TRU, Alm.del - 2008-09 - Bilag 648: Samlenotat om rådsmødet Transport, Telekommunikation og Energi (Transportdelen) den 9. oktober 2009

Dagsordenpunkt 3:Direktiv om fastlæggelse af fælles principper foropkrævning af luftfartssikkerhedsafgifter........................................................... 2Dagsordenpunkt 4:Bemyndigelse af Kommissionen til at føre forhandlingerom en bilateral aftale mellem EU og Brasilien om luftfartssikkerhed ogmiljøgodkendelser ............................................................................................. 10Dagsordenpunkt 5:Bemyndigelse af Kommissionen til at indledeforhandlinger om en samarbejdsaftale om forskning og udvikling med deamerikanske luftfartsmyndigheder ................................................................... 13Dagsordenpunkt 6:Lufttransportaftale mellem USA, EU, Island og Norge 16Dagsordenpunkt 7:Transportaftale med Vestbalkan .................................. 19Dagsordenpunkt 8:Meddelelse om en bæredygtig fremtid for transport:Mod et integreret, teknologiorienteret og brugervenligt system....................... 27Dagsordenpunkt 9:Udkast til rådskonklusioner om Revisionsrettensrapport om GNSS systemet (Galileo) ................................................................ 54

KOM (2009) 217Revideret notatResumé:Direktivforslaget har til formål at fastlægge fælles principper for opkrævningaf afgifter til dækning af udgifter til beskyttelse af luftfartens sikkerhed i Fæl-lesskabets lufthavne. Forslaget indeholder regler om bl.a. ikke-diskrimination, samråd og klageadgang, åbenhed, omkostninger og om uaf-hængig tilsynsmyndighed.1. Baggrund og indholdForslaget er fremsat den 11. maj 2009 under henvisning til traktatens artikel80, stk. 2 og skal vedtages efter proceduren i artikel 251 om fælles beslutnings-tagen.Kommission anfører i sin begrundelse for forslaget, at under de nuværendeforhold reguleres dækningen af udgifter til beskyttelse af luftfartens sikkerhedpå nationalt plan, og den er ikke altid til at gennemskue for brugeren. Der fore-går ingen systematisk høring af brugerne ved alle lufthavne i EU, før afgifternefastsættes, eller før et afgiftssystem ændres.Kommissionens forslag - som blandt andet er blevet til på baggrund af en hø-ring af alle interesseparter i luftfartssektoren og indhentelse af oplysninger ogsynspunkter hos medlemsstaterne samt på baggrund af en konsekvensanalyse -har til formål at fastlægge fælles principper for opkrævning af sikkerhedsafgif-ter i Fællesskabets lufthavne, dvs. afgifter der specifikt har til formål helt ellerdelvist at dække omkostningerne ved sikkerhedsforanstaltninger, der skal be-skytte den civile luftfart mod ulovlige handlinger.Forslaget opstiller følgende grundprincipper, som lufthavnsoperatørerne skaloverholde, nårde fastsætter sikkerhedsafgifter:Ikke-diskrimination:Der må ikke opkræves afgifter for luftfartssikkerheden på en måde, der inde-bærer forskelsbehandling af luftfartsselskaber og passagerer.Samråd og klageadgang:

Lufthavnsdriftsorganet, dvs. det organ som forvalter lufthavnsinfrastrukturenog koordinerer og kontrollerer aktiviteterne i lufthavnen, og de luftfartsselska-ber, der beflyver lufthavnen, eller de organisationer, der repræsenterer dem,skal indgå i en dialog om det system af sikkerhedsafgifter, der gælder for enlufthavn - ikke kun når systemet ændres, men også når afgiftsniveauet fastsæt-tes.Åbenhed:Lufthavnsdriftsorganet skal med jævne mellemrum for hver enkelt luftfhavns-bruger og lufthavnsbrugernes repræsentanter eller sammenslutninger forelæg-ge oplysninger om, hvilke elementer der tjener som grundlag for fastsættelsenaf samtlige de sikkerhedsafgifter, der opkræves i lufthavnen.Luftfartsselskaberne skal til gengæld forelægge oplysninger om trafikprogno-ser, planlagt flådeudnyttelse og deres nuværende og fremtidige særlige behov ilufthavnen, så lufthavnsdriftsorganerne kan anvende deres kapital og udnyttederes kapacitet bedst muligt.Luftfartsselskaberne bør desuden have ret til oplysning om sikkerhedsforan-staltninger, der erstrengere, end fællesskabsretten kræver.Forhold til omkostningerne:Indtægter fra sikkerhedsafgifter må kun bruges til dækning af sikkerhedsom-kostninger.Tilsynsmyndighed:Der skal oprettes en uafhængig myndighed i hver enkelt medlemsstat, som skalføre tilsyn med, at direktivets bestemmelser anvendes korrekt.

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herforDet område, der omfattes af direktivforslaget, er reguleret i direktiv2009/12/EF om fælles principper for opkrævning af lufthavnsafgifter samt luft-fartslovens § 71, som blev ændret i foråret 2007 for bl.a. at modernisere ogpræcisere retsgrundlaget.Direktiv 2009/12/EF gælder for alle lufthavne i EU, som er åbne for erhvervs-mæssig trafik, hvor den årlige trafik overstiger 5 mio. passagerbevægelser ogfor den lufthavn i hver medlemsstat, der har flest passagerbevægelser. Direkti-vet omfatter de afgifter som lufthavnsbrugerne, dvs. flyselskaber mm. betalertil lufthavnen for brug af de faciliteter og tjenesteydelser, der udelukkende stil-

les til rådighed af lufthavnen, og som er knyttet til landing, start, afmærkning afflyvepladsen, parkering af fly samt passager- og fragtekspedition.Med hjemmel i luftfartslovens § 71 har Statens Luftfartsvæsen efter bemyndi-gelse fra Transportministeriet fastsat bestemmelser om betaling for benyttelseaf lufthavne (lufthavnstakster), jf. BL 9-15, 2 udgave 2 af 19. december 2008.BL 9-15 omfatter de lufthavne i Danmark, der anvendes til erhvervsmæssigluftfart, og som har haft mere end 10 mio. passagerbevægelser i gennemsnit pr.år inden for de seneste 3 kalenderår og regulerer fastsættelsen af betaling for atbenytte de luftfartsmæssige anlæg og ydelser, dvs. de anlæg og ydelser, somudelukkende leveres af lufthavnen, og som er knyttet til start, landing, afmærk-ning af lufthavnen, parkering af fly samt passager- og fragtekspedition, inklusi-ve securityforanstaltninger.Efter bestemmelserne i BL 9-15 skal luftfartstaksterne være omkostningsrelate-rede, ikke-diskriminerende og gennemskuelige. Bestemmelserne bygger påICAO’s internationale anbefalinger, som også direktiv 2009/12/EF bygger på.Det foreliggende direktivforslag om luftfartssikkerhedsafgifter vil skulle findeanvendelse på alle lufthavne i EU, og dermed også de mindre lufthavne i Dan-mark. Endvidere er direktivforslaget i dets nuværende form ikke begrænset tilkun at omfatte betaling for brug af faciliteter og tjenesteydelser stillet til rådig-hed af lufthavnen, men vil i princippet også omfatte lufthavne, hvor det eksem-pelvis er staten, der står for sikkerheden. I modsætning hertil gælder de gene-relle regler om lufthavnsafgiftsregler i direktiv 2009/12/EF og de gældendedanske regler i BL 9-15 i Danmark kun for Københavns Lufthavn og kun for defaciliteter og tjenesteydelser, lufthavnen står for. Det bemærkes i den forbin-delse, at i Danmark varetages opgaverne med luftfartssikkerhed i lufthavneneaf lufthavnene selv, mens denne opgave i nogle medlemsstater er en statsligopgave.Der er i luftfartslovens § 71 hjemmel til også at fastsætte regler om betaling forde mindre lufthavne i Danmark, idet dette ifølge forarbejderne til bestemmel-sen først vil ske, når der er udarbejdet en analyse af provinslufthavnenes kon-kurrenceforhold, og når dette arbejde har været forelagt de politiske partier tildrøftelse.Det vurderes, at eventuel gennemførelse af reglerne i direktivforslaget om sik-kerhedsafgifter vil kunne ske inden for rammerne af gældende lovgivning.

ning, Københavns Lufthavne A/S, Autoriserede danske flyværksteder, DanishAirline Pilots Association, Flyvebranchens Personaleunion, Billund Lufthavn,SAS, CimberSterling og Starair.Der er modtaget følgende høringssvar:Forbrugerrådetfinder det på det foreliggende grundlag meget kompliceret atforholde sig til indholdet i direktivforslaget, men bemærker, at det af begrun-delsen for forslaget jf. konsekvensanalysen, fremgår, at der peges på model 3,hvorefter der skal fastlægges en overordnet ramme med krav om, at sikker-hedsafgifter fastsættes på nationalt plan på en måde, der afspejler en rækkefælles principper, som lufthavnsoperatørerne skal holde sig til. Forbrugerrådeter naturligvis enig i, at der skal være information og gennemsigtighed i bereg-ningsmetoderne, således at de der har ansvaret for lufthavnens drift har en for-nuftig dialog med luftfartselskaberne både med hensyn til systemet og afgifts-niveauet.Forbrugerrådet bemærker også, at et tilbagevendende problem for flypassage-rer, er niveauet og forskelligheden på den måde, som sikkerhedshensyn prakti-seres i de forskellige lufthavne og henviser til at flere undersøgelser har påvist,at flypassagerer anser det for ikke fremmende for sikkerheden, at niveauet iden grad er forskelligt.Herudover præciserer Forbrugerrådet blot for en sikkerheds skyld, at Forbru-gerrådet ville være imod, at forbrugerne skal betale for sikkerheden direkte.Denne må enten være indeholdt i det bidrag, som staten måtte betale, den luft-havnsafgift som opkræves af lufthavnen, henholdsvis den billetpris, som flypas-sageren betaler.Københavns Lufthavne A/Sanfører, at principielt mener lufthavne – og flysel-skaber – at den enkelte stat bør finansiere security-omkostningerne for luft-havne. Derudover er det vigtigt, at der tages højde for det nye EU-direktiv omlufthavnsafgifter i udformningen af dette security-direktiv.DI Transporthilser direktivforslaget velkommen. Det leverer efter DI Trans-ports opfattelse en sund basis for etablering af klare og transparente procedu-rer ved fastlæggelse af luftfartssikkerhedsafgifter indenfor fællesskabet. Der-med reduceres risikoen for konkurrenceforvridning mellem medlemslandene.DI Transport finder endvidere, at fastlæggelsen af rammer og minimumskrite-rier i form af et direktiv er formålstjenligt, fordi det giver plads til relevant ind-pasning i forhold til national lovgivning.Endvidere finder DI Transport forslagets grundlæggende fokus relevant, dvs.dets prioritering af hovedpunkter som ikke-diskrimination, samråd mellem in-teressenter, åbenhed og ikke mindst kravet om en klar relation mellem aktivitetog omkostning i fastlæggelsen af afgifternes størrelse.

DI Transport finder det uklart ud fra den foreliggende tekst, hvorledes direkti-vet påtænkes relateret til direktiv 2009/12/EF af 11. marts 2009 om lufthavns-afgifter, der skal være implementeret i de nationale lovgivninger senest marts2011. Efter DI Transports opfattelse må der bestå en direkte relation mellem deto direktiver, der bør være reflekteret i den endelige udgave af nærværende for-slag.DI Transport finder det også vigtigt, at det i direktivteksten eller som minimumgennem dets bemærkninger tilsikres, at de omkostninger – eksisterende, menikke mindst nye – der indgår i beregningen af afgifterne, skal have rod i ellervære udløst af reelle sikkerhedsforbedrende og sikkerhedsrelevante (security)forhold. Det må således være et naturligt krav, at der gennem direktivtekstensikres en entydig forbindelse til forordning 300/2008 om fælles securityregler.Erhvervsflyvningens Sammenslutningkan anbefale en ensartet løsning i heleFællesskabet, som det fremgår af forslagets betragtning nr. 7.Erhvervsflyvningens sammenslutning ser gerne en orientering om Konse-kvensanalyser jævnfør Artikel 6.En etablering af en selvstændig uafhængig tilsynsmyndighed kræver formo-dentlig økonomiske midler til rådighed. Uanset om det eventuelt måtte bliveSLV eller en selvstændig tilsynsmyndighed, der bliver den uafhængige tilsyns-myndighed, bør det efter Erhvervsflyvningens Sammenslutnings opfattelse væ-re staten, der finansierer såvel etablering som fortsat drift heraf.Dansk Erhvervhar meddelt, at de ingen bemærkninger har.

Kommissionen anfører videre, at målene i forslaget ikke i tilstrækkelig grad kanopfyldes af de enkelte medlemsstater hver for sig, da sikkerhedsafgiftssyste-merne og fastsættelsen af sikkerhedsafgifter i de enkelte lufthavne ikke regule-res på en ensartet måde i hele EU. De forskellige afgiftssystemer i medlemssta-terne hindrer lige konkurrencevilkår for både lufthavne og luftfartsselskaber.Ifølge Kommissionen kan målene med forslaget bedre gennemføres med enindsats på fællesskabsplan af følgende grunde:Et sæt fælles grundlæggende regler for sikkerhedsafgifter, der anvendes i heleEU, vil skabe lige og retfærdige betingelser for parterne i luftfartssektoren, nårde fastsætter parametrene for, hvordan omkostningerne ved at beskytte sikker-heden i lufthavnene skal fordeles.Der er forskellige afgiftssystemer i medlemsstaterne. Ikke alle systemer byggerpå grundprincipper, der anvendes ensartet, når der skal fastsættes sikkerheds-afgifter, og når den underliggende metode til beregning af dem skal fastlægges.Det foreslåede direktiv vil muliggøre en sådan ensartet anvendelse.Forslaget opstiller kun et minimum af regler for medlemsstaternes og/ellerlufthavnsoperatørernes fastsættelse af sikkerhedsafgifter. Det foreslåede direk-tiv pålægger ikke medlemsstaterne et bestemt afgiftssystem. Tilrettelæggelsenaf systemet overlades til medlemsstaterne.Regeringen finder på det foreliggende grundlag, at nærhedsprincippet princi-pielt er overholdt, idet der for større europæiske lufthavne er et behov for har-monisering af grundlaget for opkrævning af sikkerhedsafgifter for at undgå for-skellige konkurrencevilkår for både lufthavne og luftfartsselskaber og for at sik-re åbenhed om grundlaget for opkrævningen. En sådan harmonisering kan kunske på fællesskabsniveau, hvorimod tilrettelæggelsen af det enkelte afgiftssy-stem bør ske på nationalt niveau.

