Trafikudvalget 2008-09
TRU Alm.del Bilag 615
Offentligt

TransportministerietKøbenhavns KommuneFrederiksberg Kommune

Samspil mellem bus og metro i KøbenhavnStrategisk Analyse og International Best Practicefor Tilpasning af Busnettet til MetroenProjektrapport

Hamburg, Berlin, København, juni 2009

BSL Management Consultants GmbH & Co. KGA-2 A/S

Indhold

Resume1. Formål og metode2. Projekttilgang3. Kortlægning og analyse af udbud og efterspørgsel4. International benchmarking5. Bedre integration af bus og metro5.1 Integration overfor konkurrence5.2 Skifteforhold5.3 Netstruktur5.4 Integrationsmetoder5.5 Fastlæggelse af scenarier5.6 Beregninger5.7 Resultater6. Supplerende integrationstiltag7. Situationen 2018EpilogIndeks over figurer og appendiks

34567101011121314151619202122

Projektrapport

Side 2Samspil mellem bus og metro i København, Projektrapport, juni 2009.doc

ResumeI 2002-03 og i 2007 blev Metroen sat i drift og busnettet tilpasset, blandt an-det ved etableringen af A-busnettet. Cityringen forventes sat i drift i 2018.Ved gennemførelse af en række konkrete tiltag ventes det, at der kan opnåsen bedre sammenhæng og øget brug af den kollektive trafik i Københavns- ogFrederiksberg kommune.I projektet analyseres tre forskellige scenarier. I scenarie III, IntegreretStruktur, som anbefales, vurderes den kollektive trafik samlet set at opnå enstigning på 2 millioner passagerer per år.Samtidig medfører en mere målrettet busbetjening en væsentlig højere renta-bilitet for bustrafikken.Omlægningen vil medføre flere skift for passagererne, og da skift mellemtransportformer generelt er til gene, bør der gøres en stor indsats for at gøreskift lettere, heriblandt ved at sikre:



god infrastruktur for hurtigt og sikkert skift,god passagerinformation i realtid og på tværs af transportformer,netstruktur og køreplaner for bus og bane, der er nemme at huske.Kernen i forslagene til forbedring af samspillet er, at banerne skal ses somrygraden i den kollektive trafik, og at bussernes samspil med banerne tilpas-ses ud fra dette. Der er udarbejdet samlede konkrete forslag hertil, og effek-terne heraf er kvantificeret.Derudover peges der på en række andre tiltag som f.eks. forbedret kundein-formation, fokuserede markedsføringskampagner, bedre skifteforhold mellemtrafikformerne og forbedrede forhold for cyklister. Endvidere kan organiserin-gen af den kollektive trafik tilpasses, så der kan skabes bedre vilkår for atfremme samarbejdet mellem trafikselskaberne. Effekterne af disse suppleren-de tiltag er ikke blevet kvantificeret, men tiltagene bør tages i anvendelse ogdermed bidrage til øget brug af den kollektive trafik.Implementering af forslag til rute- og køreplanændringer kan i det væsentligesættes i værk umiddelbart. Tiltagene forudsætter detaljeret planlægning ogmindre tilpasninger i stoppesteder mv., men kræver hverken store investerin-ger eller organisatoriske ændringer.De foreslåede strukturelle ændringer i busnettet vil generelt set også passe tilsituationen efter 2018, hvor Cityringen åbner. Det vil dog være nødvendigt attilpasse de konkrete buslinjer, som kører i de områder, der bliver betjent afCityringen.



Projektrapport

Side 3Samspil mellem bus og metro i København, Projektrapport, juni 2009.doc

1.

Formål og metodeDette projekt er gennemført for at udvikle forslag til at forbedre samspilletmellem banesystemet, primært Metroen, og bus i Københavns- og Frederiks-berg kommune for at øge det samlede passagertal i den kollektive trafik.En international benchmarkanalyse af seks udvalgte storbyer har afdækketgode erfaringer mht. integration af de forskellige former for kollektiv trafik,som med fordel kan tages i anvendelse i Hovedstaden, herunder i første ræk-ke hvad angår rute- og køreplanlægning.Stort set alle nøgleerfaringer fra benchmarkanalysen kan i vid udstrækningoverføres til København - både til den nuværende situation og til situationenefter åbningen af Cityringen i 2018.På baggrund af benchmarkanalysen er der udarbejdet forslag til integrations-tiltag, der kan forbedre sammenhængen mellem transportformer ved mere ty-deligt at give banerne rollen som systemets rygrad, busserne rollen som føde-linjer, samt mindske parallelkørsel. Dette er udmøntet i konkrete forslag, ogeffekterne heraf er beregnet.Herudover foreslås andre integrationstiltag, der er hentet fra de analyseredetrafiksystemer. Disse har i vid udstrækning fællestræk, men den konkrete ud-førelse afhænger af de lokale forhold. Det har ikke været muligt at kvantificereeffekterne af disse supplerende integrationstiltag med hensyn til omkostningerog passagereffekter.Baseret på konkrete ruteføringer og køreplaner er alle relevante buslinjer gen-nemgået. Efter aftale med Styregruppen blev tre ud af fem skitserede tilpas-ningsscenarier detaljeret beskrevet, og de økonomiske og passagermæssigekonsekvenser blev beregnet. Scenarierne adskiller sig primært fra hinandenved forskellige niveauer for tilpasninger af busnettets struktur og kørselsom-fang.Ændringsforslagene er udarbejdet og kvantificeret med hensyn til konsekven-serne for ruteføring, frekvens, rejsetid, omkostninger og efterspørgsel.Scenarieberegninger viser, at der er mulighed for bedre integration af den kol-lektive trafik i København. Studiet giver, ud over gode erfaringer til bred an-vendelse i København, også meget specifikke anvisninger på lokale tilpasnin-ger med bedre service og flere passagerer til følge.Baseret på erfaringerne og scenarieberegningerne for den aktuelle situation erder foreslået tilpasninger til gennemførelse ved åbningen af Cityringen i 2018.



