TRU, Alm.del - 2008-09 - Bilag 580: Supplerende grundnotat vedr. Europa-Kommissionens meddelelse - En bæredygtig fremtid for transport (KOM(2009)279)

Supplerende grundnotatMeddelelse:En bæredygtig fremtid for transport: Mod et integreret, teknologi-orienteret og brugervenligt systemKOM(2009)279/4Notatet er fremsendt parallelt til Folketingets Europaudvalg og FolketingetsTrafikudvalg.ResuméKommissionen har den 17. juni 2009 offentliggjort en meddelelse, der har tilformål at fremme en debat om udviklingen af den fælles transportpolitik i detkommende årti. Resultatet af denne debat vil indgå i Kommissionens overve-jelser vedr. udarbejdelsen af en ny Hvidbog om EU’s transportpolitik frem til2020, som efter planen vil blive fremlagt i 2010.I meddelelsen formulerer Kommissionen nogle politiske målsætninger for denfremtidige transportpolitik i EU, og der foreslås en række instrumenter til atnå disse målsætninger under overskrifterne infrastruktur, finansiering, lov-givningsmæssig ramme, teknologi, adfærd, effektiv og koordineret handlingsamt den eksterne dimension.

Kommissionens meddelelse har til formål at fremme en debat om den fremti-dige fælles transportpolitik i det kommende årti. Efter planen vil Kommissio-nen i 2010 fremlægge en Hvidbog, der vil indeholde konkrete forslag i relationtil en fælles transportpolitik frem til 2020.1.1 Den fælles transportpolitik i det første årti af det 21. århunderedeMeddelelsen opridser indledningsvis nogle hovedtræk i transportsektorens si-tuation efter 2000:Transportsektoren repræsenterer ca. 7 pct. af Europas BNP og over 5 pct. afden totale beskæftigelse i EU.Markedsåbning har generelt ført til større effektivitet og lavere omkostninger.Dette er tydeligt inden for luftfartssektoren, hvor udviklingen er kommetlængst.Politikken vedr. transeuropæiske transportnet (TEN-T) har øget koordinatio-nen af medlemsstaternes planlægning af infrastrukturprojekter. Der er foreta-get ca. en tredjedel af de nødvendige investeringer på 400 mia. € i TEN-T-prioritetsprojekterne.Det er lykkedes at tilvejebringe en afkobling mellem væksten i BNP og væksteni persontransport, idet BNP gennemsnitligt er steget med 2,5 pct. om året,mens persontransporten er steget med 1,7 pct. om året i gennemsnit. Derimoder godstransporten steget med gennemsnitligt 2,7 pct. om året.Transportsektoren er stadig 97 pct. afhængig af fossile brændstoffer.Der er sket fremskridt i bekæmpelsen af luftforurening og ulykker. Luftkvalite-ten i europæiske byer er forbedret mærkbart som følge af stadig strammereEURO-emissionsnormer, men der må gøres mere, især hvad angår emissioneni byområder af NOx og fine partikler.Der er etableret sikkerhedsagenturer for luftfart (EASA), søtransport (EMSA)og jernbanetransport (ERA).2001-Hvidbogen refererede ikke til security. Efter terrorangrebene i New Yorkden 11. september 2001 er der gennemført EU-lovgivning for security inden foralle transportformer og kritiske infrastrukturer.Der er vedtaget regler om passagerrettigheder på luftfartsområdet og jernbane-området.

1.2. Tendenser og udfordringerDet anføres i meddelelsen, at der ved formuleringen af den fremtidige trans-portpolitik bl.a. må tages hensyn til følgende forhold:1.2.1. AldringAldring forventes, at udgøre en væsentlig udfordring for det europæiske sam-fund. Det forventes at den europæiske befolknings gennemsnitsalder vil væreover 7 år højere i 2060 end i dag. Antallet af borgere på eller over 65 forventesat stige med næsten 80 pct., mens antallet af borgere under 65 forventes at fal-de.Den ældre del af befolkningen rejser i dag mere end tidligere generationergjorde. Denne tendens forventes at fortsætte og forventes forstærket af bedrehelbred, flere rejsemuligheder og bedre kundskaber i fremmedsprog.På grund af aldringens virkninger på de offentlige finanser og på arbejdsmar-kedet vil der være færre ressourcer til tilvejebringelse og vedligeholdelse aftransportinfrastruktur og til kollektiv transport.1.2.2. Indvandring og intern mobilitetNettoindvandring til den Europæiske Union forventes at øge EU’s befolkningmed 56 mio. borgere de næste 50 år. Også mobiliteten af arbejdstagere forven-tes øget med en gradvis fjernelse af administrative og lovgivningsmæssige bar-rierer og med den videre udvikling af Det Indre Marked.1.2.3. UrbaniseringUrbaniseringen har været en klar tendens i de seneste årtier og forventes atfortsætte. I 2007 boede 72 pct. af den europæiske befolkning i byer. Denne an-del forventes at stige til 84 pct. i 2050.Transport i byer står for 40 pct. af CO2-emissionerne og 70 pct. af emissionenaf andre forurenende stoffer fra vejtransport.Trængsel er en kilde til store omkostninger i form af forsinkelser, spildtid ogøget brændstofforbrug. Da de fleste person- og godstransporter starter og slut-ter i byområder, påvirker trængsel i byer også transporter mellem byer nega-tivt.1.2.4 MiljøudfordringerDer er et stigende pres på transportsektoren for at mindske dens negative virk-

ninger på miljøet. Sammenlignet med 1990’erne har ingen sektor haft en så højvækstrate for udledningen af drivhusgasser som transportsektoren.Transportsektoren anses også for at være den største kilde til støj, som sammenmed luftforurening og ulykker har en væsentlig negativ påvirkning af det men-neskelige helbred.Transportsektoren selv vil lide under virkningerne af klimaforandringerne:global opvarmning, som resulterer i øget vandstand i havene, vil forøge kystin-frastrukturernes, herunder havnes, sårbarhed. Ekstreme vejrforhold, øgedevindhastigheder og intensiteten af uvejr kan påvirke sikkerheden i luft-, sø- oglandtransport.1.2.5 Øget knaphed på fossile brændstofferI de kommende årtier forventes fossile brændstoffer, især olie, at blive dyrere itakt med, at efterspørgselen stiger og lavomkostnings-kilder udtørrer. Samtidigvil udbuddet af vedvarende energi, som produceres mere decentralt, øges.Teknologisk fremskrift og masseproduktion af vedvarende energi vil muligvislukke gabet mellem prisen på fossile brændstoffer og prisen på vedvarendeenergikilder.Skiftet i relative priser vil gøre investeringer i alternative energikilder mere at-traktive. Imidlertid vil den relativt lange levetid for transportinfrastruktur ogkøretøjer forsinke denne overgangsproces.1.3. Politiske målsætninger for bæredygtig transportMålet for den fælles transportpolitik er at etablere et bæredygtigt transportsy-stem, der imødekommer samfundets økonomiske, sociale og miljømæssige be-hov.I meddelelsen formuleres syv brede politiske målsætninger for den fremtidigefælles transportpolitik:1.3..1 Sikker og komfortabel transportForbedring af den personlige sikkerhed og reduktion ulykker og helbredsrisicimå forblive en høj prioritet i transportpolitikken.Personer med nedsat bevægelighed skal have komfortable transportløsningertil rådighed.

