TRU, Alm.del - 2008-09 - Bilag 634: Beslutningsnotat om København-Ringsted projektet

ForordTrafikstyrelsen har med baggrund i projekteringsloven fra 2007 for et nytjernbaneanlæg mellem København og Ringsted gennemført en VVM-analyse og enindledende projektering af to mulige løsninger til forøgelse af banekapaciteten påstrækningen København-Ringsted. De to løsninger benævnes henholdsvis 5.sporsløsningen og Nybygningsløsningen.Arbejdet har omfattet skitseprojektering og gennemførelse af offentlig høring samt enfærdiggørelse til projektforslagsfaseniveau.Projektet er beskrevet i en endelig miljøredegørelse i seks hæfter og en lang rækketekniske fagrapporter med tilhørende bilag. Materialet vil blive gjort tilgængeligt viaTrafikstyrelsens hjemmeside, og miljøredegørelsen vil endvidere blive trykt.På baggrund af den tekniske dokumentation har Trafikstyrelsen nu udarbejdet dettebaggrundsnotat til brug for den politiske beslutningsproces.

BaggrundJernbanen mellem København og Ringsted udgør en central del af det danskejernbanenet og benyttes af regionaltog (pendlere), intercity- og lyntog (fjernrejser),samt størstedelen af alle godstog. Kapaciteten på banen er ved at være fuldt udnyttet,og det betyder, at mulighederne for forbedring af jernbanetrafikken i Østdanmark ersmå.Hvis jernbanen skal fremstå som en attraktiv valgmulighed og i højere grad være etalternativ til biltrafikken, vil det være nødvendigt at udbygge kapaciteten påstrækningen, så det bliver muligt at tilbyde de rejsende flere togafgange, kortererejsetider og færre forsinkelser.Dette er langt fra en ny problemstilling. Gennem årene er flere mulige løsninger tiludvidelse af kapaciteten mellem København og Ringsted blevet debatteret. I 1997vedtog Folketinget således første gang en projekteringslov for en kapacitetsudvidelsemellem København og Ringsted, men forslag til en anlægslov blev ikke fremsat, da derikke kunne samles politisk flertal for en løsning.I 2007 blev det besluttet at igangsætte mindre kapacitetsudvidelser ved Ringsted samtmellem Københavns Hovedbanegård og Ny Ellebjerg, samt at Trafikstyrelsen medudgangspunkt i en ny projekteringslov skulle gennemføre en VVM-analyse og enindledende projektering af 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen. Arbejdet er nuafsluttet. For Trafikstyrelsens vedkommende resterer kun en finjustering,indarbejdelse af eventuelle politisk besluttede ændringer og efterfølgende overdragelsetil en anlægsmyndighed.

Nybygningsløsningen anlægges primært langs motorvejsnettet via Køge.Trafikale mulighederDa strækningen Roskilde-Ringsted ikke udbygges, opnås med 5. sporsløsningen kunmulighed for forøgelse af den lokale togtrafik mellem København og Roskilde, hvortrafikbetjeningen i forvejen er god. Der opnås forbedringer for stationer vest og syd forRoskilde ved at enkelte tog kan springe stationer mellem Roskilde og København overog dermed blive hurtigere. Det er dog relativt beskedne forbedringer.Med Nybygningsløsningen skabes der op mod en fordobling af kapaciteten hele vejentil Ringsted. Det giver mulighed for forøgelse af togantallet på Vestbanen og Sydbanensamt indsættelse af direkte regionaltog København-Køge-Næstved med storerejsetidsbesparelser til følge. Med en ny Køge Nord Station skabes mulighed foromstigning mellem S-banestationerne i Køge Bugt området og intercity- og lyntog modFyn-Jylland, som i forhold til dagens kollektive trafiktilbud vil forkorte rejsetiden medca. en halv time. Nybygningsløsningen er tillige en forudsætning for ”Timemodellen”,hvor København-Odense på 1 time kan realiseres i kombination med opgradering afstrækningen Ringsted-Odense til 200 km/t. Overflytningen af godstog og noglefjerntog fra den eksisterende bane til en ny bane frigør kapacitet på den beståendebane, og mulighederne for at forbedre den regionale trafikbetjening København-Roskilde-Ringsted er derfor bedst i Nybygningsløsningen.Med en ny Køge Nord Station skabes der i Nybygningsløsningen mulighed foretablering af et centralt beliggende parkér-og-rejs anlæg, som forventes at bliveanvendt af mange bilister, idet rejsetiden fra stationen til København H kun vil være20 minutter.Der reserveres såvel i 5. sporsløsningen som i Nybygningsløsningen plads til 3 godstogpr. retning pr. time (i 5. sporsløsningen dog kun 2 i den aktuelle myldretidsretning).De 2 af disse tog imødekommer det forventede behov for international godstrafik efteråbning af den faste Femern Bælt forbindelse, og det 3. tog anvendes til reserve herforsamt til godstrafik via Storebælt. Skulle der blive behov for en yderligere forøgetgodstrafik, understøttes mulighederne kun i Nybygningsløsningen.

