TRU, Alm.del - 2008-09 - Bilag 510: Rapport fra Lokomotivførerudvalget om rekruttering af fremtidens lokomotivførere

ForordPå det danske arbejdsmarked er det grundlæggende virksomhedernes ansvar at re-kruttere de nødvendige medarbejdere. Når der inden for nøgleerhverv opstår rekrutte-ringsproblemer, som var tilfældet med lokomotivførere i 2007-08, får det imidlertidhurtigt samfundsmæssig betydning i form af forstyrrelser af trafikken, overbelastedemedarbejdere mv. Rekrutteringen på lokomotivførerområdet er påvirket af offentligregulering fra Trafikstyrelsen (sikkerhedskrav) og Undervisningsministeriet (skoledelenaf lokomotivføreruddannelsen).Derfor nedsatte transportministeren i foråret 2008 et udvalg med deltagelse af ar-bejdsmarkedets parter samt relevante offentlige aktører. Udvalget skulle komme medanbefalinger til, hvordan rekrutteringssituationen kan forbedres (se kommissorium ibilag).Lønmodtagersiden (Dansk Jernbaneforbund) valgte på et tidligt tidspunkt at trækkesig ud af udvalget, idet DJs synspunkt er, at arbejdsmarkedets parter selv via over-enskomster og aftaler bør løse evt. rekrutteringsproblemer.Nærværende rapport udgør udvalgets afrapportering. Rapporten indeholder en rækkeanbefalinger til både ministerier, Banedanmark og arbejdsmarkedets parter.

Problemets omfangDet har igennem 2007 og 2008 været vanskeligt at rekruttere lokomotivførere. Dethar givet sig negative udslag i togdriften i form af aflysninger, forsinkelser, overar-bejdspukler, lønpres mv. Trods rekrutteringstiltag fra jernbanevirksomhederne kunneder ikke rekrutteres tilstrækkeligt med lokomotivførerpersonale i disse år. For at op-retholde togtrafikken som nu skal der rekrutteres omkring 225 lokomotivførere – ellerrundt regnet 10 pct. af de aktive lokomotivførere – årligt i de kommende ti år. Omfan-get vil svinge fra år til år alt efter konjunkturer og ændringer i tilbagetrækningsalder.I løbet af efterår og vinter 2008-09 er de ledige uddannelsespladser og lokomotivfø-rerstillinger blevet besat. Den markant øgede rekruttering hænger i høj grad sammenmed den økonomiske krise, som har lukket en række konkurrerende karriereveje,f.eks. som håndværkere. Andre faktorer som aktive hvervekampagner og øgede inci-tamenter til uddannelse (refusionsordning) har også medvirket.Det er sandsynligt, at rekrutteringsproblemerne vil vende tilbage, når konjunkturerneigen vender. Mange af udvalgets anbefalinger tager tid at gennemføre. Derfor foreslåsdet, at der tages stilling til udvalgets anbefalinger nu, så initiativerne kan få virkning,når konjunkturerne vender igen.ÅrsagerManglen på lokomotivførere hænger især sammen med adgangskravene til lokomotiv-føreruddannelsen. Dette hænger sammen med, at der udover myndighedskraveneogså er fastsat ansættelseskrav i overenskomsten på området. Adgangskravene tiluddannelsen – især de uddannelsesmæssige krav - er høje i Danmark, både sammen-holdt med beslægtede lande og med andre landtransporterhverv.De nuværende myndighedskrav angiver ansættelse i en godkendt jernbanevirksomhedsom et adgangskrav til uddannelsen. Gennem ansættelseskravet fungerer overens-komstens krav som de facto adgangskrav til uddannelsen. Overenskomsten kræver etsvendebrev inden for metalfag/elfag, en HTX eller matematisk studentereksamen.Disse ansættelses- og dermed uddannelseskrav - har deres historiske oprindelse i det”gamle DSB”, men er i stigende grad blevet utidssvarende, både i forhold til rekrutte-ring og i forhold til jobfunktionen.Overenskomstens uddannelses-/adgangskrav indsnævrer yderligere rekrutterings-grundlaget i forhold til befolkningens sammensætning. I dag er der kun 2 pct. kvinderog 1 pct. nydanskere blandt lokomotivførerne. Hvis ikke adgangskravene tilpasses, sådisse grupper i højere grad får mulighed for optagelse og ansættelse, vil den fremtidi-ge rekruttering forblive unødigt sårbar. Tiltrækning af disse grupper vil endvidere kræ-ve en aktiv indsats fra virksomhederne, bl.a. i hvervekampagner, understøttelse afdanskkundskaber mv., sådan som det er sket inden for f.eks. bustransport.Manglen på lokomotivførere er ikke blevet imødegået ved øget brug af udenlandskarbejdskraft. Den udgør kun ca. 2 pct. af lokomotivførerne, som alle arbejder i denvelintegrerede svensk-danske Øresundstrafik.Det har hidtil været besværligt at anvende udenlandske lokomotivføreres i togdriften iDanmark. Den største barriere for udenlandske lokomotivførere vurderes i dag at væresproget, da jernbanesproget i Danmark stort set kun er dansk.LøsningerEU's lokomotivførerdirektiv fra 2007 definerer minimumskravene til fremtidens loko-motivførere. Formålet er at øge jernbanetrafikken og arbejdskraftens mobilitet på

tværs af grænserne ved hjælp af harmoniserede kompetencekrav og introduktion af etfælleseuropæisk kørekort. Direktivet skal gennemføres i Danmark fra ultimo 2009.Danmark bør lægge sinemyndighedskrav til lokomotivførereså tæt på EU's mini-mumskrav som muligt. Danmark skal ifølge EU-direktivet anerkende udenlandske lo-komotivførere, der opfylder EU-minimumskravene. Højere myndighedskrav til danskelokomotivførere vil skade jernbanens konkurrenceevne i forhold til andre transportfor-mer.Det bør derfor overlades til virksomhederne - enkeltvis eller kollektivt – om de vil læg-ge yderligere ansættelseskrav ovenpå EU-minimumskravene, afhængig af virksomhe-dernes forretningsstrategi, samarbejde med arbejdstagerside mv. Arbejdsmarkedetsparter har dog et stort ansvar for at smidiggøre overenskomsten, der i dag medvirkertil, at adgangskravene er snævre. Udvalget har lagt til grund, at de overenskomst-mæssigt fastsatte krav til uddannelsen er i overensstemmelse med gældende regler,herunder EU-regler.Udvalget vurderer, at en EU-harmonisering af uddannelseskrav og -indhold ikke i sigselv udgør et sikkerhedsmæssigt problem, idet en række undersøgte lande med sam-me høje sikkerhedsniveau som Danmark har meget forskellige, men velfungerendeløsninger.Ud over at afspejle EU's krav skal adgangskravene og uddannelsens indhold udformesud fra de lokomotivførerkompetencer, som virksomhederne efterspørger. Udvalget harderfor identificeret 5 kernekompetencer, som vurderes som centrale for fremtidenslokomotivførere. Disse kernekompetencer går visse steder videre end de i EU-reguleringen fastlagte minimumskrav (som er sikkerhedskrav), idet uddannel-se/adgangskrav også skal tilgodese andre behov end sikkerhed. De efterspurgte ker-nekompetencer er:1)2)3)4)5)Forståelse af teknik og materiel (f.eks. at løvfald påvirker bremseevnen)Sikkerhedsoverblik (f.eks. simultanhåndtering af skærm, knapper, radio)Robusthed (mental styrke til at håndtere risikosituationer og personpåkørsler)Serviceorientering (bl.a. kommunikation med kunder)Indlæringsevne (løbende nye regler og instrukser)