Projektet er besluttet gennemført og finansieret af Transportministeriet, Køben-havns Kommune og Frederiksberg Kommune, og det er udført af BSL og A-2 A/S.

Projektrapport

Side 4Samspil mellem bus og metro i København, Projektrapport, juni 2009.doc

Projekttilgang

Projektet er gennemført i fire faser:

1KortlægningOpgaverStatus quo analyse –prognose vs. faktiskGennemgang afhidtidige tilpasninger afbus til MetroenEn kritisk gennemgangog vurdering af dennuværende situation

2Internationalbenchmarking

3Opstilling afscenarier

4Scenarie-beregninger

”Longlist” og ”shortlist”for internationalbenchmarkingForberedelse afstudierejser til seksbyer, briefing oginterviewsEvaluering afstudierejserneKvalitativ benchmarking

Sammenskrivning afintegrationsmetoder tilkatalog for nøgle-erfaringerKombination afmetoder til fem muligescenarier forKøbenhavnValg og godkendelse aftre scenarier til videredetaljering ogberegning

Skitsering af scenarierfor bussystemetsudvikling i KøbenhavnBeregning af effekter påefterspørgsel,omkostninger ogindtægterAflevering af udkast tilrapport til Projekt-styregruppenEndelig rapport inkl.oversættelse til dansk

Figur 1 Projekttilgang

I den første fase blev udviklingen i den kollektive trafik i Hovedstadsområdet, frafør åbningen af Metroen til den nuværende situation, kortlagt med hensyn til æn-dringer i busnettet og den generelle udvikling i udbud og efterspørgsel.I den anden fase blev der gennemført en international benchmarkanalyse af seksudvalgte storbyer for at lære om ”good practice” med hensyn til integration af deforskellige kollektive transportformer, samt for at indsamle ny viden om trafik-planlægning vedrørende tilpasninger af busnettet til banetrafik.I den tredje fase blev resultaterne fra de internationale casestudier sammenstilletog struktureret som et katalog over konkrete integrationsmetoder. Ved at kombi-nere forskellige integrationsprincipper med forskellige principper for strukturer fordet kollektive busnet, blev der udviklet fem tilpasningsscenarier. Tre af scenarier-ne blev udvalgt af Styregruppen for projektet til yderligere detaljering og effekt-beregning ift. omkostninger og efterspørgsel ved implementering af scenarierne iKøbenhavn.Projektet blev afrundet med samlede scenarieberegninger baseret på en dybde-gående analyse af det eksisterende busnet. Gennem en ”nedefra og op” procesblev der udviklet og evalueret mere end 70 forskellige konkrete forslag til tilpas-ning, som afspejler de tre undersøgte scenarier.Resultatet var estimater over omkostnings- og efterspørgselseffekter for hvertscenarie samt et katalog over anbefalinger til konkrete integrationstiltag tilpassetden nuværende situation og til åbningen af Cityringen i 2018.

Projektrapport

Side 5Samspil mellem bus og metro i København, Projektrapport, juni 2009.doc

Kortlægning og analyse af udbud og efterspørgsel

Ved introduktionen af Metrosystemet i København blev der lavet tilpasninger afbusnettet, hovedsagligt i form af oprettelsen af A-bus systemet som et højkvali-tets bussystem. Den detaljerede kortlægning af ændringer i buslinjer mellem2000 og 2008 viser en reduktion af frekvens samt i nogle tilfælde afkortning af debuslinjer, der kører langs Metroen.Mellem 2003 og 2008 blev antallet af bustimer reduceret med 220.000 (14 %) iKøbenhavn og på Frederiksberg. Den største reduktion i antallet af bustimer fandtsted i de områder, der betjenes direkte af Metroen. Reduktionen var væsentligsten konsekvens af en reduktion i antallet af buslinjer og deres frekvens, men ogsåtil dels et resultat af højere hastighed på de nye A-buslinjer.Mens passagertallet i busserne faldt med ca. 16 % til 400.000 passagerer pr.hverdag mellem 2002 og 2008, steg det samlede passagertal i bus og metro med12 %. Dette resultat er positivt – særligt i lyset af markant stigende billetpriser,en større stigning end forventet i antallet af biler, samt en stigning i cykeltrafik-ken. I samme periode har den kollektive trafik mistet passagerer uden for Køben-havn.Analysen viser imidlertid også, at der i den nuværende situation er muligheder forforbedringer i det kombinerede bus-bane system:I flere situationer kører bus og Metro parallelt på længere strækninger ogkonkurrerer på denne måde om de samme passagerer. Et eksempel er om-rådet mellem Københavns centrum og Frederiksberg, hvor tre højfrekventebuslinjer (14, 15, 29) i betydeligt omfang kører parallelt med og i gåafstandtil Metroen.Der er også mangel på fødelinjer fra områder uden direkte adgang til Metro-stationer. Flere fødelinjer til Metroen vil kunne udvide oplandet til Metroen.Desuden er der eksempler på buslinjer, der krydser Metrostrækninger mel-lem to stationer med det resultat, at der ikke er mulighed for direkte skiftmellem disse buslinjer og Metroen.Videre har nogle buslinjer så lav frekvens eller kører kun i myldretiden, såskift fra Metro til bus ofte ikke er attraktivt.Ved en oversigtlig sammenligning af skift mellem metro og bus henholdsvis mel-lem S-tog og bus vurderes det, at integrationen generelt er bedre mellem S-togog bus. Der er dog også muligheder for forbedringer her. Særligt uden for Køben-havn fungerer busserne ofte som fødelinjer for den centrale S-tog-station.Tilpasninger ud fra denne tankegang er blevet gennemført i løbet af 2008, herun-der forbedrede forbindelser mellem bus og tog/metro ved Flintholm station ved atforlænge buslinje 10 til Bellahøj og omlægge buslinje 13 til at køre via Flintholmstation.Projektrapport