1.3.2 Et godt vedligeholdt og fuldt integreret netværkTransport er en netværkindustri. Transportnetværkene består af forskelligeelementer: infrastruktur (veje, jernbaner, indre vandveje, lufttrafikkontrol),knudepunkter (stationer, lufthavne, havne, fragtterminaler etc.), køretøjer ogudstyr, netværk services (f.eks. service-stationer og nødhjælpstjenester) ogoperationelle og administrative procedurer.Bedre udnyttelse af netværkenes kapacitet og af den relative styrke for den en-kelte transportform kan bidrage betydeligt til reduktion af trængsel, emissionerog ulykker.1.3.3 Mere miljømæssigt bæredygtig transportReduktion af forbruget af ikke-vedvarende ressourcer er essentielt for alletransportsystemer. Transportens uønskede miljømæssige konsekvenser kræveren yderligere indsats særligt mod støj, luftforurening og udledning af drivhus-gasser. Der er allerede krav i EU-lovgivningen på mange af disse områder. Dis-se krav må løbende vurderes og opdateres.1.3.4 Bevare EU i front på området for transporttjenester og teknologierIntelligente transportsystemer på vejområdet (ITS) og trafikstyringssystemerpå jernbaneområdet (ERTMS) og luftfartsområdet (SESAR) kan optimere an-vendelsen af netværket og forbedre sikkerheden. Køretøjsteknologi kan reduce-re emissioner og afhængigheden af olie samt øge komforten.

1.3,5 Beskytte og udvikle den menneskelige kapitalTransportsystemet vil undergå betydelige forandringer som følge af yderligeremarkedsåbning og innovation. Arbejdstagere i transportsektoren kan i noglesektorer miste deres jobs som følge af ændrede økonomiske og energimæssigeforhold. Det må sikres, at sådanne forandringer forudses og styres, således atde ændrede forhold også vil være kilden til nye jobs, og at arbejdstagerne kandeltage i processen. Det må også sikres, at arbejdsforholdene bevares eller for-bedres.1.3.6 Intelligente priser: Når markedets signaler bliver trafiksignalerØkonomisk effektivitet forudsætter også på transportområdet, at priserne af-spejler alle interne og eksterne omkostninger, som forårsages af brugerne.Transportsystemet ville drage fordel af bedre prissignaler. På luftfartsområdeter det ikke usædvanligt med forskellige priser på billetter på en given destinati-on hhv. kl. 6:00 0g kl. 8:00 styret af passagerernes præferencer. En lignende

prisforskel på vejtransportområdet hhv. inden for og uden for myldretiden erimidlertid usædvanlig. Der er således p.t. ikke noget incitament til at anvendemere støjsvage biler, sikrere transportformer eller mere miljøvenlige køretøjer.Med en korrekt prissætning af eksternaliteter vil det være muligt at få brugernetil at træffe de rigtige valg blot ved at gå efter den billigste transportløsning.1.4. Politikker for bæredygtig transportPå basis af ovenstående brede målsætninger foreslås i meddelelsen en rækkeinstrumenter til at opnå de skitserede mål:1.4.1. Infrastruktur: vedligeholdelse, udvikling og integration af modale net-værkHvis transportsystemet skal fungere optimalt, kræves fuld integration og inte-roperabilitet for de enkelte dele af netværkene samt forbindelser mellem deforskellige modale netværk. Afgørende for at nå dette er knudepunkter, sombinder netværkene sammen både for person- og godstransport.En fokuseret udvidelse af infrastrukturen vil bidrage til at undgå trængsel ogtidstab. Infrastrukturen må være nøje planlagt og prioriteret med henblik på atoptimere transportkæderne og det overordnede transportnet. Ud over fjernelseaf flaskehalse er det vigtige at etablere grønne korridorer for at reducere træng-sel og forurening.Der må udvikles fælles metoder til at vurdere infrastrukturprojekter på tværs aftransportformer og lande. Opgradering af eksisterende infrastruktur er ofte denbilligste måde at forbedre det samlede transportsystem.Hvor trafikmængderne tilsiger det, bør muligheden for at etablere særskilt in-frastruktur for persontransport og godstransport overvejes.1.4.2 Finansiering: Finde ressourcer til bæredygtig transportTransportsystemet står over for store forandringer, og de nødvendige finansie-ringsressourcer vil være vanskelige at finde.Investeringer i transportinfrastruktur finansieres hovedsageligt af offentligemidler, hvilket retfærdiggøres af de samfundsøkonomiske fordele ved disse in-vesteringer. Disse fordele bør vurderes gennem fælles metoder til vurdering afprojekter, som gradvist bør harmoniseres på EU-niveau.De totale infrastrukturomkostninger på vejtransportområdet skønnes til ca. 1,5pct. af BNP. På grundlag af de eksisterende skøn udgør de mest almindeligeeksterne omkostninger på vejtransportområdet 2,6 pct. af BNP. Disse omkost-

ninger betales under ét af alle borgere på en måde, som ikke er relateret til eks-ternaliteterne, hvorfor incitaments-effekten og fordelene ved prissignaler gårtabt.Kommissionen foreslog i 2008 en gradvis strategi for internalisering af ekster-ne omkostninger for alle transportformer. Dette omfatter bl.a. handel medemissionskvoter på luftfartsområdet i EU fra 2012 og introduktion af internali-serede afgifter for lastbiler.Det må forudses, at transportsektoren i stigende grad er nødt til at være selvfi-nansierende i relation til infrastruktur. Trængselsafgifter, som afspejler knap-heden på infrastruktur, kan være en god indikation af behovet for yderligerekapacitet og kan udgøre finansieringen af udvidet infrastruktur eller alternativetransportløsninger.1.4.3 Den lovgivningsmæssige ramme: yderligere markedsåbning og konkur-renceFærdiggørelsen af Det Indre Marked med en stærk håndhævelse af konkurren-cereglerne er vigtig. Dette bør også omfatte en administrativ forenkling, dersigter på at fjerne unødvendige byrder for transportvirksomhederne.På basis af de opnåede resultater på luftfarts- og vejtransp0rtområdet er nyeregler for markedsåbning kombineret med en effektiv håndhævelse af den eksi-sterende lovgivning nu særlig vigtig på jernbaneområdet.Regelsættet må udvikles yderligere i retning af harmonisering af miljøkrav, ef-fektiv håndhævelse, ensartede regler for beskyttelse af arbejdstagere og bruger-rettigheder.1.4.4 TeknologiDer er et tvingende behov for et teknologisk skift til køretøjer med lave eller in-gen emissioner.Der findes allerede lovende teknologier, men de politiske beslutningstagere måetablere rammebetingelserne for at få dem ud på det kommercielle marked.Det vigtigste politiske instrument vil være fastlæggelse af standarder. Dissestandarder skal sigte på interoperabelt, sikkert og brugervenligt udstyr. Detteer ikke kun vigtigt for Det Indre marked, men også for at fremme europæiskestandarder internationalt.