Hverken uddannelsens indhold eller de nuværende reelle adgangskrav reflekterer i dagtil fulde disse kernekompetencer.Hvad angår uddannelsens indhold,har det ikke været udvalgets opgave at fremsættedetaljerede forslag til justeringer. Udvalget anbefaler, at der igangsættes et juste-ringsarbejde i forlængelse af udvalgets arbejde.Udvalget vil dog påpege nogle forhold, som bør håndteres i justeringen af uddannel-sen: For det første bør uddannelsen lægge vægt på at understøtte lokomotivføreresserviceorientering, bl.a. kommunikation og interaktion med kunderne i uregelmæssigesituationer. For det andet bør det undersøges, om der kan anvises finansiering til atindbygge simulatortræning i uddannelsen, især i praktikdelen. Ikke alene vil det væreen sikkerhedsmæssig forbedring af uddannelsen, f.eks. træning af uregelmæssigesituationer. Det vil også kunne effektivisere uddannelsesforløbet, da dele af den prak-tiske træning kan gennemføres intensivt i en simulator.Hvad angår adgangskravene,skal de sikre et grundlag, som giver eleverne mulighedfor at tilegne sig de nødvendige og tilstrækkelige færdigheder på uddannelsen.Det uddannelsesmæssige adgangskrav til lokomotivføreruddannelsen bør være enafsluttet folkeskoleuddannelse, hvilket er i overensstemmelse med EU's krav. Detteskal suppleres med et alderskrav på 20 år, idet lokomotivføreren skal være 21 år for atkøre i trafikken. Det nuværende adgangskrav om personhøjde (165-195 cm) bør dogfjernes og overlades til virksomhederne.Udvalget noterer sig, at der i det gældende danske uddannelsessystem fortsat vil værebehov for et krav om ansættelse i en virksomhed, idet uddannelsen er en vekselud-

dannelse med omfattende virksomhedspraktik. Derimod er der ikke grund til at havedette krav som et sikkerhedsbegrundet adgangskrav.Virksomhederne spiller også en vigtig rolle for de faktiske adgangskrav. Kernekompe-tencerne mental robusthed, serviceorientering og indlæringsevne hænger snævertsammen med personligheden og er derfor afgørende at få i spil ved rekruttering. Disseelementer kan kun i mindre omfang læres/styrkes i et skoleforløb. En øget fokus pådisse kompetencer i rekrutteringssituationen - som erstatning for snævre uddannnel-seskrav - vil endvidere kunne øge interessen hos kvinder og nydanskere og dermedudbrede rekrutteringsgrundlaget for fremtiden.Mental robusthed bliver i dag testet af virksomhederne ved ansættelsen. Udvalgetanbefaler, at Trafikstyrelsen sammen med branchen søger at harmonisere testkravenei Danmark, således at der skabes klarhed over, hvad der bør sættes som krav.Hvad angår muligheden for atrekruttere udenlandske lokomotivførereer sproget denstørste udfordring. Der er fra 2009 skabt bedre muligheder for gensidig anerkendelseaf tyske og svenske kompetencekrav til lokomotivførere/helbredskrav. Gennemførelseaf lokomotivførerdirektivet vil yderligere smidiggøre brug af udenlandske ”kørekort”.Det bør afklares, hvad EU-kravet om ”niveau 3” i sprogkundskab betyder konkret iDanmark. Der findes i dag ingen officiel ”oversættelsesnøgle”, som konkret definererdet nødvendige sprogniveau. En konkretisering af sprogkravet vil lette virksomheder-nes muligheder for at rekruttere udenlandske lokomotivførere.På længere sigtbør der introduceres og udbredes et eller flere fremmedsprogpå detlandsdækkende jernbanenet ved siden af dansk. Banedanmark foreslår på kortere sigtat udvide ”den regionale sprogmodel” (brug af tysk i Syddanmark og svensk i Øst-danmark) samt på længere sigt at indføre engelsk som generelt andetsprog samtidigmed signalprogrammet. Udvalget tilslutter sig dette sigte.Der kan være flere hensyn - ud over lokomotivførerrekruttering - til at overveje fleresprog på jernbanen (entreprenørkonkurrence, markedsåbning osv.). Udvalget anbefa-ler derfor, at Banedanmark, der skal varetage alle disse hensyn, arbejder videre medsit forslag om flere sprog på jernbanen. Udvalget anbefaler, at der forhandles mednabolandene med henblik på at øge gensidig brug af nabolandenes sprog, dvs.tysk/svensk i Syddanmark/Østdanmark og dansk i Nordtyskland/Sydsverige.

Boks 1: Udvalgets samlede anbefalinger1.Ansættelseskravet bør fjernes som sikkerhedskrav (Trafikstyrelsen), selv omdet bibeholdes som adgangskrav til uddannelsen (Undervisningsministeriet).Arbejdsmarkedets parter har et stort ansvar for at smidiggøre overenskom-sten, der definerer snævre adgangskrav.2.Danske krav til uddannelsen bør af konkurrencehensyn ligge så tæt på EU-kravene som muligt. F.eks. er en folkeskoleuddannelse tilstrækkelig som ud-dannelsesbaggrund. Danske virksomheder kan så enkeltvis og kollektivt fast-sætte særlige ansættelseskrav, f.eks. bør krav til personhøjde overgå til virk-somhederne.3.Der bør igangsættes et arbejde med at justere uddannelsens indhold, så denmatcher fremtidens behov. Bl.a. bør serviceorientering få større vægt.4.Grupper som kvinder og nydanskere er stort set ikke repræsenterede blandtlokomotivførere. Bredere adgangskrav og justering af uddannelse vil tiltræk-ke flere, men virksomhederne bør også selv gøre en aktiv indsats.5.Det anbefales, at der indføres simulatortræning i praktikperioderne, hvis dennødvendige finansiering kan tilvejebringes. Det kan øge sikkerheden og ef-fektivisere uddannelsen.6.Trafikstyrelsen bør harmonisere de erhvervspsykologiske testkrav i samspilmed branchen for at skabe klarhed om kravniveau.7.Banedanmark bør konkretisere EU-kravet til sprogkundskaber (”niveau 3”) isamspil med Trafikstyrelsen, så virksomhederne ved, hvilke danskkurserudenlandske lokomotivførere skal følge.8.Anvendelse af flere sprog på banen bør udbredes for at øge rekrutterings-grundlaget. Udvalget støtter Banedanmarks planer om udbredelse af tysk ogsvensk i Syddanmark/Østdanmark og på længere sigt også engelsk som ge-nerelt andetsprog. Det anbefales, at der forhandles med nabolandene for atopnå gensidig brug af hinandens sprog.