Side 6Samspil mellem bus og metro i København, Projektrapport, juni 2009.doc

International benchmarking

I en international benchmarkanalyse af storbyer i Europa blev ”good practice” forintegration af bus og banetrafik undersøgt. Ud af en gruppe på 15 sammenligneli-ge storbyer i Europa, blev seks byer udvalgt af projektgruppen til benchmarkstu-diet:AmsterdamBruxellesDublinHamburgStockholmZürichStudierejserne fandt sted i juni og juli 2008. De lokale trafikselskaber og operatø-rer forklarede, hvordan integration og koordinering af bus og tog bliver håndteretgenerelt, og hvordan de håndterer deres bussystemer i forhold til udvidelser i ba-nesystemet.I mange tilfælde var erfaringer og anbefalinger fra de forskellige storbyer megetsammenfaldende. Men samtidig er der også meget situationsbestemte løsninger,afhængig af de lokale forhold.Den "eneste rigtige” løsning findes sjældent, men mange tiltag kan sættes i værki København i tilpasset form.Benchmarkingens hovedresultater kan opsummeres i et katalog med 10 koncep-ter for ”good practice”:Central styring:Der er behov for en organisatorisk paraply for at undgå, atde forskellige operatører udelukkende varetager deres egne interesser. Her-ved gives der bedre mulighed for at sikre en ”win-win” situation for hele sy-stemet, både hvad angår kvalitet og omkostningseffektivitet. Typiske opga-ver og ansvar for en sådan koordinerende organisatorisk enhed vil være in-tegration af takster, prisfastsættelse og –strategi, indtægtsdeling, net-værksplanlægning, koordinering af køreplaner, markedsføring, informationog kommunikation.Integreret langsigtet planlægning:For at opnå et fuldt integreret trafik-system, er langsigtet planlægning af net og infrastruktur afgørende. I ensådan planlægning kan de væsentligste trafikkorridorer, placeringen og ud-formningen af terminaler og større knudepunkter, hver transportforms rolle i”transportkæden”, linjeføringen i trafikbetjeningen osv., blive vurderet ogfastlagt, og den langsigtede implementering kan besluttes.

Projektrapport

Side 7Samspil mellem bus og metro i København, Projektrapport, juni 2009.doc

Banesystemet som rygrad:I godt integrerede systemer ses banetrafikkensom rygraden i hele trafiksystemet. Busserne støtter banesystemet som fø-delinjer for at udvide togstationernes opland. Formålet med denne tilganger:

at maksimere kvaliteten af den samlede kollektive trafik, da hovedpar-ten af passagererne anser den sporbundne trafik som mere komfortabelend busser,

at minimere den samlede rejsetid, ogat opnå omkostningseffektivisering i form af bedre udnyttelse af bane-systemet, da de marginale omkostninger ved yderligere banetrafik erlave, såfremt banen er anlagt, og kapaciteten ikke er fuldt udnyttet.

Lettere skift:Det fremgik i alle byer, at busnettet i et integreret kollektivttrafiksystem bør tilpasses banerne. Men der var forskellige holdninger til ihvilket omfang man vil tvinge passagererne til skift mellem bus og tog. Inogle byer, som eksempelvis Zürich, er busnettet tilrettelagt ud fra tankenom, at passagerer bør bruge tognettet i så vid udstrækning som overhove-det muligt. Derfor ender busruterne ofte ved togstationerne for at undgå, atbusser kører parallelt med togstrækninger. I andre byer, eksempelvis Am-sterdam, har man arbejdet ud fra en ”tilbudt skift” filosofi, der betyder, atpassagerer skal have mulighed for at skifte til tog, men samtidig skal depassagerer, der foretrækker bus, have mulighed for at blive ombord på bus-sen, særligt hvis der er tale om en meget kort rejse efter et skift (”the lasturban mile”).Udformning af terminaler:Da skift mellem transportformerne er til genefor passagererne, er ”good practice” kendetegnet ved en stor indsats for atlette skift. Jo hurtigere, lettere og mere attraktive mulighederne for skift er,desto mere vil passagererne acceptere brugen af forskellige transportformeri et integreret kollektivt trafiksystem. Korte gåafstande, adgangs- og skifte-veje beskyttet mod vejrlig, enkle stationsudformninger, realtidsinformationog forskellige tilbud til udnyttelse af skiftetiden (så som indkøbsmulighederog infotainment) er eksempler på, hvordan man kan få passagererne til bed-re at acceptere skift mellem transportformer.Køreplanstruktur:Sammentænkte og klare strukturer i køreplanerne ermed til at gøre den kollektive trafik mere attraktiv og dermed til at få fleretil at bruge et integreret trafiksystem. Dette inkluderer:

at det er nemt at huske køreplanen for bus og tog – ideelt med så højfrekvens, at der ikke er behov for en køreplan.

koordinerede, integrerede køreplaner mellem de forskellige linjer ogtransportformer (frekvensintervaller, optimale skiftetider), ogskellige buslinjer til én linje med fast frekvens.

høj frekvens for fødelinjerne, der opnås gennem sammenlægning af for-Alle disse aspekter er vigtige for at sikre en god sammenhæng ved skifte-stederne, reducere ventetid og på den måde reducere den samlede rejsetid.Projektrapport

