammenligningsgrundlag. Ved opgørelsen af totaløkonomienfor hvert af de 3 scenerier, syntes det hensigtsmæssigt helt overordnet at skelne imellemdriftsomkostninger og anlægsomkostninger:•Alle normale driftsomkostninger som lønninger, olieforbrug, vedligehold, administra-tion mv. vil indgå i driftsbudgettet for de nye færgeruter. Charteromkostninger ved le-je af tonnage, eller renter og afskrivninger ved ejerskab af tonnage, vil også være endel af driftsomkostningerne i form af kapitalomkostninger. Dette gælder for nuvæ-rende såvel som nye eller ombyggede færger. Omkostninger til en styrkelse af denkollektive trafik behandles ligeledes som en driftsomkostning.Særlige anlægsomkostninger, der opstår i forbindelse med etablering af en ny infra-struktur behandles særskilt, her tænkes på anlæg af nye havne, nyetablering og ud-videlse af sejlrender, anlæg og udbygning af forbindelsesveje til havnene m.v.
•
Opgørelsen af totaløkonomien for hvert scenarie vil blive fulgt op af følsomhedsbetragt-ninger for de væsentligste forudsætninger.Derudover vurderes og beskrives konsekvenserne af at udbyde besejlingen af Ærø til enprivat leverandør – det være sig økonomiske, driftstekniske og/eller organisatoriske forde-le og ulemper, og endelig behandles eventuelle stordriftsfordele ved en samling af denuværende færgeruter fra Svendborg i en ny havn.
8.1 Forudsætninger – havneindretning, færgekapacitet og ton-nageDen nuværende besejling af Ærø indebærer besejling af 7 havne med 4 skibe. Det erklart, at en konsolidering af færgetrafikken til 4 havne og 3 skibe i sig selv vil betyde enmere omkostningseffektiv løsning, som samtidig indeholder muligheder for en oplevetforbedring af serviceniveauet for langt de fleste brugere. Et væsentligt bidrag hertil ermuligheden for etablering af timefrekvens, dvs. afgange hver time i begge retninger. Menogså en forkortet sejltid kan medvirke til følelsen af, at Ærø ”kommer tættere” på fastlan-det.8.1.1Havnedesign og billettering
De nye havne vil primært skulle benyttes af færgerne til Ærø samt eventuelt de mindreøer i området. Der er således tale om en havn, som ikke er begrænset til en specifikskibstype. Generelt set bør havnen designes til en så hurtig betjening af færgerne sommuligt – jo kortere tid færgen er i havn, jo mindre krav stilles der til topfarten på skibene.For en havn på Fynssiden (og i Ærøskøbing) vil der, på grund af kravet om timedrift ogden længere sejlrute, som nævnt, stilles yderligere krav om en meget hurtig turn-aroundtid i havnen. For at fremtidssikre brugen af en ny færgehavn bør der fra starten indbyggesen vis overkapacitet, og mulighed for yderligere udvidelse inden for de udlagte rammer.Der skal således kunne modtages færger op til 80 meters længde med en dybgang på op
Side 113
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
til 3,5 meter. Endvidere bør lejer og ramper designes til at kunne modtage almindeligero/ro tonnage, dvs. med en udformning som et L Leje, der er almindelig anerkendt ogbrugbart for de fleste skibe. Dette vil ligeledes være en fordel, såfremt der skal indsættesafløserfærger på ruterne.Opmarchplads – til- og frakørselDer vil være behov for et opmarchområde svarende til ca. 100 personbilsenheder, heriindeholdt et areal til lastbiler. Herudover bør der være plads til en række ventebiler, ideten forøgelse af frekvensen til timedrift vil generere en del ventetrafik, der af den ene elleranden årsag kommer for tidligt til den bookede færgeafgang. Der bør sættes ca. 20 bil-pladser af til dette formål. Med et pladskrav på ca. 25 m2per bil giver dette i alt 3000 m2.Såfremt den korte sejltid flytter billetteringen helt eller delvist i land, skal der være plads tilet opmarch område før billetsalget – dette hvad enten der er tale om automatisk ellermanuel betjening. 3 rækker med plads til 6 biler i hver række, samt plads til billetudstyr vilkræve ca. 500 m2.Holde og vendeplads til busserne vil kræve 1500 m2.Tilkørsel til færgen fra opmarchområdet, udkørsel fra færgen til første stop ved eksiste-rende/udbygget vejnet vil kræve ca.1200 m2.Der skal være mulighed for bunkring og forsyninger med ferskvand, olie mv. ligesomskibene skal kunne aflevere affald samt gråt og sort spildevand til renseanlæg.Mole- og kajanlægDer etableres 75 x 2 meter almindelig dækmole med indvendig spuns og affendring, så-ledes at der skabes et bassin med en diameter på ca. 50 meter, samt mulighed for anlægaf 2 standard L lejer med 15 meter hydraulisk justerbar broklap. Bundsikring ca. 15 meterud fra L leje og 5 meter fra spunsvæg. Dækmolen vil blive afsluttet med et rundt moleho-ved, således at skibene kan benytte disse til manøvrering i dårligt vejr.Såfremt det ikke viser sig nødvendigt/fordelagtigt at samle færgedriften til og fra de småøer, skal der kun etableres et enkelt kajanlæg til betjening af Ærø i de 2 alternativer -Skovballe og Ballen.Arealforbrug til ny havn:Baner før billetteringBilletteringOpmarchpladsTilkørsel til færgeFrakørsel fra færgeBusholdepladsParkeringspladserKiss and driveIntern parkeringDiverseTotalt arealforbrugAreal m25002003000200100010005005003003007500
Side 114
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Anlæg af oplæggerleje i ÆrøskøbingNår begge færger skal udgå fra Ærøskøbing, vil der være behov for at etablere et oplæg-gerleje til den færge der kommer først ”hjem”. Der vil ikke være behov for at kunne betje-ne bildækket, idet adgang via en personlandgang er tilstrækkeligt. Reelt vil anlæg af 2stk. Duc D`alber og de fornødne pullerter være tilstrækkeligt.Udvidelse af opmarchområdet i ÆrøskøbingOpmarchområdet i Ærøskøbing er arealmæssigt meget lille, og der vil med en sammen-lægning af trafikken opstå behov for flere langtidsparkeringspladser, plads til de øgedegodsmængder, plads til billettering samt mere opmarchplads – her tænkes f.eks. på ven-tebiler der er kommet for tidligt frem til færgehavnen. Der kan etableres et tilstrækkeligtareal ved at flytte den eksisterende stensætning og inddæmme området umiddelbart vedsiden af de eksisterende opmarchbaner og P-pladser. Her kan der relativt enkelt findes2000 m2– eller mere – og der kan etableres et oplæggerleje, som allerede beskrevet, påydersiden af dette område.Kravet til etablering af et oplæggerleje og udvidelse af opmarchområdet i Ærøskøbing ergældende i alle 3 scenarier.8.1.2Færgernes kapacitetBeregninger viser, at den nuværende besejling af Ærø resulterer i en samlet kapacitet på447.840 personbilsenheder – dvs. at der med det nuværende turtal maksimalt kan flyttestrafik svarende til 447.840 personbiler til/fra Ærø på et år. I 2009 budgetteres med ca.236.000 personbilsenheder hvilket altså svarer til en gennemsnitlig kapacitetsudnyttelsepå 53% henover året.Erfaringen fra andre af landets færgeruter er, at der ved en årlig gennemsnitlig kapaci-tetsudnyttelse på 60% er påbegyndende kapacitetsproblemer. Dvs. at der på grund afudsving i trafikken ved høj- og lavsæson, weekend og hverdag samt tidspunktet på døg-net, vil være en del udsolgte afgange på attraktive tidspunkter. Udsvingene i Ærø trafik-ken er dog betydeligt mindre end trafikken til/fra f. eks Bornholm eller Samsø. Der kanderfor argumenteres for, at en acceptabel gennemsnitlig kapacitetsudnyttelse til Ærø kanvære op til 70%.Den foreslåede sejlplan betyder, at der i scenarie 1-3 sejles 9.804 ture årligt. I scenarie 1,hvor der sejles til Skovballe med tvillingefærgernes nuværende kapacitet (42 biler), bety-der dette, en årlig udbudt kapacitet på i alt 500.000 personbils enheder inklusiv Søby-Fynshav ruten og altså en gennemsnitlig kapacitetsudnyttelse på 47%.I scenarie 2 forlænges færgerne og i scenarie 3 øges kapaciteten yderligere idet der ertale om nybygninger og dermed skibe med en levetid på 25 år, hvilket betyder at kapaci-teten som udgangspunkt skal kunne rumme 20 års trafikvækst. I scenarie 3 og 2 falderden årlige kapacitetsudnyttelse derfor også til henholdsvis 35% og 31% ved de nuværen-de trafikmængder.De vurderede trafikmængder som en følge af omlægningen af færgebetjeningen til Ærøbetyder, at den samlede trafik forventes at stige til 266.000 personbilsenheder årligt, sva-rende til en gennemsnitlig kapacitetsudnyttelse i de 3 scenarier på:
