TRU, Alm.del - 2008-09 - Bilag 632: Faktaark om nybygningens og 5. sporets kapacitet

Kommentar til faktaark om ”Færre tog til pendlerne”På et offentligt møde i Roskilde den 13. august 2009, arrangeret af et samar-bejde mellem 10 kommuner på Sjælland, præsenterede borgmester MichaelZiegler, Høje Taastrup Kommune, på kommunesamarbejdets vegne en rækkenye ”faktaark” om baneprojektet København-Ringsted. Kommunesamarbejdethar tidligere fremlagt andre faktaark om projektet, som er kommenteret i notataf hhv. 3. november 2008 og 16. januar 2009, og som Trafikudvalget har mod-taget i kopi.Hovedkonklusionen i de 10 kommuners reviderede faktaark er, at der med enbeslutning om en ny bane København-Ringsted bliver færre tog til pendlerne.En sådan konklusion er forkert. En ny bane vil indeholde forbedringer for allependlere – også pendlerne mellem København og Roskilde - og begrundelsengives nedenfor i en rækkefølge, der svarer til rækkefølgen i faktaarket.Udgangspunktet for kommunernes argumentationDe 10 kommuners argumentation for at der med ny bane bliver færre tog tilpendlerne tager afsæt i følgende tre forhold:1. Forudsætningen om, at der kun er plads til 17 tog i timen på Københavns Ho-vedbanegård2. Den beregnede tekniske banekapacitet jf. nedenstående figur fra miljørede-gørelsen.3. Trafikstyrelsens beregningsforudsætning om at 6 tog pr time og retning føresfra København via Køge til Ringsted eller Næstved.

Ved kombination af togtrafikstrømmene ud af København deducerer kommu-nerne sig herefter på dette grundlag frem til, at der – strækning for strækning –bliver tale om en forringelse for de bestående pendlere, hvis der træffes beslut-ning om en ny bane.Det bemærkes, at kommunerne med pendlere kun inddrager togpendlerne påden bestående bane København – Roskilde – Ringsted.Situationen uden ekstra kapacitet på Københavns HovedbanegårdKøbenhavn – RoskildeDe 10 kommuners argumentation er i korte træk følgende:Der kan uden udbygning af Københavns Hovedbanegård køre 17 persontog indog ud af Københavns Hovedbanegård. Da 6 persontog i Nybygningsløsningenforudsættes kørt ad ny bane, vil København – Roskilde kun kunne betjenes af17 – 6 tog = 11 tog. Da man uden udbygning af København – Ringsted kan køre12-13 tog mellem København og Roskilde vil derifølge kommunerne være taleom en forringettogbetjening af den bestående bane.Fejlen i argumentationen er, at kommunerne ser bort fra, at det ikke er alle togpå strækningen København – Roskilde, som sigter på at betjene lokaltrafikken.Strækningen København-Ringsted er en hovedbane, som betjener fjerntog,godstog og regionaltog, hvoraf de sidste er til glæde for pendlerne. Lyntog, IC-tog og Internationale tog betjener fjerntrafikken – og at føre disse tog via Køgemedfører ikke en forringelse af den bestående togbetjening for pendlere. Ellersagt med andre ord, man kan ikke rejse med lyntog fra København til Roskilde,for lyntoget holder ikke i Roskilde – og derfor er det ikke noget tab for Roskil-de, at lyntoget kører uden om strækningen København – Roskilde. Det sammegælder for fremtidens hurtige internationale tog. Det ene ICtog, som i køre-planseksemplet forudsættes flyttet fra den bestående bane til Køge banen,standser ganske vist i dag i Roskilde, men der er restriktioner på anvendelsenmellem København og Roskilde i myldretiden, og disse restriktioner må forven-

tes at blive øget i takt med den stigende efterspørgsel for at sikre plads til defjernrejsende, som er formålet med at køre toget.I basisalternativet vil der jf. figuren maksimalt kunne køre 12 -13 persontogmellem København og Roskilde. Da 3 af disse tog skal betjene anden trafik, erder kun 9-10 tog, som i basisalternativer vil kunne betjene lokaltrafikken mel-lem København og Roskilde. Med de forudsatte 11 tog i timen i Nybygningsløs-ningen bliver den faktiske lokalbetjening af strækningen København – Roskildeikke forringet i Nybygningsløsningen. Den kan tværtimod forbedres med 1-2tog i timen.Trafikstyrelsen regner således med 11 tog i timen, som betjener lokalstræknin-gen København – Roskilde. På grund af bortfald af fjerntog og godstog bliverder endvidere tale om en lavere udnyttelse af banekapacitetens teoretiske 17 togpr time. Når udnyttelsesgraden bliver mindre, reduceres antallet af forsinkelserog togbetjeningen gøres mere stabil.På den baggrund kan det konkluderes, atpendlerne København – Roskilde alt i alt opnår en forbedring i Nybygnings-løsningen.Der bliver plads til flere tog i lokaltrafikken og regulariteten bliverbedre. Hertil kommer at det med Nybygningsløsningen vil være muligt at udvi-de antallet af godstog til mere end 2 pr time, uden at det er nødvendigt at redu-cere antallet af persontog.Når 13 tog på den bestående bane jf. tabel B, side 4 i faktaarket har en maksi-mal kapacitet på 9500 pladser er det vanskeligt at gennemskue, hvorfor 17 tog ien 5. sporsløsning (dvs. +31 pct. antal tog) har 15.000 pladser (+58 pct. plad-ser) og i øvrigt også, hvorfor 11 tog i Nybygningsløsningen skulle have lige såmange pladser som 13 tog i Basis.Roskilde-RingstedKommunernes argumentation på denne delstrækning svarer til argumentatio-nen for København – Roskilde:På strækningen København – Roskilde kan der i Nybygningsløsningen jf. oven-for køre 11 persontog i timen. Fordi mindst 4 af disse 11 tog, skal køre videre tilHolbæk for at udnytte dobbeltsporet her, så vil der vest for Roskilde mellemRoskilde og Ringsted kun være plads 11-4 = 7 tog. Fordi 7 tog er mindre end de9 tog, som der er plads til i basisløsningen, bliver derifølge kommunerne taleom en forringelse.Fejlen i kommunernes argumentation er tilsvarende, at de glemmer, at en delaf persontogene ikke betjener lokale pendlere.Da strækningen Roskilde-Ringsted ligger i forlængelse af strækningen Køben-havn – Roskilde bruges denne delstrækning også til tog, der ikke betjenerstrækningen. Også her kører lyntog, internationale tog og ICtog. Bortfaldet afde tog, som ikke har nogen værdi for selve strækningen, vil ikke indebære no-

