TRU, Alm.del - 2008-09 - Bilag 507: Henvendelse af 8/6-09 fra Danske Regioner vedr. publikationen Visioner for den lokale og regionale kollektive trafik

ForordVi – regionerne, kommunerne og trafikselskaberne - har udarbejdet dette oplæg om visionerfor den kollektive trafik for at give et fælles bud på, hvad der skal til for at vi kan få flere pas-sagerer i den kollektive trafik og for at sætte fokus på bussernes og lokalbanernes rolle i densamlede kollektive trafik. Vi har gjort dette i fællesskab, da samarbejde om mål og midler iden kollektive trafik er afgørende og skal sikre, at kunden bliver sat i centrum og der sikres etkonkurrencedygtigt produkt. Det er vores mål, at den regionale og lokale kollektive trafik bi-drager til at reducere trafikkens miljø- og klimapåvirkning og dermed trængslen på vejene.Regeringen har i udspillet ”Bæredygtig transport - bedre infrastruktur” lagt op til, at denkollektive trafik skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken. Det er en ambitiøs mål-sætning. Hvis den skal realiseres, kræver det, at der sker et hurtigt og effektivt løft for denkollektive trafik, og at kapaciteten udbygges ganske betydeligt. Den udbygning af togtrafik-ken, som trafikaftalen fra januar 2009 lægger op til, er nødvendig, men det vil tage endogmeget lang tid, før udbygningen vil kunne bidrage til væsentlig større kapacitet i den kol-lektive trafik.Hvis kurven skal knækkes, er det nødvendigt også at gøre noget på kort sigt. Vi peger på, aten udbygning af bustrafikken kan ske hurtigt og fleksibelt. Det er nødvendigt, hvis den kol-lektive trafik skal løfte hovedparten af fremtidens trafikvækst.Folketinget har ved trafikforliget fra januar 2009 prioriteret midler til udvikling af den re-gionale og lokale busdrift. Det giver et bidrag til en nødvendig udvikling af busproduktet.Trafikselskaber, kommuner og regioner vil stå sammen om at sikre den bedst mulige an-vendelse af puljerne for at kunne tilbyde det bedste produkt til kunderne. Puljerne sikrerimidlertid ikke penge til driften. Skal den kollektive trafik for alvor hænge sammen på tværsaf transportformerne, er det nødvendigt, at staten går med ind i et samarbejde om at sikreen mere effektiv mobilitet.

Det er vores overordnede vision, at der kommer flere passagerer i den kollektivetrafik. Vi ønsker at mindske trængsel samt transportens negative påvirkning af miljøog klima. Udbuddet af kollektiv trafik skal være hurtig, attraktiv og energieffektiv.Vi bakker herved op om regeringens vision om, at størstedelen af den fremtidigetrafikvækst sker i den kollektive trafik.Carl HolstFormand for Danske Regioners Udvalg for Regional UdviklingJens StenbækFormand for Teknik og Miljø i KLThomas Kastrup-LarsenFormand for Trafikselskaberne i Danmark

sammenfatning:Den regionale og lokalekollektive trafik skal styrkesVisioner og målsætningerRegioner, kommuner og trafikselskaber lægger alle stor vægt på at udvikle bustrafikken ogtilbyde et attraktivt og konkurrencedygtigt produkt til kunderne. Alle tre parter er ansvarligefor udviklingen i bustrafikken og er med dette oplæg gået sammen om at beskrive de mulig-heder, der ligger i bustrafikken og lokalbanerne.Oplægget beskriver de tre parters visioner og målsætninger for den kollektive trafik og devirkemidler, der kan anvendes til at udvikle sektoren og føre visionerne ud i livet.

Det er regioner, kommuner og trafikselskabers overordnede vision, at derkommer flere passagerer i den kollektive trafik, og at trafikkens negative på-virkning af miljø og klima mindskes. Regioner, kommuner og trafikselskaberbakker herved op om regeringens vision om, at størstedelen af den fremti-dige trafikvækst sker i den kollektive trafik.Visionen udfyldes af en række delmål, der beskriver, hvordan visionen kan nås:•Bedst mulige serviceniveau til flest mulige passagerer•Bedre sammenhæng i den kollektive trafik•Øget fremkommelighed og hastighed for busserne•Bedre service og information til passagererne•Den bedste service indenfor de økonomiske rammer•Mere innovation og udvikling i sektoren•Nedbringelse af trafikkens miljø- og klimapåvirkninger og mindre trængsel på vejene.Det er helt nødvendigt at få skabt en bedre sammenhæng mellem alle dele af den kollektivetrafik. Her har regioner, kommuner, og trafikselskaber et ansvar, men staten har også et an-svar. Busserne er centrale for helheden i den kollektive trafik. Derfor skal også bustrafikkenhave et løft på linje med det, der er tilført togtrafikken. Kun på den måde bliver den kollek-tive trafik til gavn og glæde for hele Danmark.