Nybygningsløsningen indeholder tydeligt de største udviklingsmuligheder for såvelperson- som godstrafikken.Udnyttelse af den fulde kapacitetNybygningsløsningen indeholder en større kapacitet, end der i første omgangforudsættes anvendt til selve togtrafikken. Denne overskudskapacitet giver en storbuffer i køreplanen og kommer dermed regulariteten til gode. Ud over den vedåbningen planlagte trafik, vil der i Nybygningsløsningen være plads til 1-3 tog, somføres uden om København H direkte til Ørestad/Kastrup Lufthavn. Skal en større del afNybygningsløsningens kapacitet udnyttes til yderligere udvidelser af persontrafikken,kræver det ekstra banegårdskapacitet i Københavnsområdet.Kapaciteten i 5. sporsløsningen forudsættes anvendt fuldt ud straks fra åbningen ogregularitetseffekten er beskeden. Hvis løsningen på sigt skulle udbygges til sammekapacitetsniveau som Nybygningsløsningen, kræver det også ekstrabanegårdskapacitet i København. Men derudover vil der skulle anlægges et yderligerespor (”et 6. spor”) mellem Hvidovre og Høje Taastrup, og 2 ekstra spor påstrækningen Roskilde-Ringsted. For at reducere rejsetiderne skal hele strækningenopgraderes til 200 km/t. Dette er før kendt som ”Fuld udbygning”.Strategianalysen fra 2005 viste, at anlægsomkostningerne til Fuld udbygning ogNybygning ligger på et ensartet niveau. Samfundsøkonomisk er Fuld udbygningimidlertid en ringere løsning end 5. sporsløsningen, og dermed langt ringere endNybygningsløsningen. Derfor vil en etapevis udbygning være den dårligste løsning tilforøgelse af kapaciteten København-Ringsted.ÅbningsårEn ny bane vil kunne åbne 2-3 år før 5. sporsløsningen. Det beror på, at 5. sporetbliver nødt til at afvente udskiftningen af signalerne på den bestående banestrækning.En ny bane kan i forbindelse med anlægget udrustes med det nye signalsystem.ØkonomiKun anlægsøkonomien taler klart til fordel for 5. sporsløsningen 2,9 mia. kr. modNybygningsløsningens 10,0 mia. kr. – begge inkl. reserver.Alle andre effekter, som kan opgøres økonomisk, taler til fordel forNybygningsløsningen. Den giver 4 gange så mange nye rejsende og de størsterejsetidsgevinster. Hertil må de omfattende gener i anlægsfasen forjernbanepassagererne i 5. sporsløsningen fremhæves som et af de områder, hvor derer særlig stor forskel på de to løsninger. I 5. sporsløsningen forlænges rejsetiden med7,1 mio. passagertimer under anlægsperioden, hvilket svarer til 5000-6000 årsværk.Det modsvarende tal for Nybygningsløsningen er 1,6 mio. timer, og her påvirkes iovervejende grad biltrafikken.Når effekterne af de to løsninger sammenholdes med investeringen, erNybygningsløsningen både absolut og relativt 5. sporsløsningen klart overlegen. KunNybygningsløsningen lever op til et forrentningskrav på 5 pct., og denne konklusion ermeget robust.Påvirkning af omgivelsernePå grund af løsningernes forskellige fysiske udstrækning er påvirkningen afomgivelserne som følge af anlæg og drift forskellige. Den nye bane beslaglægger mestareal og har større indgreb i natur og rekreative værdier. Men med de indarbejdedeafværgeforanstaltninger i projektet vil påvirkningerne blive begrænsede. Underanlægsfasen må der for begge løsningers vedkommende påregnes væsentlige gener iforhold til omgivelserne.Et væsentligt debatteret miljøtema, støj, taler til fordel for Nybygningsløsningen. Idenne løsning anlægges banen med en større, gennemsnitlig afstand til beboere endved den eksisterende bane via Roskilde. Med Nybygningsløsningen overflyttes de flestegodstog og hurtigt kørende persontog til den nye bane, og dermed reduceres antalletaf støjbelastede boliger mellem København og Ringsted betragteligt.

Nybygningsløsningen medfører markant større reduktioner i CO2udledningerne end 5.sporsløsningen.De væsentligste forskelle mellem de to løsninger er opsummeret nedenfor iskemaform.5. sporKapacitetsforøgelse i antal passagertog pr.time ud af KøbenhavnKapacitetsforøgelse i antal godstog pr. timeKapacitetsforøgelse i antal passagertog pr.time øst for RingstedAntal km nyt sporPris mia. kr. inkl. reserveIntern rente i pct.Nettonutidsværdi i mia. kr. (ved 5 pct.)Rejsetidsforlængelse under anlægsarbejdeti mio. timer i altArealbehov i hektarEkspropriation af ejendomme (boliger ogerhverv)Erstatning af kolonihaver/huseAntal støjbelastede boligerStøjskærme i km, nye og flyttedeÅrlig reduktion af CO2i tons (minimum)Anlægsperiode i årÅbningsårOpgravet jord i m3Jord til bortskaffelse i m3Armeringsstål, forbrug i tonsBallastskærver, forbrug i m3Betonsveller, forbrug i antalGrus, forbrug i m34-52-3-202,93,3- 1,27,199132.8507,165052020219.000123.0007.20061.00030.50057.000

Hvad skal besluttesDen overordnede beslutning drejer sig om valget mellem de to forskellige løsninger:5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen.Hver af disse er beskrevet i form af ”den projekterede løsning”, hvor Trafikstyrelsenhar foretaget en afvejning af funktionalitet, økonomi og påvirkning af omgivelserne.Det er naturligvis muligt for beslutningstagerne at ændre på den projekterede løsning.På enkelte lokaliteter og for støjdæmpning har Trafikstyrelsen ført alternativeløsningsforslag frem til samme afklaringsniveau, og der skal derfor træffes beslutningom disse jf. nedenfor.Beslutningsgrundlaget omfatter også ”Andre undersøgte løsninger”. Disse er ikke førtfrem til samme afklaringsniveau som den projekterede løsning, men hvis der er ønskeom at medtage en eller flere af disse i den politiske behandling, kan projektmaterialetopdateres. En overordnet beskrivelse af Andre undersøgte løsninger findes iMiljøredegørelsens hæfte nr. 1, og der er yderligere beskrivelser ogkonsekvensvurderinger i Miljøredegørelsens høringsudgave fra september 2008.

5. sporsløsningenBesluttes 5. sporsløsningen, skal der også træffes beslutning om niveau forstøjdæmpning:Støjdæmpningen i 5. sporsløsningen gennemføres med udgangspunkt i engrænseværdi på 66 dB, svarende til niveauet i Banedanmarks Støjprojekt.Trafikstyrelsen har derudover undersøgt muligheden for og de økonomiskekonsekvenser ved at støjdæmpe 5. sporsløsningen samt strækningen København H –Ny Ellebjerg til Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi på 64 dB, der anvendes vedanlæg af nye baner.Anvendelse af en grænseværdi på 64 dB indebærer opsætning af flere og højerestøjskærme samt facadeisolering af yderligere et antal boliger. Meromkostningen erca. 35 mio. kr., idet ca. 800 boliger skal facadeisoleres udover de godt 2.000 boliger,der skal facadeisoleres ved en støjgrænse på 66 dB.