Side 115
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
scenarie 1: 53%,scenarie 2: 34% ogscenarie 3: 39%.I skemaet nedenfor ses en oversigt over skibe, kapaciteter og sejltider ved den nuværen-de besejling samt for hvert af de 3 scenarier. Derudover er kapacitetsudnyttelsen udreg-net per rute i juli måned under forudsætning om, at juli måned i de 3 scenarier vil havesamme trafikandel i forhold til hele året, som der ses i dag (2008).Nuværende besejlingÆrøs. -Søby-Faaborg SvendborgFærgerDæk kapacitetPax kapacitetSejltid (minutter)Årlige tureTure juliKapacitets udnyttelseDæk - JuliPax - Juli80%22%65%28%53%17%63% / 32%26% / 13%65%21%39%21%46%21%"Søby"24 biler190 pax603.128302"Ærøskøbing"42 biler395 pax754.044356Marstal -Rudkøbing"Marstal"42 biler395 pax603.796356Søby - Fynshav"Øen"/"Skjoldnæs"18/36 biler145/290 pax602.416310
Scen. 1SkovballeÆrøskøbing/Marstal42 biler395 pax439.804980
Scen. 2Ballen - nyefærgerNN/NN70 biler400 pax489.804980
Scen. 3Ballen - omb.færgerÆrøskøbing/Marstal60 biler395 pax489.804980
Tabel 20
Oversigt over skibe, kapaciteter og sejltider
8.1.3Ny tonnageBesejlingen af farvandet omkring den østlige del af Ærø, er som tidligere nævnt prægetaf mange meget lavvandede områder. Dette stiller meget specielle krav til den tonnageder skal bruges på ruterne ud fra Ærøskøbing. Ligeledes vil en stor del af sejladsen fore-gå i gravede sejlrender med begrænsede muligheder for at manøvrere, især hvis der eranden trafik i området.Under normale omstændigheder er kravene til den servicefart færgerne skal kunne præ-stere ikke videre krævende – men de nævnte forhold, især de lave vandstande og snæv-re farvande, gør at der ikke kan sejles med de hastigheder, der kendes fra andre færge-ruter.Konklusionen på analysen af de ruteprofiler der er i spil, kombineret med kravet om time-drift viser, at ny tonnage i scenarie 2 skal kunne levere en servicefart på 14 til 15 knob.Dette synes at være den optimale kombination af overfartstid og havnetid, og give fornø-dent råderum til at kunne overholde en stram fartplan. Der vil således kunne sejles efteren overfartstid på ca. 46 minutter mellem Ballen og Ærøskøbing – en overfartstid det ermuligt at lave som officielt 50 minutter, og således have en reserve til indhentelse afeventuelle forsinkelser.Når skibene samtidig designes til at kunne gennemføre meget hurtige ”turn arounds” ihavnene, kan der på en meget stor del af afgangene sejles med det mest optimalebrændstofforbrug. Såfremt der kan spares blot 10% på topfarten kan dette medføre op til20% mindre brændstofforbrug over den sejlede fuldfart distance. Afhængig af hvorledes
Side 116
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
skibenes undervandsskrog er designet, og sammensætningen af fremdrivningssystemetdvs. motor, gear og skruer, kan der i visse tilfælde opnås besparelser på over 20%.Færgerne skal have en udformning, der gør det muligt at laste og losse i et højt tempoover 2-3 brede baner i hver ende af skibet. I normal drift vil udlosning kunne foretages påca. 2-3 minutter, og lastning på 5 til 6 minutter. Ved 3 vognbaner over ramperne kan derkøres af og på færgen samtidigt. Vogndækket bør have regulære baner med den fornød-ne bredde og der skal være tilstrækkelig lys, således at alle chauffører – øvede som uø-vede – føler sig sikre i kørslen. Alle køretøjer bør befinde sig på samme dæk, idet hæn-gedæk selvfølgelig giver billige bilpladser, målt i konstruktionsomkostninger, men til gen-gæld er tidskrævende at benytte under havneophold.Det endelige design af skibene bør foretages efter de nødvendige tanktest og øvrigemulige simuleringstest. Herved kan der opnås den optimale udformning af færgerne medhensyn til fart, olieforbrug og manøvreegenskaber.De opstilede specifikationer for en ny tonnage fremgår af tabellen nedenfor.Specifikationer ny tonnageBilpladserPassagererEffekt i kwServicefartTopfartBRTDriftsbesætningPris i mio. kr.Tabel 21
70400350014 – 151630004120
Foreløbige specifikationer for ny tonnage
Med op til 70 bilpladser og 400 passagerer vil disse færger være sikret til at kunne løftetrafikken til og fra Ærø langt ud i fremtiden.8.1.4Ombygning af de eksisterende tvillingefærgerDer er mulighed for at forlænge de nuværende tvillingefærger med op til 15 meter forhermed at øge kapaciteten på bildækket. En forlængelse på 15 meter vil øge den totalebilkapacitet med ca. 18 biler, såfremt de nuværende hængedæk også forlænges. Analy-sen af udnyttelsesgraden for passagererne viser, at det ikke vil være nødvendigt at udvi-de passagerkapaciteten.Specifikationer for de ombyggede færger fremgår af nedenstående tabel.
Side 117
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Specifikationer ombyggede færgerNuværendeLængde49,9Bredde13,4Dybgang2,6Bilpladser42Passagerer395Effekt i kw2060Servicefart12,5Topfart13BRT1617Driftsbesætning4Tabel 22
Ombyggede64,913,42,66039520601313,522504
Specifikationer for ombyggede færger
En forlængelse med op til 15 meter af de nuværende færger forventes ikke at medførebehov for mere motorkraft, idet færgerne har et ” skævt” forhold mellem længde og bred-de. Normalt er kravet for at opnå bedst mulig effektivitet mellem motorkraft, fart ogbrændstofforbrug et langt smalt skibsskrog, så i tilfældet hvor færgerne forlænges vildenne faktor reelt blive forbedret. I forhold til størrelsen, er færgerne udstyret med megetmaskinkraft (2060 kw) – til sammenligning har færgen Skjoldnæs ca. 850 kw. Det forud-sættes derfor, at de nuværende hovedmotorer fortsat kan benyttes, og at servicefart samtolieforbrug vil være på samme niveau som nu.Den øgede kapacitet på bildækket og de deraf flere passagerer, kan sagtens klares indenfor rammerne af de nuværende forhold, og der er således ikke behov for at øge antalletaf besætningsmedlemmer efter en ombygning.Når der ikke skal ændres væsentligt på maskinrum og hovedmotorer, forventes en om-bygning at kunne udføres for ca. 18 mio. kr. per skib. I denne pris er indeholdt de nød-vendige omkostninger til undersøgelse, model og tanktest, stabilitetsberegninger samtselve forlængelsen inklusiv påsætning af en bulb stævn. Denne pris er et udtryk for denaktuelle situation vedrørende kapacitet og efterspørgsel på de mulige skibsværfter, ogkan derfor ændre sig afhængig af, hvilken retning den globale økonomi tager.En forlængelse på 15 meter forventes ikke at medføre større omkostninger til ændringeraf havnen i Ærøskøbing, idet skibene med en længde på ca. 60 meter, ikke vil spærre forindsejlingen til lystbådehavnen. Der kan eventuelt blive tale om at slå en Duc Dálbe udfor agterstævnen for at lette fortøjningen.
8.2 DriftsbudgetSom sammenligningsgrundlag for de estimerede driftsomkostninger i de 3 scenarier be-nyttes driftsomkostningerne ved den nuværende besejling af Ærø indeholdende de totaledriftsomkostninger for de nuværende 4 ruter: Søby-Faaborg med færgen ”Øen”, Søby-Faaborg med færgen ”Søby”, Marstal-Rudkøbing med færgen ”Marstal” og Ærøskøbing-Svendborg med færgen ”Ærøskøbing”. Budgettallene for 2009 er velvilligt stillet til rådig-hed af Ærøfærgerne A/S. Fra 2010 ændres Søby-Mommark til Søby-Fynshav og ”Øen”
Side 118
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
udskiftes med færgen ”Skjoldnæs”. Set ift. udarbejdelsen af driftsbudgetter i de 3 fremti-dige scenarier behandles Søby-Fynshav ruten derfor særskilt. I skemaet nedenfor ses enoversigt over de udarbejdede driftsbudgetter i alle fire scenarier samt Søby-Fynshav ru-ten. Der redegøres efterfølgende for beregningsgrundlaget, samt forudsætningerne for deenkelte poster i driftsbudgetterne. I forhold til den nuværende færgebetjening af Ærøfremgår det, at scenarie 1 (inklusiv Søby-Fynshav ruten) driftsmæssigt vil være ca. 18,5mio. billigere, scenarie 2 ca. 4 mio. kr. dyrere og scenarie 3 ca. 10 mio. kr. billigere.