Kapitel 1: Fremtidens rekrutteringsbehovSammenfatningDer var i 2007-08 udbredt mangel på lokomotivførere som følge af flere års megetbeskeden rekruttering. Manglen medførte driftsforstyrrelser og høj belastning på eksi-sterende lokomotivførere. Især den fremvoksende lavkonjunktur bevirkede dog, at deledige stillinger blev fyldt i løbet af efteråret 2008, således at rekrutteringen af loko-motivførere i foråret 2009 er tilstrækkelig.Fremover forventes der i snit at være et årligt rekrutteringsbehov på ca. 10 pct. af detsamlede antal lokomotivførere – eller ca. 225 personer pr. år. Det vil variere år for årafhængig af konjunkturer (jobmobilitet) og tilbagetrækningsalder. Det må forventes,at der igen vil opstå en rekrutteringsudfordring, når konjunkturerne vender igen. Re-krutteringsgrundlaget har hidtil været meget snævert for lokomotivførere, som f.eks.kun omfatter 2 pct. kvinder og 1 pct. nydanskere. Endvidere er der meget få uden-landske lokomotivførere.Derfor bør der findes løsninger til at gøre rekrutteringsgrundlaget bredere, så der ikkeigen opstår mangelsituationer, hvor jernbanens produktion og kunder påvirkes nega-tivt.Aldersfordelingen giver udfordringer for rekrutteringenDer er i dag samlet set ca. 2250 lokomotivførere ansat i virksomhederne.En betydelig del af de nuværende lokomotivførere forventes enten snart at gå på pen-sion eller være tæt på pensionsalderen. I dag er langt de fleste lokomotivførere over40 år; nemlig omtrent 75 pct., Omtrent 40 pct. er over 50 år. Indenfor de næste 10-15 år vil den skæve aldersfordeling blandt lokomotivførerne således betyde, at om-kring halvdelen af lokomotivførere skal pensioneres. Se figur 1.Figur 1.Aldersfordeling blandt lokomotivførere, 2008.

I årene 2006-07 blev der uddannet betydeligt færre lokomotivførere, end der var be-hov for. Dette har bidraget til den lokomotivførermangel, som blev mærkbar i 2007-08. Virksomhederne har således først i løbet af 2008 nærmet sig det årlige rekrutte-ringsniveau på omkring 200 lokomotivførere, som man påregnede ved etableringen afden offentlige lokomotivføreruddannelse i 2005.På udvalgets foranledning har alle jernbanevirksomheder i Danmark i sommeren 2008indmeldt det prognosticerede årlige rekrutteringsbehov for lokomotivførere i perioden2009 – 2019.På basis af denne indmelding og erfaringen for udskiftningstakten i lokomotivførerer-hvervet i de seneste år, forventes rekrutteringen at skulle holdes på omkring 10 % afdet samlede antal aktive lokomotivførere - godt 225 personer – i snit hvert år. Der kanvære større årlige udsving, og den enkelte operatør kan opleve et større eller mindrebehov forårsaget af aldersfordelingen i arbejdsstyrken, ophør eller indgåelse af trafik-kontrakt mv.I den aktuelle lavkonjunktur oplever nogle virksomheder færre aftrædelser til andrejobs end forventet i prognosen, da der indlysende ikke er så mange jobalternativer.Det betyder – sammen med den ovennævnte højere tilbagetrækningsalder – at derikke skal rekrutteres flere lokomotivførere i resten af 2009.Konjunkturerne og andre forhold har løst problemet – på kort sigtDer er flere grunde til, at rekrutteringen har været i kraftig bedring, især fra slutnin-gen af 2008:1) Den fremvoksende lavkonjunktur har direkte afspejlet sig i søgningen/interessen2) Flere virksomheder har gennemført aktive rekrutteringskampagner3) Stærkere incitamenter for virksomhederne til selv at uddanne flere lokomotivførere(refusionsordning, klarhed om behov i f.eks. Øresundstrafikken)

Ad 1: Fremvoksende lavkonjunktur:Indtil medio 2008 har personer med den krævedebaggrund ofte haft andre, mere attraktive karrieremuligheder på arbejdsmarkedet,som f.eks. håndværkere el.lign. Dermed har det for alle jernbanevirksomheder væretmeget besværligt at rekruttere lokomotivførere. I løbet af efteråret 2008 vendte udvik-lingen markant. Virksomhederne har samstemmende oplevet en markant øgning iinteressen for at blive lokomotivfører fra dette tidspunkt, hvilket falder sammen medden fremvoksende lavkonjunktur.Ad 2: Aktive rekrutteringskampagner: Flere virksomheder har i løbet af 2008 gjort sigstore bestræbelser for at tiltrække lokomotivførere med brug af omfattende annonce-ring, rekrutteringsmøder og lignende. Dette har givetvis også medvirket til, at potenti-elle kandidater har rettet opmærksomheden mod lokomotivførererhvervet. På sammemåde er også allerede uddannede lokomotivførere begyndt at vende tilbage til jernba-nevirksomhederne.Ad 3: Stærkere incitamenter for virksomhederne til at uddanne lokomotivførere:Denuklarhed som har eksisteret p.g.a. udbud af Øresundstrafikken og trafikken i Midt- ogVestjylland, har medvirket til, at involverede virksomheder har været tilbageholdendemed at ansætte lokomotivførere, indtil der var vished om, hvem der vandt udbuddene.Disse udbud er blevet afklaret primo 2008 for Øresundstrafikken og marts 2009 forMidt- og Vestjylland.Endvidere er refusionsordningen for uddannelse af lokomotivførere sat i kraft fra 2008.Ordningen giver virksomhederne et økonomisk incitament til at uddanne lokomotivfø-rere svarende til deres kørselsomfang. Virksomhederne betaler til ordningen efter kør-te km og modtager refusion pr. uddannet lokomotivfører. Uddanner virksomheden forfå, er pengene tabt. Tidligere var det muligt at lukrere på, at andre virksomheder medfuld løn uddannede lokomotivførere, hvorefter man kunne headhunte dem.Ud over disse faktorer har der været visse problemer med at få ansatte lokomotivfø-rerelever i gang med selve skoleforløbet. Der har været et eksempel med aflysning afhold, ligesom der har været uhensigtsmæssig allokering af elever til skolerne, og op-tag er sket på en anden skole end forventet af elever og virksomheder. Transportmini-steriet har på den baggrund i foråret 2008 nedsat et Branchedialogforum til at håndte-re konkrete problemer mellem virksomhederne og skoleuddannelsen, så uhensigts-mæssigheder kan ryddes af vejen.En vending af konjunkturerne vil med høj sandsynlighed få rekrutteringsudfordringentil at komme igen. Her skal jernbanebranchen igen konkurrere med alle andre bran-cher om arbejdskraften.Idet konjunkturerne kan vende igen inden for de næste 2-3 år, er det vigtigt alleredenu at overveje faktorer, der kræver en sådan tidshorisont at ændre. En af disse fakto-rer er de reelle adgangskrav til uddannelsen. Hvis adgangskravene skal ændres, ogder tilsvarende skal ændres i regler og undervisningsplaner, samt der skal rekruttereslokomotivførere på nye vilkår, vil dette samlet set kunne vare 2-3 år.Meget få kvinder, nydanskere og udenlandske lokomotivførereI forhold til den generelle sammensætning af arbejdsstyrken er der blandt lokomotiv-førerne meget få deltagere fra væsentlige befolkningsgrupper.Blandt andet er andelen af kvinder og personer med anden etnisk baggrund end danskkraftigt underrepræsenteret, jf. tabel 2.