Baggrund: Busserne og lokalbanerne skal blive mere konkurrence-dygtige og tiltrække flere passagerer.Den regionale og lokale kollektive trafik benyttes af mange mennesker hverdag. 2/3 af pas-sagerne i den kollektive transport kører med bus, og omkring 40 pct. af togpassagerernekørte i 2007 med bus til og/ eller fra toget. Langt færre – omkring 15 pct. – kører i bil til toget.Desuden har 44 pct. af de danske familier ikke bil og er derfor afhængig af den kollektivetrafik. For endnu flere er busser og tog en forudsætning for at kunne komme hurtigt og let tilarbejde og uddannelse. Den regionale og lokale kollektive trafik sikrer således store dele afbefolkningens og arbejdsmarkedets mobilitet.

Den stigende velstand giver en række udfordringer for den kollektive trafik, da den medførerstørre bilejerskab og dermed mindre brug af tog og bus. Den kollektive trafik skal tage udfor-dringen op ved hele tiden at levere et bedre produkt, som er konkurrencedygtigt.Den regionale og lokale kollektive trafiks konkurrenceevne skal derfor styrkes, så passage-rerne anser den kollektive trafik for at være tidsmæssig og økonomisk konkurrencedygtig.Det er nødvendigt for at beholde de eksisterende passagerer og for at kunne tiltrække nye.Regeringen og forligspartierne har med trafikaftalen ”En grøn transportpolitik” fra januar2009 vist, at der er vilje til at satse på kollektiv transport. Der er i trafikaftalen afsat en rækkepuljer for at tiltrække flere passagerer til busserne, forbedre bussernes fremkommelighedog en pulje bl.a. til at afprøve mere energivenlige busser. Regioner, kommuner og trafik-selskaber vil i fællesskab arbejde for, at disse midler kommer til at gøre så stor gavn som mu-ligt. Det vil dog tage meget lang tid, før udbygningen vil kunne bidrage til, at trafikvækstenprimært sker med kollektiv trafik. Hvis kurven skal knækkes, er det derfor nødvendigt ogsåat gøre noget på kort sigt.

Virkemidler der kan anvendes til at gøre bus og lokalbanerne konkur-rencedygtige og tiltrække flere passagererDer er allerede nu mange initiativer i gang i alle trafikselskaberne for at effektivisere ogfremme den kollektive trafik. Men der er på mange områder mulighed for at udvikle denkommunale og regionale bus- og togtrafik endnu mere. Udviklingen skal nås via en målrettetsatsning på kvalitet, fremkommelighed, ITS (intelligente transportsystemer) og miljø. Indenfor disse områder findes de væsentligste initiativer, som kan flytte kunder over i den kollek-tive trafik. Kommuner, regioner og trafikselskaber er enige om at udnytte de muligheder, derer for at levere et bedre og mere konkurrencedygtigt produkt til kunderne.Skåneregionen er lykkedes med at få den kollektive transport til at vokse kraftigt. Bustrafikkenkommunalt og regionalt er steget 33 pct. fra 2000 til 2007, svarende til 4,2 pct. om året.Togtrafikken er steget endnu kraftigere, så den kollektive trafik i Skåne i alt er steget med 53pct. svarende til 6,2 pct.om året. En del skyldes væksten i Øresundstogene. Bag dette impo-nerende resultat ligger en bevidst bus- og togstrategi for Skånetrafikken.De svenske erfaringer viser bl.a. at:•En samlet strategi, samlet planlægning samt fælles vilje og ansvar mellem trafik-selskaber, region, kommuner og stat (vej og bane) er en forudsætning for passager-væksten. I Skåne har staten f.eks. bidraget med 50 pct. tilskud til vejplaner inkl.fremkommelighed og med 70 pct. tilskud til busser, der bruger biogas.•Højere frekvens og hurtigere hastigheder ved busbaner og signalprioritering ibustrafikken kan øge antallet af buspassagerer•Incitamentskontrakter kan bidrage til at øge antallet af buspassagerer.

1. Fælles visionerfor den regionaleog lokale kollektive trafikVisionRegioner, kommuner og trafikselskaber lægger alle stor vægt på at udvikle bustrafikken ogtilbyde et attraktivt og konkurrencedygtigt produkt til kunderne. Alle tre parter er ansvar-lige for udviklingen i bustrafikken. Regioner og kommuner er ejere af trafikselskaberne ogbestillere af kollektiv bustrafik. Ligeledes gælder det for regionerne også lokalbanetrafik.Trafikselskaberne planlægger og forvalter den daglige drift af busser og lokalbaner. Regioner,kommuner og trafikselskaber er derfor, med dette oplæg, gået sammen om at beskrive demuligheder, der ligger i bustrafikken og lokalbanerne.Oplægget beskriver, den retning, de tre parter ønsker, den kollektive trafik skal tage i frem-tiden, og skitserer nogle af de muligheder, der er for at udvikle sektoren og føre visionerneud i livet.Regioner, kommuner og trafikselskaber er enige om, at den kollektive trafik skal udvikles oggøres mere konkurrencedygtig, og har følgende overordnede vision for de kommende årsindsats.