6. Regeringens foreløbige generelle holdningDer blev for nylig opnået enighed om fælles principper for opkrævning af luft-havnsafgifter i form af direktiv 2009/12/EF af 11. marts 2009. Dette direktivgælder for alle lufthavne i EU, som er åbne for erhvervsmæssig trafik, hvor denårlige trafik overstiger 5 mio. passagerbevægelser og for den lufthavn i hvermedlemsstat, der har flest passagerbevægelser (I Danmark alene KøbenhavnsLufthavn). Direktivet omfatter de afgifter som lufthavnsbrugerne, dvs. flysel-skaber mm. betaler til lufthavnen for brug af de faciliteter og tjenesteydelser,der udelukkende stilles til rådighed af lufthavnen, og som er knyttet til landing,start, afmærkning af flyvepladsen, parkering af fly samt passager- og fragteks-pedition.

Regeringen finder, at Kommissionen ikke har dokumenteret et behov for desærlige regler om sikkerhedsafgifter, der er indeholdt i det foreliggende direk-tivforslag, og som ikke allerede er dækket af de generelle regler. Således harKommissionen hverken i sit forklarende memorandum til direktivforslaget el-ler på anden vis oplyst, om det forekommer i nogle medlemslande, at et andetorgan end lufthavnen selv opkræver en særlig sikkerhedsafgift, hvilket kunnevære en begrundelse for forslaget.Hvis der imidlertid skulle være et behov for sådanne særlige regler om sikker-hedsafgifter, er det regeringens opfattelse, at disse regler, ligesom de generelleregler om lufthavnsafgifter i direktiv 2009/12/EF, kun skal finde anvendelsefor større lufthavne (over 5 mio. passagerbevægelser årligt), da regeringen ikkefinder, at det er hensigtsmæssigt at lade sikkerhedsafgifterne, som blot udgør etenkelt element af den samlede betaling for brug af lufthavnene, have et bredereanvendelsesområde. Regeringen går således ind for regelforenkling og for atlette de administrative byrder for erhvervslivet, og ønsker derfor ikke at påføremindre danske lufthavne omkostninger og administrative byrder ved indførel-sen af et afgiftssystem for kun sikkerhedsafgifterne. Regeringen finder i denforbindelse, at det ikke vil være hensigtsmæssigt med et selvstændigt nyt direk-tiv på området, men at sådanne eventuelle regler bør inkorporeres ved en æn-dring af det gældende direktiv 2009/12/EF.Endvidere er det regeringens opfattelse, at sådanne eventuelle særlige reglerom sikkerhedsafgifter i givet fald skal indeholde krav om, at de omkostninger,der indgår i beregningen af afgifterne skal tage afsæt i et princip om omkost-ningseffektivitet.Regeringen bemærker, at direktivforslagets krav om en uafhængig tilsynsmyn-dighed indebærer, at dette kan være den samme myndighed, som den myndig-hed der skal sikre, at direktiv 2009/12 om lufthavnsafgifter anvendes korrekt.Kravet om uafhængighed kan medføre problemer for Danmark, hvis alle luft-havne i EU omfattes, idet den statsejede Bornholms Lufthavn også vil være om-fattet heraf.

om at fremlægge dokumentation for et sådant behov. Denne anmodning harKommissionen lovet at efterkomme.I øvrigt har der gennemgående blandt medlemslandene været enighed om, atanvendelsesområdet i det foreliggende forslag er for bredt, og at anvendelses-området for et eventuelt direktiv skal svare til anvendelsesområdet for direktiv2009/12 om lufthavnsafgifter, således som også Danmark mener.8. Europa-Parlamentets udtalelserParlamentets holdning foreligger endnu ikke.9. Tidligere forelæggelser for EuropaudvalgetSagen er ikke tidligere blevet forelagt Europaudvalget.Der blev oversendt grundnotat til Folketinget d. 9. juni 2009 og supplerendegrundnotat d. 29. juni 2009.

Dagsordenpunkt 4: Bemyndigelse af Kommissionen til at føre for-handlinger om en bilateral aftale mellem EU og Brasilien om luft-fartssikkerhed og miljøgodkendelserKOM nummer findes ikkeNyt notat1. Baggrund og indholdKommissionen har fremsendt henstillingen den 4. august 2009 under henvis-ning til Traktaten, særlig artikel 300, stk. 1.Fællesskabet indførte i 2002 et sæt fælles regler for civil luftfart og oprettedeDet Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA). Disse regler blev opdate-ret og udvidet i 2008. De fælles regler giver desuden mulighed for samarbejdemed tredjelande, og der er i den forbindelse indgået luftfartssikkerhedsaftalermed USA og Canada, der dog endnu ikke er trådt i kraft. EASA har siden 2004samarbejdet med Brasiliens nationale sikkerhedsagentur for civil luftfart, ogKommissionen foreslår nu, at den bemyndiges til at forhandle om indgåelse afen lignende aftale på fællesskabsniveau med Brasilien, der har en betydeligproduktion af flyvemaskiner og materiel hertil.Aftalen skal indeholde gensidig anerkendelse af attesteringsresultater inden forcivil luftfartssikkerhed og af miljøgodkendelser, som i første omfang skal dæk-ke attestering af luftfartstekniske produkter, dele og apparaturer. Inden for enrimelig frist og efter gennemførelse af en tillidsskabende proces kan aftalen og-så dække godkendelse af og tilsyn med organisationer og personale, der er in-volveret i vedligeholdelse af sådant materiel. Aftalen skal lette handelen medluftfartstekniske produkter og med tjenesteydelser i forbindelse med vedlige-holdelse af luftfartøjer. Den skal navnlig sikre, at produkter, som konstrueres,fremstilles, ændres eller repareres under den ene parts kontrolmyndighed,uden vanskelighed kan opnå de nødvendige godkendelser og registreres elleranvendes under den anden parts kontrolmyndighed, samt at luftfartøjer, somregistreres eller drives under den ene part, kan vedligeholdes af foretagenderunder den anden part. I videst muligt omfang skal dublering af vurderinger,prøver og kontrol begrænses.For lettere at nå disse mål kan aftalen indeholde bestemmelser om regelsamar-bejde med henblik på gradvis harmonisering af parternes krav og kontrolpro-cesser. Aftalen kan også omfatte tillidsskabende processer inden for ethvert afaftalens områder med henblik på, at alle medlemsstaters kompetente myndig-heder inden for en rimelig tid får mulighed for at udføre samme opgaver påvegne af Brasilien som dem, de skal udføre i henhold til forordningen om deteuropæiske luftfartssikkerhedsagentur EASA. Der kan desuden aftales hen-sigtsmæssige samarbejdsordninger, således at parterne på et gensidigt grund-

lag kan verificere, at de kontrolorganer, der står for gennemførelsen, stadig erkvalificerede og kompetente. Der skal afholdes regelmæssige samråd mellemparterne for at sikre, at aftalen fungerer tilfredsstillende. Aftalens forvaltningkan eventuelt overlades til et fælles udvalg, og der kan oprettes fælles underud-valg, som skal overvåge, hvordan aftalen fungerer i de enkelte sektorer. Endeligskal aftalen indeholde procedurer for udvidelse af aftalen til at omfatte miljø-godkendelse af produkter, luftfartsvirksomhed, flybesætningslicenser og god-kendelse af træningsapparatur.Under forhandlingerne med Brasilien om indgåelse af aftalen skal Kommissio-nen have bistand fra et særligt udvalg bestående af repræsentanter for med-lemsstaterne.

Dagsordenpunkt 5: Bemyndigelse af Kommissionen til at indledeforhandlinger om en samarbejdsaftale om forskning og udviklingmed de amerikanske luftfartsmyndighederKOM nummer findes ikkeNyt notat1. Baggrund og indholdKommissionen har den 9. juni 2009 med hjemmel i Traktatens artikel 80, stk. 2,sammen med artikel 300, stk. 1, fremsendt en henstilling om, at Rådet skal giveKommissionen mandat til at indlede forhandlinger om en samarbejdsaftale(”Memorandum of Cooperation”) om forskning og udvikling inden for civil luft-fart med USA’s føderale luftfartsmyndigheder, FAA.I forbindelse med den gradvise etablering i Europa af et fælles luftrum (”SingleEuropean Sky”, SES) gennemfører man i EU forskning og udvikling vedr. ny tek-nologi til systemer for lufttrafikstyring – det såkaldte SESAR-program. De førstenye produkter herfra ventes at kunne tages i anvendelse i 2013.I USA har de amerikanske føderale luftfartsmyndigheder, FAA, iværksat et tilsva-rende program – kaldet ”NextGen” – der inden for nogenlunde samme tidsram-me skal modernisere de amerikanske lufttrafikkontrolsystemer.Europæiske luftfartsselskaber har udtrykt stor interesse i at sikre interoperabili-tet mellem SESAR og NextGen, og europæisk industri har påpeget mulighedenfor at få store ordrer i forbindelse med udviklingen af det amerikanske system.Rådet vedtog den 30. marts 2009 en resolution, som opfordrede Kommissionentil at arbejde for størst mulig interoperabilitet og til det formål at fremsætte for-slag om, at Kommissionen skal have mandat til at indlede forhandlinger medFAA om en samarbejdsaftale herom.Kommissionen foreslår på den baggrund, at der indgås en samarbejdsaftale medde amerikanske luftfartsmyndigheder. I forslaget beskriver Kommissionen nær-mere, hvordan der bør samarbejdes om et juridisk grundlag vedr. ansvar, intel-lektuel ejendomsret, principper om gensidighed og forbindelser til tredjeparter.Der bør ske tidlig udvikling af fælles tekniske standarder, herunder koordineredebidrag til arbejdet med standardisering inden for den internationale luftfartsor-ganisation ICAO, hvorved europæisk og amerikansk industri vil kunne stå stærkti den fremtidige globale udvikling på området.Der blev allerede den 18. juli 2006 indgået en aftale mellem Kommissionen og deamerikanske myndigheder om fælles forståelse af vigtigheden af et fremtidigtsamarbejde på området, og denne aftale blev opdateret den 17. marts i år. Aftalen

rummer imidlertid alene hensigtserklæringer, hvorfor Kommissionen finder detnødvendigt at indgå en mere bindende aftale med FAA. Når en sådan aftale ind-gås, vil den skulle afløse den nævnte eksisterende aftale.Kommissionen mener, at en ny samarbejdsaftale også skal have potentialet til atkunne bruges som paraply for et samarbejde på andre områder af forskning ogudvikling inden for civil luftfart, såsom vedr. ubemandede fly og reduktion afluftfartens miljøpåvirkning.Kommissionen foreslår, at den løbende skal rapportere om forhandlingernesgang til de i regi af SES nedsatte komiteer med repræsentanter for henholdsvismyndigheder og industri. Forhandlingerne skal føres på grundlag af nærmere be-stemte forhandlingsdirektiver og med assistance fra et særligt udvalg med repræ-sentanter fra medlemslandene, og Kommissionen skal rapportere til Rådet omresultatet af forhandlingerne.

1. Baggrund og indholdForslagene er fremsat den 15. maj 2009 på basis af Traktatens artikel 80, stk. 2,sammenholdt med artikel 300, stk. 2, første afsnit, første punktum, og artikel300, stk. 3, første afsnit (om indgåelse af aftaler med tredjelande). Forslageneskal vedtages med kvalificeret flertal i høringsprocedure med Europa-Parlamentet.Lufttransportaftalen mellem EU og USA trådte i kraft den 30. marts 2008. Denfjernede alle kommercielle hindringer for flyvninger mellem ethvert punkt i EUog USA for alle Fællesskabets og USA’s luftfartsselskaber og etablerede nyeordninger for et samarbejde inden for en række områder, herunder sikkerhedog konkurrenceregler.Det indgår i aftalen, at parterne har et mål om at skabe flest mulige fordele forforbrugere, luftfartsselskaber, arbejdskraft og befolkninger på begge sider afAtlanten ved at udvide aftalen til at omfatte tredjelande. Island og Norge an-modede i 2007 formelt om at tiltræde aftalen, og Det Fælles Udvalg, som ernedsat i medfør af aftalen, fremlagde tidligere i år et forslag herom bestående afen aftale mellem alle fire parter og en tillægsaftale mellem Fællesskabet, Islandog Norge om de interne ordninger.Island og Norge er i medfør af EØS-medlemskabet undergivet fællesskabsret-ten for det indre luftfartsmarked, men dette omfatter ikke relationerne til tred-jelande. EU-luftfartsselskaber har derfor p.t. ikke ret til at operere flyvningermellem Island/Norge og USA, og tilsvarende har islandske og norske luftfarts-selskaber ikke ret til at operere mellem EU og USA. Med forslaget inddrages Is-land og Norge i anvendelsesområdet for luftfartsaftalen mellem EU og USA,hvorved det sikres, at alle europæiske luftfartsselskaber, der er undergivet dengældende fællesskabsret, vil kunne drive transatlantiske ruter inden for enharmoniseret ramme.Island og Norge vil herefter indgå som observatører i forhandlingerne om ennæste fase af lufttransportaftalen mellem EU og USA. De to landes tiltrædelsetil USA-aftalen vil i øvrigt kunne danne præcedens for deres tiltrædelse til Fæl-lesskabets øvrige luftfartsaftaler med tredjelande, eksempelvis aftalen med Ma-rokko.