gen forringelse for de lokale pendlere. Endvidere medfører den mindre kapaci-tetsudnyttelse af strækningens teoretiske maksimalkapacitet ligesom ovenfor,at togene tværtimod kan køre mere præcist, og at afgangstiderne for de lokaletog kan fordeles mere jævnt over tid.På den baggrund kan det konkluderes, atpendlerne Roskilde-Ringsted alt i alt opnår en forbedring i Nybygningsløs-ningen.Opgørelsen af den maksimale passagerkapacitet mål i antal pladser jf. tabel D inotatet synes også at være omgærdet med nogen usikkerhed.Strækningen København - Køge – RingstedKommunerne vedgår, at den lokale og regionale trafik fra Sydsjælland, men og-så pendlere fra Ringsted og vest for Ringsted samt pendlere der skal direkte tilKøbenhavn vil få forbedringer med en ny bane. Men man anfører så i tilknyt-ning hertil, at ”Her skal jernbanen konkurrere om de bilister, der får en mereattraktiv sydmotorvej med udbygningen mellem Greve og Køge."Hertil bemærkes, at det netop er en bærende del af ideen med kapacitetsud-bygningen mellem København og Ringsted, at jernbanen skal være med til ataflaste vejtrafikken. Det er sigtet, at jernbanen gennem flere og hurtigere toggøres mere attraktiv med henblik på at få flest mulige bilister til at lade bilenstå.Situationen med ekstra kapacitet på Københavns HovedbanegårdKøbenhavn – RoskildeKommunerne mener, at Trafikstyrelsen har undladt at gøre opmærksom på at5. spor i denne situation kan udbygges til 20 tog ved at fjerne et godstog og vedat etablere et ekstra spor mellem København og Valby.Dette er ikke korrekt.Det må være umiddelbart klart, at fjernelse af et godstog ikke indebærer en eks-tra banekapacitet, men kun at man gennem omprioritering af togene vælger atbruge kapaciteten på en anden måde. Udviklingen går næppe i retning af færregodstog – tværtimod.Det vil heller ikke muligt at tilvejebringe ekstra kapacitet ved at etablere et eks-tra spor mellem Københavns Hovedbanegård og Valby (som i øvrigt heller ikkeville være gratis). Denne effekt af mindre kapacitetsforbedringer i nærheden afKøbenhavns Hovedbanegård tages allerede i anvendelse med etablering af toekstra spor mellem Københavns Hovedbanegård og Ny Ellebjerg frem til 2012,og som allerede indregnes i basisløsningen.

Da kapaciteten i 5.sporsløsningen mellem København og Roskilde er begrænsettil 17 persontog, hvilket svarer til kapaciteten på samme strækning i Nybyg-ningsløsningen, er det ikke korrekt, at man med udbygning af Københavns Ho-vedbanegård kan opstille et scenarie, hvor 5. spor har større kapacitet mellemKøbenhavn og Roskilde end i Nybygningsløsningen.København – RingstedKommunerne kommer korrekt frem til, at kapaciteten i dette tilfælde vil værestørre mellem København og Ringsted end i 5.sporsløsningen. Men kommu-nerne anvender så den argumentation, at passagerkapaciteten – dvs. det sam-lede mulige antal sæder i alle tog vil være rigelig stor til at imødekomme enpassagervækst langt ude i fremtiden.Betragtningen er ikke særlig relevant. Kapacitetsudvidelsen er ikke et spørgs-mål om at skaffe plads til nogle passagerer, som ellers måtte afvises.Udviklingen af jernbaneinfrastrukturen sigter primært på at skabe nogle mereattraktive produkter i form af flere og hurtigere tog, som kører i en mere diffe-rentieret køreplan, med det formål at tiltrække flere passagerer til jernbanen.Kun en ny bane indeholder tilstrækkelig banekapacitet til for alvor at gøre tog-trafikken mere attraktiv. Analyserne viser, at de forbedringer som Nybygnings-løsningen giver anledning til på kort sigt – dvs. uden en udvidelse af bane-gårdskapaciteten i Københavnsområdet - vil kunne tiltrække 14.200 ekstrapassagerer pr hverdag, som følge af den bedre togbetjening. Det er 4 gange me-re end den trafikvækst på 3.400 ekstra passagerer pr hverdag, som 5. sporsløs-ningen forventes at kunne medføre.