Side 8Samspil mellem bus og metro i København, Projektrapport, juni 2009.doc



Kundeinformationblev fremhævet som en vigtig succesfaktor for den inte-grerede kollektive trafik i alle casestudierne. Kunderne skal have nem adgangtil at vælge den bedste løsning. Dette forudsætter nem adgang til informationfør rejsen (nærmeste station/stoppested, køreplan, skift m.v.) og under rejsen(realtidsinformation på tværs af transportformer og mulighed for at få fornød-ne oplysninger i tilfælde af forsinkelser eller ændrede rejseplaner.)Markedsføring og kommunikationblev fremhævet som to meget vigtigefaktorer for succesrig integration. Jo mere kunderne ved om det samlede kol-lektive trafiksystem, des bedre udnyttes det samlede tilbud. Alle trafikselska-ber/operatører bør arbejde tæt sammen om dette, så både nuværende og po-tentielle kunder til den kollektive trafik opfatter det integrerede trafiksystemsom enkelt og tiltrækkende.Produktkoncepter:Nogle byer, herunder Hamburg og Stockholm, differenti-erer tydeligt mellem forskellige typer af busbetjening. Formålet er at kommu-nikere klart til kunderne, hvilken type service de kan forvente med netop den-ne bus. Det kan være høj frekvens (som A-busserne i København), særligt be-tjeningsmønster eller høj komfort. En klar produktdifferentiering hjælper kun-derne til at planlægge individuelle rejsemuligheder på tværs af transportfor-mer."Big bang" implementering:Med undtagelse af Dublin, der er dereguleret,så fulgte alle de undersøgte byer en ”big bang” tilgang til implementering afbustilpasninger. Når først det kollektive trafiksystem skal omstruktureres, an-befales det at udføre alle netværksændringer på samme dag. Dette skal sup-pleres med intensiv markedsføring og information om ændringerne. Hervedbliver det lettere for trafikselskaberne at kommunikere ændringer og for kun-derne at orientere sig i det nye system.



Mange af de grundlæggende tanker om den mest hensigtsmæssige måde at inte-grere bus og bane er de samme. Samtidig er de lokale omstændigheder afgøren-de for de konkrete valg af løsninger i de enkelte byer, og det har ikke vist sig mu-ligt at kvantificere effekterne af bestemte tiltag med hensyn til omkostninger ogpassagerefterspørgsel.Stort set alle nøgleerfaringer fra denne benchmarkanalyse kan overføres til Kø-benhavn, både til den nuværende situation og til åbningen af Cityringen i 2018.

Projektrapport

Side 9Samspil mellem bus og metro i København, Projektrapport, juni 2009.doc

Bedre integration af bus og metro

I dette afsnit gennemgås hovedresultaterne fra benchmarkanalysen. Først holdesde to tilgange til samspil mellem trafikformerne – integration og konkurrence - opoverfor hinanden, dernæst gennemgås kundernes forhold vedrørende skift samtforskellige tilgange til netstruktur. Endelig konkluderes der med udmøntning afnogle forskellige metoder for tilpasning, som kan anvendes på linjeniveau.5.1Integration overfor konkurrence

Der kan defineres to principielt forskellige tilgange til samspillet mellem forskelligeformer og virksomheder inden for den kollektive trafik: integrationsmodellen ogkonkurrencemodellen.Iintegrerede systemerplanlægges den kollektive trafik ud fra en helhedsbe-tragtning på tværs af transportformerne. De forskellige kollektive transportformerkonkurrerer ikke, men supplerer og understøtter i stedet hinanden. Banesystemeter rygraden i det kollektive trafiksystem, hvor buslinjerne fungerer som fødelinjertil denne. I områder uden togforbindelser fungerer bussystemet også som detdirekte bindeled mellem områder.Ikonkurrerende systemerkonkurrerer bus og tog om de samme passagerermed det formål hver for sig at opnå størst mulig passagerantal og –indtægter.Parallelle tilbud med bus og tog forekommer ofte, og i et helt dereguleret systemkonkurrerer de forskellige operatører også inden for den samme kollektive trans-portform.I integrationsmodellen undgås det så vidt muligt, at der er parallelle tilbud medbus og tog. I helt specielle tilfælde er der undtagelser fra denne regel, f.eks. hvisder er kapacitetsbegrænsninger i banesystemet, og bussystemet kan aflaste det-te, eller hvis busforbindelsen er markant hurtigere end baneforbindelsen i særligerelationer.Integrationsmodellen er i de undersøgte byer den model, der vurderes at føre tildet mest effektive system for kollektiv trafik, både med hensyn til maksimering afpassagertal og minimering af de samlede omkostninger.

Projektrapport

Side 10Samspil mellem bus og metro i København, Projektrapport, juni 2009.doc

5.2

Skifteforhold

Gode skiftemuligheder er meget vigtige i integrerede kollektive trafiksystemer,der er baseret på banesystemet som rygraden, og hvor busserne fungerer somfødelinjer til banerne. Men som udgangspunkt bryder passagererne sig ikke omskift på deres rejse, og attraktiviteten af den kollektive trafik overfor den indivi-duelle trafik afhænger derfor også af antallet af nødvendige skift.Trafikmodeller indeholder derfor normalt en generel ”skiftestraf”, der tillæggesden reale rejsetid, når rejsen involverer skift.Hvor stor en barriere et skift faktisk er, afhænger imidlertid både af den enkelterejsende og af den specifikke situation. Den negative effekt ved skift kan i højgrad påvirkes af god planlægning af trafikken og udformning af skifteforholdene.Når man taler om den negative effekt af skift på en rejse, så skelnes der mellempassagerernes objektive og subjektive opfattelse af den tid, der beregnes til skift:Objektiv skiftetider den gennemsnitlige tid, der bruges på gang og ventetidmellem to transportmidler. Gåtid kan reduceres ved design og god brug af infra-struktur, mens ventetiden kan reduceres ved højere frekvens og tilpasning af kø-replaner.Subjektiv skiftetider effekten af det oplevede ubehag, der knytter sig til etskift, omsat til tid. Dette inkluderer for eksempel selve rejseafbrydelsen, faren forat miste en siddeplads, ubehaget ved at komme ud i vejrliget, eller utryghed påstationen. Hvor meget det subjektive element betyder, varierer fra kunde til kun-de, men afhænger også i vid udstrækning af forholdene på stationerne, og af detkollektive trafiksystem generelt (design af infrastruktur for skift og skiftesteder,tilgængelig information, pålidelighed af services, andel af sædekapacitet osv.).Det subjektive element kan således påvirkes ved god planlægning og hensigts-mæssig koordinering.