1.4.5. Adfærd: uddanne, informere og involvereUddannelse og oplysningskampagner vil spille en vigtig rolle i påvirkningen afden fremtidige brugeradfærd.Borgerne bør have bedre information om begrundelserne for politiske beslut-ninger og om mulige alternativer. En bedre forståelse for de eksisterende ud-fordringer er en forudsætning for befolkningernes accept af løsningerne.1.4.6 Effektiv og koordineret handlingTransportsektoren kan kun få succes, hvis de politiske beslutningstagere er istand til at levere god planlægning, tilstrækkelig finansiering og hensigtsmæs-sige lovgivningsmæssige rammer til markedsoperatørerne. Dette er en udfor-drende opgave, som forudsætter politisk koordination mellem forskellige orga-ner og på forskellige niveauer.Fordelene ved en sådan effektiv, koordineret indsats er især tydelige på to om-råder:1) standarder og interoperabilitet, hvor der er behov for en koordineret indsatsfor at undgå forskellige systemer i medlemslandene (f.eks. opkrævning af vej-venyttelsesafgifter og ITS)og2) forholdene i byer, hvor beslutningerne tages af de lokale og nationale myn-digheder, men hvor EU på en række områder kan pege på mulige løsninger ogfremme udveksling af ’best practices’.1.4.7 Den eksterne dimension: behovet for at Europa taler med én stemmeTransportsektoren er i stigende grad international. Den fælles transportpolitikmå tage højde for dette med henblik på at sikre tættere forbindelser til nabo-landene og på at kunne fremme Europas økonomiske og miljømæssige interes-ser i en global sammenhæng.Det internationale transportsamarbejde sigter på at etablere de nødvendigeforbindelser og akser til nabolandene og til det afrikanske kontinent.EU’s rolle er særlig vigtig på søtransportområdet og luftfartsområdet, som erglobale industrier. For at bevare en fremtrædende rolle på disse markeder ifremtiden er det nødvendigt, at Europa taler med én stemme i de relevante or-ganer, hvor regeringer, repræsentanter for industrien og regulatorer mødes påglobalt niveau.

2. Gældende dansk retIkke relevant.3. HøringMeddelelsen har været i høring i EU-Specialudvalget vedr. Transportspørgs-mål. Af høringssvarene fremgår følgende:KLfinder det positivt, at Kommissionen fokuserer på transportområdets mil-jøbelastning, da det er et af de vigtigste områder i forhold til at nedbringe CO2-udslippet.Såfremt de fastsatte klimamål skal nås, er der behov for, at Kommissionen op-fordrer nationalstaterne til at investere i både driften og udviklingen af kollek-tiv transport.Særligt investeringer i busdrift giver mulighed for CO2-reduktion. I Danmarkkører 2/3 af passagererne i den kollektive transport i bus. Det er busserne, derkører passagererne til toget.Hvis ambitionen om et renere miljø skal nås, er det nødvendigt, at der er flerepassagerer, der vælger den kollektive transport. Hvis den kollektive transportskal være konkurrencedygtig, er det nødvendigt at holde billetprisen nede ogsikre et godt udbud af kollektiv transport.Et andet middel til at nå målet om bæredygtige transportsystemer er mobili-tetsplanlægning og en helhedsorienteret tilgang til infrastrukturinvesteringer. IDanmark forsøger kommunerne at omsætte borgernes og erhvervslivets trans-portbehov i lokale mobilitetsplaner under hensyntagen til byudvikling, beskæf-tigelse, miljø og sundhed. Men budskabet fra de lokale myndigheder er, at dermangler en overordnet mobilitetsplan, som indeholder nationale mål for denkollektive transport og som trækker de store linjer i fremtidens infrastrukturop.KL bakker således op om meddelelsens pointe om, at et bæredygtigt transport-system kræver politikkoordinering mellem de forskellige myndighedsniveauer.Og der er behov for, at Kommissionen opfordrer de nationale regeringer til atudarbejde nationale mobilitetsplaner både af hensyn til de lokale myndighederog af hensyn til det mellemstatslige niveau.

tjenester. Dermed er transporten også en væsentlig forudsætning for samhan-del og økonomisk vækst.EU’s overordnede mål må være at skabe et effektivt transportsystem ved at ef-fektivisere de enkelte transportformer og samspillet mellem dem. DI er derforenige med Kommissionen i, at transport er en netværksindustri. Gods bliver of-te transporteret med flere forskellige transportformer og gennem transport-knudepunkter som havne, lufthavne og terminaler. Tilsvarende er person-transporten et sammenhængende netværk, hvor hurtig adgang til infrastrukturer afgørende for erhvervslivets konkurrenceevne.I forhold til målet om miljømæssig bæredygtig transport er DI enig i det over-ordnede mål om at reducere transportens miljøbelastning. Men det skal skeuden, at det går ud over mobiliteten i samfundet. Det er afgørende med en ef-fektiv godstransport i EU, ligesom det er vigtigt, at der er den fornødne per-sonmobilitet for at tiltrække arbejdskraft.DI er som udgangspunkt skeptisk over for Kommissionens mål om intelligentepriser. Kommissionen har på den baggrund tidligere foreslået en ændring afEurovignet-direktivet, der alene gik ud på at øge afgifterne på godstransport.Transportsektoren er meget hårdt beskattet i EU i al almindelighed, og i Dan-mark i særdeleshed. Som eksempel er EU’s minimumsafgifter på brændstof ca.6 gange højere end den langsigtede CO2-kvotepris, dvs. transportsektoren be-taler seks gange mere for at udlede 1 tons CO2 end de kvoteomfattede sektorer.Omvendt er den danske registreringsafgift et eksempel på det, Kommissionenkalder upræcis beskatning, fordi vi i Danmark beskatter værdien af køretøjerfrem for mere relevante parametre som fx CO2-udledningen. Generelt menerDI, at internalisering af de eksterne omkostninger i priserne ikke nødvendigviser den mest præcise form for regulering, og som regel kan der opnås større mil-jømæssige gevinster ved tekniske krav til fx Euronormer, brændstofskvalitetmv.I forhold til jernbanesektoren er DI enige med Kommissionen i, at det indremarked skal fuldendes. DI er derudover enige i, at delvis åbne markeder, somdet er tilfældet på jernbaneområdet, indebærer en reel risiko for, at aktører, deropererer i beskyttede miljøer, subsidierer deres operationer på de liberaliseredemarkeder. DI opfordrer derfor regeringen til aktivt at støtte nye regler for mar-kedsåbninger i jernbanesektoren.Meddelelsen mangler efter DI’s opfattelse en forpligtigelse til at udbrede mo-dulvogntog i EU. Flere rapporter fra Kommissionen har vist samfundsøkono-miske og miljømæssige gevinster ved brugen af modulvogntog. DI efterlyserendvidere en harmonisering af reglerne for kørselsrestriktioner i EU, dvs. desåkaldte weekend-bans.