Alle beløb i (1.000 kr.)2009 priserTrafikmængderPassagerBilerLastbilerTureIndtægterPassagererBilerLastbilerCateringTrafik indtægter i altTilskudOlietillægIndtægter i altSkibsomkostningerCharterLønØvrige personaleudg.OlieVedligeholdForsikring skibeForsikring P&ISikkerhedRengøringSkibsafgifterDiverseSkibe i altHavneomkostningerFærgelejerArealer mm.Billettering i landVareafgifterHavne i altAdministrationsomk.PersonaleudgifterSalgsomkostningerDiverseAdm. I altØvrige posterMoms/lønsumAfskrivningerRenterI altResultat før skat
Budget 2009Nuv. besejling621.216175.23211.78213.384
Søby-FynshavSkjoldnæs58.62517.9431.4932.416
Scenario 1Skovballe613.224187.17410.2899.804
Scenario 2Ballen - nye færger613.224187.17410.2899.804
Scenario 3Ballen omb. færger613.224187.17410.2899.804
33.16017.15010.429-40060.33913.1124.52177.972
3.1291.7561.32206.207006.207
32.73318.3199.107060.15913.112073.271
32.73318.3199.107060.15913.112073.271
32.73318.3199.107060.15913.112073.271
9.77128.6701.65911.4606.8571.1081601.1498471.20289163.774
9614.2692771.2318578002301411001118.258
8.97115.5331.1065.6525.1431.03016086256563266840.321
17.40015.5331.10613.6837.7142.2501608625651.1181.00061.390
11.83015.5331.1069.6676.1711.23716086256583866848.638
2.53246202.1755.169
1.42520001.445
1.3503451001.4373.231
1.4503451001.4373.331
1.3503451001.4373.231
4.0484281.2765.752
0000
4.0484281.2765.752
4.0484281.2765.752
4.0484281.2765.752
3.174155-2563.073204
454--454-3.950
1.243--1.24322.724
2.614--2.614184
1.824--1.82413.827
Tabel 23
Driftsbudget for den nuværende færgebetjening af Ærø samt de 3 un-dersøgte scenarier
Side 119
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
8.2.1IndtægterDe trafikale effekter ved en samling af de nuværende tre ruter til én rute, som beskrevet ikapitel 5, er benyttet til beregningerne af trafikindtægterne i scenarie 1-3. Der regnes meden stigning i passagertrafikken på henholdsvis 9% i antallet af passagerer og på 19% iantallet af overførte personbiler i forhold til de nuværende trafikmængder på de 3 ruter.Godstrafikken vurderes at være uændret i forhold til det nuværende niveau, men derforventes en overflytning på ca. 10% af godstrafikken til den nye Søby-Fynshav rute.Dette vil dog være indtægtsneutralt, idet takstniveauet forudsættes ens på de 2 fremtidigeruter.De budgetterede gennemsnitspriser for 2009 fastholdes, idet der ikke forventes en æn-dring af trafikkens sammensætning.I budgettet for 2009 er der kalkuleret med et samlet netto cateringdriftstab på 400.000 kr.Ærøfærgerne A/S som har overtaget driften fra en forpagter i 2008 vurderer samtidig, atdet bliver vanskeligt at nå dette mål allerede i 2009, og at tabet med stor sandsynlighedbliver større. Ved reduktionen fra 3 skibe på 3 ruter til 2 skibe på 1 rute betyder detteimidlertid også for cateringdriften klart bedre betingelser for en mere omkostningseffektivdrift. I de estimerede driftsbudgetter for scenarie 1-3 regnes derfor med et netto bidrag fracateringdriften på 0 kr. Dvs. at lønninger til cateringpersonale, vareforbrug mm. dækkes100% af ombordsalget, hvilket også er i overensstemmelse med erfaringer fra andre fær-geruter.Tilskuddet til færgedriften fra Ærø kommune udgør i 2009 13,1 mio.kr., hvilket er forudsatuændret i scenarie 1-3.I 2009 budgetteres yderligere med indtægter fra opkrævning af oliepristillæg på 4,5 mio.kr. Ifølge aftale med Ærø kommune kan Ærøfærgerne A/S opkræve oliepristillæg fra pas-sagerer og gods når den pris rederiet betaler for olien overstiger 3034 kr. per 1000 literolie. Således at indtægterne fra oliepristillægget modsvarer meromkostningen til olie setift. den fastsatte pris på 3034 kr. per 1000 liter. I scenarieberegningerne er benyttet net-toomkostningen til olie på 3,034 kr. per liter ekskl. moms, og der indregnes derfor ikkeindtægter fra opkrævning af oliepristillæg fra passagerer og gods.8.2.2Skibsomkostninger
Charteromkostningen beregnes som en kapitalomkostning, der opgøres med udgangs-punkt i anskaffelsessum, restværdi, den aktuelle rentefod samt afskrivninger. Afskriv-ningshorisonten afhænger af om skibet er nyt eller brugt, og er fastlagt ud fra branchensstandard. Ombygningsomkostninger for eksisterende færger er ligeledes blevet kalkuleretog efterfølgende blevet behandlet som en kapitalomkostning og tillagt charteromkostnin-gen for det pågældende skib.I scenarie 1 er der regnet med en fremtidig charteromkostning på det nuværende niveau.Der forudsættes således samme betingelser for kapitalomkostninger til tvillingefærgernesom Ærøfærgerne A/S oppebærer i dag. Afskrivningshorisonten for de nye færger i sce-narie 2 er fastsat til 20 år og anskaffelsessummen vurderet til 240 mio. kr. I scenarie 3 erombygningsomkostningerne vurderet til 36 mio. kr. som afskrives over 17 år, hvilket sva-rer til den resterende afskrivningshorisont for tvillingefærgerne. I beregningen af kapital-omkostningerne er der overalt blevet benyttet et renteniveau på 5% og en restværdi på10%. Renteudgifterne er beregnet som en middelrente over hele afskrivningsperioden.
Side 120
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Udover charter for skibene er langt de fleste omkostninger for skibenes drift, direkte rela-teret til det antal timer skibet er i drift. Den fastlagte sejlplan har derfor været udgangs-punktet for mange af de foretagne beregninger vedrørende skibenes øvrige driftsomkost-ninger.Bemandingsomkostningerne er beregnet med udgangspunkt i den gældende overens-komst, samt den vedtagne bemandingsfastsættelse for det aktuelle skib. Der er skelnetmellem gruppe 1 og gruppe 2 besætning, idet gruppe 2 besætningen er cateringbesæt-ningen, der i beregningerne indgår som en del af cateringresultatet. Lønningsomkostnin-gerne på skibene omfatter således kun gruppe 1 – driftsbesætningen.Olieomkostningerne er som nævnt beregnet ud fra den mindstepris, der regulerer indfø-relse og størrelse af olietillæg. I forhold til budgettet for 2009 vil dette derfor resultere i enafvigelse der gør en direkte sammenligning af omkostningerne vanskelig. Nedenfor erderfor udarbejdet en oversigt over forbrug per rute, omkostning ved samme literpris samten indeksberegning.NuværendeBesejlingOlieforbrug i liter per årOmkostning ved en oliepris på 3,034 kr. pr. literIndeks (budget 2009=100)3.126.7269.486.488100Scenario 1Inkl. Søby-Fyns Hav2.268.6486.883.07873Scenario 2Inkl. Søby-Fyns Hav4.915.72814.914.319157Scenario 3Inkl. Søby-Fyns Hav3.592.18810.898.698115
Tabel 24
Sammenligning af olieforbrug
Der er for hvert skib udregnet det aktuelle forbrug pr. sømil/minut/tur med udgangspunkt imotorstørrelse, servicefart, sejladsforhold samt en ruteprofil med waypoints for hver rute,for hermed at kunne beregne den mest præcise distance og overfartstid. Det årlige olie-forbrug er herefter beregnet for det planlagte antal afgange.Vedligeholdelsesomkostningerne indeholder alle de til skibene hørende omkostninger:motorvedligehold, vedligehold af sikkerhedsudstyr, almindelig skibsvedligehold – herun-der maling af skrog og bund, vedligehold af passagerområder, klasseomkostninger mv.Skibene forudsættes doksat minimum hvert andet år som reglerne kræver.Til beregning af skibsafgifter for benyttelse af havne, er der indhentet priser direkte fra derespektive havne. I Ærøskøbing er der indregnet de nyligt forhandlede priser, der gælderfor den fremtidige sejlads på havnen. For så vidt angår de nye havne i Ballen og Skovbal-le er der benyttet et sammenligneligt prisniveau med udgangspunkt i de priser der betalesved benyttelse af Svendborg Havn. Ærøfærgerne har en særaftale med Søby Havn ogder påregnes samme aftalevilkår som andre rederier har i Fynshav.Forsikringer for skibene, personale, passagerer og gods er ligeledes indeholdt i skibenesdrift.8.2.3HavneomkostningerFærgerederierne skal normalt selv afholde investeringer og vedligehold af det udstyr derer skibsspecifikt og derfor ikke kan benyttes af andre skibe, for eksempel rampeanlæg,
Side 121
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
automatisk fortøjningsudstyr, landgangsfaciliteter for passagererne, udstyr til bunkring ogandre forbrugsstoffer mv. Disse omkostninger vil være indeholdt i driftsbudgettet. Kon-struktion af nye skibsspecifikke anlæg i forbindelse med ny eller ombygget tonnage erderfor vurderet og prissat. Selve anlægsomkostningen indgår som en kapitalomkostningmed forrentning og afskrivning, og almindelig vedligehold vil være indeholdt i havneom-kostningerne.De fire skibsspecifikke færgelejer mm. som i dag benyttes af tvillingefærgerne i Ærøskø-bing, Svendborg, Rudkøbing og Marstal havde en nypris på 26 mio. kr. i alt. I scenarie 1og 3 halveres kapital og driftsomkostningen til disse 4 lejer, da 2 af disse skibsspecifikkelejer bliver i overskud, men i tillæg hertil indregnes en flytteomkostning på ca. 1 mio. kr. tilgenbrug af et færgeleje i den nye havn i Skovballe eller Ballen. Til gengæld må der på-regnes et tab på de 2 resterende færgelejer da disse ikke er fuldt afskrevet og markeds-værdien samtidig må forventes at være meget lav. Dette behandles under afsnittet ominvesteringer i ny infrastruktur i lighed med det tab, som også må påregnes når tvillinge-færgerne udfases i scenarie 2.I scenarie 2 bliver alle fire tvillingefærgelejer overflødige og det vurderes at nye skibsspe-cifikke anlæg til den nye tonnage beløber sig til 16 mio. kr. i alt. Der er benyttet sammeafskrivningshorisont på de skibsspecifikke anlæg som restlevetiden for de tilhørendeskibe. På Søby-Fynshav ruten estimeres omkostningen til et nyt leje i Fynshav til 5,5 mio.kr. – indeholdende ny kaj med spuns, udgravning, klapgrav, klap, 3 fendere, 2 stk. ducdalber og trappetårn med elevator. En opgradering af færgelejet i Søby, inklusiv trappe-tårn og elevator, estimeres til 3,9 mio. kr.Benyttelse af faciliteter der også er til rådighed for andre af havnens brugere f.eks. op-marchplads, ventesal, billetkontorer o. lign, bliver normalt afregnet som en lejepris. Disseomkostninger er indhentet og indeholdt i driftsomkostningerne som arealomkostningermv. Såfremt der er tale om nye anlæg, hvor der ikke foreligger en aftale med den respek-tive havneejer, er der foretaget en vurdering i forhold til eksisterende aftaler.Ærøfærgerne A/S billetterer i dag kunderne ombord på skibet ved at skibets besætningtaler med alle passagererne. På travle dage er der på visse afgange ekstra besætningombord for at kunne klare opgaven. I alle tre scenarier bliver overfartstiden markant kor-tere end på Ærøskøbing-Svendborg hvor trafikintensiteten i dag er størst. Samtidig bliverskibene større i scenarie 2 og 3, og kan dermed medtage flere passagerer og biler. Min-dre tid til flere passagerer betyder, at der reelt må stilles spørgsmålstegn ved om detfortsat vil være muligt at fortsætte denne billetteringsprocedure med det ressourceforbrugsom kendes i dag. Løsningen kan være mere billetteringspersonale om bord og/eller atf.eks. biltrafikken billetteres automatisk i havnen ved hjælp af kort, bizz eller lignende.Automatisk billettering findes i dag på langt de fleste indenrigsruter, hvor systemerne i højgrad er bygget op som dem der kendes fra broerne over Øresund og Storebælt. I dag erder ligeledes mulighed for at benytte samme billetmedie – Bro Bizz på såvel broer somfærger. Et overslag på en investering i et sådant system på ruten ud af Ærøskøbing indi-kerer en anlægsomkostning i størrelsesordenen 3-4 mio. kr., hvortil kommer eventuelletilpasninger til eksisterende IT systemer. I scenarieberegningerne er der indlagt en årligmeromkostning til drift af billetteringssystemet på 100.000 kr. om året, mens investerin-gen og finansieringsomkostningerne er medtaget i budgettet for de samlede anlægsom-kostninger.