Sammenholdt med beslægtede jobs med sammenlignelige funktioner, som f.eks. bus-chauffører, er der bemærkelsesværdigt få kvinder og nydanskere blandt lokomotivfø-rerne. Blandt buschauffører er der omkring 20 pct. kvinder2og 30-40 pct. nydanske-re3.Den lave andel af kvinder og nydanskere blandt lokomotivførere hænger bl.a. sammenmed de snævre adgangskrav, der er formuleret i overenskomsterne (krav om metal-/el-uddannelse, HTX eller matematisk studentereksamen), jf. kapitel 3. Endvidere harvirksomhederne oplevet visse vanskeligheder med opfyldelse af de nødvendige sprog-kompetencer blandt nydanskere.Desuden er det forholdsvist få (2 pct.) udenlandske lokomotivførere (med udenlandsklokomotivføreruddannelse), som må køre tog i Danmark. Det er altovervejende sven-ske lokomotivførere, der kører i Øresundstrafikken.En højere grad af anvendelse af udenlandske lokomotivførere vil desuden medføre enøget fleksibilitet mellem arbejdsmarkederne i Danmark og nabolandene.

Kapitel 2: EU definerer fremtidens regelgrundlagSammenfatningEUs lokomotivførerdirektiv definerer fremover de sikkerhedsmæssige minimumskrav tillokomotivførere, samt danner rammen for kompetencer og uddannelse. Direktivet skalgradvist implementeres i Danmark fra slutningen af 2009.Fremover skal Danmark anerkende alle lokomotivførere, der opfylder EU's minimums-krav. Danske myndighedsregler bør lægge sig tæt op af EU's minimumskrav af hensyntil ikke at skade jernbanens konkurrenceevne, herunder rekrutteringsforhold.Fra virksomhedsuddannelse til fri bevægelighed på tværs af grænserne i EUTidligere har lokomotivføreruddannelser og krav til lokomotivførere i de respektivelande været lagt i virksomhedernes og typisk i det gamle statsbanemonopols hænder.I takt med liberaliseringen og konkurrenceudsætning af jernbanetrafikken, har beho-vet for nationale retningslinjer trængt sig på – dels for at sikre ens vilkår for lokomo-tivførerne, dels for at skabe en mere ligelig adgang til lokomotivførerne virksomheder-ne imellem. Denne myndighedsregulering er udviklet i Danmark i løbet af de sidste 10år med etablering af en offentlig skoleuddannelse for lokomotivførere i 2005 som enmarkant milepæl.Nu er næste skridt på vej. På fælleseuropæisk niveau vil der ske store omvæltningerinden for regelgrundlaget for lokomotivførere. Således blev EU-direktivet for certifice-ring af lokomotivførere (2007/59/EF) vedtaget i 2007 med gradvis ikrafttræden fra2009.Formålet med de fælleseuropæiske regler er at øge muligheden for anvendelsen aflokomotivførere på tværs af landegrænserne. Arbejdskraftens frie bevægelighed skalnu også omfatte jernbanen og lokomotivførerne. Baggrunden er, at jernbanen skalkunne konkurrere bedre med øvrige transportformer, særligt vejtrafikken.Direktivet etablerer som centralt virkemiddel en fælles certificeringsmodel. Der indfø-res herunder en fælles kørekortmodel, som er baseret på den gensidige anerkendelseaf lokomotivførere medlemslandene imellem. Som konsekvens vil man fremover ansede grundlæggende, dvs. sikkerhedsbegrundede, lokomotivførerkompetencer for atvære på samme niveau i medlemslandene, så en tysk eller polsk lokomotivfører f.eks.blot behøver uddannelse i danske sikkerhedsregler, infrastruktur og sprog, for at kun-ne køre tog i Danmark.Udvalget ser ikke noget sikkerhedsmæssigt problem i at acceptere uddannede lokomo-tivførere fra andre EU-lande, selv om deres uddannelsesindhold og –længde varierer.De skal altid erhverve et dansk certifikat, som bevidner kendskab til sprog, materiel ogstrækninger. Udvalget har undersøgt lokomotivføreruddannelsen i seks beslægtedelande4. I de seks lande varierer længden af lokomotivføreruddannelsen fra 30 til 55uger. Der er ikke belæg for at hævde, at uddannelsen i det ene land er bedre end i detandet land, som alle har en høj jernbanesikkerhed.

Direktivet kommer i første omgang - efter december 2009 - til at omfatte lokomotivfø-rere i grænseoverskridende trafik, og vil herefter gradvist komme til at omfatte allelokomotivførere. For Danmark er det derfor vigtigt at finde den rette implementerings-takt – gerne afstemt med de lande, som Danmark har størst sandsynlighed for at ud-veksle lokomotivførere med.Danske myndighedskrav bør lægge sig tæt op ad EU-kravEU-reglerne udgør minimumskrav, som alle lande skal opfylde og gensidigt acceptere.Danmark skal således acceptere alle udenlandske lokomotivførere, der opfylder EUsmindstekrav og derfor har fået en licens5(”kørekort”) i hjemlandet.Direktivet giver dog landene mulighed for at ”diskriminere” mod egne borgere og virk-somheder gennem at stille strengere krav til lokomotivførernes kompetencer i dereseget land.

For at sikre en så høj grad af overensstemmelse EU-landene imellem, skal det dogovervejes nøje, før man i Danmark introducerer eller fastholder kompetencekrav, somligger over EUs minimumsgrænser. Sådanne ansættelseskrav vil give virksomhedermed dansk uddannede lokomotivførere en ringere konkurrenceevne og rekrutterings-muligheder i nationale trafikudbud, idet virksomheder med udenlandsk uddannedelokomotivførere skal accepteres i Danmark6.Udvalget finder, at danske myndighedskrav ikke bør fravige nævneværdigt fra EU'sminimumskrav, med mindre der foreligger ganske særlige grunde7.Det er mere hensigtsmæssigt, at eventuelle særlige krav til lokomotivførere stilles afde enkelte virksomheder som et led i deres profilering og forretningsstrategi, end at destilles som myndighedskrav.. Blot skal man være opmærksom på konsekvenserne iden forventede øgede internationale eksponering for konkurrence, som hele den fæl-leseuropæiske jernbanelovgivning lægger op til.

Kapitel 3: Adgangskrav og uddannelseskravSammenfatningI forhold til beslægtede lande tager den danske lokomotivføreruddannelse lang tid,ikke mindst på grund af en lang praktik. Den danske uddannelse har også høje defacto adgangskrav ift. flere andre lande, hvilket bl.a. har stor betydning for rekrutte-ringen. De høje krav kommer fra overenskomsten, som kræver svendebrev i metal-/elfag, folkeskolens udvidede afgangsprøve i engelsk, HTX eller matematisk-fysiskstudentereksamen.Overenskomsten fungerer som et de facto adgangskrav, fordi optagelse til uddannel-sen forudsætter ansættelse i en jernbanevirksomhed. Ud fra det gældende danskeuddannelsessystem med vekseluddannelser, er det ikke muligt at fjerne ansættelses-kravet ifølge Undervisningsministeriets regler.Overenskomstens snævre faglige krav har en historisk begrundelse, men vurderes ikkeat være tidssvarende for fremtidens kompetencebehov hos lokomotivførere. Fremti-dens kernekompetencer omfatter fortsat noget indsigt i togets funktion ift. spor, signa-ler mv., men personlige kompetencer som f.eks. robusthed og serviceorientering fårstigende betydning. Dette bør medføre justeringer i adgangskrav og et efterfølgendearbejde med at justere indholdet i uddannelsen. Bl.a. bør det undersøges, om simula-tortræning kan effektivisere uddannelsesforløbet.Den aktuelle organisering og varighed af uddannelsenBaggrunden for at gennemføre en fælles lokomotivføreruddannelse i offentligt regi harværet at sikre en større fleksibilitet indenfor lokomotivførererhvervet, så lokomotivfø-rerne enklere kan skifte mellem virksomhederne uden unødig lang efteruddannelse.Muligheden for enklere at kunne skifte arbejdsplads som lokomotivfører er såvel tilgavn for lokomotivførere som jernbanevirksomheder, så længe der ikke er mangel pålokomotivførere eller problemer med rekrutteringen.Den danske lokomotivføreruddannelse i offentligt regi har været i drift siden 2005. Dettager i dag 42 uger at blive lokomotivfører i Danmark - 16 uger som skoleophold og 26uger i praktik. På uddannelsen kan kun starte elever, som er ansat i en godkendt jern-banevirksomhed eller infrastrukturforvalter, da såvel Undervisningsministeriets somTrafikstyrelsens gældende bestemmelser kræver ansættelse. Kravet kan begrundesmed, at uddannelsen indeholder meget praktik, hvormed en vurdering af personensegnethed og en fast tilknytning – dvs. ansættelse - i en virksomhed, kan være enpraktisk fordel. Parterne har aftalt, at eleverne på lokomotivføreruddannelsen oppebæ-rer overenskomstmæssig løn under uddannelsen.Uddannelsens teoretiske moduler gennemføres på to udpegede tekniske skoler i hhv.Høje Tåstrup og Tønder, mens de praktiske moduler gennemføres i elevens egen virk-somhed og i andre jernbanevirksomheder.8Uddannelsens teoretiske niveau er fællesfor alle elever, uanset hvilken virksomhed, de kommer fra. Praktikken foregår både iegen og fremmed virksomhed. Langt hovedparten af praktikken foregår dog i elevensegen virksomhed.Det er i dag ikke muligt for en jernbanevirksomhed i eget regi at forestå den fuldeuddannelse af egne lokomotivførere.