Tilsvarende bør en kommende hvidbog om EU’s transportpolitik indeholde enliberalisering af EU’s regler for cabotage. EU’s miljøagentur har med deres rap-port fra 31. marts 2009 påpeget, at EU’s restriktioner på lastbilstransport, her-under især cabotagereglerne, er med til at øge tomkørslen i EU, og dermed errestriktionerne med til at øge vejgodstransportens miljøpåvirkning. En yderli-gere liberalisering vil desuden være i tråd med både Transportministeriets vej-godsstrategi og dets EU-strategi.I forhold til transport i byerne er det vigtigt, at EU fastlægger de nødvendigerammer, så restriktioner, afgifter og miljøkrav ikke virker som en teknisk han-delshindring, der helt eller delvis stiller lejlighedsvis kørsel eller udenlandskkørsel dårligere end lokale transporter. I EU mangler desuden fælles lovgiv-ning, der sikrer en fælles ramme for miljøzoner og gensidig anerkendelse afmærkater.Endelig stiller KL spørgsmålstegn ved, om Kommissionen i kapitel 4.5 om denmenneskelige kapital og i særdeleshed afsnit 54 går ud over dets kompetencer.Løn og arbejdsvilkår aftales som udgangspunkt mellem arbejdsmarkeds parter.Danske Havnemener, at Kommissionens udspil til en fremtidig europæisktransportpolitik grundlæggende er et udmærket udspil til det videre forløb fremmod en ny transporthvidbog.Overordnet set er der tale om en god beskrivelse af dagens europæiske trans-portsystem og dets udfordringer. Der er ingen tvivl om, at der er behov for enmassiv indsats på flere områder for at imødekomme de fremtidige behov, fx påområder som infrastruktur og udledning af drivhusgasser. Det kunne dog væreønskværdigt om man ville gå væk fra tankegangen om at afkoble transport fraBNP (punkt 16). De to er nøje forbundne, og det er jo ikke mængden af trans-port, som er problemet, men derimod de eksternaliteter (drivhusgasser, støj,uheld, etc.), som transporten forårsager. Man burde i stedet overordnet tale omat afkoble eksternaliteterne fra transporten. Her er allerede opnået meget, ogder kan opnås endnu mere. Og det er sådan set også det, det meste af Kommis-sionens papir handler om.I forbindelse med forbedringer af sikkerhed (safety) og sikring (security) itransportsektoren (kap. 4.1.), er dette naturligvis et vigtigt indsatsområde. Deter dog rigtigt, at der også er visse hensyn at tage - fx som det nævnes i punkt42, at databeskyttelse er vigtigt i forbindelse med overvågning og kontrol. Herbør det påpeges, at en sådan beskyttelse også er central for virksomheder, fx iforhold til kommercielle oplysninger. Ligeledes er der altid øget administrationog ekstra omkostninger forbundet med sikkerhed og sikring. Det bør altid vur-deres om et tiltag og dets ventelige resultater står mål med de omkostninger,som man derved pålægger virksomhederne.

At tænke transportsystemet og infrastrukturen som et netværk (kap. 4.2 & 5.1),hvor forskellige modaliteter og korridorer kan aflaste hinanden, og derved ska-be et mere robust system, er helt rigtigt. Dette er også en hjørnesten i dansktransportpolitik, jf. Infrastrukturkommissionens rapport fra 2008 og det grøn-ne transportforlig fra januar 2009. Danske Havne er helt enig med EU-kommissionen i, at i forhold til netværkstankegangen, så er det afgørende atsatse på knudepunkterne; havne, lufthavne, kombiterminaler, etc.Med hensyn til infrastrukturen finder Danske Havne det dog bekymrende, atTEN-T-programmet ikke er nævnt som et politisk indsatsområde. TEN-T måsiges at udgøre rygraden i europæisk infrastruktur og transport. Endvidere ud-sendte Kommissionen for nylig en grønbog om TEN-T-programmets fremtid.Der er store forventninger til det reviderede program fra 2013 og frem. Derforer det betænkeligt, hvis ikke transportpolitikken og TEN-T-programmet sam-tænkes. Danske Havne opfordrer kraftigt regeringen til at tage dette punkt opmed Kommissionen.Også i forhold til ’funding’ (kap. 5.2) er dette aspekt af stor betydning. TEN-T-programmet lider under budgetbegrænsninger i EU – den oprindelige plan varpå 20 mia €, men den endelige ramme blev kun på 8 mia. € - og der er derforbehov for en massiv opprioritering af dette område fremover.Det kan også undre, at der ikke i højere grad fokuseres på EU's generelle ind-satsområde og arbejde med at fjerne administrative byrder. Dette arbejde er afstor vigtighed for alle brancher – også inden for transportsektoren. Det kom-mende, fælles europæiske søtransportområde er et eksempel herpå, og dette erheldigvis også nævnt i papiret. Men et mere overordnet fokus herpå, fx i kap 5.6om ’governance’, havde været ønskeligt.Ny teknologi vil være afgørende for transportsektoren (kap. 5.3). Derfor er detvigtigt, at transport indtænkes i de forskellige forskningsprogrammer. Standar-disering er også et vigtigt arbejde (punkt 78), men må ske med inddragelse afde relevante brancher. Forsøget på at indføre EILU (European Intermodal Lo-ading Unit) gennem lovgivning slog heldigvis fejl og bør ikke gentages.I en verden, som bliver stadig mere forbundet, bliver EU's eksterne forbindel-ser naturligvis også stadigt vigtigere (kap 5.7). Hvor transportpolitikken tidlige-re fokuserede på at skabe et indre marked, er der nu også et fokus på verdenuden for EU. Dette er et vigtigt aspekt - naturligvis også for havnene, fordi detunderstreger den centrale position, de vil få, i fremtidens europæiske trans-portpolitik.Dansk Erhverv, Danske SpeditørerogDansk Transport og Logistikoplyser i et fælles høringssvar, at de er positivt stemt over for Kommissionensmeddelelse om fremtidens transport. Meddelelsen lægger op til en bred debatom de udfordringer, som fremtidens transport står overfor. Det er blandt andet

de trafikale og transportmæssige konsekvenser af høje vækstrater, trængsel,energieffektivitet, miljø, forurening og teknologisk udvikling. De ting bør ogskal behandles i den hvidbog, som Kommissionen vil udsende i 2010.DTL, DASP og Dansk Erhverv finder det konstruktivt, at Kommissionen tagerudgangspunkt i de faktorer, der determinerer efterspørgslen efter transport,også i fremtiden. Derved sikres en bedre forståelse af hvilke faktorer, der påvir-ker mængden af transport i samfundet, og hvorledes man bedre kan påvirkedenne efterspørgsel.Til gengæld bevæger man sig også uden for transportpolitikkens traditionelledomæne. Det betyder, at transport skal tænkes ind i andre politikker. Det erderfor vigtigt at konsekvensen for transport af beslutninger truffet inden forandre politikområder bliver vurderet, således man kan få et fuldt overblik over,hvad der bestemmer efterspørgslen efter transport.Ligeledes er det positivt, at Kommissionen tager de fremskridt i betragtning,der allerede er sket inden for f.eks. færdselssikkerhed og forurening og effekti-visering. Det hilses også særligt velkommen, at Kommissionen i meddelelsengør det klart, hvilken afgørende betydning transport har for EU´s økonomi ogfor fortsat vækst og beskæftigelse i Europa. Særligt hilses det velkommen, atKommissionen i paragraf 16 peger på, at transportbehov afgøres af meget andetend kapacitet og udbud i transportsektoren. Kommissionen skriver, at væksteni transport er knyttet til beslutninger truffet af andre økonomiske aktører dvs.produktionssteder og aktører i forsyningskæder, og under hensyn til tidsfrister,genbrug mv. Kommissionen anerkender, at dette har medført et fald i omkost-ninger og muligvis et fald i emissioner fra andre sektorer, men med den konse-kvens at emissioner i transportsektoren givetvis er steget. Det er derfor vigtigt,at der er en klar forståelse af, at der er en evident sammenhæng mellem væk-sten i samfundet og væksten i transport. Det er i den sammenhæng vigtigt atvurdere betydningen af mere effektive transport- og forsyningskæder.Parterne bag høringssvaret ønsker at fremhæve følgende områder, som afgø-rende for at Kommissionens kommende Hvidbog kan perspektivere transpor-ten realistisk.Et velfungerende logistiksystem med dertilhørende infrastruktur skal være ho-vedmålet i EU's kommende transportpolitik. Der er ingen tvivl om, at der erbehov for nye investeringer i transportkorridorerne, uanset hvilken transport-form der er tale om, og i strategiske knudepunkter hvor korridorer krydser hin-anden eller hvor transportform skiftes. Men der er tale om mere langsigtedeløsninger, særligt hvad angår det europæiske jernbanenet, der er blevet forsømti EU de seneste årtier. På kortere sigt er der behov for hurtige løsninger, somkan sikre, at infrastrukturkapaciteten udnyttes maksimalt i Europa. Det bety-der, at der skal fokuseres på trængselsproblemer og eksisterende flaskehalse ogflaskehalse, der potentielt kan opstå.