Den bedste måde at få flere kunder på er ved at give dem bedre service, og der ermange års erfaringer med hvilke tiltag, der virker. Derfor skal kunderne og hans/hendesbehov sættes i centrum i indsatsen for at øge kvaliteten i den kollektive bus- og lokalba-netrafik. Det skal bl.a. ske ved flere direkte ruter, øget fremkommelighed for busserneog ved at øge kundeinformationen.Der skal sikres bedre sammenhæng mellem de lokale og gennemgående ruter og for-bedret sammenhæng mellem tog og bus, både mht. køreplaner og fysiske skiftemulig-heder – f.eks. skift mellem tog, bus, bil og cykel ved terminaler, knudepunkter og vednye Park and Ride anlæg. Den statslige, den regionale og den kommunale planlægningskal derfor koordineres bedre.Busserne skal komme hurtigere frem. Derved øges bustrafikkens konkurrenceevne over-for bilen. Det skal ske ved flere busbaner, signalprioritering og flere direkte busser.Høj service og pålidelige og rettidige informationer vægtes højt af passagererne. Derskal derfor arbejde for, at passagerinformationen forbedres ved øget realtidsinformati-on i busserne, ved stoppestederne og via mobiltelefon. Der skal desuden lægges størrevægt på at udnytte mulighederne i passagerbaserede incitamentsaftaler med operatø-rerne, så operatørernes og chaufførernes incitamenter til forbedret service øges.Ved øget opmærksomhed på mulighederne for at effektivisere driften og øge indtje-ningen, og ved at give plads til innovation skal det sikres, at der leveres den bedsteservice indenfor de midler regionerne og kommunerne har til rådighed for den kollek-tive trafik. Erfaringerne fra de sidste 20 års udlicitering af bustrafikken er en stor succes,idet den har sikret etablering af et effektivt og stabilt marked med reel konkurrence oghøj kvalitet. Trafikselskaberne vil derfor fortsat have fokus på den forretningsmæssigeudvikling, på egne kompetencer og på udvikling af samarbejde og kontraktformer medoperatørerneDen kollektive bus- og lokalbanetrafik spiller en vigtig rolle for mange mennesker og forsamfundet som helhed. Der sker i Danmark og internationalt en stor udvikling i sektoren.Der skal skabes de bedst mulige betingelser for innovation og udviklingen af sektoren.

2. Trafikforligetgiver en god start for udviklingaf busser og lokalbaner - men vender ikke dennegative spiralDen kollektive trafik skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken. Så ambitiøs er mål-sætningen i Regeringens udspil ”Bæredygtig transport - bedre infrastruktur”. Hvis den skalrealiseres, kræver det, at der sker et hurtigt og effektivt løft af den kollektive trafik, og at ka-paciteten udbygges ganske betydeligt. Den udbygning af togtrafikken, som trafikaftalen frajanuar 2009 lægger op til, er nødvendig. Det vil dog tage meget lang tid, før udbygningen vilkunne bidrage til, at trafikvæksten primært sker med kollektiv trafik. Hvis kurven skal knæk-kes, er det derfor nødvendigt også at gøre noget på kort sigt.Ved at satse på udbygning af bustrafikken er det muligt hurtigt at opnå den nødvendigeforbedring af den kollektive trafik og udvidelse af kapaciteten, der vil sikre, at den kollektivetrafik kan løfte hovedparten af fremtidens trafikvækst.Regeringen og forligspartierne har med trafikaftalen ”En grøn transportpolitik” fra januar2009 anerkendt nødvendigheden af at satse på kollektiv transport og vist, at der er vilje til atsatse på området. Der er i trafikaftalen afsat en række puljer for at tiltrække flere passagerertil busserne, forbedre bussernes fremkommelighed og en pulje bl.a. til at afprøve mere ener-givenlige busser. Regioner, kommuner og trafikselskaber vil i fællesskab arbejde for, at dissemidler kommer til at gøre så stor gavn som muligt.Det er bl.a. i det lys, at dette oplæg skal ses: Hvilke muligheder ser regioner, kommuner ogtrafikselskaber der er, for at bus- og lokalbanetrafikken effektivt kan bidrage til, at den frem-tidige vækst i trafikken sker i den kollektive trafik?Midlerne i trafikaftalens puljer bidrager positivt til denne udvikling, men det er klart, at deikke kan stå alene. For det første kræver flere af puljerne medfinansiering. For det andet kaninitiativerne i puljerne forventes at bidrage til et serviceløft – men ikke stort nok til at sikre, attrafikvæksten sker med kollektiv i stedet for privat transport.I det følgende beskrives kort den kollektive bustrafiks rolle i forhold til de øvrige transport-former, herunder skitseres den negative spiral, som bustrafikken har været i gennem en læn-gere årrække. Dette danner udgangspunkt for konstatering af, hvilke faktorer det er særligtvigtigt at være opmærksom på, og hvilke tiltag, der er nødvendige, hvis den negative spiralskal vendes og busdriften for alvor gøres konkurrencedygtig og miljøvenlig.