Dagsordenpunkt 7: Transportaftale med VestbalkanKOM-dokument findes ikkeRevideret notat1. Baggrund og indholdKommissionen fremlagde i marts 2008 en anbefaling til Rådet om at giveKommissionen mandat til at påbegynde forhandlinger med en række lande påVestbalkan (Albanien, Bosnien & Herzegovina, Kroatien, den tidligere jugosla-viske republik Makedonien, Montenegro, Serbien samt Kosovo) om indgåelseaf en traktat mellem EU og de pågældende lande om et transportfællesskab.Traktaten skal baseres på Fællesskabs-acquis’et på transportområdet for så vidtangår infrastrukturudvikling, markedsåbning, teknisk interoperabilitet, sikker-hed, miljø og sociale bestemmelser. Formålet med transportfællesskabet skalvære at bidrage til en sikker, effektiv og bæredygtig transport. Fair konkurrenceinden for en transportform og mellem transportformerne skal sikres ved fuldimplementering og praktisk anvendelse af alle relevante dele af acquis’et.Kommissionen foreslår, at forhandlingsmandatet omfatter følgende hoved-punkter:1.1 InfrastrukturHeri indgår bl.a.En definition af det netværk, som aftalen skal omfatteEt netværk inden for rammerne af forhandlinger om det fremtidigetranseuropæiske transportnetEn proces for udviklingen af en 5-års rullende arbejdsplan for udviklin-gen af netværket og identifikationen af prioritetsprojekter af lokal inte-resseInddragelse af det fremtidige miljø-acquis i relation til transport, navn-lig Strategisk Miljøvurdering, VVM og natur- og luftkvalitetsrelaterededirektiverUdvikling af effektive trafikstyringssystemer på regionalt niveauEffektiv regional udvikling af lufttrafikstyringsinfrastruktur på linjemed Single European Sky og SESAR

1.2. JernbanetransportHeri indgår bl.a.Effektive, uafhængige og kompetente regulatoriske institutioner, her-under et regeludstedende organ, et licensorgan og en national sikker-hedsmyndighedAdskillelse af infrastrukturledelse og transportserviceKompensation for offentlige serviceforpligtelser vedr. jernbaneperson-transport og jernbaneinfrastrukturstyringForbedring af jernbanevirksomhedernes økonomiske situationGradvis åbning af adgangen til markedet for levering af transportydel-ser på basis af Fællesskabsacquis’et for jernbanelovgivningTeknisk og operationel harmonisering, herunder tekniske specifikatio-ner for interoperabilitetSikkerhed, navnlig forhold vedr. sikkerhedscertifikater for jernbane-virksomheder og lokofører-licenserSociale bestemmelser, navnlig arbejdsbetingelserne for mobile arbejds-tagere, der beskæftiger sig med interoperable, grænseoverskridendeydelserTransport af farligt gods

Desuden foreslår Kommissionen, at den gradvise bevægelse mod fuld markeds-integration på området skal ske gennem to faser. I den første fase får de om-handlende lande på Vestbalkan tildelt ekstra turbaseret transittilladelser forlastbiler i Euro- kategorien 4 eller højere under den forudsætning at turens af-slutning sker i et land, der har en bilateral aftale. Antallet af ekstra tilladelser idenne fase vil ikke overstige 1/3 af den nuværende tildeling.Tilsvarende får det europæiske fællesskab ekstra turbaseret transittilladelser tilVestbalkanlandene eller til tredjelande.Antallet af tilladelser vil gradvist øges efterhånden som Vestbalkanlandene im-plementerer EU’s samlede regelsæt på området.I fase to foreslår Kommissionen at de Vestbalkanlande der har implementeretovenstående for national og internationale transporter samt indført:minimumssatser for vægtafgift og minimumsafgifter oggennemsigtige afgifter for brug af vejinfrastruktur, hvor sådanne afgif-ter opkræves,

1.7. Institutionelle bestemmelserTraktaten skal ifølge anbefalingen organiseres med følgende organer:Et ministerråd, der skal mødes hvert andet år eller efter behov og skaltage strategiske beslutningerEn regional styrekomité, der skal overvåge implementeringen af Trans-portfællesskabet, komme med anbefalinger og tage beslutninger, somparterne skal gennemføreEn teknisk komité, der skal støtte arbejdet i den regionale styrekomité,idet den er ansvarlig for implementering af aftalen for hver enkelttransportform. Desuden etableres en teknisk miljøkomité og et SocialtForum, der skal sikre implementeringen af miljøacquis’et og det socialeacquis.Et permanent sekretariat skal yde administrativ og teknisk støtte til deovennævnte organer.

om forhandlinger med Vestbalkan-landene på transportområdet.Balkan-landene har siden Balkan-krigene i 1990’erne på talrige områder virketsom en hindring for den frie lastvognstrafik. Ikke mindst transporterne til/fraGrækenland er i dag påvirket negativt af, at der er mange grænsekontroller,lange ventetider ved grænsepassage, krav om kørselstilladelser, forskellige reg-ler for kørsel med bestemte varetyper, ligesom der er forskellige regler for kør-selsforbud, afgiftspålæggelse m.m.En del lastbiltransporter til/fra Grækenland/Tyrkiet/Mellemøsten benytter idag en større omvej via Rumænien/Bulgarien eller benytter sejlads fra Italien,fordi Balkan-landene anses for at være besværlige og dyre at køre gennem.Samtidig er der i dag ingen tidsmæssig gevinst ved at benytte Balkan-landenesom transitrute.Der er imidlertid ingen tvivl om, at det ved kørsel på en lang række destinatio-ner vil betyde en omkostningsmæssig, økonomisk og miljømæssig fordel, så-fremt transitruterne gennem Balkan-området gøres så frie som muligt for EU-lastbiler.ITD foreslår i første omgang en trinvis liberalisering af kørselstilladelserne. Ensådan trinvis liberalisering kan ske over en årrække, for eksempel 5-8 år, ogden bør ske sideløbende med, at de nævnte Balkan-lande forpligter sig til at til-træde EU’s forskellige transportregler (for eksempel adgangsdirektivet, direkti-ver om vægt og dimensioner, regler om den digitale tachograf, køre-hvile-tids-bestemmelser m.m.).Samtidig bør forhandlingerne have til formål at etablere regler om en maksi-mering af afgifter ved lastbilers benyttelse af vejnettet på Balkan.Opmærksomheden henledes særligt på Kroatiens vedkommende, idet detteland har påbegyndt drøftelser med EU om en mulig optagelse som EU-medlemi løbet af en vis årrække. I den videre proces kan det måske være nødvendigt atudskille Kroatien fra de øvrige Balkan-lande i forhold til drøftelserne om ettransportfællesskab.ITD kan generelt bakke op om Kommissionens initiativ, og anbefaler i førsteomgang en liberalisering af kørselstilladelserne som ovenfor anført.

En senere aftale mellem EU og landene på Vestbalkan vil kunne indebære posi-tive samfundsøkonomiske konsekvenser, ligesom der er potentielle miljøgevin-ster i en sådan aftale.5. NærhedsprincippetIkke relevant6. Regeringens foreløbige generelle holdningDet er Danmarks overordnede holdning, at man målrettet skal understøtteEU’s nabolandes ønske om et tættere samarbejde, herunder inddragelse i EU’sprogrammer og adgang til EU’s markeder i takt med fremskridt i landenes re-formbestræbelser.Danmark kan derfor som udgangspunkt støtte Kommissionens forslag til for-handlingsmandat vedr. en transportaftale med landene på Vestbalkan i detshelhed.For så vidt angår søtransportområdet kan Danmark acceptere forhandlings-mandatets afsnit vedr. sømotorveje, nærskibsfart og maritim sikkerhed. Samti-dig lægges der vægt på, at spørgsmål om markedsadgang, som allerede er regu-leret i eksisterende aftaler mellem EU og Balkan, ikke berøres i forhandlings-mandatet vedr. en transportaftale med landene på Vestbalkan.For så vidt angår vejtransportområdet anerkender Danmark, at det EU-retligeudgangspunkt er, at tilladelser til vejgodstransport mellem EU-lande og tredje-lande er fællesskabskompetence. Samtidig anerkendes det, at der er behov forovergangsordninger, hvis det nuværende regime af bilaterale tilladelser skal er-stattes at et fællesskabsregime af multilaterale tilladelser uden utilsigtede kon-sekvenser for vejgodstransportmarkedet.Danmark kan således på sigt acceptere indførelse af multilaterale tilladelser,såfremt det gennem overgangsordninger sikres, at vognmandsbranchen ikkestilles ringere end efter det nuværende system med bilaterale tilladelser.Endelig finder Danmark, at det bør sikres, at en ny tilladelsesordning i relationtil landene på Vestbalkan ikke skaber utilsigtede præcedensvirkninger i forholdtil en senere generel omlægning af tilladelsessystemet i relation til internationalvejgodstransport.For så vidt angår det supplerende mandat på vejtransportområdet finder Dan-mark, at Kommissionens oplæg ligger i tråd med de danske synspunkter bl.a.om gradvise overgangsordninger.7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

På rådsmødet (TTE) den 12.-13. juni 2008 gav rådet Kommissionen bemyndi-gelse til at indlede forhandlingerne med landene på Vestbalkan om oprettelsenaf et transportfællesskab. På vejtransportområdet blev det dog besluttet at Rå-det skal vedtage et supplerende forhandlingsmandat når substansforhandlingerskal finde sted.Det daværende tjekkiske formandskab satte det supplerende forhandlingsman-dat på dagsordenen for rådsmødet den 11. juni 2009, men valgte umiddelbartinden mødet at udskyde Rådets behandling af sagen.Et revideret forslag har sidenhen været behandlet i landtransportarbejdsgrup-pen. I forslaget er bl.a. muligheden for at tilbyde Vestbalkan landene tidsbe-stemte kørselstilladelser blevet fjernet, hvilket blev hilst velkommen som etskridt i den rigtige retning. De lande, der har været kritiske over for mandatfor-slaget har dog fastholdt deres generelle forbehold.Det svenske formandskab har hen over sommeren drøftet de udestående pro-blemer bilateralt med de mest berørte lande med henblik på at opnå fremskridti forhandlingerne.På rådsmødet den 9. oktober 2009 er forslaget sat på dagsordenen til vedtagel-se.

Dagsordenpunkt 8: Meddelelse om en bæredygtig fremtid for trans-port: Mod et integreret, teknologiorienteret og brugervenligt systemKOM(2009)0279Revideret notatResuméKommissionen har den 17. juni 2009 offentliggjort en meddelelse, der har tilformål at fremme en debat om udviklingen af den fælles transportpolitik i detkommende årti. Resultatet af denne debat vil indgå i Kommissionens overve-jelser vedr. udarbejdelsen af en ny Hvidbog om EU’s transportpolitik frem til2020, som efter planen vil blive fremlagt i 2010.I meddelelsen formulerer Kommissionen nogle politiske målsætninger for denfremtidige transportpolitik i EU, og der foreslås en række instrumenter til atnå disse målsætninger under overskrifterne infrastruktur, finansiering, lov-givningsmæssig ramme, teknologi, adfærd, effektiv og koordineret handlingsamt den eksterne dimension.

1. Baggrund og indholdKommissionen offentliggjorde i 2001 en Hvidbog ”(Den europæiske transport-politik frem til 2010 – De svære valg” ), der omhandler den europæiske trans-portpolitik frem til 2010. Hvidbogen blev fulgt op med et mid-term review i2006 (”Hold Europa i bevægelse – Bæredygtig mobilitet på vores kontinent”).Da denne 10-årsperiode nu nærmer sig sin afslutning, har Kommissionen den17. juni 2009 offentliggjort en meddelelse med titlen ”En bæredygtig fremtidfor transport: Mod et integreret, teknologiorienteret og brugervenligt system”Kommissionens meddelelse har til formål at fremme en debat om den fremti-dige fælles transportpolitik i det kommende årti. Efter planen vil Kommissio-nen i 2010 fremlægge en Hvidbog, der vil indeholde konkrete forslag i relationtil en fælles transportpolitik frem til 2020.1.1 Den fælles transportpolitik i det første årti af det 21. århunderedeMeddelelsen opridser indledningsvis nogle hovedtræk i transportsektorens si-tuation efter 2000:Transportsektoren repræsenterer ca. 7 pct. af Europas BNP og over 5 pct. afden totale beskæftigelse i EU.

Markedsåbning har generelt ført til større effektivitet og lavere omkostninger.Dette er tydeligt inden for luftfartssektoren, hvor udviklingen er kommetlængst.Politikken vedr. transeuropæiske transportnet (TEN-T) har øget koordinatio-nen af medlemsstaternes planlægning af infrastrukturprojekter. Der er foreta-get ca. en tredjedel af de nødvendige investeringer på 400 mia. € i TEN-T-prioritetsprojekterne.Det er lykkedes at tilvejebringe en afkobling mellem væksten i BNP og væksteni persontransport, idet BNP gennemsnitligt er steget med 2,5 pct. om året,mens persontransporten er steget med 1,7 pct. om året i gennemsnit. Derimoder godstransporten steget med gennemsnitligt 2,7 pct. om året.Miljøpolitikken er stadig det område, hvor behovet for yderligere forbedringerer størst. Ikke i nogen anden sektor har væksten i EU’s udledning af drivhus-gasser været så stor som i transportsektoren. Transportsektoren har ikke gjorttilstrækkelige fremskridt med at nedbringe sin energi- og drivhusgasintensitet.Transportsektoren er stadig 97 pct. afhængig af fossile brændstoffer, og det gårogså ud over energiforsyningssikkerheden.Der er sket fremskridt i bekæmpelsen af luftforurening og ulykker. Luftkvalite-ten i europæiske byer er forbedret mærkbart som følge af stadig strammereEURO-emissionsnormer, men der må gøres mere, især hvad angår emissioneni byområder af NOx og fine partikler.Transportinfrastrukturens vækst har også ført til fragmenterede landskaber ogtab af naturlige levesteder.Der er etableret sikkerhedsagenturer for luftfart (EASA), søtransport (EMSA)og jernbanetransport (ERA).2001-Hvidbogen refererede ikke til security. Efter terrorangrebene i New Yorkden 11. september 2001 er der gennemført EU-lovgivning for security inden foralle transportformer og kritiske infrastrukturer.Der er vedtaget regler om passagerrettigheder på luftfartsområdet og jernbane-området.

1.2.1. AldringAldring forventes, at udgøre en væsentlig udfordring for det europæiske sam-fund. Det forventes at den europæiske befolknings gennemsnitsalder vil væreover 7 år højere i 2060 end i dag. Antallet af borgere på eller over 65 forventesat stige med næsten 80 pct., mens antallet af borgere under 65 forventes at fal-de.Den ældre del af befolkningen rejser i dag mere end tidligere generationergjorde. Denne tendens forventes at fortsætte og forventes forstærket af bedrehelbred, flere rejsemuligheder og bedre kundskaber i fremmedsprog.På grund af aldringens virkninger på de offentlige finanser og på arbejdsmar-kedet vil der være færre ressourcer til tilvejebringelse og vedligeholdelse aftransportinfrastruktur og til kollektiv transport.1.2.2. Indvandring og intern mobilitetNettoindvandring til den Europæiske Union forventes at øge EU’s befolkningmed 56 mio. borgere de næste 50 år. Også mobiliteten af arbejdstagere forven-tes øget med en gradvis fjernelse af administrative og lovgivningsmæssige bar-rierer og med den videre udvikling af Det Indre Marked.1.2.3. UrbaniseringUrbaniseringen har været en klar tendens i de seneste årtier og forventes atfortsætte. I 2007 boede 72 pct. af den europæiske befolkning i byer. Denne an-del forventes at stige til 84 pct. i 2050.Transport i byer står for 40 pct. af CO2-emissionerne og 70 pct. af emissionenaf andre forurenende stoffer fra vejtransport.Trængsel er en kilde til store omkostninger i form af forsinkelser, spildtid ogøget brændstofforbrug. Da de fleste person- og godstransporter starter og slut-ter i byområder, påvirker trængsel i byer også transporter mellem byer nega-tivt.1.2.4 MiljøudfordringerDer er et stigende pres på transportsektoren for at mindske dens negative virk-ninger på miljøet. Sammenlignet med 1990’erne har ingen sektor haft en så højvækstrate for udledningen af drivhusgasser som transportsektoren. Transpor-ten må spille en hovedrolle for at opfylde EU’s mål for at reducere drivhusgas-emissionerne. Nogle af de nuværende kurver må knækkes.