Udvikling og brug af Intelligente Trafiksystemer i Europa vil kunne bidrage tildette fremskridt. Samtidig kan brugen af ITS forbedre trafiksikkerheden i Eu-ropa, mindske de miljømæssige konsekvenser af trafik gennem reduktion aftrængsel på de europæiske veje. ITS skal fortsat sikres en høj prioritet for EU ide kommende år. Konkret bør Kommissionen arbejde for flere investeringer ianvendelse af eksisterende ITS løsninger i Europa frem for at vente på yderlige-re forskning og udvikling indenfor ITS området. Også anvendelse af TEN-midler til dette formål – udover midler til etablering af Galileo - bør overvejes,på linje med de TEN-midler, der er blevet anvendt på ERTMS til jernbanetra-fikken.I planlægningen af især infrastrukturinvesteringer er det meget vigtigt at føreen bevidst politik vedrørende prioriteringen af godstransport i forhold til per-sontransport. Hidtil har der været vanskeligheder med at sikre godstransportenden nødvendige prioritet for at kunne sikre ikke mindst effektive intermodaletransporter. Desto mere positivt er det, at Kommissionen i paragraf 67 læggertydelig vægt på etableringen af dedikeret infrastruktur til både person- og gods-transport.Det er i det hele taget vigtigt med en langsigtet planlægning af infrastrukturen,og her vil parterne bag høringssvaret gerne kvittere for den positive udvikling,som vi har set i Danmark på det seneste med Infrastrukturkommissionens ar-bejde og opfølgningen med regeringens infrastrukturfond og en trafikaftalemed videre perspektiver end tidligere set.Væsentligt for opnåelse af en forbedret kapacitetsudnyttelse er også tilpasningaf reglerne for vægt og dimensioner for lastbiler. Introduktionen af modulvogn-tog i flere lande og i international transport samt andre justeringer i reglernefor vægt og dimensioner er tiltag, som kan have en hurtig positiv effekt for mo-bilitet, miljø og energieffektivitet og dermed også for den europæiske økonomi.Udbredelsen af modulvogntog i flere lande, deriblandt i Danmark, skal aner-kendes af Kommissionen og medlemslandene, som et reelt forsøg på at finde enpraktisk løsning på et praktisk problem i givne omstændigheder. Modulvogn-tog vil styrke udviklingen af terminalbaseret transport- og logistiksystemer, damodulvogntogskonceptet er praktisk anvendeligt, når gods skal transporterestil og fra intermodale terminaler i Europa. Efter vores opfattelse skal Kommis-sionen gøre mere for at fremhæve, at eksisterende vægt og dimensioner pålæg-ger medlemslandene i Europa en begrænsning i optimeringen af anvendelse afden eksisterende infrastruktur. Det er påvist, at modulvogntog vil forbedre ka-paciteten på vejene og samtidig forbedre miljøet. Derfor skal Kommissionentage disse muligheder i betragtning i den fremtidig fælles transportpolitik. Detbør desuden være et udtrykt mål at fremme optimeringen af alle transportfor-mer, der alt andet lige, giver et positivt miljø- og samfundsøkonomisk afkast tildet europæiske samfund.

I forhold til infrastrukturen er der et fortsat øget behov for at sikkerheden forchauffører og gods fremmes, f.eks. gennem flere rastepladser herunder sikrerastepladser. Rastepladserne spiller også en afgørende rolle for overholdelse afreguleringerne af transporterhvervet herunder arbejdstidsregler og køre- oghviletidsregler.Parterne bag høringssvaret hilser velkommen, at Kommissionen i paragraf 46omtaler udviklingen af havne og andre intermodale terminaler som nøglen tilat et intelligent og integreret logistiksystem i EU kan blive en realitet. Disse lo-gistiske knudepunkter skal indtænkes aktivt og prioriteres, når infrastruktur-forbedringer udføres i fremtiden. Deres funktion er uundværlig i logistiksyste-met i lighed med persontransportens jernbanestationer og busholdepladser.Kommissionen har fremsat en pakke i 2008 om Grøn Transport. Pakken inde-holdte bl.a. tiltag for vejafgifter og for støj fra tog. Høringsparterne er ikkeoverbevist om, at tiltagene reelt vil fremme grøn transport og bidrage til ensamfundsøkonomisk velfungerende transportsektor.Hvis EU vil internalisere de eksterne omkostninger ved landevejstransport, såer det af afgørende betydning, at omkostningerne prissættes realistisk og kanhenføres efter universelle principper direkte til den enkelte forurener, og at dersamtidig er et alternativ til vejtransport. På nuværende tidspunkt er der ofte ik-ke reelle alternativer til vejtransport, da kapaciteten på jernbanestrækningernei EU er udnyttet fuldt ud, ikke mindst af passagertrafikken. Dermed er der enreel risiko for, at yderligere afgifter på vejtransport, blot vil gøre vejtransportdyrere, hvilket i sidste ende kan have en negativ effekt på beskæftigelsen og denregionale udvikling, og vil ikke mindst svække EU’s konkurrenceevne globalt.Samtidig er der ingen garanti for, at man vil opnå de miljømæssige forbedrin-ger, men tvinger virksomhederne til at anvende ressourcerne på at betale denye afgifter, snarere end at investere i renere teknologi.Adfærdsregulerende tiltag, som f.eks. kørselsafgifter, bør målrettes personbiler.Det vil formodentlig kun have ringe effekt at indføre afgifter på erhvervskørsel,da erhvervskørsel, grundet manglende alternativer, under alle omstændighederskal foretages.Imidlertid vil kørselsafgifter på privatbilismen have en større effekt. For detførste er det næsten udelukkende personbilerne, der skaber trængslen. For detandet findes der, eller kan der skabes - reelle alternativer til at benytte privatbi-len i form af kollektiv trafik eller cykel.,Der bør i høj grad satses på fremme af teknologi, der kan øge den økonomiske,trafikale og miljømæssige effektivitet i transportsystemet, herunder i infra-strukturen og transportmidlerne og ikke mindst i den nødvendige energiforsy-ning. Det betyder f.eks., at EU bør fortsætte den meget succesrige regulering af