De senere års passagertilbagegang for busserne er dog tilsyneladende stabiliseret, og der ernu fremgang i passagertallet at spore. Der ses f.eks. en reel stigning i passagertallet på nogleruter bl.a. i A-busnettet hos Movia (trafikselskabet på Sjælland) og i X-busnettet i Jylland.Ved at forøge bustrafikkens konkurrenceevne vil det være muligt at overflytte rejsende fra biltil den kollektive transport. Men det kræver, at passagererne anser den kollektive trafik forat være tidsmæssig og økonomisk konkurrencedygtig. Hvis den kollektive trafik er langsom,med lav frekvens og med store forsinkelser, vil det være vanskeligt at lokke bilisterne.Busserne transporterer flere passagerer end togeneBusserne sikrer mange menneskers behov for transport til arbejde og uddannelse. 2/3 afpassagerne i den kollektive transport kører med bus, og 1/3 af personkilometerne i den kol-lektive transport udføres af busser. Busserne har derfor stor betydning for mange menneskerog flertallet af passagerne i busserne benytter kun busser og skifter ikke til andre transport-midler.Mange af togpassagererne bruger bus til eller fra toget. I 2007 brugte 38 pct. af togpassage-rerne bussen til og/eller fra toget – øst for Storebælt er det det 41 pct. af togpassagererne.Langt færre tager bilen til toget. En analyse fra Danske Regioner viser, at 16 pct. af togpassa-gererne i 2007 brugte bilen til og/eller fra toget. Øst for Storebælt drejede det sig om 14 pct.Busserne er således det vigtigste led i fødekæden i forhold til togdriften. Det understregervigtigheden af, at se det kollektive trafiksystem som en helhed – og det vil i den sammen-hæng være bekymrende, hvis en negativ spiral i bustrafikken fortsætter.

Der er derfor behov for sammenhæng i trafikplanlægningen, både hvad angår forbedredeskiftemuligheder mellem tog og bus, og forbedret koordinering af tog- og busafgange. Beggedele kan medvirke til, at det samlede kollektive transportsystem bliver mere attraktivt.Mange byer mangler togstationDer er 18 byer med over 5.000 indbyggere, som i dag har mere end 12 kilometer til nærme-ste togstation. Hertil kommer, at hele 12 ud af i alt 98 kommuner ikke har direkte adgang tiljernbanenettet via en station. Det betyder, at mange danskere er afhængige af busser, hvisde vil benytte den kollektive trafik.Figur 2.Byer med over 5.000 indbyggere med mere end 12 km. til nærmeste jernbanestation

De 18 mellemstore byer, som har mindst 12 km til en jernbanestation, er spredt overDanmarkskortet, men de ligger overvejende i Jylland og på Fyn. Blandt andet har Haderslevmed cirka 21.000 indbyggere 12 km til Vojens station og grindsted med cirka 9.000 indbyg-ger har 22 km til give station.For befolkningen i de tyndt befolkede områder er bussen det eneste alternativ til bil. Her erbussen derfor afgørende for, om de unge kan komme frem og tilbage til deres uddannelses-institution, om børnene kan deltage aktivt i idrætslivet, om de ældre kan handle ind, og – idet omfang man ikke kan eller vil bruge bil – om man kan komme på arbejdeDet er derfor nødvendigt at opretholde en veludbygget bustrafik, hvis hele befolkningensmobilitet skal sikres. Samtidig er der en risiko for, at investeringerne i jernbanetrafikken ikkegiver det forventede løft, hvis ikke bustrafikken samtidig udbygges. Det er på den baggrund

helt nødvendigt, at få skabt en bedre sammenhæng mellem alle dele af den kollektive trafik.Her har regioner, kommuner, og trafikselskaber et ansvar, men staten har også et ansvar.Busserne er centrale for helheden i den kollektive trafik. Derfor skal også bustrafikken haveet løft. Kun på den måde fås en kollektiv trafik, som er til gavn og glæde for hele Danmark.Lokalbanerne har også en vigtig rolleLokalbanerne har ligeledes en vigtig rolle. Regionerne har finansieringsansvaret for privatba-nerne både i forhold til drift og anlæg. Regionerne er forpligtede til ikke at mindske servicenfrem til 2016. Trafikselskaberne er de primære ejere af lokalbanerne.Der er siden 2001 blevet investeret massivt i banerne med forbedring af infrastruktur ognyt materiel. Investeringerne repræsenterer regioners og trafikselskabers vilje til at udviklebanerne til at være moderne aktører i den kollektive trafik, som skal tiltrække flere passage-rer og derved bidrage til bestræbelserne om, at så stor en del af trafikvæksten som muligtopsuges af den kollektive trafik.De første resultater er begyndt at vise sig. På Frederiksværksbanen i Nordsjælland har opgra-dering af skinnerne til en højere kørehastighed samt indsættelse af nye tog gjort det muligtat øge rejsehastigheden mærkbart, og det har allerede resulteret i markant flere passagerer.Også Lollandsbanen har positive erfaringer med direkte kundevendte forbedringer. generelter der således et passagerpotentiale i at videreudvikle lokalbanerne.