Projektrapport

Side 11Samspil mellem bus og metro i København, Projektrapport, juni 2009.doc

5.3

Netstruktur

Benchmarkingen har vist, at der er to overordnede tilgange til struktureringen afbusnet:Buslinjerne kan være fokuseret på at betjenemange stationer med lavfrekvens,eller på at betjenefå stationer med høj frekvens.Buslinjerne kan være fokuseret på at have enstor fladedækning med lavfrekvens,eller på at have enfokuseret fladedækning med høj fre-kvens.Den konkrete planlægning af buslinjer og den udbudte frekvens afhænger megetaf valget mellem disse tilgange. Der er ikke noget generelt bevis for, hvilken affilosofierne, der er den mest fordelagtige, da de hver især har specifikke fordeleog ulemper. De integrerede systemer har dog en tydelig tendens til at sammen-lægge buslinjer og koncentrere busnet omkring knudepunkter.Nedenstående figur viser forskellene mellem de forskellige tilgange:

Buslinje A

Mangestationerbusbetjentmed lavfrekvens

Buslinje C

Bus-linje B

MetroBus-linje ABus-linje B

Metro

Få stationerbusbetjentmed højfrekvens

Storbusflade-dækningmed lavfrekvens

BuslinjeB1

Buslinje BBuslinjeB2Metro

Metro

BuslinjeA2

Buslinje ABuslinje A1

Fokuseretbusflade-dækning medhøj frekvens

Figur 2 Tilgange til strukturering af busnet

Projektrapport

Side 12Samspil mellem bus og metro i København, Projektrapport, juni 2009.doc

5.4

Integrationsmetoder

Ser man på buslinjerne alene, så eksisterer der adskillelige metoder for bedre in-tegration af bus- og banesystemerne:Reducere antallet af parallelle buslinjer ved at

nedlægge de parallelle buslinjer,omlægge de parallelle buslinjer.Tilføje yderligere fødelinjer ved at

omlægge busruter, der krydser Metrolinjen mellem to stationer, til atkøre direkte forbi Metrostationerne,

forbinde buslinjer, der kører parallelt med Metroen (udenfor gåafstandaf Metrostationerne) eller tæt på Metroen til Metrostationerne,en Metrostation.

forlænge buslinjerne til at køre fra den nuværende endestation videre tilAnvendeligheden af de forskellige integrationsmetoder afhænger i høj grad af delokale forhold med hensyn til ruteføring, strukturen i byudviklingen og vejstruktu-ren.Den resulterende busbetjening har stor betydning for passagerernes adfærd mht.at skifte mellem bus og Metro/tog.På den ene side kan man tilbyde kunder et muligt skift til banetrafikken, hvorbuslinjen kører til stationen og derefter fortsætter i samme retning som banen,idet den til en vis grad betjener andre oplande. Passagerer, der ikke vil skifte tilMetro eller tog, kan fortsætte med at køre med bussen på hele rejsen.På den anden side kan man tvinge alle passagererne til et skift ved direkte at op-splitte buslinjerne på skiftestederne – hvor én buslinje ender på stationen, begyn-der en anden buslinje og fortsætter i samme retning som Metroen/toget, idet dentil en vis grad betjener andre oplande. Ved denne opsplitning af buslinjer vil enstørre andel af passagererne overveje at tage Metro/tog, da størstedelen af pas-sagererne, hvis de alligevel skal foretage et skift, foretrækker den hurtigste mu-lighed. Denne tilgang med opsplitning giver også mulighed for at differentiere be-tjeningen af forskellige områder, som nu betjenes af den samme buslinje.Man risikerer imidlertid, at en andel af passagererne helt „dropper‟ den kollektivetrafik pga. de ekstra påførte skift.Nedenfor er metoderne nøjere forklaret, og i scenarieberegningerne er effekten afdisse metoder belyst.

Projektrapport

Side 13Samspil mellem bus og metro i København, Projektrapport, juni 2009.doc

5.5

Fastlæggelse af scenarier

De forskellige integrationsmetoder og muligheder for netstruktur kan kombinerespå flere forskellige måder. For at kunne bruge disse metoder til scenarieberegnin-ger, blev de grupperet efter deres evne til at stimulere kunder til at foretage skiftpå deres rejser (lille, mellem og stor stimulering). Mulighederne for netstrukturblev også kombineret (fladedækkende overfor en fokuseret struktur).Da hovedformålet med at etablere ”knudepunkter” er at gøre skift på rejsernemmere, giver kombinationen lav stimulering af skift og koncentration af buslin-jer omkring terminaler ingen mening. Derfor fremkom der reelt fem mulige tilpas-ningsscenarier:

Status quoresultater frakortlægningen

Internationale“good practices”

Katalog overintegrations-metoder

Koncept fornetstruktur forbus

Modeltilgange:Konkurrence vs.integration

Mangestationer ogstor flade-dækning medlav frekvens

Struktur for busnettet

ScenarieI:Modificeretstatus quo(SQ)

ScenarieII:Begrænsettilpasningbaseret på SQScenarieIII:Integreretstruktur

ScenarieIV:Stærktilpasningbaseret på SQScenarieV:Integreretstruktur medtvunget skiftstor

Orientering modstatus quo

Få stationerog fokuseretfladedækningmed højfrekvens

Kombinationuden mening

Mere afgørendeintegration(fødelinjer, knudepunkter)

lille

medium

Stimulering af passagerer til at foretage skift mellem bus og Metro

Figur 3 Oversigt over tilpasningsscenarier

Ud af disse fem scenarier udvalgtes scenarie II, III og V til detaljering og bereg-ning på busnettet i København/Frederiksberg, herunder estimering af efterspørg-sels- og omkostningseffekter ved de tre scenarier.