emissionsstandarder (Euro-normerne). Det er under alle omstændigheder me-get vigtigt, at EU bidrager – og allerhelst i en global koordinering, både af hen-syn til en effektiv udvikling, produktion og anvendelse af de nye teknologier.I forbindelse med introduktion af nye teknologier eller andre initiativer, derpåvirker transporterhvervets investeringer, er det meget vigtigt, at der skabesen høj grad af forudsigelighed og mulighed for løbende tilpasning af investerin-gerne i f.eks. transportmidler.Kommissionen omtaler i paragraf 22 mangel på arbejdskraft og kompetencerog den afledte risiko for øgede transportomkostninger for samfundet. Vi er heltenige i, at det er en særskilt udfordring for transporterhvervet at sikre en fort-sat tilgængelighed af arbejdskraft og en arbejdskraft med de nødvendige kom-petencer og kvalifikationer. Derfor vil det være afgørende at gøre transporter-hvervet attraktivt for arbejdskraften at søge beskæftigelse i. Det er i forhold tilreguleringen af transporterhvervet særskilt vigtigt, at reglerne reelt opfylder depolitiske mål om f.eks. øget trafiksikkerhed, og at de ikke bliver til en unødven-dig byrde og belastning, der i realiteten kan betyde, at arbejdskraften søger vækfra transporterhvervet.I Danmark kan henvises til Analyserapport om vejtransportbranchen og den ef-terfølgende Vejgodsstrategi, hvor netop erhvervets udfordringer med arbejds-kraft er vel belyst, og hvor løsningsforslag er præsenteret. Et af forslagene,nemlig en bedre integration af nydanskere er ved at blive udmøntet i et størreprojekt i et samarbejde mellem DTL og Nydanskerforeningen.Mobilitet i byer er blevet et vigtigt emne i EU de senere år. Myndigheder i byerog regioner erkender de stigende udfordringer, som de står overfor, uden atkende løsningerne. I den situation er det afgørende for blandt andet den fort-satte sammenhæng af det Indre Marked og for at effektivisere indsatsen for enmere bæredygtig og mere effektiv transport og logistik i EU, at EU spiller en ak-tiv rolle i at finde de rette instrumenter for at tackle disse udfordringer. De ud-fordringer, som byerne står overfor, hvad angår mobilitet, kan kun blive adres-seret på en integreret måde, ved at der tages hensyn til alle typer af transportog alle typer af transportefterspørgsel. Transport af gods i byer er alt fra trans-port af byggematerialer, kraner, transport af madvarer til butikkerne og tiltransport af affald væk fra byen. Alle disse operationer er nødvendige aktivite-ter, der sikrer, at de europæiske byer kan holde sig i gang. Det er vigtigt, atgodstransport får samme opmærksomhed som passagertransport, når det dre-jer sig om mobilitet i byer. Vi fastholder, at Kommissionen bør lancere enhandlingsplan for mobilitet i byer snarest og hilser velkomment, at handlings-planen er planlagt fremlagt i løbet af september 2009. Vi mener ikke, at der erbelæg for at påstå, at EU dermed overskrider sine beføjelser ved ikke at over-holde nærhedsprincippet. EU's bidrag skal være at udvikle fælles løsninger ogalternative løsninger, der vil tilgodese alle interesser i EU.

I meddelelsen om fremtidens transport er det nævnt, at der skal skabes et bæ-redygtigt transportsystem, som kan imødekomme samfundets sociale og mil-jømæssige behov. Endvidere nævnes det, at der skal ske en bedre integrationmellem de forskellige transportformer og en bedre anvendelse af de enkeltetransportformer relative styrker (paragraf 45). Efter vores opfattelse er dettemeget vigtigt, da intermodalitet er en praktisk løsning på et praktisk problem -særligt hvad angår væksten i transporten til og fra EU. Intermodalitet kræverdog optimal effektivitet i alle transportformer og et integreret transportsystem.Øvelsen er derfor at optimere alle transportformer og ikke have et modalskift tilfordel for bane eller søtransport som et decideret mål.Det er vores opfattelse, at en fremtidig transportpolitik kun vil være mere ope-rationel og realistisk, hvis den er baseret på at alle parter anerkender vejtrans-port som en integreret og nødvendig del af logistiksystemet - herunder i inter-modale transportkæder, hvor fly, tog eller skib i øvrigt står for hovedtranspor-ten – med dens eget behov for yderligere udvikling og effektivitetsforbedring.Kommissionens meddelelse er et rigtigt skridt i retning af at betragte trans-portsystemet som en kompleks og integreret helhed.Kapitel 5 om hvilke politikker, der er nødvendige, udmærker sig ved at tage etbredt syn på hvilke forhold, der påvirker transport fra udvikling af standardertil anvendelse af statsstøtteregler. Vi er grundlæggende enige i disse betragt-ninger, men skal tilføje, at det er vigtigt at fastholde fokus på at videreudvikledet fælles Indre Marked for transport, og ikke tillade udviklingen af et klude-tæppe af 27 nationale markeder med forskellige krav, forskelle i implemente-ringen af lovgivning, forskelle i overvågningen og kontrollen og ikke mindstforskelle i, hvorledes overtrædelser sanktioneres. Vi skal pege på, at et frit indretransportmarked med lige konkurrencevilkår er forudsætningen for et effektivtog integreret logistiksystem.En yderligere forudsætning for en effektiv transportpolitik er et klart og omfat-tende datagrundlag for at træffe politiske beslutninger. Der er behov for mereviden om, hvordan transport effektiviseres yderligere, transportkæder optime-res og integreres til at forme en velfungerende enhed. Historisk har man be-tragtet transport, som en flytning af enten gods eller personer fra A til B. I daghar dette ændret sig markant til at indbefatte en større forståelse for de enkeltetransportformer og transportkæder. For at være rustet til fremtiden, er det vig-tigt med sammenhængende analyser, så vi får en større forståelse for – og op-når en bedre udnyttelse af – værdien af intermodale transporter. Derfor er detnødvendigt med en prioriteret forskningsindsats i samarbejde med transport-og logistiksektoren for ikke alene at forbedre og udbygge data- og statistik-grundlaget for transport i EU, men også at udvikle transportøkonomiske mo-deller der kan udvide vores forståelse af forskellige variablers indvirkning pålogistiksystemet og samfundet som helhed. EU bør derfor etablere et organmed ansvar for analyser og forskning i transportsektoren.

En effektiv politik for fremtidens transport skal også tage disse forhold i be-tragtning, hvis der skal opnås resultater til gavn for hele EU's transport og logi-stik erhverv.International Transport Danmark(ITD) har følgende bemærkninger:ITD lægger stor vægt på, at Transportministeriet i den forbindelse baserer sinindsats på ministeriets egne målsætninger fra Godsredegørelsen om, at planerog handlinger skal gennemsyres af en positiv tilgang til lastbiltransportens be-tydning for økonomisk vækst i samfundet og for hver dag at sikre borgerne etbredt udbud af varer i butikkerne, som der står.EU-Kommissionens nye debatoplæg om en bæredygtig fremtid for transportenbærer desværre præg af den ”gamle” tilgang med fokus på tvungen overflytningfra vej til de såkaldte miljøvenlige transportformer, fremfor en anerkendelse afalle transportformers rolle i et effektivt og bæredygtigt transportsystem - enanerkendelse og et stilskifte i den europæiske transportpolitik, som EU-Kommissionen ellers selv lagde op til med midtvejsevalueringen af den nuvæ-rende hvidbog fra 2001.Overordnet er det helt afgørende, at transporten gøres til en aktiv del af EU'svækst- og beskæftigelsesstrategi - hvilket Danmark bør fremføre i forbindelsemed den kommende genforhandling af Lissabon-strategien.Mobiliteten for godsudvekslingen i Europa - og til/fra Europa - er grundlagetfor at komme ud af den aktuelle krise og for at komme tilbage på vækstsporet.Lastbilen er produktionsapparatet, der skal gøre jobbet - naturligvis, når det errelevant, i tæt samspil med søfarten og jernbanerne - men det er lastbilen, derskal sikre, at varerne kommer helt ud til den endelige forbruger uden at varerneundervejs forringes mht. kvalitet, holdbarhed, sikkerhed og service.Derfor er det nødvendigt med fuld fokus på at tilvejebringe ensartede og udvik-lingsorienterede rammevilkår for lastbiltransporten, der - frem for at begrænse- understøtter innovation og entrepreneurship.Det er udmærket at søge yderligere liberaliseringer af jernbanerne og at frem-me søfarten og samspillet mellem transportformerne, men hverken jernbaner-ne eller søfarten kan levere, så længe lastbilerne begrænses af utilstrækkelig in-frastruktur, af uhensigtsmæssige forbud og tekniske begrænsninger samt affælles EU-regler, der ofte er så uklare, ugennemskuelige og usammenhængen-de, at de fortolkes og håndhæves forskelligt fra land til land og fra myndighedtil myndighed.Det er for ITD afgørende, at EU's indre marked bringes til at fungere 100% -også for godstransporten. Desværre er det de senere år gået den modsatte vej -specielt for lastbiltransporten. Den generelle negative tilgang til lastbiltrans-