4. Hvad skal til for at gøre busser oglokalbaner merekonkurrencedygtige?4.1 RammebetingelserneErfaringer fra Hovedstadsregionen og fra Nordjylland viser samstemmende, at færre rejsendei den kollektive trafik kan henføres til stigende velstand og deraf følgende større bilejerskab,stigende takster og reduceret regularitet (dvs. mindre forudsigelighed af afgangstidspunk-ter). Passagertallene i den kollektive trafik øges bl.a. med et udvidet kollektivt net (bedreservice), og når der er stigende benzinpriser og stigende P-afgifter. Desuden medfører en sti-gende beskæftigelse og et stigende antal ældre en øget brug af kollektiv trafik, også selvomstadig flere ældre har kørekort.Det betyder, at øget brug af den kollektive trafik i en periode med stigende velstand forud-sætter, at taksterne skal holdes i ro og at servicen i form af hastighed, hyppighed og regula-ritet skal forbedres.Som eksempel er der i Nordjylland sket et fald i antal buspassagerer fra 2003 til 2007 med17 pct. Ændringer skyldes en række modsatrettede faktorer: Befolkningen er faldet, men derer flere unge og ældre, og antallet af biler og benzinprisen er steget. Samtidig er der sket enrække ændringer i bustrafikken i perioden, f.eks. omlægning af ruter, bl.a. er Ålborg nærbaneåbnet i 2003. Der har været en takststigning på 9 pct. og buskørslen er reduceret med 11 pct.Den beregnede effekt af de enkelte faktorer er vist i figur 4. Som det fremgår af figuren, erder en del af faldet i antal passagerer, som ikke kan forklares udfra analysen.Figur 3Betydning af forskellige forhold for udviklingen i antal buspassagerer i Nordjylland

En undersøgelse fra Oslo viser, at billetprisen kun udgør 25 pct. af de opgjorte rejseomkost-ninger for passagerne, rejsetid og forsinkelser betyder henholdsvis 21 og 24 pct., mens gang-tid og ventetid betyder henholdsvis 12 og 14 pct.Det er bemærkelsesværdigt, at forsinkelser betyder så meget mere end selve rejsetiden, ogat ventetid og omstigning også udgør store poster. Selvom størrelsen af de enkelte posterikke nødvendigvis har samme størrelse i Danmark, svarer billedet til de generelle erfaringer:••••Pålidelige forbindelser uden forsinkelser tiltrækker passagererDirekte ruter uden skift tiltrækker passagererRejsetiden har betydning, men skal ikke reduceres ved, at der skal ske flere skifteller at regulariteten forringesPrisen er kun en del af den samlede omkostning. Men alligevel vil prisstigninger fårnogen passagerer til at skifte transportform – specielt hvis passagererne opleverprisen som høj i udgangspunktet.

4.4 Hastighed og rettidighed er afhængig af bussens fremkommelighedDet mest nyttige tiltag til forbedring af den kollektive bustrafik er forbedret fremkomme-lighed, dvs. at sikre, at busserne kommer hurtigere frem på ruten. Det tiltrækker kunder,er godt for miljøet, forbedrer rettidigheden. Samtidig reducerer bedre fremkommelighedbussernes driftsomkostninger, da bussen kan nå flere ture om dagen. Fremkommelighedkan forbedres ved investeringer i strækningsombygninger, busbaner, signalanlæg og udstyri bussen.Evalueringer af fremkommelighedsprojekter viser, at kundetilfredsheden stiger. Samtidig vi-ser erfaringer fra Movia, at fremkommelighedsprojekter betaler sig, idet de tiltrækker flerepassager og dermed øger passagerindtægterne og samtidig reducerer driftsudgifterne. Derer imidlertid kun få steder, hvor der umiddelbart er plads til busbaner. Det kræver en kraftigprioritering med indskrænkning/fjernelse af kørebaner og/eller parkeringspladser at få pladstil busbaner på det eksisterende vejnet. Enkelte steder arbejdes med at lukke for gennem-kørsel eller lukke hele gader for biltrafik med henblik på at give busserne og evt. cyklisternebedre plads.Der er i den seneste trafikaftale afsat 1 mia. kr. over 5 år til fremkommelighedsprojekter forbusser, idet der kræves 50 pct. medfinansiering. Det giver et godt grundlag for at forbedrebussernes fremkommelighed, og parterne vil arbejde sammen for at udnytte disse midlerbedst muligt.

Selvom fremkommelighedsprojekter kan være lønsomme, har ikke alle kommuner midler tilde investeringer, det kræver at ”høste” gevinsterne. Erfaringsmæssigt kræver fremkomme-lighedsprojekter i hovedstadsområdet en anlægsinvestering, som er tilbagebetalt på 4-6 årafhængigt af, hvor tung strækningen er.F.eks. har der været gennemgribende fremkommelighedsinitiativer på Linje 6A i Københavntil i alt 29 mio. kr. Det har betydet en køretidsreduktion på 4-7 min. i hver retning, svarendetil en besparelse på 4,7 mio. kr. pr år. Der har været en passagerstigning på 40.000 passagererpr. måned, svarende til øgede indtægter på 2,4 mio. kr. årligt. Med en investering på 29 mio.kr. og gevinsten på reduceret køretid og passagerfremgang på 7,1 mio. kr. pr. år betyder det,at tilbagebetalingstiden på fremkommelighedsprojektet på 6A bliver ca. 4 år.Samordning af lyskryds ved Rådhuspladsen i København har givet en mærkbar reduktion iantallet af forsinkede busser, i nogle situationer på helt op til 100 pct. og et lille fald i dengennemsnitlige forsinkelse.Indførelse af busprioritering på grenåvej i Århus har betydet indhentelse af forsinkelser påop til 10 minutter på afgange i myldretiden mellem kl. 7.00-8.30 og dermed generel bedreoverholdelse af køreplanen. Projektet har haft en bemærkelsesværdig positiv effekt, hvor 23pct. af alle passagerer tager en senere afgang end tidligere og 11 pct. anvender oftere busi stedet for bil. Samtidig har effekten været en mere positiv opfattelse af præcision, rejsetidog kørebehagelighed.