Finnebyen5-7 boliger i Finnebyen, for enden af Kulbanevej ved Vigerslevvej vil blive påvirket afvibrationer over den vejledende grænseværdi, og de bør derfor eksproprieres.Bygningerne er mindre træhuse, som er opført efter 2. Verdenskrig for at huse bl.a.flygtninge fra Finland (deraf navnet), og husenes fysiske tilstand er ikke god. Det vilvære muligt at anlægge en vibrationsdæmpende fjederkonstruktion i jernbanen, såekspropriationer som følge af vibrationsudbredelser undgås, men meromkostningernepå ca. 7 mio. kr. overstiger ejendommenes skønnede værdi.Køge Nord StationKøge Nord Station anlægges som jernbanestation med omstigningsmulighed mellemS-bane og fjernbane. Placeringen tæt på Køge Bugt Motorvejen gør stationen til enoplagt parkér-og-rejs mulighed, hvilket dog ikke er en forudsætning for selvejernbaneanlægget og derfor som udgangspunkt ikke er medtaget i projektet. Ønskesen parkér-og-rejs station med f.eks. 900 parkeringspladser og sydvendte tilslutningermellem Køge Bugt Motorvejen og Egedesvej, er meromkostningerne ca. 90 mio. kr.

Eksempler på høje støjskærme – transparente og massive.Kombiterminal ved KøgeSideløbende med den offentlige høring for København-Ringsted projektet blev der ihenhold til projekteringsloven i efteråret 2008 udarbejdet et debatoplæg oggennemført en idéfasehøring vedrørende mulige placeringer af en ny kombiterminalved Køge. Under høringen blev der bl.a. efterlyst en undersøgelse af alternativeplaceringsmuligheder, herunder muligheden for at udvide den eksisterende terminal iHøje Taastrup.I den trafikpolitiske aftale af 29. januar 2009 er der afsat 10 mio. kr. til en indledendeundersøgelse i 2010-12 af mulighederne for at placere en ny kombiterminal.Beslutning om kombiterminal ved Køge forudsætter, at Nybygningsløsningen vælges.Kombiterminalen indgår dog ikke som en del af den projekterede løsning forNybygningsløsningen, og da anlæg og placering af kombiterminalen er usikker, er der iNybygningsløsningen ikke planlagt forberedende arbejder for tilslutning mv.Omvendt forudsætter Nybygningsløsningen ikke anlæg af en kombiterminal placeret etsted langs den nye bane. Kun ca. en sjettedel af godstogene har ærinde ved enkombiterminal i Københavnsområdet, og her vil Høje Taastrup fortsat kunne anvendes.

Det maksimale antal tog i timen i hver retning i myldretiden uden indregning afkapacitetsrestriktioner på banegårde og andre strækninger.Basissituationen beskriver de trafikale muligheder uden andre end de nu besluttedeforbedringer af infrastrukturen. Det omfatter på kort sigt to nye spor KøbenhavnsHovedbanegård – Ny Ellebjerg og overhalingsspor øst for Ringsted samt på lidtlængere sigt en fast forbindelse over Femern Bælt samt udskiftning af Banedanmarkssignalanlæg. Af forenklingsmæssige årsager indregnes effekten af de to sidstnævntetiltag allerede i 2017, der tjener som referenceår.I 5. sporsløsningen øges kapaciteten for passagertogene kun mellem København ogRoskilde. Det bliver ikke muligt at øge togantallet vest for Roskilde, menSydbanetogene fra Nykøbing F-Næstved får lidt kortere rejsetid og et lyntog nummer2 introduceres, fordi standsninger kan lægges over på nye lokale togsystemerKøbenhavn-Roskilde.Samlet set opnås med Nybygningsløsningen næsten en fordobling af kapaciteten iforhold til Basissituationen. Og fordi kapacitetsudvidelsen går helt til Ringsted, giverNybygningsløsningen ikke alene grundlag for forbedring af den lokale trafik men ogsåpå strækningerne syd og vest for Ringsted. Også her introduceres lyntog nummer 2,og der bliver i Nybygningsløsningen også plads til ”regionale lyntog”. Netop de langerejser vægter godt indtægtsmæssigt, og via muligheden også for hurtigere tog giverNybygningsløsningen det mest markante bidrag til tidsgevinster. Den storebanekapacitet, hvoraf kun en mindre del af udnyttes i starten, giver en god robusthedog færre forsinkelser.Planlægningsforudsætningen for såvel Nybygningsløsningen som 5. sporsløsningen harværet, at der på København H kan afvikles 17 tog pr. retning pr. time vestfra. For atudnytte en større del af Nybygningsløsningens restkapacitet er det en forudsætning, atkapaciteten lokalt i København forbedres enten via anlægsinvesteringer og/ellerændret trafikering. Uden udbygninger vil det være muligt at introducere direkte tog

Også ved rejser mellem Køge Bugt området og Vestdanmark vil passagererne medNybygningsløsningen spare meget rejsetid. 5. sporsløsningen giver ingen forbedringeri disse relationer.Regularitet (rettidighed)Regulariteten i togdriften har omvendt sammenhæng med udnyttelsesgraden afbanekapaciteten. Jo tættere togene kører på hinanden, des mere sårbar blivertrafikafviklingen og omvendt.I 5. sporsløsningen er i det dagtimerne planen at udnytte den fulde kapacitet, somtilvejebringes med projektet. Kun i enkelte sammenhænge bliver det muligt atafhjælpe tekniske uregelmæssigheder bedre end i Basissituationen, og derfor giver 5.sporsløsningen kun et lille bidrag til forbedring af regulariteten.Overskudskapaciteten i Nybygningsløsningen, som ikke udnyttes fra banens åbning,giver et positivt bidrag til regulariteten. Samtidig vil hændelser på den eksisterendebane kunne undgå at påvirke togtrafikken, idet togene i stedet kan ledes ad ny baneog vice versa. I alt vil ca. 1/3 af de forsinkelser, som i dag skabes mellem Københavnog Ringsted, indhentes i Nybygningsløsningen. Den bedre rettidighed vil også medføre,at flere tager toget.