Side 122
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
8.2.4AdministrationAdministrationsomkostningerne indeholder løn til administrativt personale, husleje, revisi-on og advokatomkostninger, IT omkostninger, forsikringer, fartplaner og generel mar-kedsføring. På trods af reduktionen fra 4 ruter til 2 ruter vurderes det, at der må forventessamme udgiftsniveau i de 3 scenarier som i 2009 budgettet.8.2.5Øvrige poster (moms)Transport af passagerer og personbiler med indenrigsfærge er underlagt delvis moms.Årsagen hertil er, at der pt. ikke er moms på passagertransport, men kun på det manpopulært kalder ”blikket” - dvs. køretøjer og gods. Færgerederierne kan derfor ikke løfteden fulde moms af de forbrugsvarer der købes til driften og her er den største post natur-ligvis brændstof til skibene. Der laves derfor en beregning på hvor meget passager ind-tægten udgør i forhold til den momsede omsætning, og der aftales en sats for dennedelvise moms med SKAT. For Ærøfærgerrne er den del af momsen, der ikke kan afløftes,beregnet til 55%. I praksis betyder dette, at der skal tillægges 13,75 % til den oplyste priseksklusiv moms. En liter olie til skibene der koster 3,00 kr. plus moms vil således belasterederiet med 3,41 kr.Der er dog en lang række undtagelser for denne delvise moms - f.eks. reparation og ved-ligehold af skibene, ligesom nyindkøbte skibe ej heller er momspligtige.I de foretagne beregninger er der indeholdt en delvis moms på 13,75% for de poster somikke er undtaget for delvis moms.
8.3 Ekstraordinære poster til nyetablering af infrastrukturUdover driftsomkostningerne til besejlingen af Ærø i de tre scenarier vil en ændring afden nuværende ruteføring som tidligere nævnt medføre en række nødvendige investerin-ger i nye havne, sejlrender og vejtilslutninger. Der er omkostninger til nye busforbindelseog der må påregnes et tab på de nuværende tvillingefærger hvis disse skal udfases. Ne-denfor gennemgås disse poster.8.3.1Anlæg af nye havneDe samlede anlægsomkostninger til et havneanlæg som beskrevet i afsnit 8.2.3 er esti-meret til 13,6 mio. kr. hvad enten den nye havn anlægges i Skovballe eller Ballen. Om-kostningen til etablering af oplæggerleje i Ærøskøbing samt udvidelse af opmarcharealeter yderligere estimeret til 3,4 mio. kr. For at kvalificere estimatet er der indhentet tilbud fraentreprenørfirmaer med erfaring fra havnebyggeri i Danmark.8.3.2Anlæg eller udvidelse af sejlrenderUanset hvilket scenarie der er tale om, skal der graves nye sejlrender ind til den respekti-ve havn, og i scenarie 2 og 3 skal Højestene løb som tidligere beskrevet udvi-des/uddybes. Der er indhentet priser for disse udgravninger hos 3 forskellige danskefirmaer, der alle er specialister inden for dette felt. De indhentede priser afviger meget frahinanden. Årsagen hertil er blandt andet den måde hvorpå den enkelte entreprenør væl-ger at udføre opgaven, samt ikke mindst den aktuelle konkurrencesituation på dette spe-cielle marked. På baggrund af de indhentede overslagspriser, er der i budgettet arbejdetmed en pris på 70 kr. pr m3 – det skal dog understreges, at såfremt opgaven sendes i
Side 123
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
licitation, kan der måske opnås ganske betydelige besparelser i forhold til den nævntepris.Længdemeter4.8001.000750450300300Breddemeter303075757575Ønsketdybde5,55,55,55,55,55,5Gns.vandybde3,53,52,22,62,82,6Gravetdybde-2,0-2,0-3,3-2,9-2,8-2,9
LokalitetHøjestene LøbMødeplads HøjestenePassage ved BirkholmIndsejling SkovballeIndsejling BallenIndsejling Lehnskov
m3288.00060.000185.62597.87561.87565.250
Pris pr m3707070707070
Total pris20.160.0004.200.00012.993.7506.851.2504.331.2504.567.500
Tabel 25
Anlægsomkostninger for udvidelse og nyetablering af sejlrender
En uddybning af Højestene Løb vil give mange fordele ved en ruteføring til en havn påFyn. Sejladsen gennem løbet betyder i dag en reduktion af farten til mellem 8 og 10 knobafhængig af vandstanden. Såfremt der skal sejles i fast timedrift, vil der således skullesejles betydeligt hurtigere uden for løbet, for at kunne kompensere for denne forsinkelse.Dette stiller højere krav til motorkraft, hvilket medfører kraftigt forøgede brændstofomkost-ninger, og vil ligeledes øge byggeprisen betydeligt for eventuelle nye færger. En uddyb-ning til 5,5 meter vil medføre mulighed for at kunne sejle med op til ca.13 knob gennemløbet, men det skal understreges, at den maksimale fart i Højestene løb vil afhænge af defærger, der skal sejle på ruten. Konstruktionen af undervandsskroget vil være af afgøren-de betydning for at få den optimale fart i skibet, når der sejles i gravede sejlrender.Mødepladsen i Højestene er nødvendig ved en fartplan med timedrift, idet skibene vilskulle passere hinanden i selve løbet. I dag er dette ikke muligt og et af skibene må der-for afvente passage. Der er valgt en længde på 1000 meter, som i langt de fleste tilfældevil være tilstrækkeligt – dog er der ikke meget råderum hvis der er forsinkelse på et afskibene, og det bør overvejes om mødepladsen skal udvides, eller der eventuelt skaletableres en yderligere mødeplads.Alle øvrige sejlrender er planlagt til en bredde på 75 meter og en dybde på 5,5 meter. Derer derfor mulighed for at skibene kan møde og passere øvrig trafik uden at blive forsinket.Når sejlrenderne først er etableret vil der skulle foretages vedligehold i form af fjernelse afdet materiale – primært sand – der lægger sig på grund af strømforhold og sejlads. I for-hold til den egentlige udgravning er dette vedligehold mere enkelt, og vil formodentligkunne udføres af mindre fartøjer. De årlige omkostninger til vedligehold af de gravedesejlrender er imidlertid vanskelige at estimere. Det arbejde der er nødvendigt at udføreafhænger direkte af den mængde materiale, der ophober sig i sejlrenderne og mængdener igen afhængig af vejr og strømforhold. Den mængde der skal fjernes kan yderligerevariere voldsomt fra et år til et andet.Under normale omstændigheder kan sejlrenderne populært sagt ”støvsuges” med enmoderne sandpumper, der kan suge op til 1000 m3 materiale i timen. Prisen for en timemed et sådant fartøj er ca. 6500 kr. Ud over selve sugearbejdet kommer der også for-brugt tid til sejlads til en klapplads. I området mellem Svendborg og Ærø kan der formo-dentlig optages ca. 300 m3 i timen. Prisen for at suge 1 m3 vil derfor kunne beregnes til
Side 124
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
ca. 22 kr. pr. m3. Det skal understreges, at denne form for vedligehold ikke er direktesammenlignelig med en decideret udgravning, hvor prisen er estimeret til ca. 70 kr. prm3. Den beregnede omkostning svarer til, at der årligt skal fjernes ca. 10 cm materiale frabunden af sejlrenderne.Det kan nævnes, at der ikke for nærværende er planlagt vedligehold på Højestene Løb,og at der således ikke er omkostninger hertil i 2009. Løbet blev for nogle år siden gen-nemgået med en omfattende uddybning og store omkostninger til følge.De estimerede vedligeholdelsesomkostninger i skemaet nedenfor skal derfor betragtessom et årligt gennemsnit, og de vil som nævnt kunne variere betydeligt fra år til år.Længdemeter4.8001.000300Årlig tilsanding(m)0,150,150,10
LokalitetÆrøskøbing-BallenHøjestene LøbMødeplads HøjesteneIndsejling BallenTotaltÆrøskøbing-SkovballePassage ved BirkholmIndsejling SkovballeTotalt
Bredde meter303075
m321.6004.5002.250
Pris pr m3222222
Total pris475.20099.00049.500623.700
750450
7575
0,100,10
5.6253.375
2222
123.75074.250198.000
Tabel 26
Vedligeholdelsesomkostninger for sejlrender
8.3.3Udfasning af eksisterende tonnageI scenarie 2, der er baseret på nye skibe, udfases de to nuværende tvillingefærger. Ski-bene har en bogført værdi på ca. 98,5 mio. kr. i 2009. Nyprisen for tvillingefærgerne i1999 var 140 mio. kr. Men da der ikke er afskrevet fuldt på skibene i de første 10 år, måder derfor påregnes et tab, hvis skibene skal sælges inden for de nærmeste år. Dette tabforstærkes yderligere af, at verdensmarkedet for brugt tonnage er karakteriseret ved atvære købers marked i disse år. Der er indhentet vurderinger fra 2 uafhængige skibsmæg-lere og det er vurderingen, at et sandsynligt prisniveau for tvillingefærgerne er ca. 30 mio.kr. pr. skib. Der må altså påregnes et tab på ca. 40 mio. kr. hvis skibene skal sælges nu.Det skal imidlertid understreges, at der er stor usikkerhed på denne vurdering. Specieltfordi prisniveauet for specialbygget tonnage, som tvillingefærgerne, naturligt er stærktpåvirket af skibenes grad af anvendelighed på andre ruter, hvor et behov måtte opstå.8.3.4Prissætning af nye veje og stierSom grundlag for prissætningen af evt. nødvendige nye veje og udvidelse af eksisteren-de veje indgår de forventede trafikmængder på vejnettet. Herudfra vælges den relevantevejtype og vejstandard. Der anvendes km-baserede nøgletal for anlægsudgifterne og evt.ekspropriationer, som er afstemt med Svendborg Kommunes erfaringstal for andre nyerevejprojekter.