4.5 TaksterPrisen på at køre i bus er en af de faktorer, der påvirker efterspørgslen. Som nævnt er prisenikke den eneste faktor, men hvis den kollektive trafik ikke er økonomisk konkurrencedygtigmed bilen, stiller det store krav til de øvrige faktorers konkurrencedygtighed, for at det skallykkes at overflytte bilister. Personer, der ikke har bil, og som ikke ønsker at benytte cykel el-ler gang, er afhængige af den kollektive trafik, og må acceptere de tilbud, der gives.Mange bilister ser kun på brændstofudgiften, eller evt. de variable udgifter, når de vurdereromkostningerne ved bilkørsel, da de ser det ud fra synspunktet, at de under alle omstændig-heder har bilen. Mange eksempler viser, at priserne i den kollektive trafik har svært ved atkonkurrere med de variable omkostninger ved bilkørsel. Hvor den kollektive trafik ikke kankonkurrere på de rene variable omkostninger, er det ikke realistisk at udkonkurrere familiensførste bil. I stedet satser den kollektive trafik på at sikre, at familien ikke har behov for atanskaffe bil nummer to. Dertil kommer, at det i situationer, hvor der er stor trængsel på vej-nettet, er muligt at få bilister bruge til at bruge det kollektive i større omfang, hvis de dervedslipper udenom de lange bilkøer.Mens billetpriserne i bustrafikken er steget med 25 pct. siden år 2000, er omkostningen vedbiltransport kun steget med 4 pct., jf. figur 5. Det vil i sig selv medføre en overflytning afpersoner fra bus til bil.En generel takstnedsættelse med 3 pct. vil koste reducerede passagerindtægter i busser oglokalbaner på omkring 100 mio. kr. Her er dog ikke taget hensyn til, at passagertallet vil øgesved lavere takster. Antages at 3 pct. takstnedsættelse vil medføre 1 pct. flere passagerer, vilekstraindtægten pga. flere passagerer være ca. 33 mio. kr., dvs. det samlede indtægtstab vilvære ca. 66 mio. kr.Figur 5Realomkostningsudvikling ved biltransport og bustransport År 2000=indeks 100

I forbindelse med vedtagelse af lov om trafikselskaber blev det besluttet, at der skal væreet loft over takststigningerne i trafikselskaberne. Takstloftet blev implementeret med virk-ning fra 2008. Loftet er baseret på udgiftsudviklingen i sektoren, således at der bl.a. tageshøjde for udviklingen i lønninger, oliepriser og renten. Takstloftet var 3,0 pct. i 2008, 3,1 pct. i2009 og der er udmeldt et loft på 4,8 pct. i 2010. I 2006 og 2007 blev indført et loft over takst-stigningerne, så taksterne ikke måtte overskride den almindelige udvikling i P/L-skønnet.

4.6 Teletrafik i tyndt befolkede områderEt alternativ til den almindelige faste rutetrafik i tyndtbefolkede områder er teletrafik (tele-taxier/fleksture). Teletrafik er et tilbud om taxikørsel fra adresse til adresse til en reduceretbetaling for brugeren, hvor der kan køres omvejskørsel for at hente eller aflevere andre pas-sagerer på vejen, idet kørslen skal bestilles på forhånd. Teletrafik vil normalt være definerettil bestemte områder af en kommune og kan ske inden for kommunegrænsen eller overkommunegrænsen. Taksten vil normalt være væsentlig højere end en almindelig busbillet,men lavere end almindeligt taxikørsel. Fordelen er, at teletrafik vil kunne dække et behovfor passagerer, der har behov for at blive hentet på deres bopæl, eller som bor længere fraen busrute.I områder, hvor almindelig rutetrafik nedlægges, fordi der er for få passagerer, og der i ste-det indføres teletrafik, vil antallet af kunder erfaringsmæssigt falde. Dette skyldes at teletra-fikken kræver bestilling og dermed planlægning på forhold, ligesom kørselstidspunktet ogkøretiden ikke ligger fast.Prisen på teletrafik kan fastsættes, så kørslen hviler i sig selv, eller kommunen kan beslutteat yde tilskud til teletrafikken, så passagerens udgift bliver lavere. I Jammerbugt Kommunei Nordjylland tilbydes borgerne f.eks. at betale det halve af den ordinære teletrafiktakst, såtaksten for teleture svarer til 25 pct. af en taxipris.I Nordjylland har man udbygget teletrafikken i nogle områder i takt med, at ruter er blevetrettet ud eller er blevet nedlagt. Teletrafikken kan derved supplere den almindelige rutetra-fik og dække et socialt behov.