Transportsektoren er den største kilde til støj, som sammen med luftforureningog ulykker har en væsentlig negativ påvirkning af det menneskelige helbred.Transportsektoren selv vil lide under virkningerne af klimaforandringerne:global opvarmning, som resulterer i øget vandstand i havene, vil forøge kystin-frastrukturernes, herunder havnes, sårbarhed. Ekstreme vejrforhold, øgedevindhastigheder og intensiteten af uvejr kan påvirke sikkerheden i luft-, sø- oglandtransport.1.2.5 Øget knaphed på fossile brændstofferI de kommende årtier forventes fossile brændstoffer, især olie, at blive dyrere itakt med, at efterspørgselen stiger og lavomkostnings-kilder udtørrer. Samtidigvil udbuddet af vedvarende energi, som produceres mere decentralt, øges.Teknologisk fremskrift og masseproduktion af vedvarende energi vil muligvislukke gabet mellem prisen på fossile brændstoffer og prisen på vedvarendeenergikilder.Skiftet i relative priser vil gøre investeringer i alternative energikilder mere at-traktive. Imidlertid vil den relativt lange levetid for transportinfrastruktur ogkøretøjer forsinke denne overgangsproces.1.3. Politiske målsætninger for bæredygtig transportMålet for den fælles transportpolitik er at etablere et bæredygtigt transportsy-stem, der imødekommer samfundets økonomiske, sociale og miljømæssige be-hov.De mest påtrængende opgaver bliver dels at sikre en bedre integration af deforskellige transportformer som et middel til at forbedre systemets samlede ef-fektivitet dels af fremskynde udviklingen og ibrugtagningen af ny teknik.I meddelelsen formuleres syv brede politiske målsætninger for den fremtidigefælles transportpolitik:1.3..1 Sikker og komfortabel transportForbedring af den personlige sikkerhed og reduktion ulykker og helbredsrisicimå forblive en høj prioritet i transportpolitikken.Personer med nedsat bevægelighed skal have komfortable transportløsningertil rådighed.

Transport er en netværkindustri. Transportnetværkene består af forskelligeelementer: infrastruktur (veje, jernbaner, indre vandveje, lufttrafikkontrol),knudepunkter (stationer, lufthavne, havne, fragtterminaler etc.), køretøjer ogudstyr, netværk services (f.eks. service-stationer og nødhjælpstjenester) ogoperationelle og administrative procedurer.Bedre udnyttelse af netværkenes kapacitet og af den relative styrke for den en-kelte transportform kan bidrage betydeligt til reduktion af trængsel, emissionerog ulykker.1.3.3 Mere miljømæssigt bæredygtig transportReduktion af forbruget af ikke-vedvarende ressourcer er essentielt for alletransportsystemer. Transportens uønskede miljømæssige konsekvenser kræveren yderligere indsats særligt mod støj, luftforurening og udledning af drivhus-gasser. Der er allerede krav i EU-lovgivningen på mange af disse områder. Dis-se krav må løbende vurderes og opdateres.Når transportsystemets fremtid tilrettelægges, bør alle aspekter af bæredygtig-hed tages i betragtning, for eksempel også infrastrukturens betydning for are-albeslaglæggelse og påvirkning af biodiversitet,1.3.4 Bevare EU i front på området for transporttjenester og teknologierIntelligente transportsystemer på vejområdet (ITS) og trafikstyringssystemerpå jernbaneområdet (ERTMS) og luftfartsområdet (SESAR) kan optimere an-vendelsen af netværket og forbedre sikkerheden. Køretøjsteknologi kan reduce-re emissioner og afhængigheden af olie samt øge komforten.

1.3,5 Beskytte og udvikle den menneskelige kapitalTransportsystemet vil undergå betydelige forandringer som følge af yderligeremarkedsåbning og innovation. Arbejdstagere i transportsektoren kan i noglesektorer miste deres jobs som følge af ændrede økonomiske og energimæssigeforhold. Det må sikres, at sådanne forandringer forudses og styres, således atde ændrede forhold også vil være kilden til nye jobs, og at arbejdstagerne kandeltage i processen. Det må også sikres, at arbejdsforholdene bevares eller for-bedres.1.3.6 Intelligente priser: Når markedets signaler bliver trafiksignalerØkonomisk effektivitet forudsætter også på transportområdet, at priserne af-spejler alle interne og eksterne omkostninger, som forårsages af brugerne.

Transportsystemet ville drage fordel af bedre prissignaler. På luftfartsområdeter det ikke usædvanligt med forskellige priser på billetter på en given destinati-on hhv. kl. 6:00 0g kl. 8:00 styret af passagerernes præferencer. En lignendeprisforskel på vejtransportområdet hhv. inden for og uden for myldretiden erimidlertid usædvanlig. Der er således p.t. ikke noget incitament til at anvendemere støjsvage biler, sikrere transportformer eller mere miljøvenlige køretøjer.Med en korrekt prissætning af eksternaliteter vil det være muligt at få brugernetil at træffe de rigtige valg blot ved at gå efter den billigste transportløsning.1.3,7 Planlægning med transporthensyn: bedre tilgængelighedAfstanden mellem borgerne og dem, der leverer ydelserne (skoler, hospitaler,indkøbscentre) har været konstant stigende. I virksomhederne har udviklingenværet den samme med færre og færre centre for produktion, oplagring og di-stribution. Denne udvikling har medført megen ”tvungen” mobilitet på grundaf ringere og ringere tilgængelighed.Når myndigheder og virksomheder træffer beslutninger om arealanvendelse oglokalisering, bør de tage hensyn til, hvilke følger deres valg får for kundernes ogde ansattes transportbehov.1.4. Politikker for bæredygtig transportPå basis af ovenstående brede målsætninger foreslås i meddelelsen en rækkeinstrumenter til at opnå de skitserede mål:1.4.1. Infrastruktur: vedligeholdelse, udvikling og integration af modale net-værkHvis transportsystemet skal fungere optimalt, kræves fuld integration og inte-roperabilitet for de enkelte dele af netværkene samt forbindelser mellem deforskellige modale netværk. Afgørende for at nå dette er knudepunkter, sombinder netværkene sammen både for person- og godstransport.En fokuseret udvidelse af infrastrukturen vil bidrage til at undgå trængsel ogtidstab. Infrastrukturen må være nøje planlagt og prioriteret med henblik på atoptimere transportkæderne og det overordnede transportnet. Ud over fjernelseaf flaskehalse er det vigtige at etablere grønne korridorer for at reducere træng-sel og forurening.Der må udvikles fælles metoder til at vurdere infrastrukturprojekter på tværs aftransportformer og lande. Opgradering af eksisterende infrastruktur er ofte denbilligste måde at forbedre det samlede transportsystem.

Hvor trafikmængderne tilsiger det, bør muligheden for at etablere særskilt in-frastruktur for persontransport og godstransport overvejes.1.4.2 Finansiering: Finde ressourcer til bæredygtig transportTransportsystemet står over for store forandringer, og de nødvendige finansie-ringsressourcer vil være vanskelige at finde.Investeringer i transportinfrastruktur finansieres hovedsageligt af offentligemidler, hvilket retfærdiggøres af de samfundsøkonomiske fordele ved disse in-vesteringer. Disse fordele bør vurderes gennem fælles metoder til vurdering afprojekter, som gradvist bør harmoniseres på EU-niveau.De totale infrastrukturomkostninger på vejtransportområdet skønnes til ca. 1,5pct. af BNP. På grundlag af de eksisterende skøn udgør de mest almindeligeeksterne omkostninger på vejtransportområdet 2,6 pct. af BNP. Disse omkost-ninger betales under ét af alle borgere på en måde, som ikke er relateret til eks-ternaliteterne, hvorfor incitaments-effekten og fordelene ved prissignaler gårtabt.Kommissionen foreslog i 2008 en gradvis strategi for internalisering af ekster-ne omkostninger for alle transportformer. Dette omfatter bl.a. handel medemissionskvoter på luftfartsområdet i EU fra 2012 og introduktion af internali-serede afgifter for lastbiler.Det må forudses, at transportsektoren i stigende grad er nødt til at være selvfi-nansierende i relation til infrastruktur. Trængselsafgifter, som afspejler knap-heden på infrastruktur, kan være en god indikation af behovet for yderligerekapacitet og kan udgøre finansieringen af udvidet infrastruktur eller alternativetransportløsninger.1.4.3 Den lovgivningsmæssige ramme: yderligere markedsåbning og konkur-renceFærdiggørelsen af Det Indre Marked med en stærk håndhævelse af konkurren-cereglerne er vigtig. Dette bør også omfatte en administrativ forenkling, dersigter på at fjerne unødvendige byrder for transportvirksomhederne.På basis af de opnåede resultater på luftfarts- og vejtransp0rtområdet er nyeregler for markedsåbning kombineret med en effektiv håndhævelse af den eksi-sterende lovgivning nu særlig vigtig på jernbaneområdet.Regelsættet må udvikles yderligere i retning af harmonisering af miljøkrav, ef-fektiv håndhævelse, ensartede regler for beskyttelse af arbejdstagere og bruger-rettigheder.

1.4.4 TeknologiDer er et tvingende behov for et teknologisk skift til køretøjer med lave eller in-gen emissioner.Der findes allerede lovende teknologier, men de politiske beslutningstagere måetablere rammebetingelserne for at få dem ud på det kommercielle marked.Det vigtigste politiske instrument vil være fastlæggelse af standarder. Dissestandarder skal sigte på interoperabelt, sikkert og brugervenligt udstyr. Detteer ikke kun vigtigt for Det Indre marked, men også for at fremme europæiskestandarder internationalt.1.4.5. Adfærd: uddanne, informere og involvereUddannelse og oplysningskampagner vil spille en vigtig rolle i påvirkningen afden fremtidige brugeradfærd og gøre det lettere for borgerne at træffe bæredyg-tige trafikvalg.Borgerne bør have bedre information om begrundelserne for politiske beslut-ninger og om mulige alternativer. En bedre forståelse for de eksisterende ud-fordringer er en forudsætning for befolkningernes accept af løsningerne.1.4.6 Effektiv og koordineret handlingTransportsektoren kan kun få succes, hvis de politiske beslutningstagere er istand til at levere god planlægning, tilstrækkelig finansiering og hensigtsmæs-sige lovgivningsmæssige rammer til markedsoperatørerne. Dette er en udfor-drende opgave, som forudsætter politisk koordination mellem forskellige orga-ner og på forskellige niveauer.Fordelene ved en sådan effektiv, koordineret indsats er især tydelige på to om-råder:1) standarder og interoperabilitet, hvor der er behov for en koordineret indsatsfor at undgå forskellige systemer i medlemslandene (f.eks. opkrævning af vej-venyttelsesafgifter og ITS)og2) forholdene i byer, hvor beslutningerne tages af de lokale og nationale myn-digheder, men hvor EU på en række områder kan pege på mulige løsninger ogfremme udveksling af ’best practices’.1.4.7 Den eksterne dimension: behovet for at Europa taler med én stemme

Transportsektoren er i stigende grad international. Den fælles transportpolitikmå tage højde for dette med henblik på at sikre tættere forbindelser til nabo-landene og på at kunne fremme Europas økonomiske og miljømæssige interes-ser i en global sammenhæng.Det internationale transportsamarbejde sigter på at etablere de nødvendigeforbindelser og akser til nabolandene og til det afrikanske kontinent.EU’s rolle er særlig vigtig på søtransportområdet og luftfartsområdet, som erglobale industrier. For at bevare en fremtrædende rolle på disse markeder ifremtiden er det nødvendigt, at Europa taler med én stemme i de relevante or-ganer, hvor regeringer, repræsentanter for industrien og regulatorer mødes påglobalt niveau.2. Gældende dansk retIkke relevant.3. HøringMeddelelsen har været i høring i EU-Specialudvalget vedr. Transportspørgsmålmed frist den 3. august 2009. Af høringssvarene fremgår følgende:KLfinder det positivt, at Kommissionen fokuserer på transportområdets mil-jøbelastning, da det er et af de vigtigste områder i forhold til at nedbringe CO2-udslippet.Såfremt de fastsatte klimamål skal nås, er der behov for, at Kommissionen op-fordrer nationalstaterne til at investere i både driften og udviklingen af kollek-tiv transport.Særligt investeringer i busdrift giver mulighed for CO2-reduktion. I Danmarkkører 2/3 af passagererne i den kollektive transport i bus. Det er busserne, derkører passagererne til toget.Hvis ambitionen om et renere miljø skal nås, er det nødvendigt, at der er flerepassagerer, der vælger den kollektive transport. Hvis den kollektive transportskal være konkurrencedygtig, er det nødvendigt at holde billetprisen nede ogsikre et godt udbud af kollektiv transport.Et andet middel til at nå målet om bæredygtige transportsystemer er mobili-tetsplanlægning og en helhedsorienteret tilgang til infrastrukturinvesteringer. IDanmark forsøger kommunerne at omsætte borgernes og erhvervslivets trans-portbehov i lokale mobilitetsplaner under hensyntagen til byudvikling, beskæf-tigelse, miljø og sundhed. Men budskabet fra de lokale myndigheder er, at dermangler en overordnet mobilitetsplan, som indeholder nationale mål for den

DIer enige i Kommissionens overordnede politiske linje. Transporten er af af-gørende betydning for den europæiske økonomi. Transportsektoren er en for-udsætning for udviklingen af det indre marked og den fri udveksling af varer ogtjenester. Dermed er transporten også en væsentlig forudsætning for samhan-del og økonomisk vækst.EU’s overordnede mål må være at skabe et effektivt transportsystem ved at ef-fektivisere de enkelte transportformer og samspillet mellem dem. DI er derforenige med Kommissionen i, at transport er en netværksindustri. Gods bliver of-te transporteret med flere forskellige transportformer og gennem transport-knudepunkter som havne, lufthavne og terminaler. Tilsvarende er person-transporten et sammenhængende netværk, hvor hurtig adgang til infrastrukturer afgørende for erhvervslivets konkurrenceevne.I forhold til målet om miljømæssig bæredygtig transport er DI enig i det over-ordnede mål om at reducere transportens miljøbelastning. Men det skal skeuden, at det går ud over mobiliteten i samfundet. Det er afgørende med en ef-fektiv godstransport i EU, ligesom det er vigtigt, at der er den fornødne per-sonmobilitet for at tiltrække arbejdskraft.DI er som udgangspunkt skeptisk over for Kommissionens mål om intelligentepriser. Kommissionen har på den baggrund tidligere foreslået en ændring afEurovignet-direktivet, der alene gik ud på at øge afgifterne på godstransport.Transportsektoren er meget hårdt beskattet i EU i al almindelighed, og i Dan-mark i særdeleshed. Som eksempel er EU’s minimumsafgifter på brændstof ca.6 gange højere end den langsigtede CO2-kvotepris, dvs. transportsektoren be-taler seks gange mere for at udlede 1 tons CO2 end de kvoteomfattede sektorer.Omvendt er den danske registreringsafgift et eksempel på det, Kommissionenkalder upræcis beskatning, fordi vi i Danmark beskatter værdien af køretøjerfrem for mere relevante parametre som fx CO2-udledningen. Generelt menerDI, at internalisering af de eksterne omkostninger i priserne ikke nødvendigviser den mest præcise form for regulering, og som regel kan der opnås større mil-jømæssige gevinster ved tekniske krav til fx Euronormer, brændstofskvalitetmv.