Projektrapport

Side 14Samspil mellem bus og metro i København, Projektrapport, juni 2009.doc

5.6

Beregninger

For at kunne beregne effekterne for København blev der udviklet integrationsme-toder på et meget detaljeret og samtidig enkelt niveau. Baseret på faktiske rute-føringer og køreplaner blev alle relevante buslinjer gennemgået for mulige æn-dringer og kvantificeret med hensyn til konsekvenser for ruteføring, frekvens, rej-setid, omkostninger og efterspørgsel. Totalt set blev der defineret og beskrevetmere end 70 forskellige integrationstiltag, der var anvendelige på enten et, toeller alle tre af de undersøgte scenarier.For hvert af disse integrationstiltag blev omkostnings- og efterspørgselseffekterneberegnet. Som udgangspunkt for beregningerne blev der anvendt data fra Moviaom buslinjer, passagertal og omkostninger, herunder faste omkostninger og vari-able driftsomkostninger per bustime. På efterspørgselssiden blev der brugt aggre-gerede og ikke-aggregerede passagertal for buslinje/busstop niveau indsamlet i2007 og 2008.Ved beregning af efterspørgselseffekterne blev der taget udgangspunkt i noglegenerelle antagelser omkring passageradfærd, som var afstemt med Styregrup-pen. For alle gælder, at hvis skift kan undgås uden tidstab, vælges dette. Anta-gelserne var en tredeling af nuværende buspassagerer i:1.Tidsfølsomme passagerer(40 %):Tidsfølsomme passagerer benytter den hurtigste rejsemulighed (rejsetidinkluderer også den subjektive skiftetid), uanset om dette indebærer skift.2.Skiftefølsomme passagerer(40 %):Skiftefølsomme passagerer forsøger at undgå, at skulle skifte under rejsen.3.”Metro skeptikere”(passagerer, der ikke ønsker at tage Metroen (20%):”Metro skeptikere” prøver at undgå at benytte Metroen, hvor det er muligt.Det blev antaget, at hver fjerde af disse helt vil ‟droppe‟ den kollektive tra-fik, hvis der ikke eksisterer busalternativer til deres rejse.Konsekvenserne af hvert enkelt af de 70 integrationstiltag blev beregnet enkelt-vist for omkostnings- og efterspørgselseffekter. Estimatet for de totale effekter afhvert scenarie er summen af de individuelle effekter af hvert tiltag.

Projektrapport

Side 15Samspil mellem bus og metro i København, Projektrapport, juni 2009.doc

5.7

Resultater

Analysen af scenarierne viser, at styrket integration af bus- og metronettet førertil positive økonomiske effekter for både Metroen og bustrafikken i København.Resultaterne af forslagene er for Metroen beregnet til at være en stigning i påsti-gertallet på mellem 5 og 12 millioner per år, hvilket svarer til en stigning på mel-lem 11 og 27 % over det nuværende niveau. Omvendt, så vil bustrafikken mistemellem ca. 0,8 og 3,4 millioner påstigninger, hovedsageligt ved skift til Metroen.Hovedparten af de ekstra påstigninger i Metroen er opnået gennem skift fra bus tilMetro på hele eller dele af rejsen, og der vil være et tab af nogle af de passagereri bussystemet, som isoleret set bliver negativt påvirket af tilpasningerne ved læn-gere rejsetid og flere skift.Men samlet kan der opnås en betydelig stigning i det samlede passagertal i denkollektive trafik, og effekten på det samlede passagertal er estimeret til at blivepositivt i to af de tre scenarier, idet scenarie III, Integreret Struktur, giver denstørste stigning i den samlede kollektive trafik på ca. 2 millioner passagerer perår.Nedenstående figur forklarer i scenarie III sammenhængen mellem flere og færrepåstigninger for bus og Metro ud fra årsager og viser den samlede effekt for denkollektive trafik:

Nuværende passagererLængererejsetid ellerreduktion iNye skiftfrekvenser

Nye passagerer1)Brug af kunEfter-bus ellerspørgselbus +S-Tog/Re efter tiltag1,9136,3

Efter-spørgselfør tiltag2)137,0

Reduktion af Implemen-parallelle tering af nyebuslinjerfødelinjer-3,20,0

Kombineretbrug af busog Metro

Total effekt-0,8

Bus(påstigninger)

-0,3

1,2

-0,6%

Metro(påstigninger)

3,73,044,0

0,0

1,2

0,0

51,9

7,9

+17,9%

Total %(passagerer)

-0,3

0,0

-0,3

1,2

1,9

2,1

+Y%

Ændring i antal af påstigninger

Ændring i antal af passagerer

1) Indsving for nye passagerer: 95% ventes opnået efter 2 år2) Totale påstigninger i alle buslinjer i København, Frederiksberg, Tårnby eller Dragør

Figur 4 Efterspørgselseffekter i scenarie III, Integreret Struktur, fordelt efter årsag

Projektrapport

Side 16Samspil mellem bus og metro i København, Projektrapport, juni 2009.doc

Udover den positive effekt for den samlede efterspørgsel så kan omkostningssidenogså forbedres markant. Der er ingen eller ganske få ekstra omkostninger ved denye Metro passagerer, mens bussystemet kan reducere sine driftsomkostningermed mellem 36 og 63 millioner kr. ved at tilpasse og fokusere betjeningen. Dettefører til en markant højere rentabilitet for bussystemet.Nedenstående figur illustrerer de forskellige omkostnings- og efterspørgselseffek-ter for hvert scenarie:

Efterspørgselseffekt (i mio. passagerer)-2,4Bus-0,8

Ændring i omkostningseffekt1)-70.000-80.000

(-1,8%)1)(-0,6%)1)(-2,5%)1)4,7

Ændring ibustimer-120.000

-3,4(+10,6%)Metro(+17,9%)

7,911,80,4

Antal busser ibrug

-10-17-20

(+26,8%)

Total %-0,3

2,1

Ændring itotale omk.(i mio. Kr.Scenarie IIScenarie IIIScenarie V

-36-43-63

1) Gennemsnit for alle buslinjer i København, Frederiksberg, Tårnby og Dragør

Figur 5 Sammenstilling af scenarier: Estimat over omkostnings- og efterspørgselseffekter

Scenarie III, Integreret Struktur, anbefales som udgangspunkt for implemente-ring. Driftsomkostningerne for bustrafikken kan i dette scenarie reduceres medca. 43 millioner kr., og den samlede kollektive trafik kan opnå en stigning på 2millioner passagerer per år.Forventningen om, at omkostningerne kan reduceres markant, samtidig med enbedre udnyttelse af den kollektive trafik, kan umiddelbart virke overraskende. Derer tre hovedårsager til, at disse effekter kan forventes realiseret:Bedre sammenhæng mellem bus og Metro medfører reduktion af rejsetid påflere forbindelser. Ved at bibeholde lange busruter og direkte busforbindel-ser ind til centrum, kan de skiftefølsomme passagerer for en stor dels ved-kommende fortsat rejse direkte til deres bestemmelsessted, og er såledesbibeholdt som kunder i den kollektive trafik.Der kan tilbydes adskillige nye bus-bus forbindelser ved at koncentrere bus-linjer omkring knudepunkter. Mange områder, som aktuelt ikke er forbundetProjektrapport

Side 17Samspil mellem bus og metro i København, Projektrapport, juni 2009.doc

af en direkte forbindelse i den kollektive trafik, drager fordel af dette bådemed hensyn til reduktion af rejsetid og reduktion af antal nødvendige skiftpå rejsen.Gennem sammenlægning af buslinjer og harmonisering af frekvens reduce-res den gennemsnitlige ventetid. Herved fås en fast frekvens samtidig medat det nødvendige antal bustimer mindskes. Dette vises skematisk neden-for:% af passagerer der ankommertil busstop for næste afgangIndividuellebuslinjerlinje A:hvert 15'linje B:hvert 20'2520155%(1,5')3,3%(1')

Gennemsnitligventetid i minutter8625%(7.5')21,7%(6.5')

Gennemsnitligventetidreduceret med10 %fra 5½ til 5minutter

5,5

1050

20%(6')

11,7%(3,5')

13,3%(4')

Afgangstidbuslinje

00(A)

07(B)

15(A)

2730(B)(A)

4547(A)(B)

00(A)

Yderligerereduktion afventetid,hvisafgangstider forbus er lette athuske1)Omkostnings-reduktion:6 i stedet for 7afgange i timenMere jævnfordeling afefterspørgsel førertilbedrekapacitets-udnyttelse

Sammenlagtlinje A/B

252015105016,7%(5')16,7%(5')16,7%(5')16,7%(5')16,7%(5')16,7%(5')

864200(A)

Kører hvert10'

5,0

Afgangstidbuslinje

00(A)

10(B)

20(A)

30(B)

40(A)

50(B)

1) Passagerer har en tendens til at ankomme lige før en planlagt busafgang, hvis de let kan huskekøreplanen; 10-minutter-interval let at huske: afgang altid på samme minuttal, fx. 04, 14, 24, …

Figur 6 Forklaring af effekter ved sammenlægning

Busnettet i scenarie III, Integreret Struktur, vil være karakteriseret ved følgende:Buslinjer, der kører parallelt med Metroen over lange strækninger og herbetjener Metroens direkte opland, bliver omlagt eller nedlagt.Der oprettes flere fødelinjer, således at oplandet til Metroen udvides betrag-teligt. Byområder, der indtil nu ikke har haft gode busforbindelser til Metro-en, vil opleve en markant forbedring gennem dette tiltag.Hovedparten af fødelinjerne kører med meget høj frekvens, hvilket reduce-rer både den objektive og subjektive skiftetid, og øger accepten af en kom-bineret Metro/bus rejse.

Projektrapport

Side 18Samspil mellem bus og metro i København, Projektrapport, juni 2009.doc

Supplerende integrationstiltag

Den gennemførte benchmarkanalyse viste meget tydeligt, at integration i den kol-lektive trafik er meget mere end blot optimering af bus- og Metrosystemer i formaf ruteføring og køreplaner. Baseret på ”good practices” samt analysen af dennuværende situation i København anbefales en række supplerende tiltag:Tilpasse busnettet til S-tog systemet på samme måde som anbefalet for Me-troen, især med hensyn til reduktion af parallelle buslinjer og bedre fødelin-jer til S-tog stationerne.Udvikle og gennemføre markedsførings- og kommunikationstiltag, der øgerbevidstheden hos kunderne om et integreret kollektivt trafiksystem og detsfordele. Dette kan for eksempel ske ved målrettet at kommunikere, at Metroog S-tog er rygraden i den kollektive trafik på alle trafikkort, inklusiv dekort, der er ved busstoppestederne.Forbedre passagerinformation, især med hensyn til indbyrdes forbindelsermellem transportformerne, for eksempel ved opdaterede kort over forbin-delser og realtidsinformation ved knudepunkterne.Reducere såvel den objektive som den subjektive skiftetid ved at definereog gennemføre en standardisering af (og om nødvendigt en opgradering af)terminaler (adgangsveje, skiltning, information).Udvikle opfattelsen af cykler som en naturlig del af et integreret trafiksy-stem. Let adgang med cykel til stationer og sikre cykelparkeringsmulighederer her meget vigtige faktorer.Sikre en klar fastlæggelse af ansvar, forpligtelser og samspil mellem trafik-selskaberne, eventuelt realiseret gennem etablering af en organisatorisk”paraply”. Herved kan det sikres, at alle aktørerne i den kollektive trafik ar-bejder for optimering af et fælles, sammenhængende kollektivt trafiksy-stem, frem for at fokusere på væsentligst at forfølge egne mål.Effekterne af de supplerende tiltag er ikke blevet kvantificeret, men bør i vidt om-fang tages i brug og dermed medvirke til øgede passagertal i den kollektive trafik.