Side 125
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
For ekspropriationerne af landbrugsjord regnes med en pris på 0,2-0,3 mio. kr. pr ha sva-rende til 25-30 kr. pr m2. Der er således ikke foretaget en konkret vurdering af ekspropria-tionsbehovet langs de betragtede vejforløb.I forbindelse med den igangværende VVM undersøgelse for Tankefuld har SvendborgKommune gennemført overslag for nye veje i Tankefuld. Her regnes med et en kmpris på24 mio. ved anlæg af 2-sporet vej med stier (og evt. fortov) i begge sider. Denne prisindeholder udgift til anlægsarbejder, herunder belysning, arealerhvervelse, projekteringog tilsyn. Der er tale om et meget bredt vejudlæg som varierer fra 20 til 28 m, hvilket eromtrent det dobbelte af, hvad der bør indregnes til de nye veje for færgetrafikken.I Tankefuld projektet indgår der også et såkaldt 0+-alternativ, hvor de eksisterende vejeudvides til at klare trafikbelastningen til de nye boligområder i Tankefuld. En sideudvidel-se af eksempelvis Tankefuldvej fra nuværende 5,0 m til ny 2-sporet vej med cykelstier ogfortov i begge sider, i alt et vejudlæg på ca. 15 m med genbrug af eksisterende vejmate-rialer, er estimeret til en pris på 13 mio. kr. pr km. ekskl. arealerhvervelse og tilslutnings-anlæg.Det seneste eksempel på realisering af nye større vejanlæg i Svendborg Kommune erRing Nords forlængelse på 2,3 km som åbnede i 2006. Opgjort i dagens priser var detsamlede budget for Ring Nord på 17 mio. kr. pr km.De ovenstående eksempler fra Svendborg Kommune indikerer, at der bør regnes med etrelativt højt prisniveau for de nye vejanlæg. Der skal dog tages højde for den aktuellevejstandard, som gælder for de nye færgeveje.Det foreslås at færgevejene anlægges som 2-sporede veje med 7 m kørebane og 2x0,5m kantbane med 2 m yderrabat uden cykelsti og fortov. Et sådant vejudlæg er i en tidlige-re undersøgelse af anlægsinvesteringer i forbindelse med den fremtidige færgebetjeningaf Ærø prissat til 8,4 mio. kr. pr km baseret på nøgletalskataloger.På baggrund af ovenstående er det vurderet at et anlægsoverslag for nye færgeveje viludgøre 10 mio. kr. pr km inkl. ekspropriationer af landbrugsjord på 0,75 mio. pr km.Når der er tale om en udvidelse og opgradering af eksisterende veje regnes med en an-lægspris på 50% af prisen for nyanlæg.Prisen for at anlægge cykelstier afhænger meget af lokaliteten og forholdene. I vurderin-gen af omkostningerne er det antaget, at langs veje i det åbne land vil anlæg af enkeltret-tede cykelstier beløbe sig til 3-5 mio. kr. pr km eksklusiv udgifter til planlægning, projekte-ring, afvanding og ekspropriationer. En dobbeltrettet sti i den ene vejside er som regelbilligere og vil typisk kunne beløbe sig til 2,5 mio. kr. pr km.Med ovenstående forudsætninger er et anlægsoverslag for nye vejanlæg:
Side 126
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Scenarie 1Vejlængde,kmNye veje, omfartsvej fra havn ved Skovballe frem til øst for Melby2 Krydsninger mellem Skovballevej og omfartsvejUdvidelse af eks. vej, Melby-Landet-Rute 9Cykelsti Rute 9 – Landet, dobbeltrettet sti, 0,85 kmI alt4,1-2,2-6,3Anlægsoverslag, mio.kr.41,02,011,02,557,2
Scenarie 2Vejlængde,kmNye veje, omfartsvej ved Ollerup og tilslutning fra Balvej til nyfærgehavn2 kryds hvor omfartsvejen tilsluttes henhv. Sømarksvej ogFåborgvejUdvidelse af Sømarksvej og BalvejI alt2,2-3,25,4Anlægsoverslag, mio.kr.22,02,016,040,0
8.3.5Driftsomkostninger ved nye vejanlægDer er foretaget et overslag over de årlige driftsomkostninger for de nye færgeveje. Be-regningen er baseret på Svendborg Kommunes udgifter til drift og vedligeholdelse i 2006,som er det seneste år, der er offentliggjort omkostninger for. Her ud fra kan der beregnesen km-pris på 45.000 kr. som omfatter både vintertjeneste og øvrig vedligehold. Opregnettil 2009-prisniveau ud fra omkostningsindeks for anlæg (Byggecentrum.dk) er kilometer-prisen på 49.000 kr.Dette giver følgende samlede driftsomkostninger for færgevejene:Scenarie 1 (Skovballe 6,3 km):Scenarie 2/3 (Ballen 5,4 km):309.700 kr. pr år265.400 kr. pr år
Der er indregnet øgede driftsomkostninger på hele vejforløbet fra havnene frem til detoverordnede vejnet. Dette er valgt da færgetrafikken ad de eksisterende veje formentligbetyder at disse veje opklassificeres til et højere vedligeholdelsesniveau, eksempelvis iforhold til vintervedligeholdelsen, hvor det vil have en høj prioritet at sikre en fremkomme-lig vejforbindelse til havnen.8.3.6Driftsomkostninger til busbetjening af færgeruterne
Fyn/TåsingeMed den foreslåede sejlplan sejles 9.800 årlige ture svarende til 4.900 afgange fra Bal-len/Skovballe pr år. Det er forudsat at pendulbussen Svendborg-Skovballe/Ballen betje-ner alle afgange på hverdage fra kl. 7-23 og alle afgange i weekenden fra kl. 8-23. Detmedfører et samlet behov for 4.540 køreplantimer, i det det antages at et busomløb sva-rer til en køreplantime.Med den forudsatte pris pr køreplantime på 600 kr. bliver den årlige driftsudgift til pendul-bussen 2,7 mio. kr. Der er her regnet med at én driftbus kan klare trafikken.