Den offentlige lokomotivføreruddannelse reguleres af Trafikstyrelsens og Undervis-ningsministeriets bestemmelser.9Herunder godkendes uddannelsesindholdet for ud-dannelsen generelt og uddannelsen i de enkelte virksomheder.Lærernes faglige kompetencer er en væsentlig forudsætning for lokomotivføreruddan-nelsens kvalitet. I praktikperioderne undervises eleverne af erfarne kørelærere i virk-somhederne. I den teoretiske undervisning på skolerne anvendes der i de sikkerheds-relevante fag kompetente undervisere fra jernbanevirksomhederne. I den aktuellesituation bruger skolerne underviserne på timebasis, til trods for, at der fra de relevan-te myndigheders side er formuleret rammekrav10, som muliggør længere tids udlån tilskolerne.Det har endnu ikke vist sig muligt at opnå en aftale om betingelserne for at fastansæt-te eller langtidsudlåne undervisere til skolerne. Indtil videre har ingen lærere ladet sigansætte eller langtidsudlåne til skolerne. Dette har medført problemer med at opret-holde et fagligt miljø og opdatere/udvikle undervisningsmateriale på skolerne. Udval-get vurderer imidlertid, at kravet til lærerkvalifikationer og deres tilknytningsvilkårhidtil ikke har spillet en væsentlig rolle for rekrutteringen af lokomotivførere.

Udvalget vurderer, at især de snævre adgangskrav vedrørende uddannelsesbaggrundudgør en barriere for rekrutteringen. For at skabe et bredere fremtidigt rekrutterings-grundlag er det relevant at stille spørgsmålet, hvorvidt de nødvendige faglige kompe-tencer ikke i højere grad kan sikres i løbet af den forholdsvist lange uddannelse, fremfor at blive afkrævet før start.De reelle adgangskrav er også snævre sammenlignet med andre landes ad-gangskravUdvalget har fået undersøgt lokomotivføreruddannelsen i en række beslægtede landefor at kunne sætte den danske uddannelse i perspektiv11.Adgangskravene til den danske lokomotivføreruddannelse er snævre, sammenlignetmed kravene i beslægtede lande. I de skandinaviske lande, Danmark, Norge og Sveri-ge foregår uddannelsen af lokomotivførere på nationale uddannelsesinstitutioner, ogder er krav om visse uddannelsesniveauer. Det er dog kun i Danmark, der er krav omstudentereksamen eller svendebrev. Dette krav er fastsat af arbejdsmarkedets parterog ikke af myndighederne. I Norge og Sverige kræver myndighederne bestemte ud-dannelsesniveauer, men adgangskravene er mere fleksible end i den danske model, dader bl.a. er flere meritordninger.I forhold til andre beslægtede lande (med høj jernbanesikkerhed) – Tyskland, Hollandog Storbritannien – er de danske adgangskrav også snævre. I Tyskland og Sverige erdet både muligt at blive uddannet hos jernbanevirksomheder, som har krav om ansæt-telse, og på uddannelsesinstitutioner, som ikke har krav til ansættelse. I Tyskland erdet første almindeligt. I Sverige det sidste mest almindeligt. I Holland kan jernbane-virksomheden fravige kravet om tekniske forudsætninger hos ansøgeren, jf. tabel 1.

Sammenfattende viser sammenligningen af de seks lande, at:••I alle lande kræver myndighederne, at ansøgerne skal bestå psykiske og fysi-ske adgangskrav, samt ansøger er fyldt 20, hhv. 21 år. (myndighedskrav)I Danmark, Holland og Storbritannien er det et myndighedskrav, at man skalman være ansat hos en jernbanevirksomhed. Det er det ikke i Sverige, Norgeog Tyskland.I alle lande er der krav om, at man skal tale det nationale sprog, bortset fra iSverige, hvor det er nok med en dansk eller norsk studentereksamen. Sverigeer ligeledes det eneste land, der har et myndighedskrav om beståede kurser ibåde svensk og engelsk ved meritansøgning. I Danmark er der et overens-komstkrav om en udvidet afgangsprøve i engelsk fra folkeskolen.I Danmark, Tyskland, Holland og Storbritannien er der ingen særlige uddan-nelsesmæssige forudsætninger fastsati lovgivningen.Derfor er det op til jern-banevirksomheden eller uddannelsesinstitutionen at fastsætte kravene. I Stor-britannien er det tilstrækkeligt med en eksamen, der svarer til en tilfredsstil-lende afgangsprøve fra folkeskolen. I Holland er det som udgangspunkt nød-vendigt med en teknisk ungdomsuddannelse for at blive optaget, og i Tysklandkan en hvilken som helst erhvervsuddannelse være adgangsgivende.

Adgangskrav må tage udgangspunkt i fremtidens kompetencebehovFor at nå frem til en vurdering af, hvad de relevante adgangskrav til uddannelsen skalvære, har udvalget fundet det nødvendigt først at beskrive de kernekompetencer, somvirksomhederne efterspørger hos færdiguddannede lokomotivførere.Der har historisk set været en stærk fokusering på de teknisk-praktiske kompetencerblandt lokomotivførerne, idet fejlretning mv. tidligere har krævet sådanne kompeten-cer. Ikke desto mindre har man ved tidligere situationer med mangel på lokomotivfø-rere gået ind og lavet pragmatiske løsninger med adgangskravene13Den teknologiske udvikling på jernbanen bevirker imidlertid, at de kompetencer, somnutidens og fremtidens lokomotivførere skal besidde er noget anderledes.