I forhold til jernbanesektoren er DI enige med Kommissionen i, at det indremarked skal fuldendes. DI er derudover enige i, at delvis åbne markeder, somdet er tilfældet på jernbaneområdet, indebærer en reel risiko for, at aktører, deropererer i beskyttede miljøer, subsidierer deres operationer på de liberaliseredemarkeder. DI opfordrer derfor regeringen til aktivt at støtte nye regler for mar-kedsåbninger i jernbanesektoren.Meddelelsen mangler efter DI’s opfattelse en forpligtigelse til at udbrede mo-dulvogntog i EU. Flere rapporter fra Kommissionen har vist samfundsøkono-miske og miljømæssige gevinster ved brugen af modulvogntog. DI efterlyserendvidere en harmonisering af reglerne for kørselsrestriktioner i EU, dvs. desåkaldte weekend-bans.Tilsvarende bør en kommende hvidbog om EU’s transportpolitik indeholde enliberalisering af EU’s regler for cabotage. EU’s miljøagentur har med deres rap-port fra 31. marts 2009 påpeget, at EU’s restriktioner på lastbilstransport, her-under især cabotagereglerne, er med til at øge tomkørslen i EU, og dermed errestriktionerne med til at øge vejgodstransportens miljøpåvirkning. En yderli-gere liberalisering vil desuden være i tråd med både Transportministeriets vej-godsstrategi og dets EU-strategi.I forhold til transport i byerne er det vigtigt, at EU fastlægger de nødvendigerammer, så restriktioner, afgifter og miljøkrav ikke virker som en teknisk han-delshindring, der helt eller delvis stiller lejlighedsvis kørsel eller udenlandskkørsel dårligere end lokale transporter. I EU mangler desuden fælles lovgiv-ning, der sikrer en fælles ramme for miljøzoner og gensidig anerkendelse afmærkater.Endelig stiller DI spørgsmålstegn ved, om Kommissionen i kapitel 4.5 om denmenneskelige kapital og i særdeleshed afsnit 54 går ud over dets kompetencer.Løn og arbejdsvilkår aftales som udgangspunkt mellem arbejdsmarkeds parter.Danske Havnemener, at Kommissionens udspil til en fremtidig europæisktransportpolitik grundlæggende er et udmærket udspil til det videre forløb fremmod en ny transporthvidbog.Overordnet set er der tale om en god beskrivelse af dagens europæiske trans-portsystem og dets udfordringer. Der er ingen tvivl om, at der er behov for enmassiv indsats på flere områder for at imødekomme de fremtidige behov, fx påområder som infrastruktur og udledning af drivhusgasser. Det kunne dog væreønskværdigt om man ville gå væk fra tankegangen om at afkoble transport fraBNP (punkt 16). De to er nøje forbundne, og det er jo ikke mængden af trans-port, som er problemet, men derimod de eksternaliteter (drivhusgasser, støj,uheld, etc.), som transporten forårsager. Man burde i stedet overordnet tale omat afkoble eksternaliteterne fra transporten. Her er allerede opnået meget, og

der kan opnås endnu mere. Og det er sådan set også det, det meste af Kommis-sionens papir handler om.I forbindelse med forbedringer af sikkerhed (safety) og sikring (security) itransportsektoren (kap. 4.1.), er dette naturligvis et vigtigt indsatsområde. Deter dog rigtigt, at der også er visse hensyn at tage - fx som det nævnes i punkt42, at databeskyttelse er vigtigt i forbindelse med overvågning og kontrol. Herbør det påpeges, at en sådan beskyttelse også er central for virksomheder, fx iforhold til kommercielle oplysninger. Ligeledes er der altid øget administrationog ekstra omkostninger forbundet med sikkerhed og sikring. Det bør altid vur-deres om et tiltag og dets ventelige resultater står mål med de omkostninger,som man derved pålægger virksomhederne.At tænke transportsystemet og infrastrukturen som et netværk (kap. 4.2 & 5.1),hvor forskellige modaliteter og korridorer kan aflaste hinanden, og derved ska-be et mere robust system, er helt rigtigt. Dette er også en hjørnesten i dansktransportpolitik, jf. Infrastrukturkommissionens rapport fra 2008 og det grøn-ne transportforlig fra januar 2009. Danske Havne er helt enig med EU-kommissionen i, at i forhold til netværkstankegangen, så er det afgørende atsatse på knudepunkterne; havne, lufthavne, kombiterminaler, etc.Med hensyn til infrastrukturen finder Danske Havne det dog bekymrende, atTEN-T-programmet ikke er nævnt som et politisk indsatsområde. TEN-T måsiges at udgøre rygraden i europæisk infrastruktur og transport. Endvidere ud-sendte Kommissionen for nylig en grønbog om TEN-T-programmets fremtid.Der er store forventninger til det reviderede program fra 2013 og frem. Derforer det betænkeligt, hvis ikke transportpolitikken og TEN-T-programmet sam-tænkes. Danske Havne opfordrer kraftigt regeringen til at tage dette punkt opmed Kommissionen.Også i forhold til ’funding’ (kap. 5.2) er dette aspekt af stor betydning. TEN-T-programmet lider under budgetbegrænsninger i EU – den oprindelige plan varpå 20 mia €, men den endelige ramme blev kun på 8 mia. € - og der er derforbehov for en massiv opprioritering af dette område fremover.Det kan også undre, at der ikke i højere grad fokuseres på EU's generelle ind-satsområde og arbejde med at fjerne administrative byrder. Dette arbejde er afstor vigtighed for alle brancher – også inden for transportsektoren. Det kom-mende, fælles europæiske søtransportområde er et eksempel herpå, og dette erheldigvis også nævnt i papiret. Men et mere overordnet fokus herpå, fx i kap 5.6om ’governance’, havde været ønskeligt.Ny teknologi vil være afgørende for transportsektoren (kap. 5.3). Derfor er detvigtigt, at transport indtænkes i de forskellige forskningsprogrammer. Standar-disering er også et vigtigt arbejde (punkt 78), men må ske med inddragelse af

de relevante brancher. Forsøget på at indføre EILU (European Intermodal Lo-ading Unit) gennem lovgivning slog heldigvis fejl og bør ikke gentages.I en verden, som bliver stadig mere forbundet, bliver EU's eksterne forbindel-ser naturligvis også stadigt vigtigere (kap 5.7). Hvor transportpolitikken tidlige-re fokuserede på at skabe et indre marked, er der nu også et fokus på verdenuden for EU. Dette er et vigtigt aspekt - naturligvis også for havnene, fordi detunderstreger den centrale position, de vil få, i fremtidens europæiske trans-portpolitik.Dansk Erhverv, Danske SpeditørerogDansk Transport og Logistikoplyser i et fælles høringssvar, at de er positivt stemt over for Kommissionensmeddelelse om fremtidens transport. Meddelelsen lægger op til en bred debatom de udfordringer, som fremtidens transport står overfor. Det er blandt andetde trafikale og transportmæssige konsekvenser af høje vækstrater, trængsel,energieffektivitet, miljø, forurening og teknologisk udvikling. De ting bør ogskal behandles i den hvidbog, som Kommissionen vil udsende i 2010.DTL, DASP og Dansk Erhverv finder det konstruktivt, at Kommissionen tagerudgangspunkt i de faktorer, der determinerer efterspørgslen efter transport,også i fremtiden. Derved sikres en bedre forståelse af hvilke faktorer, der påvir-ker mængden af transport i samfundet, og hvorledes man bedre kan påvirkedenne efterspørgsel.Til gengæld bevæger man sig også uden for transportpolitikkens traditionelledomæne. Det betyder, at transport skal tænkes ind i andre politikker. Det erderfor vigtigt at konsekvensen for transport af beslutninger truffet inden forandre politikområder bliver vurderet, således man kan få et fuldt overblik over,hvad der bestemmer efterspørgslen efter transport.Ligeledes er det positivt, at Kommissionen tager de fremskridt i betragtning,der allerede er sket inden for f.eks. færdselssikkerhed og forurening og effekti-visering. Det hilses også særligt velkommen, at Kommissionen i meddelelsengør det klart, hvilken afgørende betydning transport har for EU´s økonomi ogfor fortsat vækst og beskæftigelse i Europa. Særligt hilses det velkommen, atKommissionen i paragraf 16 peger på, at transportbehov afgøres af meget andetend kapacitet og udbud i transportsektoren. Kommissionen skriver, at væksteni transport er knyttet til beslutninger truffet af andre økonomiske aktører dvs.produktionssteder og aktører i forsyningskæder, og under hensyn til tidsfrister,genbrug mv. Kommissionen anerkender, at dette har medført et fald i omkost-ninger og muligvis et fald i emissioner fra andre sektorer, men med den konse-kvens at emissioner i transportsektoren givetvis er steget. Det er derfor vigtigt,at der er en klar forståelse af, at der er en evident sammenhæng mellem væk-sten i samfundet og væksten i transport. Det er i den sammenhæng vigtigt atvurdere betydningen af mere effektive transport- og forsyningskæder.

Parterne bag høringssvaret ønsker at fremhæve følgende områder, som afgø-rende for at Kommissionens kommende Hvidbog kan perspektivere transpor-ten realistisk.Et velfungerende logistiksystem med dertilhørende infrastruktur skal være ho-vedmålet i EU's kommende transportpolitik. Der er ingen tvivl om, at der erbehov for nye investeringer i transportkorridorerne, uanset hvilken transport-form der er tale om, og i strategiske knudepunkter hvor korridorer krydser hin-anden eller hvor transportform skiftes. Men der er tale om mere langsigtedeløsninger, særligt hvad angår det europæiske jernbanenet, der er blevet forsømti EU de seneste årtier. På kortere sigt er der behov for hurtige løsninger, somkan sikre, at infrastrukturkapaciteten udnyttes maksimalt i Europa. Det bety-der, at der skal fokuseres på trængselsproblemer og eksisterende flaskehalse ogflaskehalse, der potentielt kan opstå.Udvikling og brug af Intelligente Trafiksystemer i Europa vil kunne bidrage tildette fremskridt. Samtidig kan brugen af ITS forbedre trafiksikkerheden i Eu-ropa, mindske de miljømæssige konsekvenser af trafik gennem reduktion aftrængsel på de europæiske veje. ITS skal fortsat sikres en høj prioritet for EU ide kommende år. Konkret bør Kommissionen arbejde for flere investeringer ianvendelse af eksisterende ITS løsninger i Europa frem for at vente på yderlige-re forskning og udvikling indenfor ITS området. Også anvendelse af TEN-midler til dette formål – udover midler til etablering af Galileo - bør overvejes,på linje med de TEN-midler, der er blevet anvendt på ERTMS til jernbanetra-fikken.I planlægningen af især infrastrukturinvesteringer er det meget vigtigt at føreen bevidst politik vedrørende prioriteringen af godstransport i forhold til per-sontransport. Hidtil har der været vanskeligheder med at sikre godstransportenden nødvendige prioritet for at kunne sikre ikke mindst effektive intermodaletransporter. Desto mere positivt er det, at Kommissionen i paragraf 67 læggertydelig vægt på etableringen af dedikeret infrastruktur til både person- og gods-transport.Det er i det hele taget vigtigt med en langsigtet planlægning af infrastrukturen,og her vil parterne bag høringssvaret gerne kvittere for den positive udvikling,som vi har set i Danmark på det seneste med Infrastrukturkommissionens ar-bejde og opfølgningen med regeringens infrastrukturfond og en trafikaftalemed videre perspektiver end tidligere set.Væsentligt for opnåelse af en forbedret kapacitetsudnyttelse er også tilpasningaf reglerne for vægt og dimensioner for lastbiler. Introduktionen af modulvogn-tog i flere lande og i international transport samt andre justeringer i reglernefor vægt og dimensioner er tiltag, som kan have en hurtig positiv effekt for mo-bilitet, miljø og energieffektivitet og dermed også for den europæiske økonomi.