4.7 ITS (Intelligente Transport Systemer)Den kollektive bustrafik er langt fremme med anvendelsen af ITS løsninger. En del busser eri dag udstyret med computer, gPS og muligheden for at sende og modtage data. Det givermulighed for realtidsinformation til kunderne, både i bussen og ved stoppestedet/stationen,information om næste stoppested, prognose for ankomsttid til destination, styring af signal-anlæg (grønt lys), internet i bussen, aktiv trafikstyring og styring af korrespondancer til andrebusser eller tog.Det er med til at styrke den kollektive trafiks pålidelighed, sammenhæng og image. Der erbehov for yderligere udbredelse af ITS, og specielt med hensyn til forbedrede korrespondan-cer mellem bus og tog, så uregelmæssigheder i driften bedre kan håndteres.ITS er også en vigtig ingrediens i at kunne levere opdateret og relevant trafikinformationtil de rejsende i den kollektive trafik. Information er både relevant før og under rejsen.Rejseplanen klarer den første del og er et rigtigt godt eksempel på et succesfuldt samarbejdemellem trafikselskaberne (både kommunale, regionale og statslige).Trafikinformation om realtid bør udbredes, så flere kan få glæde af realtidsinformation i bus-sen og ved stoppestederne samt information ved driftsforstyrrelser. Problemet forstærkesaf, at der er mange aktører, som hver især skal informere om deres trafik, mens kundenikke skelner mellem disse, men alene er interesseret i informationer om rejsen fra A til B.Der ligger her en meget stor udfordring, som kunne blive det næste fælles succesprojekt iforlængelse af rejseplanen.Af figuren på s. 22 fremgår, hvad ITS blandt andet kan bruges til. Ved at installere en BusPC ibusserne, kan man indsamle og distribuere data meget præcist og hensigtsmæssigt.

4.8 IncitamentskontrakterKørselskontrakter mellem trafikselskaber og operatører bygger traditionelt på et bruttoprin-cip, hvor der ikke er sammenhæng mellem passagertal og operatørens aflønning. På det kor-te sigt kan man hævde, at operatøren ikke har interesse i at få passagerer, fordi det giver flereomkostninger til rengøring m.v. Det er selvfølgelig ikke holdbart på længere sigt, men det erudtryk for, at trafikselskab og operatør på kort sigt kun delvis har parallelle interesser.I stedet er der gennem tiden udviklet kvalitetsfremmende incitamenter i kontrakterne ud fraen formodning om, at en god kvalitet af sig selv vil tiltrække flere passagerer. Incitamentetfor operatøren er at få en kontant bonus for at levere en aftalt kvalitet og score høj kunde-tilfredshed.Med skelen til gode erfaringer i Sverige er trafikselskaberne i Danmark nu begyndt at udvikleegentlige passagerincitamenter, hvor en del af operatørens aflønning er knyttet til passager-udviklingen. Formålet med dette er overordnet at skabe sammenfaldende interesser – ogfremme det kundevendte fokus hos operatøren, idet den fælles interesse er at få flere kun-der i bussen. Derved udnyttes det umiddelbare kendskab til passagererne og deres præfe-rencer hos operatørselskabet og dets frontpersonale, og sikres at der ydes maksimal servicei bussen. I figur 7 er idéen i en incitamentskontrakt illustreret.

Erfaringer i Nordjyllands TrafikselskabNT arbejder med en kvalitetsmodel for bybusserne i Aalborg, således at entreprenører kanoptjene en bonus. Bonussen til entreprenørerne bestemmes alene af fire årlige kundetil-fredshedsundersøgelser samt antallet af kundeklager. NT har samtidig indført incitaments-kontrakter, så indtægterne ved passagerfremgang på buslinjerne deles mellem operatørerog trafikselskabet.De første erfaringer viser, at kundetilfredsheden har været stigende. Med hensyn til kunde-klager har indførelse af incitamentsmodellen betydet, at antallet af klager er faldet. Der ersamtidig kommet en fælles interesse med operatørerne om at analysere de enkelte kunde-klager, så der kan sættes ind de rigtige steder. I hele NT har der været en stigning i indtægter2007-2008, svarende til en real fremgang på 1-2 pct. og ligeledes viser tællinger 2007-2008 ensamlet passagerfremgang på 1-2 pct.Erfaringer i MoviaMovia igangsatte i efteråret 2008 et toårigt forsøg med passagerincitamenter på buslinje 150S og 173 E (Fra Kokkedal til Nørreport station). Forsøget indebærer, at der er indgået en til-lægsaftale til den eksisterende kontrakt.Fundamentet for incitamentsaftalen er, at de 6 kommuner, der finansierer linje 150S og 173Ehar sagt ja til, at indtægter ved en passagerfremgang går til at betale Arriva bonus og til atkøbe flere afgange. Kommunerne får altså alt andet lige bedre service for borgerne og en