Efter uddannelsen bør lokomotivførerne fremover besiddefølgende kernekompetencer:•Robusthed (overblik, modstandskraft)Lokomotivføreren skal på den ene side kunne overskue den ofte rutinepræge-de funktion, og på den anden side være i stand til at agere korrekt og udenpanik i tilfælde af uregelmæssigheder. Lokomotivføreren skal således kunnefølge køreplanen (sikre regulariteten) under de givne forudsætninger, og rea-gere hensigtsmæssigt, når uregelmæssigheder pludselig opstår.Lokomotivføreren skal kunne kommunikere med øvrigt ombordpersonale, tra-fikstyring og passagererne i tilfælde af uregelmæssigheder. Lokomotivførerenskal levere den relevante information – også i pressede situationer. I tilfældenedbrud på fri bane, brand i tunnel mv., skal lokomotivføreren følge gældendeprocedurer og kunne overskue de sikkerhedsmæssige risici, give den nødven-dige sikkerhedsmæssige information, samt deltage praktisk i en eventuel eva-kuering.Sikkerhedsoverblik signaler/reglerLokomotivføreren skal kunne overskue signaler og de sikkerhedsdefinerenderegler for driften. Lokomotivføreren skal være i stand til at forstå, følge og om-sætte gældende regler for driften i praksis.Teknikforståelse/materielkendskabLokomotivføreren skal kunne overskue togets driftsinstruktioner og sammen-hængen mellem tog og infrastruktur (togkontrolanlæg, signaler, stræknings-kendskab). Lokomotivføreren skal kunne vurdere korrekt handling under sær-lige omstændigheder, såsom fedtede skinner under bestemte vejrforhold,dyr/personer i sporet.Serviceorientering (køreplan, kundekontakt ved afvigelser etc.)Lokomotivføreren skal overholde køreplanen (regularitet), samt kunne hjælpeog informere passagererne under normale forhold.Lokomotivføreren skal også i uregelmæssige situationer være i stand til at givepassagerinformation (direkte henvendelser fra passagerer, direkte udkald, an-vendelse af forprogrammerede meddelelser, sikre passagerinformation via øv-rigt ombordpersonale).IndlæringsevneLokomotivføreren skal være i stand til at optage de løbende ændringer af sik-kerhedsregler, ændringer på infrastrukturen, LA14, driftsinstruktioner mv. oghandle korrekt i forhold til disse ændringer.Lokomotivføreren skal være i stand til at optage løbende ændringer i service-koncepter og lokomotivførerens passagervendte opgaver generelt (handicap-hjælp, vejledning af passagerer).

For det førsteskal adgangskravene sættes, så eleverne er i stand til at modtage dennødvendige undervisning under deres uddannelse til lokomotivfører.Ifølge EU-direktivet skal eleverne som minimumhave gennemført 9 års uddannelse forat få adgang til lokomotivføreruddannelsen. Dette bør også gælde i Danmark, dvs. ateleverne skal have afsluttet folkeskolen.For det andetskal adgangskravene udformes, så de kompetencekrav, som kun van-skeligt kan tillæres (f.eks. mental robusthed), sikres inden uddannelsen går i gang.Ellers spildes der for mange ressourcer i at uddanne elever, som ikke kan opfylde deønskede kernekompetencer. Således er det hensigtsmæssigt, at EU-kravet om en mål-rettet erhvervspsykologisk test bliver gennemført inden uddannelsen går i gang, ogdermed vil fungere som et adgangskrav.Robusthed bliver allerede i dag testet i Danmark ved ansættelsen i virksomhederne.Udvalget anbefaler, at Trafikstyrelsen sammen med branchen udformer harmoniseredetestkrav i Danmark, således at der skabes klarhed over, hvilke krav der bør stilles. Detunderstreges, at der lægges ikke op til øgede krav, men en harmonisering.Adgangskrav om helbred er også en del af direktivets krav. Omvendt bør det hidtidigedanske krav om personhøjde (165-195 cm) udgå. Det bør overlades til virksomheder-ne at definere evt. fysiske krav til lokomotivførere uden at diskriminere ansøgere iøvrigt.Endelig bør adgangskravet vedr. alder sænkes fra 21 år til 20 år, idet man godt kanuddanne sig til lokomotivfører igennem sit 20. år, således at man er klar til at få sinlicens, når man fylder 21 år. En evt. yderligere nedsættelse af aldersgrænsen til 18 år(EU's mindstekrav for kørsel i national trafik) bør afvente opsamling af erfaringer mednedsættelse af grænsen fra 21 til 20 år.15Virksomhederne spiller også en vigtig rolle i fastsættelse af adgangskrav. Kernekom-petencerne serviceorientering og indlæringsevne hænger ligesom mental robusthedsnævert sammen med personligheden og er derfor afgørende ved rekruttering. Dissekernekompetencer kan kun delvist læres/styrkes i et skoleforløb. En nedtoning af deteknisk-faglige krav (metal/el) til fordel for fokus på de personlige kompetencer i re-krutteringssituationen vil endvidere kunne udbrede rekrutteringsgrundlaget til at om-fatte væsentlig flere kvinder og nydanskere.Udvalget opfordrer virksomhederne og lønmodtagerne til at tage disse spørgsmål opved overenskomstforhandlingerne, så der opnås den bredest mulige rekruttering fraarbejdsmarkedet.Udvalget har lagt til grund, at de nuværende overenskomstmæssigt fastsatte ad-gangskrav til uddannelsen er i overensstemmelse med gældende regler, herunder EU-regler.

Det er vigtigt, at lempede adgangskrav ikke medfører en forlængelse af selve uddan-nelsesforløbet, som i forvejen er meget bekostelig for virksomhederne, idet der betalesfuld løn, uden at eleverne kan udføre selvstændig ”produktion” undervejs. I den sam-menhæng bør det overvejes, hvordan der bl.a. i praktikforløbet i højere grad kan be-nyttes nye teknologiske muligheder, som f.eks. simulatorer16. En sådan konkret træ-ning kan effektivisere/intensivere den meget tidskrævende praktikperiode. Endviderekan simulatortræning fremme sikkerheden, da eleven kan træne særligt farlige ellerkomplicerede driftssituationer uden at der opstår farlige situationer, eller at regularite-ten lider under træningstimer. Sideløbende kan underviserne i højere grad overvågeog vurdere elevens reaktionsmønstre i forbindelse med uregelmæssige situationer.Udvalget anbefaler, at der afsøges muligheder for at introducere brug af simulator ilokomotivføreruddannelsen samt finansieringsmuligheder herfor.