Projektrapport

Side 19Samspil mellem bus og metro i København, Projektrapport, juni 2009.doc

Situationen 2018

Når Cityringen åbnes, skal der gennemføres en omfattende tilpasning af bustra-fikken. Hovedresultaterne af benchmarkanalysen og scenarieberegningerne kangive et væsentligt input hertil:1. Buslinjer, der kører parallelt med Metroen på længere strækninger, reducererbrugen af Metroen signifikant.2. Fødelinjer er vigtige for at udvide oplandet til Metrostationerne og videreføreMetroens fordele til områder uden direkte adgang til Metro.3. Sammenlægning af buslinjer, både for at reducere omkostninger og for at til-byde hyppige forbindelser.4. Opsplitning af buslinjer, så videre rejse ikke kan foregå direkte med bus tilcentrum, kan lede til tab af passagerer.Med disse forhold in mente er det nuværende busnet gennemgået, og der er ud-viklet konkrete anbefalinger for de enkelte buslinjer, der betjener områder i nær-heden af eller berører det område, som Cityringen skal betjene.Tre vigtige resultater bør fremhæves:I.II.III.De foreslåede ændringer til det nuværende busnet vil generelt set passe tilsituationen efter 2018.De fleste af de buslinjer, der kører i det område som den nye Cityring skalbetjene, skal tilpasses på den ene eller den anden måde.Hovedparten af den nye Cityrings stationer foreslås forsynet med højfre-kvente busforbindelser for at opnå kortere rejsetid ved en kombineret Me-tro/busrejse og for at reducere både den objektive og den subjektive skif-tetid. På grund af Cityringens struktur, foreslås det således ikke at koncen-trere buslinjer omkring et begrænset antal knudepunkter.

Det estimeres, at der kan opnås en reduktion på omkring 120.000 bustimer perår ved åbningen af Cityringen, hvilket er 80.000 bustimer mindre reduktion endestimatet fra 2004, hvor der blev vurderet en mulig reduktion på omkring200.000 bustimer.Baggrunden for forskellen er hovedsagelig:Konceptet for 2018 er ikke kun baseret på en afskaffelse af buslinjer ellerreduktion i frekvens, men også på tiltag som kan medvirke til at udvide Ci-tyringens opland. Derfor foreslås forlængelse af og øget frekvens på fødelin-jerne.Beregningerne er lavet på baggrund af en antagelse om implementering afscenarie III, der allerede nu indebærer en reduktion på samme niveau, om-kring 80.000 bustimer.Projektrapport

Side 20Samspil mellem bus og metro i København, Projektrapport, juni 2009.doc

EpilogVi takker hermed Transportministeriet samt København og Frederiksberg kommu-ner for deres samarbejde.Derudover takker vi Movia, Metro og DSB for deres bidrag til vores arbejde, isærfor tilvejebringelsen af data til beregning af omkostnings- og efterspørgselseffek-ter.

Hamburg, Berlin, København, juni 2009

Dr. Heiner Bente (BSL)

Torben Greve (BSL)

Per Als (A-2 A/S)

Projektrapport

Side 21Samspil mellem bus og metro i København, Projektrapport, juni 2009.doc

Indeks over figurer og appendiks

FigurerFigur 1 ProjekttilgangFigur 2 Tilgange til strukturering af busnetFigur 3 Oversigt over tilpasningsscenarierårsagFigur 5 Sammenstilling af scenarier: Estimat over omkostnings- ogefterspørgselseffekterFigur 6 Forklaring af effekter ved sammenlægning17185121416

Figur 4 Efterspørgselseffekter i scenarie III, Integreret Struktur, fordelt efter

Appendiks, der er udarbejdet igennem projektforløbet, og som har ind-gået i grundlaget for udarbejdelsen af hovedrapporten:I: Mapping Out and Analysis of Demand and SupplyII: International BenchmarkingIII: Adaptation Practices and Scenario CalculationIIIa: Description of Adaptation MeasuresIV: Further Integration MeasuresV: Situation 2018

Projektrapport

Side 22Samspil mellem bus og metro i København, Projektrapport, juni 2009.doc

Dr. Heiner BenteManaging DirectorBSL Management Consultants GmbH & Co. KGBarmbeker Straße 4a ¶ D-22303 HamburgT +49 (0)40 30 96 18-300F +49 (0)40 30 96 18-330[email protected] ¶ www.bsl-consulting.de

Torben GreveProject ManagerBSL Management Consultants GmbH & Co. KGViktoria-Luise-Platz 7 ¶ D-10777 BerlinT +49 (0)30 23 60 88-0F +49 (0)30 23 60 88-11[email protected] ¶ www.bsl-consulting.de

Per AlsAssocieret Partner

A-2

A/SLinde Allé 5A, DK 2850, NærumTelefon: +45 61 28 06 89Fax: +45 39 40 41 67[email protected] www.a-2.dk

Projektrapport

Side 23Samspil mellem bus og metro i København, Projektrapport, juni 2009.doc