Den gennemsnitlige forsinkelse pr. tog målt i sekunder for tog på strækningenKøbenhavn-Ringsted i de tre situationer.Sammenhæng med andre jernbaneprojekterSåvel 5. sporsløsningen som Nybygningsløsningen giver tilstrækkelig kapacitet mellemKøbenhavn og Roskilde til at udnytte mulighederne i det kommende dobbeltspor påNordvestbanen. De to løsninger giver også tilstrækkelig kapacitet til at muliggøre deforudsatte 2 transitgodskanaler Sverige-Tyskland via en fast Femern forbindelse.Kun Nybygningsløsningen har et kapacitetsoverskud til yderligere vækst igodstrafikken, herunder effekter af ændrede rammebetingelser for godstransport. Hvisder skal være plads til yderligere godstog i 5. sporsløsningen kan det kun ske ved atreducere i passagertogsbetjeningen.En ny bane er en stor fordel i forbindelse med udskiftningen af Banedanmarkssignaler. Den nye bane kan således straks fra starten udrustes med den nyesignalteknologi, fordi der ikke vil være tale om nogen ombygning af beståendesignaler. Netop fordi der er tale om en ny bane, kan denne virke som pilotstrækning,og man kan i en prøveperiode få lejlighed til at afprøve det nye signalsystem i en fuldskala på en delstrækning uden risiko for forstyrrelse af togdriften. Etablering af enparallelbane mellem København og Ringsted giver også en større sikkerhed iudrulningsperioden for de nye signaler på den bestående bane over Roskilde, samtbedre mulighed for at opnå sammenhængende arbejdsperioder om natten udentogdrift.

Fysiske konsekvenser5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen er meget forskellige i omfang ogkompleksitet. Eneste fælles anlægselement er udbygning af Ny Ellebjerg station medperron for regional- og fjerntog. 5. sporet er mindst i omfang, men mest komplekst iudførelsen. Nybygningsløsningen er omvendt den største løsning, men relativ enkel atudføre.Linjeføring5. sporsløsningen omfatter en udbygning af den eksisterende bane mellem Hvidovreog Høje Taastrup til de gældende hastighedsforhold med 180 km/t, en banebro vestfor Høje Taastrup, hvor godstogene ledes over de eksisterende fire spor, samt etvendesporsanlæg i Roskilde. Vendesporsanlægget er nødvendigt af kapacitetsmæssigeårsager og placeres på et areal tæt ved Holbækmotorvejen. I alt anlægges ca. 20 kmnye spor.Nybygningsløsningen er en ny ca. 55 km lang, dobbeltsporet jernbane i egenlinjeføring mellem Ny Ellebjerg og Ringsted. Den bygges til 250 km/t, men forudsættesi første omgang kun anvendt med 200 km/t. (Til en hastighed på 250 km/t skal dersenere nogle få steder gennemføres mindre justeringer af skinne- ogkøreledningshøjder.) Der etableres en ny station i Køge Nord, hvor der etableressporforbindelse til banen (Roskilde –) Køge – Næstved med henblik på nyegennemgående tog København – Køge – Næstved. Stationen i Køge Nord er forberedttil etablering af et parkér-og-rejs anlæg. I alt anlægges omkring 120 km nyt spor.De nyetablerede, delvis moderniserende to spor mellem København H og Ny Ellebjergibrugtages i 2012, inden anlægsarbejdet på København-Ringsted påbegyndes.Arealer og ekspropriationerDa arealer til 5. sporsløsningen har været reserveret i den lokale planlægning, er detmuligt at anlægge det nye spor i en smal korridor mellem den eksisterende jernbaneog bebyggelsen syd for jernbanen. Arealbehovet til 5. sporsløsningen er derforbeskedent (9 hektar).

Nybygningsløsningen lægges på det meste af strækningen mellem København ogRingsted langs motorvejsnettet og på de sidste 7 km mod Ringsted langs med deneksisterende bane. Formålet hermed er at samle trafikanlæggene i én korridor for atundgå at gennemskære landskabet med nye trafikkorridorer.Vejdirektoratet har ønsket, at Trafikstyrelsens projektering respekterer en mindsteafstand mellem bane og motorvej, som ligger på 60-70 meter mellem anlæggenescenterlinjer. Dette overholdes næsten overalt i den projekterede løsning undtagenenkelte steder, hvor bebyggelse eller miljøforhold nødvendiggør et tættere forløb.Afstanden til motorvejen nødvendiggør ekspropriation af de restarealer, som kommertil at ligge mellem banen og motorvejen og som udgør en væsentlig del af det samledeareal (290 hektar), som skal eksproprieres. Restarealerne er søgt udnyttet tiljorddeponering, regnvandsbassiner osv., og en del af arealerne nord for Køge vilkunne anvendes til en eventuel udvidelse af motorvejen.

Arealbehovet i Nybygningsløsningen er relativ stort, men banens linjeføring ligger tætpå motorvejsnettet.Det er i begge løsninger nødvendigt at ekspropriere ejendomme. I 5. sporsløsningen erdet nødvendigt at ekspropriere 9 boliger og nedrive 13 kolonihavehuse. INybygningsløsningen skal 19 erhvervsejendomme og 33 boliger eksproprieres.Desuden skal 142 nyttehave- og kolonihavehuse af varierende kvalitet fjernes ellerflyttes til de erstatningsarealer, der etableres for de nedlagte haver. I henhold tilmuligheden i projekteringsloven er der siden 2001 gennemført forlods overtagelse af ialt 44 boliger og erhvervsejendomme. Ca. 15 af disse kan efter valg af løsning sælges,idet de ikke vil blive berørt af de aktuelle linjeføringer.Bygges der senere videre på 5. sporsløsningen med yderligere et spor, vilekspropriation af ejendomme vokse betydeligt, idet de allerede reserverede arealerkun svarer til netop et spor i det tæt bebyggede område vest for København.Visuelle forhold5. sporsløsningen omfatter etablering af spor, hvor der i forvejen er jernbaneanlæg, ogderfor er den visuelle påvirkning som følge af anlægget relativ begrænset. Opsætningaf flere støjskærme samt ca. 2,7 km støjskærme, der er op til 4 m høje, vil på dissedelstrækninger skabe visuelle barrierer.Desuden vil banebroen i Baldersbrønde vest for Høje Taastrup blive et højt anlæg overde eksisterende spor.