porten har "legitimeret" nationale og lokale særordninger og begrænsninger,der virker protektionistiske og ødelæggende - både for mobiliteten (og dermedfor væksten, beskæftigelsen og velfærden) og for miljøet og sikkerheden.I debatoplægget fremhæves miljøet som det område, hvor behovet for yderlige-re EU-tiltag (transportpolitisk) er størst, og der udspecificeres en række hoved-opgaver i mere operationelle mål. ITD anerkender de miljømæssige udfordrin-ger, men påpeger løsninger af de stigende trængsels- og mobilitetsproblemersom værende helt afgørende for den fremtidige vækst og beskæftigelse i Europa– og dermed, som nævnt, også som grundlaget for bæredygtige løsninger af demiljø- og klimamæssige udfordringer.For transporterhvervet er det derfor helt afgørende;1) at sikre det indre marked, også på vejgodstransportområdet, med fælles, kla-re/gennemskuelige og sammenhængende regler, der fortolkes og håndhævesens - herunder at bekæmpe den tiltagende protektionisme,2) at håndtere de stigende fremkommelighedsproblemer på vejeneved at udbygge infrastrukturen i de vigtige godskorridorer (infrastrukturpla-ner bør ikke kun handle om persontransport), og ved at udnytte veje, køretø-jer og systemer bedre ved primært at slække på de regler, der begrænser mulig-hederne for at udnytte biler og chauffører optimalt. Der er f.eks. behov for høje-re totalvægte, udbredelse af modulvogntog, begrænsning af kørselsforbud, flek-sible muligheder for by- og lokaldistribution om natten, mere fleksible køre- oghviletidsregler, anerkendelse af fælles synskrav, fjernelse af cabotage-begrænsninger, mv., og ved i endnu højere grad at understøtte den vilje til in-novation og entrepreneurship, som traditionelt har kendetegnet lastbiltrans-porterhvervet (fx understøtte de forskellige private udviklingstiltag rundt om-kring i Europa mht. natdistribution i by-områder).3) at fokusere på forskning og innovation i sammenhængende godssystemer -både teknologier og systemer/organisering. Udviklingspotentialerne er i højgrad begrænset af eksisterende regler og vilkår (som nævnt under 2)).Generelt bør formuleringen af den fremtidige fælles transportpolitik således ta-ge udgangspunkt i effektive godstransportydelser som nødvendige og uundvær-lige for fremtidig velfærd og velstand i EU. Europæisk erhvervsliv, dvs. trans-portørernes kunder, baserer i høj grad deres løbende strategiske udviklingerpå, at lastbilerne kan distribuere deres varer hurtigt, sikkert, miljørigtigt – oftei et tæt samarbejde med søfarten og jernbanerne. ITD opfordrer derfor til, atder i større omfang end hidtil tages udgangspunkt i behov og tendenser på ef-terspørgselssiden.Trafikselskaberneudtaler, at deres bemærkninger tager udgangspunkt i detanker og idéer, der præsenteres i henholdsvis trafikforliget, ”Engrøn trans-

portpolitik”,fra 29. januar 2009, i ”Visionerfor den regionale og lokale kollek-tive trafik”,som vi har skrevet i samarbejde med KL og Danske Regioner samt iBus & Tog-produktionen ”Fremtidensrejser – De gode rejseoplevelser i cen-trum”.I denne sammenhæng peger Trafikselskaberne på to områder, hvor en fælleseuropæisk transportpolitik vil kunne bidrage til en positiv udvikling:1) Miljøkrav til køretøjer og brændstof2) Udvikling af ITS (intelligente transportsystemer).Ad 1) Fælles krav til motorer og brændstof på tværs af landegrænser vil under-støtte en miljørigtig udvikling inden for den kollektive trafik og dermed dennesbidrag til transportpolitikken generelt.Ad 2) Fælles europæiske forskningsprojekter med fokus på teknologisk udvik-ling og standardisering vil kunne udbrede anvendelsen af ITS. Dette vil være etværdifuldt middel til at opnå de fælles mål, som der kan konstateres for bådeeuropæisk og dansk transportpolitik.Danmarks Rederiforeningfinder, at det er vigtigt, at regulering af søtrans-porter og multimodale transporter med et søled alene sker på et internationaltgrundlag, jfr UNCITRAL-konventionen (Rotterdam-reglerne), således at derikke bliver tale om selvstændig/regional EU-regulering af områder, der falderunder UNCITRAL-konventionen. Beklageligvis kan bemærkningerne i medde-lelsens § 69 læses anderledes. Det er også vigtigt at transportdokumenternesudformning – med respekt af konventionskrav – forbliver et privat anliggende.Forslag om at udarbejde et fælles standarddokument bør afvises klart fra danskside. Bemærkningen i meddelelsens § 69 om at transportdokumenterne skalvære ”multi-modal” er ganske uklar, da der naturligvis fortsat skal kunne ope-reres på grundlag af unimodale dokumenter.DSBhar udtalt følgende:GenereltVed første øjekast er det svært at være uenig med Europa-Kommissionensfremlæggelse af forventningerne til transportsektorens opnåelse af bæredygtig-hed, sammenhæng, sikkerhed, høj kvalitet, forbedrede passagerrettigheder, til-gængelighed osv.Det er dog DSB's opfattelse, at der ikke samtidig er foretaget en tydelig priorite-ring i Europa-Kommissionens udmelding. Hvis Kommissionen f.eks. vil priori-tere miljøhensyn, forudsætter det også en vilje til at gennemføre denne politikog sætte den på dagsordenen. Prioriteres marked og konkurrence kan det kostei f.eks. kapacitetsmæssig ineffektivitet. Hvorfor ikke melde klart ud med en pri-oritering af miljøet.

MiljøTransportsektoren som helhed er ansvarlig for mere end 20% af den samledeudledning af drivhusgasser (herunder CO2) i Europa. Samtidig er transportsek-toren den eneste større økonomiske sektor i EU, der ikke har nedbragt sindrivhusgasudledning, som tværtimod er fortsat voksende.Sammenholdt med EU's besluttede mål om mindst 20% reduktion i 2020 afden totale udledning i EU og endnu kraftigere formindskelser på længere sigt,står transportsektoren over for en særdeles vanskelig opgave, der kræver hurtigog målrettet aktion på mange fronter.Kommissionens meddelelse af 17. juni 2009 om udviklingen af den europæisketransportpolitik forekommer - på trods af sin sproglige velvilje - ikke fuldt ud atgengive alvoren i og nødvendigheden af at løse denne opgave.Fokuseringen på den samlede transportsektors udledning er misvisende i for-hold til, at jernbanesektoren for det første allerede i dag forholdmæssigt kanfremvise de laveste emissioner pr transporteret mængde og råder over teknolo-gier, der fra den ene dag til den anden kan fjerne emissioner helt ved anvendel-se af grøn el som traktionsmiddel.Der er selvfølgelig en balance heri, men jernbanen er i langt højere grad en delaf løsningen på transportsektorens miljøproblemer end den er en del af pro-blemet. En konsekvent satsning på jernbanetransport, selvfølgelig med vægt-ning på de områder, hvor der opnås den bedste effekt burde derfor have enlangt mere fremtrædende plads i meddelelsen.Det indebærer, at det også tydeligt bør præciseres, at det er nødvendigt i langthøjere grad at lede de investeringsmidler, der er til rådighed for transportsek-toren, over i jernbanesektoren, således at der bliver rum for at skabe såvel dennødvendige kapacitet, som attraktivitet og kvalitet i jernbaneudbuddet.Jernbanen kan i langt højere grad fremstå for brugerne som et reelt alternativog naturligt valg i forhold til andre transportformer, hvis der foretages de nød-vendige investeringer i kapacitet og kvalitet. En intensiv satsning på jernbanenville være en del af løsningen.Eksempelvis fortsætter Kommissionen med at pege på en bedre integrationmellem de forskellige transportformer som den primære umiddelbare målsæt-ning sammen med udvikling og anvendelse af innovative teknologier (pkt. 38).Disse udmærkede tiltag må imidlertid kombineres med en række andre initiati-ver og tiltag, hvis der skal opnås reel mulighed for at nå målet om en kraftigformindskelse af drivhusgasudledningen. Herunder bliver fortsat styrkelse afkollektiv trafik samt omlægning til mindre miljøskadelige transportformer væ-sentlige elementer.