Side 127
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
I vinterperioden hvor der er taget 5 afgange fra Skovballe/Ballen ud af fartplanen er antal-let af køreplantimer med pendulbussen reduceret tilsvarende. Der kan ikke udelukkes atdette betyder at der må påregnes en højere pris pr køreplantime, hvis en vognmand ikkekan udnytte bussen i perioderne hvor der er 2 timer mellem afgangene.Det samme forhold gør sig gældende hvis det for at reducere driftsomkostningerne ikkeønskes opretholdt busbetjening af alle afgange, men eksempelvis kun hver anden.Afhængig af efterspørgslen kan det muligvis være relevant at erstatte busafgangene iydertidspunkter med en behovstyret løsning, eksempelvis i form af en tele-taxa eller lign.ÆrøPå Ærø er der taget udgangspunkt i at kørslen på linie 790 styrkes, så der opnås forbin-delse mellem Ærøskøbing og Marstal og Søby til alle afgange fra kl. 7-22.Om sommeren er der på hverdage behov for 5 ekstra ture, mens der i vinterperioden kunvil være behov for en enkelt ekstratur til en morgenfærge kl. 7.I weekender er der i sommermånederne behov for en morgentur både fra Marstal ogSøby til færgeafgang kl. 7 og derudover en aftentur fra Ærøskøbing til Søby ved færge-ankomst kl. 21. I vinterperioden er den nuværende kørsel med linie 790 i weekendenbegrænset til 5 ture i hver retning mellem Søby og Marstal. Her er behovet for yderligerekørsel opgjort til 8 ture både lørdag og søndag.Samlet medfører det et behov for ca. 1.200 køreplantimer. Med den forudsatte pris prkøreplantime på 600 kr. bliver den årlige driftsudgift til en styrkelse af linie 790 på 0,7mio. kr.8.3.7Oversigt over de samlede anlægsomkostningerEn oversigt over de samlede anlægsomkostninger ses i skemaet nedenfor. Både detestimerede investeringsomfang samt de årlige vedligeholdelsesomkostninger er angivet.For så vidt angår havnene er det forudsat, at vedligeholdelsesomkostningerne er dækketaf de skibs- og vareafgifter, der er opført i driftsbudgettet. Som det fremgår er investe-ringsomfanget højest i scenarie 2 (141 mio. kr.) – primært pga. det tab som må påregnesved udfasning af tvillingefærgerne. Scenarie 1 og 3 er på samme niveau. I scenarie 3 eromkostningerne til sejlrender lavere end i scenarie 1, men til gengæld er vejtilslutningendyrere i scenarie 1.
Side 128
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Oversigt over infrastrukturinvesteringer eksklusiv moms(1.000 DKK) - 2009 priser
Scenario 1 - Skovballenuværende færgerAnlægsomkostning
Scenario 2 - Ballen nyefærger
Scenario 3 - Ballenombyggede færgerÅrlig vedlige-hold omk.
Årlig vedlige- Anlægshold omk.omkostning
Årlig vedlige- Anlægshold omk.omkostning
Udfasning af eksisterendetonnageOverskydende færgelejerHavneNy havn Skovballe/BallenOplægger leje ÆrøskøbingBilletering i landSejlrenderUdvidelse af Højestene LøbSejlrende til ny havnPassage ved BirkholmVej tilslutningerSkovballe-hovedvej 9Ballen-FåborgvejI alt104.23550857.20031006.85112.99407412413.5763.4024.000---6.212
38.49612.4236.212
13.5763.4024.000
---
13.5763.4024.000
---
24.3604.3310
574500
24.3604.3310
574500
40.000
265
40.000
265
140.588
889
95.881
889
Tabel 27
Oversigt over investeringer i ny infrastruktur
8.4 Totaløkonomien for hvert scenarieI Tabel 28 nedenfor ses en oversigt over totaløkonomien i de tre scenarier sammenlignetmed den nuværende besejling af Ærø. Som det fremgår af tabellen indeholder scenarie 1en reduktion af de årlige driftsomkostninger til færgebetjeningen på ca. 18,6 mio. kr.,medens der i scenarie 3 opnås årlige driftsbesparelser på 9,7 mio. kr. I scenarie 2 mednye skibe øges de årlige driftsomkostninger med 4,0 mio. kr. Alle tre scenarier forudsæt-ter dog investeringer i ny infrastruktur på mellem 95 og 140 mio. kr.
Side 129
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Samlet difference ift. nuværende besejling(1.000 kr) - 2009 priserDrift af færgeruterTrafikindtægterDriftsomkostningerTilskud, olietillæg samt øvrige posterSamlet difference ift. nuværende besejlingDrift og vedligehold af infrastrukturDriftsomkostning til busbetjening af færgeruterneÅrlige drift/vedligeholdelses omk. ny infrastrukturSamlet difference ved drift samt årligevedligeholdelsesomkostninger til ny infrastrukturSamlet investeringsomfang
Scenario 1Skovballe6.02815.688-3.14518.570-3.400-508
Scenario 2Ballen - nye færger6.028-5.481-4.516-3.970-3.400-889
Scenario 3Ballen omb. færger6.0287.371-3.7269.673-3.400-889
14.662
-8.258
5.385
104.235
140.588
95.881
Tabel 28
Oversigt over totaløkonomien for hvert scenarie set ift. den nuværendebesejling af Ærø
8.4.1Betragtninger ift. udbud til privat leverandørI forbindelse med indhentning af informationer til nærværende undersøgelse er der blevetforetaget flere besøg hos Ærøfærgerne A/S, der velvilligt har bistået med de ønskedeoplysninger.Rederiet fremstår veldrevet med en meget slank organisation, herunder kan det bemær-kes, at antallet af medarbejdere i land er meget lavt. Driften af skibene er for langt denstørste del lagt ombord, hos de personer der har det daglige arbejde med at få tingene tilat fungere, og der er således ikke en større landbaseret driftsafdeling.Selve skibene er skræddersyede til farvandet omkring Ærø, og de står i dag opgjort til entemmelig høj bogført værdi – en højere værdi end de vil kunne sælges til i dagens mar-ked. Reelt set betaler man således for høj en pris for skibene, set i forhold til hvad tilsva-rende tonnage kan erhverves til. I en udbudsrunde af sejladsen til Ærø er der derforsandsynlighed for, at et andet rederi vil kunne levere en billigere tonnageløsning. Hertilskal dog modregnes det tab, der som nævnt må påregnes hvis de nuværende tvillinge-færger skal udfases. Men omvendt er det bestemt også muligt, at der ikke er tilgængeligog brugbar tonnage på markedet. I denne situation vil et andet rederi enten skulle nybyg-ge eller ombygge tonnage så det passer til besejlingen af Ærø. Da udbudsperioden (5 år)er relativ kort set i forhold til skibenes levetid (20 år), vil dette med stor sandsynlighedbetyde, at andre rederier end det rederi som i forvejen besejler Ærø, vil være nødt til atkalkulere med en relativ høj charteromkostning, for at undgå risikoen for tab på skibene,hvis ikke den næste udbudsperiode vindes.Sammenlignet med andre danske indenrigs færgerederiers Back Office systemer til salg,booking og billettering, fremstår Ærøfærgerne med et meget enkelt system, som ikkeumiddelbart er muligt at integrere i de skandinaviske billetsystemer, der virker på et stortantal broer, betalingsveje og færgeruter. Erfaringerne herfra viser, at der skabes ekstratrafik – især på grund af den meget nemme adgang via f.eks. en BroBizz. Såfremt Ærø-færgerne vælger at investere i nye IT systemer til booking og billettering, kræver detteden fornødne kompetence – en kompetence som ikke synes at være til stede i dag.
Side 130
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Hvad angår den daglige drift af skibene, rapportering og lign. er der ikke umiddelbarefordele ved, at et andet rederi overtager driften. Der kan formodentlig ikke spares denødvendige omkostninger i administration af rederiet eftersom synergieffekten ved ensammenlægning af de administrative funktioner vil være af mindre størrelse. Derimodkunne der være fordele på afsætningssiden, og her især hvis en privat udbyder har entilstrækkelig effektiv IT platform til salg og booking.8.4.2Stordriftsfordele ved en samling af færgeruterne fra SvendborgFærgeforbindelsen til Drejø og Skarø varetages i dag af færgen Højestene, der medtagerpassagerer, biler og gods. I Svendborg benytter færgen et leje i umiddelbar nærhed afÆrøfærgerne og rutebilstationen og her er der ligeledes plads til at øboerne kan parkerederes biler. Hjortø betjenes af postbåden Hjortøboen, der udover passagerer også kanmedbringe gods i mindre omfang. Nedenfor en faktuel oversigt over ruterne til de mindreøer.Drejø/SkarøHøjestene692.98045.00013.89885901:15SkarøHøjestene36HjortøHjortøboen12614Ca. 2.700
FærgeBeboereAntal afgangePassagererBilerLastbilerSejltid Svendborg
00:45
01:00
Tabel 29
Oversigt færgeruterne til Hjortø, Skarø og Drejø
En samling af færgerne til Ærø, Drejø, Skarø og Hjortø i den nye havn i Skovballe ellerBallen vil betyde, at der skal etableres et dobbelt færgeleje i stedet for et enkelt færgelejei den nye havn. Omkostningen hertil estimeres til 5,3 mio. kr. hvortil skal lægges omkost-ninger til flytning af klap og lign. Derudover må der eventuelt påregnes forøgede omkost-ninger til busdriften, idet den i afsnit 5.4 beskrevne bustilslutning til Ærøfærgerne ikkenødvendigvis vil være tilstrækkelig, når antallet af ankomster til den nye havn forøgesmed op til 7 yderligere ankomster per dag. Som det fremgår af nedenstående skema vilder imidlertid, som i tilfældet med ruterne til Ærø, være en betydelig reduktion i sejltidenfra de små øer til Ballen/Skovballe ift. de nuværende sejlruter til Svendborg.SejltiderHjortøSkarøDrejø via SkarøDrejø direkteSvendborg01:0000:4501:1501:05Ballen00:4000:1200:5500:40Skovballe00:3000:3001:1000:30
Tabel 30
Sejltider til Hjortø, Skarø og Drejø
En havneplacering på Fyn vil give en meget kort sejltid for beboerne på Skarø. De vilkunne komme til Fyn/Ballen på ca. 12 minutter mod de nuværende 45 minutter til Svend-borg. For den del af passagererne der skal videre i egen bil, vil dette for de fleste være enstor fordel. For rejsende til og fra Svendborg modsvares de kortere sejltider dog delvis afen forøget køretid til Svendborg på ca. 13 minutter, jævnfør afsnit 5.1.1.