Vest for Høje Taastrup anlægges i 5. sporsløsningen en banebro til godstog hen overde eksisterende 4 spor.Nybygningsløsningen placeres de fleste steder på niveau med eller lidt undermotorvejen, hvorfor de visuelle konsekvenser er begrænsede. Banen placeres dog højti terrænet ved passage af Vallensbæk-Ishøj området, Solrød ved Cementvej og Køgeved Lyngvej, hvor jernbanen føres over eksisterende vejnet og visuelt vil væremarkant.Kun få boliger ligger tæt på disse lokaliteter, som består af henholdsvis spredtbebyggelse, et industriområde og en handelsskole. Også i området nord for JersieMose skærer jernbanen over de eksisterende veje, men de visuelle konsekvenser herafer begrænsede, blandt andet på grund af det mere kuperede terræn.Særligt ved Solrød har alternative linjeføringer været belyst efter offentlighedsfasen,idet mange høringssvar har kritiseret den fremlagte løsning for at ligge for højt, så denudover at være en meget synlig gene også muliggør spredning af jernbanestøj.

MiljøpåvirkningerDer er lavet en række miljøtekniske undersøgelser af konsekvenserne foromgivelserne ved 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen både i anlægs- og idriftsfasen. De samlede undersøgelser er dokumenteret i Miljøredegørelsens hæfter 1-6 og i en række tekniske fagnotater, mens de væsentligste konsekvenser er samletnedenfor.Samlet set vurderes påvirkningen af omgivelserne at være størst ved et valg afNybygningsløsningen, da der er tale om en helt ny bane, som går gennem lokaliteter,hvor der ikke tidligere har været jernbane. For både 5. sporsløsningen ogNybygningsløsningen vurderes konsekvenserne for omgivelserne imidlertid at værebegrænsede.NaturBeskyttelse af naturen har været højt prioriteret ved placering af jernbanen, ogafværgeforanstaltninger er et integreret led i den projekterede løsning.Trafikstyrelsens undersøgelser viser, at begge løsninger kan anlægges udenvæsentlige og permanente påvirkninger af naturlokaliteter og levesteder for dyr ogplanter.5. sporsløsningen vil marginalt øge barriereeffekten ved passage af henholdsvisVestvolden og Store Vejleådal, hvor der bl.a. er registreret særligt beskyttede arterblandt flagermus og padder, der indgår i EU's Habitatdirektiv som bilag 4-arter. IRoskilde er der en større bestand af markfirben ved vendesporsanlægget. For at sikrede beskyttede arter vil der blive etableret afværgeforanstaltninger i form af bl.a.ledende beplantning og erstatningsvandhuller.Nybygningsløsningen vil berøre en række naturlokaliteter i større eller mindre grad. Demest berørte er Vigerslevparken, Vestvolden og Store Vejleådal, Karlstrup Skov ogSolrød Bæk. I Jersie Mose nedlægges eller reduceres nogle områder, der er beskyttetefter naturbeskyttelseslovens § 3. Ved anlæg af den nye bane etableresfaunapassager, erstatningsnatur, ledende beplantning mv. Herved opretholdes den

I Nybygningsløsningen passerer anlægget bl.a. den fredede Vestvold i en smalgennemskæring.her komme til at passere tæt forbi voldens eneste oprindelige vold-ende, der friholdesfor påvirkning.Ved Nybygningsløsningen vil den nye bane passere forbi Finnebyen, hvor flere huse,der vurderes som bevaringsværdige, må fjernes. Ved Vestvolden vil der komme en nygennemskæring af volden, mens banen ligeledes vil passere Vallensbæk Mose, der erudpeget som kulturarvsareal, og Karlstrup Møllebæk, der er udpeget som et områdemed kulturhistorisk værdi. Alle steder vil banen blive placeret, så den påvirker dekulturhistoriske interesser mindst muligt.Rekreative forhold5. sporsløsningen vil passere Haveforeningen Grøndalsvænge i Taastrup, hvor et antalhaver og huse vil blive reduceret eller flyttet, ligesom vendesporsanlægget i Roskildevil lægge beslag på halvdelen af det rekreative areal nord for Holbækmotorvejen, hvorder foregår hundetræning.