Udbredelsen af modulvogntog i flere lande, deriblandt i Danmark, skal aner-kendes af Kommissionen og medlemslandene, som et reelt forsøg på at finde enpraktisk løsning på et praktisk problem i givne omstændigheder. Modulvogn-tog vil styrke udviklingen af terminalbaseret transport- og logistiksystemer, damodulvogntogskonceptet er praktisk anvendeligt, når gods skal transporterestil og fra intermodale terminaler i Europa. Efter vores opfattelse skal Kommis-sionen gøre mere for at fremhæve, at eksisterende vægt og dimensioner pålæg-ger medlemslandene i Europa en begrænsning i optimeringen af anvendelse afden eksisterende infrastruktur. Det er påvist, at modulvogntog vil forbedre ka-paciteten på vejene og samtidig forbedre miljøet. Derfor skal Kommissionentage disse muligheder i betragtning i den fremtidig fælles transportpolitik. Detbør desuden være et udtrykt mål at fremme optimeringen af alle transportfor-mer, der alt andet lige, giver et positivt miljø- og samfundsøkonomisk afkast tildet europæiske samfund.I forhold til infrastrukturen er der et fortsat øget behov for at sikkerheden forchauffører og gods fremmes, f.eks. gennem flere rastepladser herunder sikrerastepladser. Rastepladserne spiller også en afgørende rolle for overholdelse afreguleringerne af transporterhvervet herunder arbejdstidsregler og køre- oghviletidsregler.Parterne bag høringssvaret hilser velkommen, at Kommissionen i paragraf 46omtaler udviklingen af havne og andre intermodale terminaler som nøglen tilat et intelligent og integreret logistiksystem i EU kan blive en realitet. Disse lo-gistiske knudepunkter skal indtænkes aktivt og prioriteres, når infrastruktur-forbedringer udføres i fremtiden. Deres funktion er uundværlig i logistiksyste-met i lighed med persontransportens jernbanestationer og busholdepladser.Kommissionen har fremsat en pakke i 2008 om Grøn Transport. Pakken inde-holdte bl.a. tiltag for vejafgifter og for støj fra tog. Høringsparterne er ikkeoverbevist om, at tiltagene reelt vil fremme grøn transport og bidrage til ensamfundsøkonomisk velfungerende transportsektor.Hvis EU vil internalisere de eksterne omkostninger ved landevejstransport, såer det af afgørende betydning, at omkostningerne prissættes realistisk og kanhenføres efter universelle principper direkte til den enkelte forurener, og at dersamtidig er et alternativ til vejtransport. På nuværende tidspunkt er der ofte ik-ke reelle alternativer til vejtransport, da kapaciteten på jernbanestrækningernei EU er udnyttet fuldt ud, ikke mindst af passagertrafikken. Dermed er der enreel risiko for, at yderligere afgifter på vejtransport, blot vil gøre vejtransportdyrere, hvilket i sidste ende kan have en negativ effekt på beskæftigelsen og denregionale udvikling, og vil ikke mindst svække EU’s konkurrenceevne globalt.Samtidig er der ingen garanti for, at man vil opnå de miljømæssige forbedrin-ger, men tvinger virksomhederne til at anvende ressourcerne på at betale denye afgifter, snarere end at investere i renere teknologi.

Adfærdsregulerende tiltag, som f.eks. kørselsafgifter, bør målrettes personbiler.Det vil formodentlig kun have ringe effekt at indføre afgifter på erhvervskørsel,da erhvervskørsel, grundet manglende alternativer, under alle omstændighederskal foretages.Imidlertid vil kørselsafgifter på privatbilismen have en større effekt. For detførste er det næsten udelukkende personbilerne, der skaber trængslen. For detandet findes der, eller kan der skabes - reelle alternativer til at benytte privatbi-len i form af kollektiv trafik eller cykel.,Der bør i høj grad satses på fremme af teknologi, der kan øge den økonomiske,trafikale og miljømæssige effektivitet i transportsystemet, herunder i infra-strukturen og transportmidlerne og ikke mindst i den nødvendige energiforsy-ning. Det betyder f.eks., at EU bør fortsætte den meget succesrige regulering afemissionsstandarder (Euro-normerne). Det er under alle omstændigheder me-get vigtigt, at EU bidrager – og allerhelst i en global koordinering, både af hen-syn til en effektiv udvikling, produktion og anvendelse af de nye teknologier.I forbindelse med introduktion af nye teknologier eller andre initiativer, derpåvirker transporterhvervets investeringer, er det meget vigtigt, at der skabesen høj grad af forudsigelighed og mulighed for løbende tilpasning af investerin-gerne i f.eks. transportmidler.Kommissionen omtaler i paragraf 22 mangel på arbejdskraft og kompetencerog den afledte risiko for øgede transportomkostninger for samfundet. Vi er heltenige i, at det er en særskilt udfordring for transporterhvervet at sikre en fort-sat tilgængelighed af arbejdskraft og en arbejdskraft med de nødvendige kom-petencer og kvalifikationer. Derfor vil det være afgørende at gøre transporter-hvervet attraktivt for arbejdskraften at søge beskæftigelse i. Det er i forhold tilreguleringen af transporterhvervet særskilt vigtigt, at reglerne reelt opfylder depolitiske mål om f.eks. øget trafiksikkerhed, og at de ikke bliver til en unødven-dig byrde og belastning, der i realiteten kan betyde, at arbejdskraften søger vækfra transporterhvervet.I Danmark kan henvises til Analyserapport om vejtransportbranchen og den ef-terfølgende Vejgodsstrategi, hvor netop erhvervets udfordringer med arbejds-kraft er vel belyst, og hvor løsningsforslag er præsenteret. Et af forslagene,nemlig en bedre integration af nydanskere er ved at blive udmøntet i et størreprojekt i et samarbejde mellem DTL og Nydanskerforeningen.Mobilitet i byer er blevet et vigtigt emne i EU de senere år. Myndigheder i byerog regioner erkender de stigende udfordringer, som de står overfor, uden atkende løsningerne. I den situation er det afgørende for blandt andet den fort-satte sammenhæng af det Indre Marked og for at effektivisere indsatsen for enmere bæredygtig og mere effektiv transport og logistik i EU, at EU spiller en ak-tiv rolle i at finde de rette instrumenter for at tackle disse udfordringer. De ud-

fordringer, som byerne står overfor, hvad angår mobilitet, kan kun blive adres-seret på en integreret måde, ved at der tages hensyn til alle typer af transportog alle typer af transportefterspørgsel. Transport af gods i byer er alt fra trans-port af byggematerialer, kraner, transport af madvarer til butikkerne og tiltransport af affald væk fra byen. Alle disse operationer er nødvendige aktivite-ter, der sikrer, at de europæiske byer kan holde sig i gang. Det er vigtigt, atgodstransport får samme opmærksomhed som passagertransport, når det dre-jer sig om mobilitet i byer. Vi fastholder, at Kommissionen bør lancere enhandlingsplan for mobilitet i byer snarest og hilser velkomment, at handlings-planen er planlagt fremlagt i løbet af september 2009. Vi mener ikke, at der erbelæg for at påstå, at EU dermed overskrider sine beføjelser ved ikke at over-holde nærhedsprincippet. EU's bidrag skal være at udvikle fælles løsninger ogalternative løsninger, der vil tilgodese alle interesser i EU.I meddelelsen om fremtidens transport er det nævnt, at der skal skabes et bæ-redygtigt transportsystem, som kan imødekomme samfundets sociale og mil-jømæssige behov. Endvidere nævnes det, at der skal ske en bedre integrationmellem de forskellige transportformer og en bedre anvendelse af de enkeltetransportformer relative styrker (paragraf 45). Efter vores opfattelse er dettemeget vigtigt, da intermodalitet er en praktisk løsning på et praktisk problem -særligt hvad angår væksten i transporten til og fra EU. Intermodalitet kræverdog optimal effektivitet i alle transportformer og et integreret transportsystem.Øvelsen er derfor at optimere alle transportformer og ikke have et modalskift tilfordel for bane eller søtransport som et decideret mål.Det er vores opfattelse, at en fremtidig transportpolitik kun vil være mere ope-rationel og realistisk, hvis den er baseret på at alle parter anerkender vejtrans-port som en integreret og nødvendig del af logistiksystemet - herunder i inter-modale transportkæder, hvor fly, tog eller skib i øvrigt står for hovedtranspor-ten – med dens eget behov for yderligere udvikling og effektivitetsforbedring.Kommissionens meddelelse er et rigtigt skridt i retning af at betragte trans-portsystemet som en kompleks og integreret helhed.Kapitel 5 om hvilke politikker, der er nødvendige, udmærker sig ved at tage etbredt syn på hvilke forhold, der påvirker transport fra udvikling af standardertil anvendelse af statsstøtteregler. Vi er grundlæggende enige i disse betragt-ninger, men skal tilføje, at det er vigtigt at fastholde fokus på at videreudvikledet fælles Indre Marked for transport, og ikke tillade udviklingen af et klude-tæppe af 27 nationale markeder med forskellige krav, forskelle i implemente-ringen af lovgivning, forskelle i overvågningen og kontrollen og ikke mindstforskelle i, hvorledes overtrædelser sanktioneres. Vi skal pege på, at et frit indretransportmarked med lige konkurrencevilkår er forudsætningen for et effektivtog integreret logistiksystem.En yderligere forudsætning for en effektiv transportpolitik er et klart og omfat-tende datagrundlag for at træffe politiske beslutninger. Der er behov for mere

viden om, hvordan transport effektiviseres yderligere, transportkæder optime-res og integreres til at forme en velfungerende enhed. Historisk har man be-tragtet transport, som en flytning af enten gods eller personer fra A til B. I daghar dette ændret sig markant til at indbefatte en større forståelse for de enkeltetransportformer og transportkæder. For at være rustet til fremtiden, er det vig-tigt med sammenhængende analyser, så vi får en større forståelse for – og op-når en bedre udnyttelse af – værdien af intermodale transporter. Derfor er detnødvendigt med en prioriteret forskningsindsats i samarbejde med transport-og logistiksektoren for ikke alene at forbedre og udbygge data- og statistik-grundlaget for transport i EU, men også at udvikle transportøkonomiske mo-deller der kan udvide vores forståelse af forskellige variablers indvirkning pålogistiksystemet og samfundet som helhed. EU bør derfor etablere et organmed ansvar for analyser og forskning i transportsektoren.En effektiv politik for fremtidens transport skal også tage disse forhold i be-tragtning, hvis der skal opnås resultater til gavn for hele EU's transport og logi-stik erhverv.International Transport Danmark(ITD) har følgende bemærkninger:ITD lægger stor vægt på, at Transportministeriet i den forbindelse baserer sinindsats på ministeriets egne målsætninger fra Godsredegørelsen om, at planerog handlinger skal gennemsyres af en positiv tilgang til lastbiltransportens be-tydning for økonomisk vækst i samfundet og for hver dag at sikre borgerne etbredt udbud af varer i butikkerne, som der står.EU-Kommissionens nye debatoplæg om en bæredygtig fremtid for transportenbærer desværre præg af den ”gamle” tilgang med fokus på tvungen overflytningfra vej til de såkaldte miljøvenlige transportformer, fremfor en anerkendelse afalle transportformers rolle i et effektivt og bæredygtigt transportsystem - enanerkendelse og et stilskifte i den europæiske transportpolitik, som EU-Kommissionen ellers selv lagde op til med midtvejsevalueringen af den nuvæ-rende hvidbog fra 2001.Overordnet er det helt afgørende, at transporten gøres til en aktiv del af EU'svækst- og beskæftigelsesstrategi - hvilket Danmark bør fremføre i forbindelsemed den kommende genforhandling af Lissabon-strategien.Mobiliteten for godsudvekslingen i Europa - og til/fra Europa - er grundlagetfor at komme ud af den aktuelle krise og for at komme tilbage på vækstsporet.Lastbilen er produktionsapparatet, der skal gøre jobbet - naturligvis, når det errelevant, i tæt samspil med søfarten og jernbanerne - men det er lastbilen, derskal sikre, at varerne kommer helt ud til den endelige forbruger uden at varerneundervejs forringes mht. kvalitet, holdbarhed, sikkerhed og service.

Derfor er det nødvendigt med fuld fokus på at tilvejebringe ensartede og udvik-lingsorienterede rammevilkår for lastbiltransporten, der - frem for at begrænse- understøtter innovation og entrepreneurship.Det er udmærket at søge yderligere liberaliseringer af jernbanerne og at frem-me søfarten og samspillet mellem transportformerne, men hverken jernbaner-ne eller søfarten kan levere, så længe lastbilerne begrænses af utilstrækkelig in-frastruktur, af uhensigtsmæssige forbud og tekniske begrænsninger samt affælles EU-regler, der ofte er så uklare, ugennemskuelige og usammenhængen-de, at de fortolkes og håndhæves forskelligt fra land til land og fra myndighedtil myndighed.Det er for ITD afgørende, at EU's indre marked bringes til at fungere 100% -også for godstransporten. Desværre er det de senere år gået den modsatte vej -specielt for lastbiltransporten. Den generelle negative tilgang til lastbiltrans-porten har "legitimeret" nationale og lokale særordninger og begrænsninger,der virker protektionistiske og ødelæggende - både for mobiliteten (og dermedfor væksten, beskæftigelsen og velfærden) og for miljøet og sikkerheden.I debatoplægget fremhæves miljøet som det område, hvor behovet for yderlige-re EU-tiltag (transportpolitisk) er størst, og der udspecificeres en række hoved-opgaver i mere operationelle mål. ITD anerkender de miljømæssige udfordrin-ger, men påpeger løsninger af de stigende trængsels- og mobilitetsproblemersom værende helt afgørende for den fremtidige vækst og beskæftigelse i Europa– og dermed, som nævnt, også som grundlaget for bæredygtige løsninger af demiljø- og klimamæssige udfordringer.For transporterhvervet er det derfor helt afgørende;1) at sikre det indre marked, også på vejgodstransportområdet, med fælles, kla-re/gennemskuelige og sammenhængende regler, der fortolkes og håndhævesens - herunder at bekæmpe den tiltagende protektionisme,2) at håndtere de stigende fremkommelighedsproblemer på vejeneved at udbygge infrastrukturen i de vigtige godskorridorer (infrastrukturpla-ner bør ikke kun handle om persontransport), og ved at udnytte veje, køretø-jer og systemer bedre ved primært at slække på de regler, der begrænser mulig-hederne for at udnytte biler og chauffører optimalt. Der er f.eks. behov for høje-re totalvægte, udbredelse af modulvogntog, begrænsning af kørselsforbud, flek-sible muligheder for by- og lokaldistribution om natten, mere fleksible køre- oghviletidsregler, anerkendelse af fælles synskrav, fjernelse af cabotage-begrænsninger, mv., og ved i endnu højere grad at understøtte den vilje til in-novation og entrepreneurship, som traditionelt har kendetegnet lastbiltrans-porterhvervet (fx understøtte de forskellige private udviklingstiltag rundt om-kring i Europa mht. natdistribution i by-områder).