Side 131
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Drejø beboerne vil ligeledes opleve en kortere sejltid til Fyn, ca. 20 minutter kortere endmed den eksisterende ruteføring. Samlet set vil passagererne på ruten opleve en forkor-telse af overfartstiden med 20 minutter, hvilket er en reduktion på ca. 26 %. Overordnetset kan denne reduktion hentes som en direkte besparelse på fuel, og i visse tilfældeogså besætningsomkostningerne. Omkostninger til vedligehold vil for en vis andel ligele-des blive reduceret.Hvis en ny havn placeres i Skovballe vil beboerne på Skarø opleve stort set samme sejl-tid som i dag, men der vil være transporttid fra Skovballe til Svendborg for de passagererder skal hertil. Fra Drejø vil der kunne opleves en markant kortere sejltid, idet Skovballekan nås på ca. 30 minutter, hvilket er 45 minutter i besparelse i forhold til den nuværendesejlplan til Svendborg. Totalt set vil ruten have omtrent samme sejltid som nu og der kanderfor ikke hentes besparelser på driften.Beboerne og gæster på Hjortø benytter i dag færgen Hjortøboen, der bruger 1 time påoverfarten til Svendborg. Færgen ankommer til Svendborg i samme område som de øvri-ge færger og er således tæt på bymidte og anden offentlig transport. Her kan der ligele-des opnås kortere sejltider, såfremt man vælger at omlægge sejladsen til en fælles havn ienten Ballen eller Skovballe, men som for beboerne på Skarø og Drejø vil dette være tilstørst fordel for de passagerer, der skal videre end til Svendborg.Såfremt man vælger at samle sejladsen i en havn på Fyn, vil dette alt andet lige betydeen reduktion i driftsomkostningerne hvis det nuværende antal afgange fastholdes. Menderudover syntes det vanskeligt at identificere økonomiske driftsbesparelser idet der bil-letteres ombord og omkostningerne til færgekontoret i Svendborg er stærkt begrænsede.For den andel af trafikken, der har ærinde i Svendborg, bliver den samlede rejsetid hellerikke væsentligt reduceret. Men for de øboere som har bil parkeret i Svendborg, kan detmåske være en fordel at havnen flyttes til Skovballe eller Ballen. Dette i form af forbedre-de parkeringsmuligheder samt kortere rejsetid til de fleste andre destinationer endSvendborg.En høring blandt øboerne må dog afgøre hvorvidt en flytning af færgerne fra Svendborgtil enten Ballen eller Skovballe vil blive oplevet som en forbedring eller en forringelse ift.den eksisterende færgebetjening til Drejø, Skarø og Hjortø.
8.5 FølsomhedsbetragtningerI det følgende anlægges en række følsomhedsbetragtninger i forhold til de væsentligsteforudsætninger for de økonomiske konsekvenser af en omlægning af færgetrafikken tilÆrø.
Side 132
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
8.5.1
Oliepris
I de estimerede driftsomkostninger er der som nævnt benyttet en oliepris på 3,034 perliter til udregning af omkostningerne til olie i hvert af de 3 scenarier. Den aktuelle olieprisfor august 2009 er ca. 3 kr. og dermed ganske tæt på dette niveau. Det er imidlertid vel-kendt, at prisen på olie kan svinge ganske betydeligt. I figuren nedenfor ses den indekse-rede udvikling i prisen på marinegasolie (august 2009 =indeks 100) de seneste 3 år. Somdet fremgår, er det nuværende olieprisniveau lavt set ift. de seneste 3 års udvikling. Menpga. den førnævnte aftale med Ærø kommune belaster højere oliepriser ikke Ærøfærger-ne A/S, idet der opkræves et tilsvarende oliepristillæg fra passagerer og gods.Indekseret udvikling i prisen for marinegasolie fra nov. 06 til aug 092001751501251007550789maj-0jul-07jul-08jan-07jan-08jan-09nov-06sep-07nov-07sep-08nov-08maj-0maj-0mar-mar-mar-jul-09070809
Figur 47
Udviklingen i olieprisen de seneste 3 år
8.5.2KapitalomkostningerTil beregning af kapitalomkostninger i driftsbudgettet er der som tidligere nævnt forudsatet renteniveau på 5%. I scenarie 2 med nye skibe til en købspris på 240 mio. kr. betyderen stigning i renten på 1%, at den gennemsnitlige renteomkostning og dermed charter-omkostningen i afskrivningsperioden (20 år) vil stige med 1,3 mio. kr. pr. år. I scenarie 3hvor tvillingefærgerne forudsættes ombygget for 36 mio. kr. betyder en stigning i rentenpå 1% øgede renteomkostninger på ca. 200.000 kr. gennemsnitligt pr. år henover af-skrivningsperioden (17 år).Udover usikkerheden omkring renteniveau skal det også igen bemærkes, at vurderinger-ne af prisniveauet for ny tonnage, ombygning af tonnage samt investeringerne i ny infra-struktur tager udgangspunkt i den nuværende markedssituation. Den generelle markeds-situationen kan skifte og gennemførsel af udbudsrunder og specifikke forhandlinger ihvert enkelt tilfælde, kan derudover påvirke prisniveauet betydeligt. Er nybygningsprisenf.eks. 220 mio. kr. for 2 nye skibe falder charteromkostningen således med ca. 1,5 mio.kr. pr. år i scenarie 2.
Side 133
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
8.5.3
Fremskrivning af indtægter og omkostninger til 2015
Der er overalt i beregningerne af totaløkonomien for scenarie 1-3 taget udgangspunkt i2009 priser. En fremskrivning af indtægter og omkostninger til 2015 skal derfor pristalsre-guleres, men for så vidt angår indtægterne vurderes det, at de nuværende trafikmængderkan fastholdes indtil den nye færgebetjening af Ærø sættes i drift. Omkostningerne ernaturligvis påvirket af de ovenfor beskrevne forhold, men ellers er det vurderingen atoverenskomster samt regler og krav omkring f.eks. sikkerhed ikke vil ændres signifikant.Til beregning af renteomkostninger er der i alle tilfælde regnet med en middel renteom-kostning. Dvs. at kapitalomkostninger i første driftsår reelt vil være højere og kapitalom-kostningerne i sidste driftsår af afskrivningsperioden reelt vil være lavere end middelrenteomkostninger som er anvendt i scenarierne.8.5.4Konsekvenser ved et lavere takstniveau
En nedsættelse af takstniveauet kan forventes at medføre en øget trafikal efterspørgselog dermed øgede trafikmængder på færgeruterne. Baseret på danske og udenlandskeerfaringer med ændringer i taksterne for kollektive trafik og den nuværende færgetrafikskarakteristika vurderes det, at der ved ændringer i takstniveauet for færgebetjeningen kanantages en priselasticitet på -0,4 for passagertrafikken og -0,2 for godstransporterne iform af overførte lastbiler.Nedsættes taksterne generelt med 30% for alle billettyper vurderes dette derfor at medfø-re en stigning i passager- og biltrafikken på 12% mens lastbilstrafikken kun vurderes atstige med 6%. Det forudsatte turantal vil således stadig være tilstrækkeligt da kapacitets-udnyttelsen i scenarie 1 ikke stiger til mere end 57%. De beregnede driftsomkostninger iscenarierne vil derfor ikke ændres, hvorimod konsekvenserne for så vidt angår indtæg-terne fremgår af skemaet nedenfor. Forøgede indtægter er ligeledes medtaget for Søby-Fynshav ruten under samme forudsætninger.
Alle beløb i (1.000 kr.)2009 priserTrafikmængderPassagerBilerLastbilerTureIndtægterPassagererBilerLastbilerCateringTrafik indtægter i altTilskudOlietillægIndtægter i altOmkostningerSkibe i altHavneAdministrationØvrige posterOmkostninger i altResultat før skat
Budget 2009Nuv. Besejling621.216175.23211.78213.384
Søby-FynshavSkjoldnæs65.66020.0961.5832.416
Scenario 1Skovballe678.223206.76510.8119.804
Scenario 2Ballen - nye færger678.223206.76510.8119.804
Scenario 3Ballen omb. færger678.223206.76510.8119.804
33.16017.15010.429-40060.33913.1124.52177.972
2.4531.37798104.811004.811
25.34214.1656.699046.20613.112059.318
25.34214.1656.699046.20613.112059.318
25.34214.1656.699046.20613.112059.318
63.7745.1695.7523.07377.768204
8.2581.445045410.157-5.346
40.3213.3755.7521.24350.6918.627
61.3903.4755.7522.61473.231-13.913
48.6383.3755.7521.82459.588-270
Tabel 31
Konsekvenser af et 30 procents lavere takstniveau
Side 134
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
I alle 3 scenarier forringes driftsresultater med 14,1 mio. kr. som følge af de forudsattetakstnedsættelse.8.5.5Konsekvenser af større nyskabt trafik
I de trafikale vurderinger er det opgjort, at der kan forventes en nyskabt trafik på 9 pro-cent i de 3 scenarier som følge af omlægningen af færgebetjeningen af Ærø. Antages detat denne nyskabt trafik viser sig at få en omfang, der er dobbelt så stort, vil det medføreen forøgelse af trafikindtægterne i de 3 scenarier på 4,3 mio. kr. per år.