I Nybygningsløsningen må en række nytte- og kolonihaver vige for en ny bane, mender tilbydes erstatningsarealer i umiddelbar nærhed.Nybygningsløsningen vil passere flere rekreative områder, f.eks. også boldbaner, vedbl.a. Kulbanevej, Vigerslevparken, Avedøresletten, Vestvolden, Brøndby Haveby,Vallensbæk Sø, Firemileskoven, Jersie Mose og Køge Å. Der vil i størst muligt omfangblive taget hensyn til disse for at mindske påvirkningen. Hvor eksisterende, rekreativeaktiviteter forhindres af den nye bane, vil der blive udpeget erstatningsarealer til disseaktiviteter.Drikke- og grundvandHverken 5. sporsløsningen eller Nybygningsløsningen vil udgøre en risiko fordrikkevand og grundvand. Af forsigtighedsgrunde er muligheden for en beskyttendemembran medtaget i projektet, men om denne er nødvendig, vil den videreprojektering afdække.Nybygningsløsningen indebærer, at der skal lukkes enkelte indvindingsboringer,ligesom der også skal laves anlæg under eller nær det primære grundvandsspejl.Nedlagte vandboringer erstattes af nye, og den oppumpning af grundvand, der skalske i anlægsfasen, vil blive begrænset mest muligt. Bygværker undergrundvandsspejlet etableres som vandtætte konstruktioner, og anlægget vil derforikke have konsekvenser for den nuværende grundvandsstand.Støj og vibrationerDer er foretaget støjberegninger i 5. sporsløsningen og i Nybygningsløsningen medudgangspunkt i en støjgrænse på 66 dB gældende for eksisterende baner ogMiljøstyrelsens vejledende grænseværdi gældende for nye baner på 64 dB. Af hensyntil sammenligneligheden er følgende opgørelse foretaget med grænseværdien på 64dB, og den er baseret på antal støjbelastede boliger, efter at der er sat nyestøjskærme op, nogle er flyttet eller blevet forhøjet. Det støjbelastede antal boligerudgør herefter det antal, som tilbydes facadeisolering, der finansieres som en del afprojektet.I 5. sporsløsningen belastes ca. 2.850 boliger, hvilket svarer til et fald på ca. 850boliger i forhold til 0-Alternativet, altså den fremskrevne trafiksituation i 2017, hvorprojektet ikke er gennemført (i alt ca. 3.700 boliger). Faldet i antallet af støjbelastedeboliger sker ved opsætning af flere og højere støjskærme langs den eksisterendebane.

Nybygningsløsningen medfører, at godstog og gennemkørende tog flyttes fra de tætbeboede områder vest for København og i Roskilde til den mere tyndt bebyggede linjelangs motorvejen. I denne løsning reduceres det støjbelastede antal boliger til knap750 i løsningen med åben afgravning ved Kulbanevej og til 550 i løsningen medtunnel.Støjbelastningen falder således med 23 pct. i 5. sporsløsningen og hele 80 pct. iNybygningsløsningen.Beregningerne viser, at der nogle få steder i 5. sporsløsningen ogNybygningsløsningen som en del af den projekterede løsning bør indbyggesvibrationsdæmpning i banekonstruktionen. Med disse tiltag vil der ikke i 5.sporsløsningen være vibrationsbelastede boliger over de vejledende grænseværdier. INybygningsløsningen vil 5 boliger i løsningen ved Kulbanevej med åben afgravning og7 boliger i løsningen med tunnel være udsat for vibrationer over grænseværdien, ogde eksproprieres.CO2-udledningerMed de konsekvenser vedrørende ændret transportadfærd, der er lagt til grund forberegning af samfundsøkonomien, er reduktionen af CO2-udledninger størst iNybygningsløsningen. I denne reduceres CO2-udledningerne med ca. 10.200 tonsårligt, mens den reduceres med ca. 650 tons årligt i 5. sporsløsningen.Der er samtidig regnet på et scenario hvor det antages, at andelen af overflyttedebilister firedobles. I denne situation beregnes en samlet reduktion af CO2-udledningerne på ca. 55.700 tons årligt hhv. ca. 9.500 tons årligt.

ProjektrisiciDer er gennemført en fælles projektrisikoanalyse for de to projekterede løsninger.Risikoanalysen er en del af den benyttede budgetteringsmetode, NyAnlægsbudgettering.Projektrisici omfatter hændelser, der kan påvirke projektets proces, dvs. økonomi,kvalitet og tidsplan.Risikoanalysen har til formål at give viden om, hvilke risici, der er sandsynlige underprojektets projektering og udførelse, og deres betydning for projektets økonomi.Analysen har ikke til formål at sikre, at alle risici bliver elimineret, men som en del afanalysens resultater er der foreslået forebyggende og risikoreducerende tiltag, der kanbegrænse risikobilledet.Sikkerhedsmæssige risici er behandlet ved udarbejdelse af sikkerhedsplaner for hveraf de to løsninger. Det er via sikkerhedsplanerne godtgjort, at det ikke er forbundetmed unødig personfare at udføre anlæggene og efterfølgende at drive dem.

AnlægsøkonomiTrafikstyrelsen har estimeret anlægsomkostningerne for de projekterede løsninger(billigste udgaver) af 5. sporsløsningen til 2,9 mia. kr. inkl. reserver på 700 mio. kr.og for Nybygningsløsningen er de estimerede anlægsomkostninger 10,0 mia. kr.ligeledes inkl. reserver på 2,3 mia. kr. I afsnittet ”Hvad skal besluttes” er angivetmerpriser for de alternativer, som er bragt frem til samme afklaringsniveau.Projektets tekniske rådgivere har afleveret et fysikestimat i prisniveau 2007, og dissepriser er korrigeret og fremskrevet til prisniveau 2009 ved hjælp af data fra DanmarksStatistik. For 5. sporsløsningen vurderer Trafikstyrelsen, at de anvendte enhedspriserer dækkende for de anlægsarbejder, der skal gennemføres.For Nybygningsløsningen er der tale om andre udførelsesforhold og mængder, end derkan prissættes med udgangspunkt i andre anlægsarbejder i Danmark. Derfor harTrafikstyrelsen gennemført en benchmarking af sammenlignelige, europæiskejernbaneprojekter. Ud fra disse, og med udgangspunkt i et arbejde udført for projektetaf Statens Byggeforskningsinstitut om gentagelseseffekter og mængderabatter, ervisse poster korrigeret således, at de anvendte enhedspriser svarer til et projekt afNybygningsløsningens størrelse. På trods af denne korrektion ligger kilometerprisen forNybygningsløsningen inkl. det erfaringsbaserede korrektionstillæg på 30 pct. højt iforhold til de europæiske projekter, der sammenlignes med.Af anlægsoverslaget for Nybygningsløsningen vurderes der mulighed for godt 0,1 mia.kr. medfinansiering fra Vejdirektoratet og ejerne af højspændingsledninger, som måomlægges. Bidraget fra Vejdirektoratet er kun en mulighed, hvis der (samtidig)besluttes en udbygning af Køge Bugt Motorvejen mellem Greve Syd ogmotorvejsudfletningen i Køge (Vejdirektoratet gennemfører pt. en VVM-analyse fordette anlæg), og bidraget fra ejerne af højspændingsledningerne afhænger af dekonkrete planer for jordlægning af disse.Der er i de angivne anlægsoverslag ikke modregnet eventuelt tilskud fra EU, somnormalt har ydet støtte til gennemførelse af projekter i korridoren København –Hamburg som rummer interesse for fællesskabet. EU har ydet støtte til gennemførelseaf VVM-undersøgelsen.