3) at fokusere på forskning og innovation i sammenhængende godssystemer -både teknologier og systemer/organisering. Udviklingspotentialerne er i højgrad begrænset af eksisterende regler og vilkår (som nævnt under 2)).Generelt bør formuleringen af den fremtidige fælles transportpolitik således ta-ge udgangspunkt i effektive godstransportydelser som nødvendige og uundvær-lige for fremtidig velfærd og velstand i EU. Europæisk erhvervsliv, dvs. trans-portørernes kunder, baserer i høj grad deres løbende strategiske udviklingerpå, at lastbilerne kan distribuere deres varer hurtigt, sikkert, miljørigtigt – oftei et tæt samarbejde med søfarten og jernbanerne. ITD opfordrer derfor til, atder i større omfang end hidtil tages udgangspunkt i behov og tendenser på ef-terspørgselssiden.Trafikselskaberneudtaler, at deres bemærkninger tager udgangspunkt i detanker og idéer, der præsenteres i henholdsvis trafikforliget, ”Engrøn trans-portpolitik”,fra 29. januar 2009, i ”Visionerfor den regionale og lokale kollek-tive trafik”,som vi har skrevet i samarbejde med KL og Danske Regioner samt iBus & Tog-produktionen ”Fremtidensrejser – De gode rejseoplevelser i cen-trum”.I denne sammenhæng peger Trafikselskaberne på to områder, hvor en fælleseuropæisk transportpolitik vil kunne bidrage til en positiv udvikling:1) Miljøkrav til køretøjer og brændstof2) Udvikling af ITS (intelligente transportsystemer).Ad 1) Fælles krav til motorer og brændstof på tværs af landegrænser vil under-støtte en miljørigtig udvikling inden for den kollektive trafik og dermed dennesbidrag til transportpolitikken generelt.Ad 2) Fælles europæiske forskningsprojekter med fokus på teknologisk udvik-ling og standardisering vil kunne udbrede anvendelsen af ITS. Dette vil være etværdifuldt middel til at opnå de fælles mål, som der kan konstateres for bådeeuropæisk og dansk transportpolitik.Danmarks Rederiforeningfinder, at det er vigtigt, at regulering af søtrans-porter og multimodale transporter med et søled alene sker på et internationaltgrundlag, jfr UNCITRAL-konventionen (Rotterdam-reglerne), således at derikke bliver tale om selvstændig/regional EU-regulering af områder, der falderunder UNCITRAL-konventionen. Beklageligvis kan bemærkningerne i medde-lelsens § 69 læses anderledes. Det er også vigtigt at transportdokumenternesudformning – med respekt af konventionskrav – forbliver et privat anliggende.Forslag om at udarbejde et fælles standarddokument bør afvises klart fra danskside. Bemærkningen i meddelelsens § 69 om at transportdokumenterne skalvære ”multi-modal” er ganske uklar, da der naturligvis fortsat skal kunne ope-reres på grundlag af unimodale dokumenter.

DSBhar udtalt følgende:GenereltVed første øjekast er det svært at være uenig med Europa-Kommissionensfremlæggelse af forventningerne til transportsektorens opnåelse af bæredygtig-hed, sammenhæng, sikkerhed, høj kvalitet, forbedrede passagerrettigheder, til-gængelighed osv.Det er dog DSB's opfattelse, at der ikke samtidig er foretaget en tydelig priorite-ring i Europa-Kommissionens udmelding. Hvis Kommissionen f.eks. vil priori-tere miljøhensyn, forudsætter det også en vilje til at gennemføre denne politikog sætte den på dagsordenen. Prioriteres marked og konkurrence kan det kostei f.eks. kapacitetsmæssig ineffektivitet. Hvorfor ikke melde klart ud med en pri-oritering af miljøet.MiljøTransportsektoren som helhed er ansvarlig for mere end 20% af den samledeudledning af drivhusgasser (herunder CO2) i Europa. Samtidig er transportsek-toren den eneste større økonomiske sektor i EU, der ikke har nedbragt sindrivhusgasudledning, som tværtimod er fortsat voksende.Sammenholdt med EU's besluttede mål om mindst 20% reduktion i 2020 afden totale udledning i EU og endnu kraftigere formindskelser på længere sigt,står transportsektoren over for en særdeles vanskelig opgave, der kræver hurtigog målrettet aktion på mange fronter.Kommissionens meddelelse af 17. juni 2009 om udviklingen af den europæisketransportpolitik forekommer - på trods af sin sproglige velvilje - ikke fuldt ud atgengive alvoren i og nødvendigheden af at løse denne opgave.Fokuseringen på den samlede transportsektors udledning er misvisende i for-hold til, at jernbanesektoren for det første allerede i dag forholdmæssigt kanfremvise de laveste emissioner pr transporteret mængde og råder over teknolo-gier, der fra den ene dag til den anden kan fjerne emissioner helt ved anvendel-se af grøn el som traktionsmiddel.Der er selvfølgelig en balance heri, men jernbanen er i langt højere grad en delaf løsningen på transportsektorens miljøproblemer end den er en del af pro-blemet. En konsekvent satsning på jernbanetransport, selvfølgelig med vægt-ning på de områder, hvor der opnås den bedste effekt burde derfor have enlangt mere fremtrædende plads i meddelelsen.Det indebærer, at det også tydeligt bør præciseres, at det er nødvendigt i langthøjere grad at lede de investeringsmidler, der er til rådighed for transportsek-toren, over i jernbanesektoren, således at der bliver rum for at skabe såvel dennødvendige kapacitet, som attraktivitet og kvalitet i jernbaneudbuddet.

Jernbanen kan i langt højere grad fremstå for brugerne som et reelt alternativog naturligt valg i forhold til andre transportformer, hvis der foretages de nød-vendige investeringer i kapacitet og kvalitet. En intensiv satsning på jernbanenville være en del af løsningen.Eksempelvis fortsætter Kommissionen med at pege på en bedre integrationmellem de forskellige transportformer som den primære umiddelbare målsæt-ning sammen med udvikling og anvendelse af innovative teknologier (pkt. 38).Disse udmærkede tiltag må imidlertid kombineres med en række andre initiati-ver og tiltag, hvis der skal opnås reel mulighed for at nå målet om en kraftigformindskelse af drivhusgasudledningen. Herunder bliver fortsat styrkelse afkollektiv trafik samt omlægning til mindre miljøskadelige transportformer væ-sentlige elementer.Der lader i Europa-Kommissionens meddelelse til at være meget fokus på højkvalitet samtidig med, at man fremhæver fly som en positiv udvikling. Men ef-fektive højhastighedsbaner har gang på gang vist sig konkurrencedygtige overfor ikke mindst fly, både kommercielt og energimæssigt, og der er derfor al mu-lig grund til at satse også investeringsmæssigt på jernbanen for at fremme om-lægning til mere miljørigtige og attraktive transportformer.En rejse med tog giver i øvrigt tre gange mindre udledning af CO2 pr. personki-lometer end den tilsvarende rejse foretaget med bil eller fly. Allerede denneforudsætning burde gøre toget til et mere naturligt valg, men forudsætter ogsåsamtidig ansvarstagen fra jernbanesektorens side ved selv at sørge for at gøretogtransporten til stadighed mere miljøvenlig. For således at kunne foretage enlangsigtet prioritering af eksempelvis miljøkrav på jernbaneområdet er der dogogså behov for langsigtede udmeldinger.Baggrunden herfor er blandt andet, at ibrugttagning af rullende materiel kanvære lang tid undervejs fra udbud og konstruktion, over produktion til ibrug-tagning. Miljøkrav udstedt på tidspunktet for udbuddet kan derfor allerede ri-sikere at være forældet for tidspunktet af ibrugtagningen (ad 48.)OmkostningerMeddelelsen gentager og bekræfter efter DSB's opfattelse Kommissionensoverordnede politik om, at transportpriserne skal sende de rigtige signaler tilbrugerne og reflektere alle omkostninger - interne såvel som eksterne (pkt. 55,74). Det er imidlertid skuffende, at der har været så få fremskridt på dette om-råde. Eksempelvis er Kommissionens forslag fra 2008 til revision af Eurovig-nette-direktivet - som i sig selv ikke kan betegnes som særligt ambitiøst - stadigtil førstebehandling i Rådet.På nuværende tidspunkt er brugerne af transporten eksempelvis ofte, ikke istand til selv at finde frem til den transportform, blandt flere, der er den øko-nomisk eller miljømæssigt mest hensigtsmæssige, sml. pkt. 56.

Betalingsprofilen er pt. så forskellig for de enkelte transportformer, at der skalændres herpå, for at skabe det af Kommissionen tilstræbte "level playingfield",ellers vil det ikke give kollektive trafikformer en chance, se også pkt. 8 hertil.Det er eksempelvis svært at se internalisering af alle omkostninger sammenmed en situation, hvor alle transportmidler finansierer sig selv.Afledt heraf er det i øvrigt ikke evident hvorfor Europa-Kommissionen i pkt. 75melder ud, at transportformerne i fremtiden bør blive mere og mere selvfinan-sierede, når der samtidig argumenteres for transport og mobilitet som en formfor samfundsgode.Det er samtidig svært at se øget R&D og øget finansiering af R&D i lyset afovenstående, set i relation til Europa-Kommissionens udsagn om åbne stan-darder og lige adgang for alle til anvendelsen af ny teknologi, med mindre derer tale om en offentlig finansiering Baggrunden er, at transportsektorens virk-somheder mere og mere agerer i markeder præget af stærk konkurrence, derkræver virksomhedernes sikring af særegne idéer, koncepter og teknologier, forat sikre deres placering i markedet.TilgængelighedEuropa-Kommissionen lader jf. pkt. 43 til at prioritere tilgængelighed, doguden klart at prioritere transportsystemet samlet set og dermed sikre dækningaf behovet for at der skal foreligge en "mulighed for transport", frem for at fo-kusere på den enkelte transportform.PlanlægningI anbefalingernes 5.6 (pkt. 87 ff) forglemmes efter DSB's opfattelse heltplanlægningsredskabet. Det er et stærkt redskab til at prioritere stationsoplan-de etc. mhp. øget markedsandel for togtrafik. En hensigtsmæssig prioriteringog udnyttelse af dette redskab ville blandt andet kunne bidrage til, at der vilkunne foretages en effektiv og koordineret tilgang til transportsektoren.KonklusionDet er DSB's opfattelse, at Europa-Kommissionens meddelelse uden tvivl erambitiøs, dog uden i tilstrækkelig grad at være konkret og konsekvent. Der børforetages yderligere prioritering af hvorvidt Europa-Kommissionens fremtidigetransportpolitik skal have fokus på eksempelvis miljø, økonomi og/eller tekno-logi.En sådan afklaring vil samtidig styrke den europæiske transportsektor til at ta-ge udfordringerne op udefra, som Europa-Kommissionen afsluttende beskriveri blandt andet pkt. 90.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-kvenser af forslagetIkke relevant.5. NærhedsprincippetIkke relevant6. Regeringens foreløbige generelle holdningDanmark hilser Kommissionens meddelelse velkommen, idet det er vigtigt atforetage en samlet vurdering af de elementer, som skal indgå i den fremtidigetransportpolitik i EU.Danmark noterer med tilfredshed, at nøglepunkter i Kommissionens meddelel-se er en effektiv infrastruktur, reduktion af transportsektorens påvirkning afmiljø og klima og udnyttelse af den teknologiske udvikling. En indbyrdes af-stemning af bl.a. disse elementer er en forudsætning for et samlet, effektivt ogbæredygtigt transportsystem i EU.For så vidt angår søtransportområdet mangler meddelelsen dog en gengivelseaf de grundlæggende hovedsynspunkter, der fremgår af Kommissionens med-delelse om en maritim transportpolitik 2018, herunder bl.a. behovet for, at re-gulering baseres på internationale standarder, sikring af konkurrenceevnen, denødvendige kompetencer og markedsadgang for søtransportydelser uden forEuropa.Fra dansk side er man grundlæggende enig i, at transport er en netværksindu-stri bestående af et stort antal elementer, og at de enkelte transportformers re-lative styrker må udnyttes fuldt ud med henblik på at sikre et samlet, effektivttransportsystem samtidig med at trængsel, miljø- og klimabelastning og ulyk-ker reduceres.Det er afgørende, at EU’s fremtidige transportpolitik bidrager til at skabe etgrønt transportsystem, som på samme tid sikrer mobilitet og reducerer luftfor-urening, støj, CO2-udslip og andre negative påvirkninger fra transport. Dissenegative påvirkninger må reduceres på en sådan måde, at den økonomiske ud-vikling ikke begrænses. I mange tilfælde vil en mere effektiv udnyttelse af kapa-citeten på tværs af alle transportformer samtidigt forbedre mobiliteten, reduce-re miljøbelastningen og styrke den økonomiske udvikling.Danmark deler bekymringen over, at transportens CO2-udslip fortsætter medat stige. Det er godt, at Kommissionens meddelelse fokuserer på, at transportenskal spille en væsentlig rolle for opfyldelsen af EU’s mål om at drivhusgasemis-sionerne skal ned med 20 % i 2020 i forhold til 1990. Målene for reduktion af

CO2 må forventes yderligere at blive skærpet i de kommende år. Transportafta-len af 29. januar 2009 mellem et bredt flertal af F0lketingets partier vurderessåledes at vende udviklingen for transporten og sikre en lavere CO2-udledningpå trods af fortsat vækst i trafikken.En velfungerende transportsektor, som er baseret på grundprincipper sommarkedsåbning og konkurrenceudsættelse, og sikringen af mobilitet er en for-udsætning for et moderne samfund og en sund økonomi. Samtidig må der værefokus på negative påvirkninger som trængsel, støj, CO2-emissioner, luftforure-ning, tab af biodiversitet og fragmentering af landskaber.Initiativer, som bidrager til at sikre et fremtidigt bæredygtigt transportsystemmå fremmes, herunder initiativer, der begrænser luftforureningen og støjen ibyer og CO2-emissioner. Det er Danmarks holdning, at det kan overvejes, omandre sektorer end luftfartssektoren, herunder evt. landtransport, bør omfattesaf ordningen for handel med kvoter for drivhusgas-emissioner i Fællesskabet(kvotedirektivet). Der vil dog være behov for nærmere at analysere de ad-minstrative, statsfinansielle og konkurrencemæssige konsekvenser, før der ta-ges endeligt stilling hertil. Miljøstøtte og åbne standarder er også relevante in-strumenter. For så vidt angår CO2-emissioner fra den internationale skibsfart,er det Danmarks holdning, at der på COP15 til december fastsættes et globaltreduktionsmål, og at der i FN’s søfartsorganisation (IMO) udvikles og vedtagesglobale, bindende og flagneutrale instrumenter for regulering af den internati-onale skibsfarts CO2-emissioner.Omfanget af godstransport inden for EU forventes at stige betydeligt de kom-mende årtier. Det er derfor vigtigt, at omfanget af godstransport med jernbaneog nærskibsfart øges betydeligt i forhold til det nuværende niveau.En kollektiv transport af høj kvalitet er nødvendig for at få rejsende til at skiftefra personbil til kollektiv transport som ét instrument blandt andre til at redu-cere trængsel på vejene, miljøbelastningen og CO2-udledningen fra biler.Danmark kan anbefale, at politiske mål om den kollektive trafiks kapacitet ogkvalitet får høj prioritet. I Danmark er det målet, at den kollektive transport ogcyklerne skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken.Danmark er enig i, at god planlægning kan sikre bedre tilgængelighed og der-med reducere den ”tvungne” mobilitet, som følge af koncentration af service-funktioner og byspredning, der giver længere afstande mellem transportmål.Danmark har i en årrække planlagt efter at lokalisere boliger og erhverv sta-tionsnært i hovedstadsregionen, hvilket gør det mere attraktivt og nemt at bru-ge den kollektive trafik og cyklen, reducere trængsel på vejene og øge den øko-nomiske rentabilitet af investeringer i kollektiv transport.Danmark er enig i, at der er behov for at fremskynde teknologiske forbedringer,der sigter på overgang til en transportsektor med et reduceret forbrug af fossile