Kapitel 4: Sprog og fremmedsprog på jernbanenSammenfatningIsær når der er rekrutteringsproblemer falder det naturligt at se på mulighederne forat anvende lokomotivførere fra udlandet. Hidtil har virksomhederne dog stort set ikkeansat nogen. Sproget opfattes som den største barriere. Derfor har udvalget undersøgtmulighederne for at anvende flere sprog i jernbanedriften.Erfaringer fra Schweiz, Belgien og Øresundsregionen viser, at jernbanen godt kan fun-gere sikkert på flere sprog samtidig.Sproget bestemmes af infrastrukturforvalteren. For generelt at øge konkurrencen ogadgangen til skinnenettet har Banedanmark udarbejdet forslag til udbredelse af fleresprog på den danske jernbane: Videre udbredelse af tysk i Syddanmark og svensk iØstdanmark på kortere sigt, samt brug af engelsk som generelt andetsprog på helejernbanen på lang sigt, i tilknytning til signalprogrammet. Udvalget støtter disse pla-ner. Det foreslås, at der forhandles med nabolandene om at indføre gensidig brug afnabosprog. Endvidere opfordres Banedanmark til på kort sigt at konkretisere, hvilketdansk-niveau der kræves af udenlandske lokomotivførere.Hvert land har haft sit sprog og sit system på jernbanenJernbanen har traditionelt set været præget af nationale særtræk – både hvad angårteknikken (infrastruktur og rullende materiel) og de deraf følgende krav til personalet.Sproget i trafikken, anlægsarbejderne osv. har tilsvarende typisk været det nationalesprog: Dansk i Danmark, svensk i Sverige osv. Ved internationale togforbindelser skif-tes der typisk lokomotivfører ved grænsestationen, eller i nærhed af grænsen..Rekrutteringskrav for lokomotivførere, trafikstyringspersonale mfl. har derfor ikke lagtvægt på fremmedsproglige kompetencer. Tilsvarende gælder i andre lande. Dermedhar der været en markant sprogbarriere for at anvende udenlandske lokomotivførere:De kan ikke dansk, og dansk trafikstyringspersonale kan ikke fremmedsprog.Ud over sprogbarrieren har det været svært at opnå gensidig anerkendelse af kompe-tencer mv. Hvert land har haft sine egne krav til uddannelse, helbredstests osv., ogdet har stort set været umuligt at få anerkendt kompetencer eller helbredstests fraudlandet.Indenfor det seneste år har Trafikstyrelsen gjort det muligt at få udstedt en dansklokomotivførerlicens på baggrund af lokomotivførerkompetencer opnået i udlandet,ligesom der i 2009 er indgået en aftale om gensidig anerkendelse af lokomotivføreremellem Danmark og Tyskland. Tilsvarende er der mellem Sverige og Danmark opnåetgensidig anerkendelse af helbredsgodkendelser, så personalet kan nøjes med hel-bredsgodkendelse udstedt i et af landene.Praktiske flersprogede løsninger er spiret op regionaltJernbanetrafikken bliver dog stadig mere grænseoverskridende – det er også hensig-ten med EU's jernbaneregulering. Der er i Danmark forsøgt udarbejdet regionale prak-tiske løsninger på grænseoverskridende trafik. Tysk kan anvendes til og med Padborg,hvor trafikstyringspersonalet også kan tale tysk.I øresundstrafikken har man adskillige svenske lokomotivførere, der kan køre helestrækningen op til Helsingør. For de svenske lokomotivførere er der defineret fastekommunikationsprincipper for f.eks. udtale af tal, og der er sat begrænsninger for densvenske lokomotivførers ”handleret” i uregelmæssige driftssituationer. Hvis situationenbliver for kompleks, må toget med den svenske lokomotivfører holde stille.

Disse praktiske regionale løsninger i Danmark har hidtil fungeret uden nævneværdigedrifts- eller sikkerhedsproblemer.Andre landes erfaringer med flere sprogUdvalget har fået undersøgt anvendelsen af fremmedsprog og håndteringen af sprog-kompetencer i andre relevante europæiske lande17. I undersøgelsen er indgået erfa-ringer og praksis fra sproghåndteringen i Øresundstrafikken, i Schweiz og i Belgien.Der anvendes tre forskellige sprogmodeller de tre undersøgte områder. De tre model-ler er:Model 1:Den belgiske model. Kommunikationen imellem trafikstyringen og lokomotiv-føreren skal foregå på det sprog, som tales, hvor lokomotivet aktuelt befinder sig, oghvor trafikstyringen er.Model 2:Den schweiziske model. Trafikkontrollen og lokomotivføreren anvender dereseget sprog, som de taler langsomt og tydeligt og uden anvendelse af slang.Model 3: Øresundsmodellen kombinerer model 1 og 2. Lokomotivføreren og trafiksty-ringspersonalet kommunikerer på deres eget sprog, men fraser, som vedrører sikker-hedsforhold skal udtales på det sprog hvor toget aktuelt befinder sig. Lokomotivførerog trafikstyringspersonale er forpligtiget til at tale tydeligt og langsomt når eget mo-dersmål anvendes som i model 2.I Danmark/Sverige og Belgien praktiseres at talordene udtales enkeltvis (1-2-3-4-5),mens talord i Schweiz må udtales i blokke af to (12-34-5).Der stilles forskellige krav til lokomotivførernes sprogkompetencer i Øresundstrafikken,Belgien og Schweiz (se boks 3 for forklaring på sprogniveauer):••Lokomotivførere i Danmark og Belgien skal leve op til niveau 3 (som harmone-rer med EU-direktivets fremtidige krav til sprogkundskab)Lokomotivførere i Schweiz skal beherske niveau 1

I nedenstående tabel 4 er de tre sprogmodeller sammenstillet. Et væsentligt elementer krav til trafikstyringspersonalets fremmedsprogskompetencer, som er med til atdefinere niveauet for kommunikationen, også i uregelmæssige driftssituationer.De tre modeller håndterer sproggrænsefladen forskelligt. Model 1 og 2 har det tilfæl-les, at lokomotivføreren, for at vise at han har forstået en modtaget besked, skal gen-tage den, således at trafikkontrollen kan konstatere, at en besked er opfattet. Denneregel ser ud til at blive håndhævet i de to områder.Dertil kommer, at der er etableret sikkerhedsprocedurer i alle tre modeller, der sikrer,at hvis kommunikationen ikke fungerer, og det konstateres at lokomotivføreren ikkeforstår beskeden, bliver toget standset og får forbud mod at køre videre. Derved er desikkerhedsmæssige hensyn varetaget, men det kan selvfølgelig have uhensigtsmæssi-ge konsekvenser for togdriften.Lokomotivførernes sprogkompetencer håndteres også forskelligt I Danmark/Sverigegennemføres et 2 dages sprogkursus som efteruddannelse. I Schweiz har man gen-nemført en sprogtest for lokomotivførerne i grænseoverskridende trafik. I Belgiengennemføres sprogtest i forbindelse med lokomotivføreruddannelsen, og efter behovsættes ind med supplerende sprogundervisning. Sprogkompetencerne testes løbende,og der er opfølgningskurser.

Tabel 4: Tre forskellige modeller for anvendelse af flere sprog på jernbanen.ØresundSprogmodelModel 1. Tale trafikkontrollenssprogModel 2. Tale eget sprogModel 3. KombinationLokomotivførerenHøjeste sprogniveauNiveau 3. Lokomotivfører skalkunne stille spørgsmål og be-svare spørgsmål på fremmed-sprog. Håndtere enkle og kon-krete situationerNiveau 1. Lokomotivførerenskal kunne udtrykke sig påfremmedsprog med brug afudenadlærte sætningerRedskaberLokomotivførersupportStandardskemaer udfyldes oggemmes for hver kontakt medtrafikstyringenOrdbogStandardordliste 15 – 20 ord /sætningerStandard for talStandard for bogstaverSproguddannelseTestTrafikstyringenNiveau 3+. Trafikstyringenskal kunne stille spørgsmål ogbesvare spørgsmål på frem-medsprog. Håndtere enkle ogkonkrete situationerNiveau 1. Trafikstyringen skalkunne udtrykke sig på frem-medsprog med brug af uden-adlærte sætningerSproguddannelseNejJaNejJaNejJaNejNejJaNejJaNejJaJaJaJaBelgienSchweiz