SamfundsøkonomiUd fra en samfundsøkonomisk betragtning er det kun Nybygningsløsningen der kanvære relevant som løsning på kapacitetsproblemerne mellem København og Ringsted.Resultatet af den samfundsøkonomiske analyse viser, at 5. sporsløsningen har enintern rente på ca. 3,3 pct. og en nettonutidsværdi på -1,2 mia. kr., mensNybygningsløsningen har en intern rente på ca. 6,2 pct. og en nettonutidsværdi på 2,5mia. kr. Således vil samfundet kun tjene på Nybygningsløsningen, men tabe på 5.sporsløsningen, når man anvender en kalkulationsrente på 5 pct.De enkelte poster i den samfundsøkonomiske beregning fremgår af tabellen.Nutidsværdi (5 pct. rente) mia. kr.Det offentlige i alt,herafAnlægsomkostningerRestværdi anlægEU tilskud til anlægDriftsomkostninger persontogBilletindtægterIndtægter fra brugerbetaling øvrig infrastrukturFornyelse og vedl. infrastruktur, bane og vejAfgiftskonsekvenserGener/effekter i anlægsfasenTogpassagerer i alt,herafRejsetidsgevinst togpassagererRegularitetsgevinst togpassagererGener i anlægsperioden togpassagererJernbanegodsBilister i alt,herafTrængselsgevinst vejGener i anlægsperioden vejEksternaliteter i alt,herafUheld biltrafikStøjLuftforurening og klimaSkatteforvridningstab (inkl. anlægsfase)NettonutidsværdiIntern rente5. spor-2,8-1,90,10,2-1,31,0-0,1-0,3-0,4-0,11,61,70,4-0,50,10,50,6-0,10,20,10,10-0,6-1,23,3%Nybygning-6,6-7,30,50,7-2,45,7-0,4-1,3-2,108,26,51,700,11,31,6-0,31,10,30,70,1-1.42,56,2%

Nybygningsløsningen har større omkostninger for det offentlige end 5. sporsløsningenpå grund af de større anlægsomkostninger og øgede togdriftsomkostninger mv.Desuden giver Nybygningsløsningen større tab på afgifter (reduktion ibrændstofafgifter som følge af reduceret bilkørsel).Men Nybygningsløsningen giveromvendt betydelige merindtægter i form af øget provenu fra ekstra billetsalg, der ervæsentlig større end merindtægterne for 5. sporsløsningen. De kan dog ikke opveje deøvrige omkostninger. De større netto-omkostninger for det offentlige udløser tillige etstørre skatteforvridningstab i Nybygningsløsningen end i 5. sporsløsningen.Der er beregningsmæssigt indregnet et tilskud fra EU på 10 pct. af anlægssummen.Posten modsvarer principielt, at anlægget også medfører nogle fordele for trafikken iSverige og Tyskland.Gevinsterne for togpassagererne i form af rejsetidsreduktioner og bedre regularitet ervæsentligt større i Nybygningsløsningen end i 5. sporsløsningen. Nybygningsløsningengiver mulighed for kortere rejsetid og højere frekvens i de fleste relationer, i såvellandsdelstrafikken som i den sjællandske regionaltogstrafik. I 5. sporsløsningenanvendes ekstrakapaciteten alene lokalt på strækningen København-Roskilde. MedNybygningsløsningen åbnes desuden nye markeder omkring Køge og ad Lille SydBanen mod Næstved med store forbedringer i togbetjeningen til følge.Gener i anlægsperioden vil være størst i 5. sporsløsningen, da arbejdet skal foregålangs spor i drift. Dette vil kræve væsentligt flere og længere spærringer, reduceretdrift samt længere perioder med hastighedsnedsættelser. Generne for de togrejsendeanslås til at udgøre ca. 7 mio. tabte persontimer fordelt over en 5-årig anlægsperiode.Et enkelt år vil der være 3-4 mio. tabte persontimer. Der regnes her alene medkøreplanlagte forsinkelser, hvortil kommer uforudsete gener, der vil opstå i større ellermindre omfang.I Nybygningsløsningen er der færre kilometer nyt spor, der skal etableres langs spor idrift, hvorfor generne i anlægsperioden vil være mindre - ca. ½ mio. tabtepersontimer. Til gengæld påføres vejtrafikken gener i et omfang på ca. 1,1 mio. tabtepersontimer.Til sammenligning med ovennævnte tal anslår Trafikstyrelsen, at de køreplanlagtegener som følge af arbejde langs spor i drift ved tidligere, store sporombygninger påKystbanen i 2007 og i Østjylland i 2008 hver især udgjorde ½ – 1 mio. tabtepersontimer.Nybygningsløsningen medfører efter ibrugtagning den største aflastning af vejtrafikken– især på Køge Bugt Motorvejen.Der er i forbindelse med opstilling af prognoser, og dermed også desamfundsøkonomiske fordele, ikke regnet med effekten af kommende kørselsafgifter,som alt andet lige forventes at forbedre resultaterne.Det er endelig vigtigt at notere sig, at Nybygningsløsningen, jf. ovenfor, kan åbne 2-3år før 5. sporsløsningen på grund af den tekniske sammenhæng med Banedanmarkssignaludskiftningsprojekt, og at de trafikale fordele opnås tilsvarende før.Analysens robusthedFølsomhedsanalyserne omfatter relativt ekstreme variationer i kalkulationsrente,anlægsoverslag, vækst i bruttonationalproduktet, EU tilskuddet til anlæg,enhedsomkostninger ved tog- og banedrift, fremskrivning af persontrafikken frem til2040, antallet af nye og overflyttede togpassagerer samt skøn for gener ianlægsfasen.Følsomhedsanalyserne viser, at Nybygningsløsningen kun med meget markanteændringer i forudsætningerne kommer ned på en samfundsøkonomisk forrentning, derermindreend 5 pct. Det ville være nødvendigt at forudsætte, at togpassagerantalletslet ikke stiger i de næste 30 år, og/eller at forbedringerne i trafikbetjeningen somfølge af den nye bane ikke medfører nogen passagertilvækst overhovedet.