Side 135
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
ReferencerBekendtgørelse om havne og kystbeskyttelse i internationale naturbeskyttelsesområder2008. Bekendtgørelse nr. 874 af 02/09/2008.Bellebaum, J. , Diederics A. et al. 2006. "Flucht und Meidedistanzen überwinternder See-taucher und Meeresenten gegenüber Schiffen auf See" Orn. Rundbref Meckl.-Vorp. 45, s.86-90.Bekendtgørelse om internationale naturbeskyttelsesområder 2003. Bekendtgørelse nr.477 af 07/06/2003Bekendtgørelse om støjkortlægning og støjhandlingsplaner, 2006. Bekendtgørelse nr.717 af 13. juni 2006Bekendtgørelse om udpegning og administration af internationale naturbeskyttelsesom-råder samt beskyttelse af visse arter. Bekendtgørelse nr. 408 af 01/05/2007.Bekendtgørelse om VVM på Søterritoriet 2005. BEK nr. 809 af 22/08/2005Bregnballe, T., Rasmussen P.A.F., Laursen, K., Kortegaard, J., & Hounisen, J. P. : Regu-lering af jagt på vandfugle i kystzonen: Forsøg med døgnregulering i Østvendsys-sel.Faglig rapport nr. 363, DMU 2001.By- og Landskabsstyrelsen, 2008. Ekstern høringsudgave, (Udkast). Vejledning til be-kendtgørelse nr. 408 af 1. maj 2007 om udpegning og administration af internationalenaturbeskyttelsesområder samt beskyttelse af visse arter.Dahl, Karsten, Petersen, J.K., Josefson, A.B., Dahllöf, I. og Søgaard, B.: Kriterier for gun-stig bevaringsstatus for EF-habitatdirektivets 8 marine naturtyper. Faglig rapport nr. 549.DMU, 2005.Dahl, K., Larsen, M.M., Rasmussen, M.B., Andersen, J.H., Petersen, J.K., Josefson, A.B.,Lundsteen, S., Dahllöf, I. & Christiansen T., Kvalitetsvurderingssystem for habitatdirekti-vets marine naturtyper. Fase 1: Identifikation af potentielle indikatorer og tilgængeligedata. . Faglig rapport nr. 446. DMU, 2003.DMU 1997. Arbejdsrapport nr. 46. Optælling fra fly af rastende vandfugle og menneskeli-ge aktiviteter 1991-95EU Domstolens afgørelse af 7. september 2004 (Sag C-127/02. Hjertemuslingefiskeri iden hollandske del af Vadehavet)EU Fuglebeskyttelsesdirektivet. 79/409/EØF. Fuglebeskyttelsesdirektivet. Rådets direktivom beskyttelse af vilde fugle.EU Habitatdirektivet 1992. EU's direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om bevaring af natur-typer samt vilde dyr og planter med senere ændringerEU VVM-direktivet 1985. Rådets direktiv om vurdering af visse offentlige of private projek-ters virkning på miljøet, 85/337/EØF - med senere ændringer (97/11/EF og 2003/35/EF).
Side 136
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Fredningsstyrelsen 1983. EF-fuglebeskyttelsesområder. Kortlægning og foreløbig udpeg-ning i hh. Til EF-FuglebeskyttelsesdirektivetFyns Amt 2006a. Natura 2000 basisanalyse. Habitatområde H111, EF-Fuglebeskyttelsesområde 71 og 72 Sydfynske Øhav. Natur- og Vandmiljøafdelingen.Fyns Amt 2006b. RegionplanLaursen, K., Pihl, S., Hansen, M. & Frikke, J. 1988. Landsdækkende optællinger af ande-fugle og visse havfugle fra flyvemaskine, januar/februar 1988. – Rapport fra VildtbiologiskStation, Landbrugsministeriets Vildtforvaltning. 28 s.Laursen, K. og Rasmussen, L. M.: Menneskelig færdsels effekt på rastende vandfugle iSaltvandssøen. Faglig rapport 395, DMU 2002.Laursen, K., Pihl, S., Hansen, M. & Frikke, J. 1989. Landsdækkende optællinger af ande-fugle og visse havfugle fra flyvemaskine, januar/februar 1989. – Rapport fra VildtbiologiskStation, Landbrugsministeriets Vildtforvaltning. 28 s.Laursen, K., Hansen, E.B., Frikke, J., Madsen, J. & Pauli, T. 1987. Landsdækkende op-tællinger af andefugle og visse havfugle fra flyvemaskine, januar/februar 1987. – Rapportnr. 12 fra Vildtbiologisk Station, Landbrugsministeriets Vildtforvaltning. 20 s.Laursen, K., S. Pihl, J. Durinck, M. Hansen, H. Skov, J. Frikke & F. Danielsen 1997.Numbers and distribution of waterbirds in Denmark 1987-1989. - Dan. Rev Game Biol.141). 184 pp.).Lov om miljøvurdering af planer og Programmer 2007. LBK nr. 1398, af 22/10/2007Lov om planlægning 2008. Lovbekendtgørelse nr. 1027 af 20/10/2008Miljøministeriet, By- og Landskabsstyrelsen 2008. Ekstern høringsudgave, UDKAST,Ekstern høringsudgave Vejledning til bekendtgørelse nr. 408 af 1. maj 2007 om udpeg-ning og administration af internationale naturbeskyttelsesområder samt beskyttelse afvisse arter.Miljøstyrelsen, 2005. Vejledning om dumpning af optaget havbundsmateriale – klapning.Vejledning nr. 8.Miljøstyrelsen, 2008. Depotrådet. Redegørelse om jordforurening. Miljøstyrelsens rede-gørelse nr. 1, 2008.Moe, Mogens: Miljøret, 6. udgave 2007.Naturklagenævnet Orienterer - NKO ( http://www2.nkn.dk/generelt/nko_oversigt.htm )Orbicon 2009. VVM Vurdering af havmiljøet i forbindelse med en kommende fast forbin-delse til Femern. UPUBL.Orbicon, 2006. Nakskov Havn. VVM redegørelse for uddybning af Nakskov Havn og sejl-rende.Orbicon, 2009a. Vedligeholdelse af sejlrenden ved Hals Barre. Vurdering af aktiviteternesmiljøkonsekvenser for Natura 2000 området.
Side 137
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Orbicon 2009b. Miljøredegørelse for Marmormolen II - Byudvikling i Københavns Havn(ved færgeterminalerne)Orbicon 2009c. Natur- og miljømæssig screening, 3 mulige placeringer for nyanlæg affærgehavn på Fyns siden.Ornis Consult, 1994. Important Marine Areas for Wintering Birds in the Baltic Sea.Pihl, S. 2000. Vinterklimaets indflydelse på bestandsudviklingen for overvintrende vand-fugle i Danmark 1987-1996. – Dansk Ornitologisk Forenings Tidsskrift 94: 73-89.Personlig meddelelse. Leif Bischoff-Larsen, Landskab, Miljøcenter Odense.Personlig meddelelse. Lotte Knudsen, Marin Miljøovervågning, Miljøcenter Odense.Pihl, S., Laursen, K., Hounisen, J.P. & Frikke, J. 1992. Landsdækkende optælling afvandfugle fra flyvemaskine, januar/februar 1991 og januar/marts 1992. – Danmarks Mil-jøundersøgelser. Faglig rapport fra DMU, nr. 44. 42 s.Pihl, S., Petersen, I.K., Hounisen, J.P. & Laubek, B. 2001. Landsdækkende optælling afvandfugle, vinteren 1999/2000. – Danmarks Miljøundersøgelser. Faglig rapport fra DMU,nr. 356. 46 s.Søgaard, B. & Asferg, T., Håndbog om dyrearter på habitatdirektivets bilag IV – til brug iadministration og planlægning. Faglig rapport fra DMU nr. 635, 232 s, 2007.Søgaard, Bjarne, Flemming Skov, Rasmus Ejrnæs, Knud-Erik Nielsen, Stefan Pihl, Pre-benClausen, Karsten Laursen, Thomas Bregnballe, Jesper Madsen, Anette Baatrup-Pedersen,Martin Søndergaard, Torben L. Lauridsen, Peter F. Møller, Torben Riis-Nielsen, Rita M.Buttenschøn, Jesper Fredshavn, Erik Aude & Bettina Nygaard. Kriterier for gunstig beva-ringsstatus. Naturtyper og arter omfattet af EF-Habitatdirektivet & fugle omfattet af EF-Fuglebeskyttelsesdirektivet. Faglig rapport nr. 457. DMU, 2003.Sydfynske Øhav Vildtreservat folder 2 s. Miljøministeriet 2007.USGS Western Ecological Research Center, Vallejo, California, 2008. John Takekawa et.al."Waterbirds and human disturbances in urbanized areas".USGS Western Ecological Research Center 2009, John Takekawa et. al."Effects of FerryTraffic on Migratory Waterbirds in the San Francisco Bay" - Endnu ikke offentliggjort.Vejledning om Støj fra Veje 2007. Vejledning fra Miljøstyrelsen Nr. 4 2007Vejledning om VVM 2001. VEJ nr. 12392 af 10/10/2001 om visse offentlige og privateanlægs indvirkning på miljøetVejledning om VVM i Planloven Miljøministeriet, 2009.Århus Universitet 1999. Hurtigfærger i Kattegat - Et miljøproblem ? Eksamensopgave.ISBN 87-778-108-0
Side 138
Undersøgelse af Ærøs fremtidige færgebetjening●Tetraplan - Kjær & Schmeltzer - Orbicon
Anvendte hjemmesider til de natur- og miljømæssige vurderinger:By og landskabsstyrelsenDansk Ornitologisk ForeningEF DomstolenMiljøcenter OdenseMiljøportalenNaturklagenævnetSkov- og Naturstyrelsenwww.blst.dkwww.dof.dkwww.euo.dk/fakta/institutioner/domstolenwww.blst.dk/Styrelsen/Organisation/MiljoecenterOdensewww.miljoeportal.dkwww.nkn.dkwww.sns.dk
Side 139