brændstoffer. I lyset af det store antal igangværende aktiviteter og initiativer iEU – særligt hvad angår el-køretøjer – er det Danmark opfattelse, at opbygnin-gen af viden gennem forskning og udvikling, best practice etc. , bør ledsages afinitiativer vedr. vidensdeling på EU-niveau. Endvidere bør man på EU niveauarbejde for vedtagelsen af standarder der knytter sig til nye køretøjsteknologiermed alternative drivmidler som f.eks. elbiler. Navnlig med elbiler vil der væreet behov for at arbejde med standarder omkring ladning, herunder intelligentladning af elbiler.Det er endvidere Danmarks holdning, at anvendelsen af grøn road pricing skalfremmes. Road pricing bør anvendes med henblik på at reducere trængslen påvejene, til at fremme brugen af miljøvenlige køretøjer og til at overflytte rejserfra bil til kollektiv transport i de tilfælde, hvor der er attraktive kollektive trafik-tilbud til rådighed for trafikforbrugerne. Den opkrævede betaling fra vejbru-gerne bør afspejle omkostningerne for samfundet, herunder trængsel og miljø-belastning forårsaget af alle vejbrugere.Endvidere bør udvikling og anvendelse af intelligente transportsystemer spilleen væsentlig rolle inden for alle transportformer i den fremtidige transportpoli-tik.Der bør i særlig grad fokuseres på samspillet mellem transportformerne (co-modalitet), herunder ikke mindst samspillet mellem landbaserede transport-former og søtransport. Der bør derfor lægges vægt på optimeringen af knude-punkter, der forbinder de forskellige transportformer (havne og terminaler).Inden for rammerne af det samlede transportsystem må der ske en udviklingog optimering af de enkelte transportformer, herunder vejtransport, som vilfortsætte med at være den dominerende transportform for godstransport påkorte afstande. Det er derfor vigtigt at lastbiler er så effektive, sikre og miljø-venlige som muligt.Rapporter har vist, at især på lange afstande gavner anvendelse af modulvogn-tog miljø og sikkerhed. Det er derfor Danmarks opfattelse, at der bør gennem-føres forsøg med anvendelse af modulvogntog i international vejgodstransport.Samtidig bør der foretages en generel vurdering af behovet for eventuelle æn-dringer af fællesskabsreglerne for vægt og dimensioner på vejtransportområ-det.Danmark støtter endvidere yderligere liberalisering af cabotage på vejtrans-portområdet med henblik på at øge effektiviteten og begrænse tomkørsler.Med henblik på at øge effektiviteten i international vejgodstransport er detDanmark opfattelse, at der bør ske en harmonisering af reglerne for kørselsfor-bud for lastbiler i weekender og på helligdage.

Det understreges fra dansk side, at det er vigtigt at inkludere infrastrukturpoli-tikken (programmet for transeuropæiske transportnet (TEN-T)) i den kom-mende Hvidbog om EU’s fremtidige transportpolitik. I den sammenhæng kandet også være hensigtsmæssigt at undersøge OPP-modeller som et egnet finan-sieringsinstrument.Med henblik på at reducere antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken måfremme af trafiksikkerhed indgå som et vigtigt element i fremtidens transport-politik i EU.For så vidt angår spørgsmål om løn- og arbejdsvilkår er det vigtigt at oprethol-de et bredt spektrum af instrumenter, som også omfatter muligheden for at re-gulere løn- og arbejdsvilkår med aftaler mellem arbejdsmarkedets parter, såle-des at ’den danske model’ fortsat kan finde anvendelse.Danmark er enig i, at Europa skal fastholde sin fremtrædende internationalerolle inden for det maritime område. I dag sker der allerede en EU-koordination forud for møderne i IMO, og der fremføres koordinerede syns-punkter på områder, hvor der er fællesskabskompetence. Det er fortsat vigtigt,at de enkelte medlemslande kan agere selvstændigt i IMO og bevare mulighe-den for at tage bilaterale kontakter og ad den vej forsøge at fremme global kon-sensus om synspunkter til gavn for sikkerheden og miljøet til søs. Danmark øn-sker på den baggrund at bevare den nuværende model for EU’s ageren i IMO.Endelig er Danmark enig i, at informationssystemer er vigtige i relation til ethøjt informationsniveau i transportkæderne. Transportdokumenter bør imid-lertid fortsat være baseret på globale regler (UNCITRAL-Konventionen), og detskal fortsat være muligt at operere på basis af specifikke transportdokumenterfor de respektive transportformer.

7. Generelle forventninger til andre landes holdningerPå et møde i Rådets transportarbejdsgruppe den 17. juli 2009, hvor Kommissi-onen gav en præsentation af meddelelsen, udtrykte et flertal af lande tilfreds-hed med Kommissionens tiltag, idet en række sydeuropæiske lande dog gav ud-tryk for betænkelighed over et for lavt ambitionsniveau i meddelelsen.8. Europa-Parlamentets udtalelserEuropa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig om meddelelsen.9. Tidligere forelæggelser for EuropaudvalgetSagen er ikke tidligere blevet forelagt Europaudvalget.Der blev oversendt grundnotat til Folketinget d. 25. juni 2009 og supplerendegrundnotat d. 14. august 2009.

Dagsordenpunkt 9: Udkast til rådskonklusioner om Revisionsret-tens rapport om GNSS systemet (Galileo)KOM nummer findes ikkeNyt notatResuméGalileo – og Egnosprogrammerne blev igangsat i midten af 1990’erne meddet sigte at etablere et europæisk globalt satellitnavigationssystem (GNSS).Egnos er et regionalt satellitbaseret forstærkningssystem for Europa, somforbedrer de signaler, der modtages fra eksisterende satellitnavigationssy-stemer som f.eks. GPS, mens Galileo skal være Europas globale satellitnaviga-tionssystem.Efter at en række forudsætninger for Galileoprogrammets gennemførelsehavde udviklet sig anderledes end oprindelig forudsat, besluttede Parlamentetog Rådet i efteråret 2007 at omlægge programmet. Den teknologiske udvik-ling i programmet var på det tidspunkt forsinket 5 år.Den Europæisk Revisionsret har analyseret forløbet af Galileo-programmet iperioden september 2003 – december 2006 med henblik på at vurdere for-valtningen af programmet i udviklings- og valideringsfasen, og har i den for-bindelse afgivet særberetning nr. 7/2009, indeholdende en række konklusio-ner, tillige med anbefalinger vedrørende den fremtidige forvaltning af Gali-leo-programmet.Formandskabet har i den forbindelse udarbejdet et udkast til Rådskonklusio-ner vedrørende særberetningen fra Den Europæisk Revisionsret, hvor der gi-ves tilslutning til såvel Revisionsrettens konklusioner og anbefalinger som tilKommissionens foranstaltninger med henblik på at gennemføre de fornødneændringer vedrørende administrationen af Galileo-programmet. Samtidiglægges der vægt på, at der med Rådets og Parlamentets forordning 683/2008er fastlagt en klar ansvarsfordeling mellem de enheder, der er involveret igennemførelsen af Galileo-programmet.1. Baggrund og indholdGalileoprogrammet var det første af sin art i flere henseender: det var det førstetætte samarbejde mellem Den Europæiske Rumorganisation (ESA) og Europa-Kommissionen, det første industrielle program, der skulle forvaltes på europæ-isk plan, og første gang Europa-Kommissionen skulle indgå i et offentligt-privatsamarbejde.

Den oprindelige forvaltningsstruktur for Galileo-programmet var baseret påoprettelsen af et fællesforetagende mellem Den Europæiske Rumorganisation(ESA) og Europa-Kommissionen, det såkaldte GJU (Galileo Joint Underta-king), som skulle varetage forvaltningen og den finansielle kontrol vedrørende lGalileo-programmet, mens det teknologiske udviklingsarbejde skulle varetagesaf ESA under overvågning af GJU. Hele projektet hvilede på en forudsætningom en OPP-koncessionsmodel for ibrugtagning, drift og kommerciel udnyttel-se.Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 683/2008 om den videregennemførelse af de europæiske satellitnavigationsprogrammer (EGNOS ogGalileo) afspejler den omstændighed, at koncessionsplanerne for etablerings-og ibrugtagningsfasen blev opgivet, ligesom den hidtidige forvaltningsstrukturhavde vist sig uhensigtsmæssig. Ved forordningen er der fastlagt en ny forvalt-ningsstruktur for Galileoprojektet. Det er nu Kommissionen, der er program-forvalter, varetagelse af særligt de sikringsmæssige (security) aspekter liggerhos GNSS Supervisory Authority (GSA), og ESA har ansvaret for det teknologi-ske udviklingsarbejde på baggrund af delegationsaftaler med Kommissionen.Revisionsrettens udtalelserDen Europæiske Revisionsret har foretaget en vurdering af forvaltningen afprogrammet i perioden 2003 - 2006, hvor GJU var ansvarlig for udviklings- ogvalideringsfasen, og Revisionsretten har sat fokus påhvilke faktorer, der kunne forklare, hvorfor koncessionsprocessen gikgalthvilke faktorer, der kunne forklare de konstaterede forsinkelser medhensyn til den teknologiske udvikling og de dertil knyttede budgetover-skridelseri hvor høj grad udgifterne til forsknings- og udviklingsaktiviteter harværet til gavn for Galileoprogrammethvor godt GJU havde integreret Egnos i Galileoom Galileoprogrammet var styret tilstrækkeligt.

Koncessionsprocessen gik galt, fordi OPP’et ikke var forberedt og udformetgodt nok, og det OPP, der blev resultatet af de førte forhandlinger, var ureali-stisk. Samtidig blev GJU’s overvågning af aktiviteterne vedrørende den tekno-logiske udvikling begrænset af alvorlige ledelsesmæssige spørgsmål, et ufuld-stændigt budget, forsinkelser og af den industrielle organisation i udviklings-og valideringsfasen.Styringen af programmet var utilstrækkelig, og rollefordelingen mellem de par-ter, der var involveret i udviklings- og valideringsfasen var ikke klart defineret,ligesom Kommissionen ikke udviste tilstrækkeligt lederskab med hensyn til atudvikle og forvalte Galileoprogrammet.Revisionskomitéen anbefaler på den baggrund, at der sikres en klar ledelses-struktur, som er tilpasset de særlige forhold, der gælder for udvikling og for-valtning af et industriprogram, og at de nødvendige finansielle instrumenter ertil rådighed. Der skal være klare rammer for samarbejdet mellem Kommissio-nen og ESA. De politiske mål for Galileo-programmet bør omsættes til strategi-ske og operationelle mål, som kan danne basis for en solid køreplan for projek-tet, ligesom den kommercielle driftsfase for Galileo, herunder muligheden forsenere at skabe basis for en Galileokoncession, skal undersøges grundigt.Kommissionens svarKommissionen har kommenteret på Revisionsrettens rapport og de givne anbe-falinger, og har i den forbindelse henvist til, at Kommissionen i 2007, på bag-grund af de indtil da indhentede erfaringer, udarbejdede et forslag om omlæg-ning af programmet, herunder ændring af forvaltningsstrukturen, hvilket resul-terede i Rådets og Parlamentets forordning (EF) 683/2008.Herudover har Kommissionen peget på, at der siden er sket en klar ansvarsfor-deling mellem de enheder, der er involveret i gennemførelsen af Galileo-programmet, at Kommissionen har taget meget konkrete skridt til at tilpassesine ressourcer og sine retlige og finansielle ordninger til opgaven som pro-gramforvalter, og at der i den forbindelse er oprettet Det InterinstitutionelleGalileopanel (GIP) med henblik på at fremme denne proces. GIP er sammensataf 3 repræsentanter for Rådet, 3 fra Europa Parlamentet og 1 fra Kommissio-nen, og skal følge fremdriften i Galileo-programmet, herunder forvaltningen.Herudover arbejder Kommissionen allerede med grundlaget for en meddelelseom, hvad der skal ske med Galileo efter ibrugtagningsfasen, og denne medde-lelse, som skal foreligge i 2010, vil bl.a. afklare Galileo-programmets strategi-ske og operationelle målsætninger, hvilke modeller der kan danne grundlag fordriftsfasen, samt beskrive hvilke følger, der kan forventes af de foreslåede mo-deller, såvel budgetmæssigt som i relation til den offentlige sektors ansvar.Forslag til Rådskonklusioner

I det fremlagte forslag til Rådskonklusioner noterer Rådet sig Revisionsrettensrapport, og hilser Revisionsrettens anbefalinger samt Kommissionens engage-ment i at gennemføre disse velkomne. Rådet noterer sig Kommissionens grun-dige og konstruktive svar på Revisionsrettens konklusioner og at en række af deforanstaltninger, der anbefales af Revisionsretten, allerede er gennemført afKommissionen. Endvidere opfordrer Rådet Kommissionen til at fortsætte addenne vej og dermed sikre en succesfuld udvikling af GNSS.I konklusionsudkastet genkalder Rådet sig gennemførelsen af forordning (EF)683/2008, med hvilken der blev fastlagt en klar fordeling af opgaverne mellemde involverede enheder: Kommissionen, GSA og ESA, ligesom Rådet ser fremtil Kommissionens meddelelse i 2010 om Galileo-programmet efter udviklings-fasen, herunder de strategiske og operationelle mål for dette.2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herforIkke relevant3. HøringIkke relevant4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-kvenser af forslagetIkke relevant.5. NærhedsprincippetIkke relevant.6. Regeringens foreløbige generelle holdningRegeringen finder, at forslaget til Rådskonklusioner er afbalancerede set i for-hold til anbefalingerne fra Den Europæiske Revisionsret og det faktum, at un-dersøgelsen vedrører perioden fra 2003 – 2006, samt at der siden er sket enrække væsentlige ændringer i forvaltningsstrukturen vedrørende Galileo-programmet.7. Generelle forventninger til andre landes holdningerDer er ikke kendskab til andre landes holdninger til forslaget, men det er for-ventningen, at der kan opnås enighed om de foreslåede Rådskonklusioner.8. Europa-Parlamentets udtalelser