Perspektiver for flere sprog på jernbanenErfaringerne fra andre lande og Øresundstrafikken taler for at afsøge mulighederne forat bruge flere sprog på den (forholdsvis lille) danske jernbane. Sprogforhold vedrørerikke kun lokomotivførere, men også trafikstyringspersonale, entreprenører mfl. Indfø-relse af flere sprog må således tage hensyn til alle disse forhold.Som infrastrukturforvalter skal Banedanmark varetage alle disse hensyn. Det er ogsåinfrastrukturforvalteren, der ifølge EU-reglerne18bestemmer driftsproget på jernbanen.Banedanmark har sideløbende med udvalgets arbejde vurderet mulighederne for atindføre flere fremmedsprog på jernbanen19.Banedanmark vurderer, at anvendelsen af fremmedsprog på jernbanen – som supple-ment til dansk - er uundgåelig. Spørgsmålet er blot, hvilke sprog, der skal anvendespå hvilke dele af det danske jernbanenet.Banedanmark lægger op til en løsning på kortere sigt og en løsning på længere sigt.På kortere sigt lægges op til at udvide anvendelsen af svensk til hele Østdanmark ogudvide anvendelsen af tysk til hele Syddanmark (til og med Fredericia og Odense).På længere sigt lægger Banedanmark op til at indføre engelsk som generelt andet-sprog ved hele jernbanen. Det hænger sammen med signalprogrammet, hvor al do-kumentation vil foreligge på engelsk, når det bliver implementeret i løbet af de kom-mende ca. 12 år. Til den tid vil der også være rekrutteret så mange fra den unge ge-neration, der er vokset op med engelsk som naturligt andetsprog.Indførelsen af flere sprog forudsætter opbygning af en række kompetencer og proce-durer hos Banedanmark. For det første kræver det efteruddannelse af trafikstyrings-personale og evt. vægt på sprogkundskaber ved nyrekruttering.For det andet skal kommunikationskulturen forbedres. Banedanmark fremhæver, atden mundtlige kommunikation mellem lokomotivførere og trafikstyringspersonale kanhave elementer af overflødige beskeder, afbrydelser mv. En sådan ”løs” kommunikati-onsform virker begrænsende for udenlandske lokomotivførere, da det bliver vanskeligtat identificere den sikkerhedsbærende del af kommunikationen. Dermed stilles højerekrav til en udenlandsk lokomotivførers danskkundskaber, end det egentlig burde værenødvendigt.Udvalget støtter Banedanmarks planer om indførelse af flere sprog ved jernbanen. Detkan have en markant gavnlig effekt på anvendelse af udenlandske lokomotivførere,når der opstår behov herfor. Udvidelse af den regionale sprogmodel bør forhandlesmed nabolandene for at opnå gensidig anerkendelse af nabosprog på begge sider afgrænserne, dvs. så dansk også kan anvendes i Nordtyskland og Sydsverige.Udvalget opfordrer Banedanmark til også at overveje sproganvendelsen på den kom-mende Fehmern-forbindelse. Her må forventes et betydeligt omfang af transitgodstra-fik med svenske eller tyske lokomotivførere, idet transporttiden gennem Danmark kunvil vare et par timer. På kort sigt – før fremmedsprog introduceres – bør Banedanmarktydeliggøre, på hvilket niveau en udenlandsk lokomotivfører skal kunne kommunikerepå dansk. Fremover skal lokomotivføreren kunne det af infrastrukturforvalteren define-rede sprog til ”niveau 3” iflg. EU-direktivet. Da der ikke findes nogen officiel oversæt-telsesnøgle til konkrete danske sprogkurser, er jernbanevirksomhederne usikre på,hvad der kræves. En større grad af sikkerhed vil lette virksomhedernes rekruttering afudenlandske lokomotivførere. Trafikstyrelsen vil endvidere nøje deltage i det europæi-ske jernbaneagenturs arbejde med en nærmere definition af sprogkravene.

Kommissorium for udvalg til at forøge rekrutteringen af loko-motivførereDer kan konstateres mangel på lokomotivførere i jernbanebranchen. Manglen skyldessærligt problemer med at rekruttere nye lokomotivførere, hvilket forstærkes af dengenerelle arbejdskraftsituation.Der er igangsat en række initiativer, der kan medvirke til at afhjælpe manglen på lo-komotivførere. Det drejer sig f.eks. om en solidarisk betalingsordning for operatørernevedrørende praktikdelen af uddannelsen, som skaber incitament for den enkelte ope-ratør til at uddanne flere lokomotivførere i stedet for at rekruttere hos andre operatø-rer. Samtidig har Trafikstyrelsen udstedt en ny bekendtgørelse, der giver mulighed for,at andre landes lokomotivføreruddannelser anerkendes i Danmark.Imidlertid tyder den generelle demografiske udvikling på, at det også på sigt kan blivevanskeligt at tiltrække et tilstrækkeligt antal lokomotivførere. Således er der fortsatudsigt til små ungdomsårgange. Samtidig vil mange lokomotivførere gå på pensionindenfor en overskuelig fremtid.Der nedsættes derfor et udvalg med repræsentanter fra myndigheder, virksomhederog organisationer på jernbaneområdet, der skal komme med yderligere forslag, derkan medvirke til at sikre et tilstrækkeligt antal lokomotivførere i de kommende 10 år.Rekrutteringen af lokomotivførere er påvirket af en række aktører og forhold:Myndighederne opstilleren række sikkerhedsmæssigt begrundede krav til f.eks. loko-motivførerelevers fysik og helbred, undervisernes kvalifikationer, uddannelsesindhold,udenlandske lokomotivførere mv.Lønmodtager- og arbejdsgiversidehar fastsat en række uddannelsesmæssige krav tilnye lokomotivførerelever i overenskomstaftalerne og stiller samtidig krav om tilknyt-ning/ansættelse i en jernbanevirksomhed for eleverne.Jernbaneoperatørernehar til opgave at tiltrække og fastholde lokomotivførere og gen-nemfører samtidig den praktiske del af lokomotivføreruddannelsen.Infrastrukturforvalternefastsætter en række rammer for lokomotivførernes arbejde ogstiller herunder krav om dansk som eneste kommunikationssprog i forbindelse medtrafikafviklingen. Sidstnævnte udgør en barriere for, at udenlandske lokomotivførerekan virke i Danmark.Udvalget skal i forlængelse heraf pege på muligheder for at øge rekrutteringen af lo-komotivførere med udgangspunkt i en:Kortlægning af det fremtidige kvantitative behov for lokomotivførere sammenholdtmed det eksisterende antal.Vurdering af adgangskravene til lokomotivføreruddannelsen fastsat af såvel myndighe-derne som i overenskomstaftalerne.Vurdering af de nuværende sikkerhedsmæssigt begrundede krav til lokomotivførerud-dannelsens gennemførsel, herunder kvalifikationskrav til lærerne, mhp. at sikre ram-merne for en tidssvarende uddannelse.Vurdering af, om den nuværende praktikordning kan optimeres.

Vurdering af, hvordan der kan tiltrækkes og ansættes lokomotivførere fra nabolande-ne, herunder en vurdering af muligheden for brug af fremmedsprog på det danskejernbanenet.Udvalget skal i sit arbejde trække på erfaringer fra relevante nabolande. Udvalget skalfremkomme med løsningsforslag, som ikke er omkostningsdrivende for jernbaneopera-tørerne eller staten.Trafikstyrelsen varetager formandskabet og sekretariatet for udvalget, og udvalgetbestår herudover af repræsentanter fra Transportministeriet, Undervisningsministeriet,HTS, Danske Regioner, Dansk Jernbaneforbund, DSB/DSB First og Banedanmark.Udvalget skal afslutte sit arbejde senest ultimo april 2009. [Ændret til maj 2009, somfølge af at udvalget først blev igangsat i juni 2008.]

Fremtidens lokomotivførere