Der lader i Europa-Kommissionens meddelelse til at være meget fokus på højkvalitet samtidig med, at man fremhæver fly som en positiv udvikling. Men ef-fektive højhastighedsbaner har gang på gang vist sig konkurrencedygtige overfor ikke mindst fly, både kommercielt og energimæssigt, og der er derfor al mu-lig grund til at satse også investeringsmæssigt på jernbanen for at fremme om-lægning til mere miljørigtige og attraktive transportformer.En rejse med tog giver i øvrigt tre gange mindre udledning af CO2 pr. personki-lometer end den tilsvarende rejse foretaget med bil eller fly. Allerede denneforudsætning burde gøre toget til et mere naturligt valg, men forudsætter ogsåsamtidig ansvarstagen fra jernbanesektorens side ved selv at sørge for at gøretogtransporten til stadighed mere miljøvenlig. For således at kunne foretage enlangsigtet prioritering af eksempelvis miljøkrav på jernbaneområdet er der dogogså behov for langsigtede udmeldinger.Baggrunden herfor er blandt andet, at ibrugttagning af rullende materiel kanvære lang tid undervejs fra udbud og konstruktion, over produktion til ibrug-tagning. Miljøkrav udstedt på tidspunktet for udbuddet kan derfor allerede ri-sikere at være forældet for tidspunktet af ibrugtagningen (ad 48.)OmkostningerMeddelelsen gentager og bekræfter efter DSB's opfattelse Kommissionensoverordnede politik om, at transportpriserne skal sende de rigtige signaler tilbrugerne og reflektere alle omkostninger - interne såvel som eksterne (pkt. 55,74). Det er imidlertid skuffende, at der har været så få fremskridt på dette om-råde. Eksempelvis er Kommissionens forslag fra 2008 til revision af Eurovig-nette-direktivet - som i sig selv ikke kan betegnes som særligt ambitiøst - stadigtil førstebehandling i Rådet.På nuværende tidspunkt er brugerne af transporten eksempelvis ofte, ikke istand til selv at finde frem til den transportform, blandt flere, der er den øko-nomisk eller miljømæssigt mest hensigtsmæssige, sml. pkt. 56.Betalingsprofilen er pt. så forskellig for de enkelte transportformer, at der skalændres herpå, for at skabe det af Kommissionen tilstræbte "level playingfield",ellers vil det ikke give kollektive trafikformer en chance, se også pkt. 8 hertil.Det er eksempelvis svært at se internalisering af alle omkostninger sammenmed en situation, hvor alle transportmidler finansierer sig selv.Afledt heraf er det i øvrigt ikke evident hvorfor Europa-Kommissionen i pkt. 75melder ud, at transportformerne i fremtiden bør blive mere og mere selvfinan-sierede, når der samtidig argumenteres for transport og mobilitet som en formfor samfundsgode.Det er samtidig svært at se øget R&D og øget finansiering af R&D i lyset af

ovenstående, set i relation til Europa-Kommissionens udsagn om åbne stan-darder og lige adgang for alle til anvendelsen af ny teknologi, med mindre derer tale om en offentlig finansiering Baggrunden er, at transportsektorens virk-somheder mere og mere agerer i markeder præget af stærk konkurrence, derkræver virksomhedernes sikring af særegne idéer, koncepter og teknologier, forat sikre deres placering i markedet.TilgængelighedEuropa-Kommissionen lader jf. pkt. 43 til at prioritere tilgængelighed, doguden klart at prioritere transportsystemet samlet set og dermed sikre dækningaf behovet for at der skal foreligge en "mulighed for transport", frem for at fo-kusere på den enkelte transportform.PlanlægningI anbefalingernes 5.6 (pkt. 87 ff) forglemmes efter DSB's opfattelse heltplanlægningsredskabet. Det er et stærkt redskab til at prioritere stationsoplan-de etc. mhp. øget markedsandel for togtrafik. En hensigtsmæssig prioriteringog udnyttelse af dette redskab ville blandt andet kunne bidrage til, at der vilkunne foretages en effektiv og koordineret tilgang til transportsektoren.KonklusionDet er DSB's opfattelse, at Europa-Kommissionens meddelelse uden tvivl erambitiøs, dog uden i tilstrækkelig grad at være konkret og konsekvent. Der børforetages yderligere prioritering af hvorvidt Europa-Kommissionens fremtidigetransportpolitik skal have fokus på eksempelvis miljø, økonomi og/eller tekno-logi.En sådan afklaring vil samtidig styrke den europæiske transportsektor til at ta-ge udfordringerne op udefra, som Europa-Kommissionen afsluttende beskriveri blandt andet pkt. 90.4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-kvenser af forslagetIkke relevant.5. NærhedsprincippetIkke relevant6. Regeringens foreløbige generelle holdningRegeringen hilser Kommissionens meddelelse velkommen, idet det er vigtigt atforetage en samlet vurdering af de elementer, som skal indgå i den fremtidigetransportpolitik i EU.

Regeringen noterer med tilfredshed, at nøglepunkter i Kommissionens medde-lelse er en effektiv infrastruktur, reduktion af transportsektorens påvirkning afmiljøet og udnyttelse af den teknologiske udvikling. En indbyrdes afstemning afbl.a. disse elementer er en forudsætning for et samlet, effektivt og bæredygtigttransportsystem i EU.Der bør i særlig grad fokuseres på samspillet mellem transportformerne (co-modalitet), herunder ikke mindst samspillet mellem landbaserede transport-former og søtransport. Der bør derfor lægges vægt på optimeringen af knude-punkter, der forbinder baglandet med større og mindre havne.7. Generelle forventninger til andre landes holdningerPå et møde i Rådets transportarbejdsgruppe den 17. juli 2009, hvor Kommissi-onen gav en præsentation af meddelelsen, udtrykte et flertal af lande tilfreds-hed med Kommissionens tiltag, idet en række sydeuropæiske lande dog gav ud-tryk for betænkelighed over et for lavt ambitionsniveau i meddelelsen.8. Europa-Parlamentets udtalelserEuropa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig om meddelelsen.9. Tidligere forelæggelse for Folketingets EuropaudvalgMeddelelsen har ikke tidligere været forelagt i Folketingets Europaudvalg.