Gener for naboer til jernbanen i anlægsperioden.Naboerne til jernbanen måforvente gener i anlægsperioden i form af støj, støv, visuelle gener mv. De vurderes atvære størst i 5. sporsløsningen, fordi der er mange naboer til strækningen og fordianlægsarbejderne kompliceres af, at togtrafikken skal afvikles langs strækningensamtidig med anlægsarbejderne.Generel påvirkning af det oplevede landskab og rekreative arealer ibyområder.En ny banestrækning vil beslaglægge areal og påvirke den rekreativeværdi af omliggende arealer. Den negative effekt vurderes at være størst iNybygningsløsningen, som anlægges i en ny linjeføring, men dog umiddelbart inærheden af motorvej de fleste steder. I 5. sporsløsningen er der tale om mindreforandringer.Natur og dyreliv.Natur- og dyreliv vil i et vist omfang blive påvirket iNybygningsløsningen, idet anlæg af en ny bane vil medføre en vis fragmentering afnogle naturområder. De eksisterende biologiske spredningsveje vil dog i vidt omfangblive opretholdt ved etablering af faunapassager. 5. sporsløsningen vil kun medføremarginale ændringer i forhold til Basissituationen.Barriereeffekt.Herved forstås de gener, som et trafikanlæg giver anledning til for demennesker, som færdes omkring trafikanlægget eller ønsker at krydse det.Nettoeffekten vurderes at være marginal i 5. sporsløsningen. I Nybygningsløsningenforudsættes, at alle stier og veje opretholdes, men der vil forekomme en visfragmentering af landskabet med dannelsen af restarealer.Vibrationer.Begge løsninger må, især i anlægsfasen, forventes at medføre fleregener i form af vibrationsgener for naboer til jernbanen.Generel påvirkning af det oplevede bymiljø, æstetik.Der vil ske en påvirkning afdet oplevede bymiljø ved en baneudvidelse, når banen forløber gennem byer. Beggeløsninger må forventes at påvirke det generelle bymiljø i negativ retning.

Jord- og grundvandsforurening.En baneudvidelse vil formentlig medføre en risikofor øget forurening af jord- og grundvand, primært i anlægsfasen. For driftsfasenvurderes effekten at være meget begrænset, om end den formentlig vil være større forNybygningsløsningen end for 5. sporsløsningen. I anlægsfasen vil brug afentreprenørmaskiner, håndtering af forurenet jord, midlertidige grundvandsænkningerog deraf følgende muligheder for spredning af forureninger udgøre konkrete risici.Tilbagesvingsperiode for passagerer efter anlægsperioden.I densamfundsøkonomiske analyse er der medregnet gener i anlægsperioden i form afekstra rejsetid samt frafald af passagerer. Det forventes således at tage tid, førantallet af passagerer er tilbage på samme niveau som før anlægsperioden. Dennetilbagesvingseffekt er ikke opgjort og er derfor ikke medtaget i beregningerne.Effekten vurderes at være størst for 5. sporsløsningen, som er forbundet med destørste indgreb i forhold til afvikling af trafikken i anlægsperioden.Fremtidssikring i form af overskudskapacitet.Med fremtidssikring i form afoverskudskapacitet forstås den kapacitet, der er til stede på det færdige anlæg, mensom ikke udnyttes med de anvendte køreplaner. Overskudskapaciteten udskyder dettidspunkt, hvor kapaciteten som følge af den trafikale udvikling er opbrugt, og det ernødvendigt at foretage kapacitetsudvidende foranstaltninger. I Nybygningsløsningen eroverskudskapaciteten stor og som følge deraf bliver det lettere at opfylde en øgetefterspørgsel. Effekten af en ny strækning over Køge vil desuden kunne fjerne ellerudskyde et fremtidigt behov for udbygning af sporkapaciteten på S-banen langs KøgeBugt. 5. sporsløsningen indeholder ingen fremtidssikring i form af overskudskapacitet.Togsystemets robusthed ved uforudsete og planlagte hændelser.MedNybygningsløsningen bliver nettet langt mere fleksibelt, da man ved planlagtehændelser, så som sporarbejder og ved uforudsete hændelser og uheld, vil kunneomdirigere trafikken til den anden banestrækning. Nybygningsløsningen medførersåledes en reduceret sårbarhed og nye taktiske muligheder i kraft af de 2 alternativeruter. Det ekstra spor mellem Hvidovre og Høje Taastrup i 5. sporsløsningen tilføjerogså togsystemet større robusthed, men effekten er mindre end iNybygningsløsningen.Dynamiske effekter.Store infrastrukturinvesteringer medfører ofte dynamiskeeffekter, der ikke er værdisat i den samfundsøkonomiske beregning. Et velfungerendeog sammenhængende transportnet øger arbejdskraftens mobilitet og virksomhedernestransportomkostninger. Den øgede mobilitet mindsker risikoen for flaskehalsproblemerog kan derved medvirke til at reducere den strukturelle ledighed. Endvidere øgesmulighederne for, at lønmodtagerne finder beskæftigelse der, hvor det giver størstafkast for den enkelte og for samfundet. Da Nybygningsløsningen giver væsentligstørre mobilitet, der resulterer i flere nye og længere rejser, end det er tilfældet med5. sporsløsningen, må det forventes, at de dynamiske effekter vil være tilsvarendestørre for Nybygningsløsningen end for 5. sporsløsningen.Det er vanskeligt at konkludere på betydningen af de ikke værdisatte effekter for de toløsninger, netop fordi effekterne ikke er værdisat og derfor ikke kan sammenvejesdirekte med de værdisatte effekter.