uændret økonomi. Den gennemsnitlige indtægt pr. passager er ca. 10 kr. Hver ny kunde giverderfor merkørsel for 7 kr. og mulighed for bonus på op til 3 kr. tiloperatøren. Ved 10 pct.fremgang får Arriva op til 1 mio. kr. i bonus om året.Aftalen kombinerer målet om et højt kvalitetsniveau med ønsket om positiv passagerudvik-ling. Vurderer passagererne kvaliteten under et vist niveau, er der ingen bonus for flere kun-der. Er kvaliteten over niveauet stiger bonussen. Arriva har parallelt indgået en lokalaftalemed fagforeningerne om, at medarbejderne får del i bonusbetalingen. Der er ingen modsva-rende konsekvens ved et lavere passagertal.Som eksempel på at forsøget fremmer kreativiteten hos operatøren, har operatøren på 150S introduceret gratis trådløs internetadgang i busserne. Resultater af forsøget er en reel pas-sagerfremgang. Allerede fra starten i oktober 2008 kunne der konstateres flere passagererend det aftalte grundniveau, og resultatet for første kvartal 2009 er opgjort til 29 pct. flerepassagerer end grundniveauet og 19 pct. flere end samme periode i 2008. Samtidig melderoperatøren om mærkbar højere medarbejdertilfredshed.Flere kommuner har vist interesse for at brede erfaringerne ud til andre buslinjer eller om-råder. Movia har derfor besluttet at arbejde for at gennemføre tilsvarende aftaler på i førsteomgang 4 buslinjer/byområder i 2009, hvor konceptet for passagerincitamenter videreudvik-les på baggrund af erfaringerne med 150 S / 173 E.Større anvendelse af incitamentskontrakterEn udbredelse af incitamentskontrakter skal tilpasses de lokale vilkår. grundlaget for at til-trække nye kunder er forskellig i byer og på landet. Det kræver et betydeligt samlet kunde-underlag alene ved incitamentskontrakter at give operatørerne økonomisk mulighed for enmålrettet og dedikeret indsats, og det kan fortrinsvis finansieres for store linjer eller områ-der, hvor der er mange passagerer.Samtidig er det en udfordring at håndtere belønning for passagerfremgang i byer, hvor flereforskellige operatører udfører bustrafik på parallelle linjer. Hvis der sker ændringer i linjefø-ringer eller udbygning af andre kollektive transportformer, f.eks. metro, vil det påvirke antalpassagerer på de enkelte ruter.Incitamentsaftaler er blot ét bidrag til at tiltrække flere passagerer og dermed bidrage til atløse trafikkens miljø- og trængselsproblemer. De vil ikke i sig selv kunne sikre så store pas-sagerindtægter, at det kan finansiere infrastruktur og hyppigere busdrift, og de skal ses isammenhæng med andre initiativer til at forbedre busdriftens konkurrencedygtighed.

4.9 RejsekortetDer er ved at blive indført en nyt elektronisk rejsehjemmel, Rejsekortet, som afløser de hid-tidige periodekort og rabatkort i den kollektive trafik. Formålet er at forenkle rejser medkollektiv trafik og at indføre ét kort, som kan anvendes til alle former for kollektiv rejser iDanmark med bus, tog, og metro. Det forventes, at denne forenkling alt andet lige vil med-føre flere kunder i den kollektive trafik.Rejsekortet har samme størrelse som et dankort. Det har en indstøbt chip, der altid holderstyr på, hvor mange penge, der er på kortet. Systemet udregner automatisk rejsens pris,og trækker betalingen på kundens rejsekort. Der optjenes rabat efter antallet af rejser ogrejsens længde, men dette beregnes af systemet. Rejsekortet forudsætter, at den rejsendechecker ind ved at holde rejsekortet hen på en kortlæser, og ved afslutning af rejsen, checkerud på samme.

Derved er det ikke nødvendigt for kunderne at have overblik over takstzoner, takster ograbatter m.v., før de rejser. Det eneste, kunden skal sikre sig før rejsen, er, at der er pengepå kortet. Dette kan, hvis kunden ønsker det, ske automatisk ved automatisk optankningaf kortet, når saldoen når et vist minimum. Kortet vil desuden kunne indsamle oplysningerom passagernes rejser, som kan anvendes til at gøre den kollektive trafik mere effektiv ogkundevenlig.Rejsekortet ejes og drives af Rejsekort A/S, som ejes af DSB, Movia, Metroselskabet, Sydtrafik,Nordjyllands Trafikselskab og Midttrafik. Rejsekortet bliver for øjeblikket testet på Sjællandog skal efter planen indføres etapevis. Formålet er at teste systemet og indhente kunderneserfaringer med kortet og rette fejl og mangler, inden rejsekortet har mulighed for at bliveudbredt til resten af landet. Første etape er Movias takstområde Syd, som svarer til det tidli-gere Storstrøms Amt. Introduktionen her er planlagt til december 2009. Hvis introduktionenforløber efter planen er det fra Rejsekortets side planlagt, at det introduceres i det tidligereVestsjællands Amt i foråret 2010 og derefter i Hovedstadsområdet og Nordjylland i slutnin-gen af 2010.

4.10 MarketingTrafikselskaberne har haft gode erfaringer med marketing som led i at tiltrække flere kunder,bl.a. erhvervskort og gratisdage.I hovedstadsområdet samarbejder den kollektive trafiks parter om salg af erhvervskort tilvirksomheders medarbejdere. Der er ansat en salgskonsulent, som opsøger virksomhedernemed henblik på rådgivning og salg. Erfaringerne herfra er særdeles positive; ca. 10.000 perso-ner rejser på erhvervskort, og den årlige vækstrate er tocifret. Resultatet af en interviewun-dersøgelse blandt brugerne viser, at 19 pct. af de nyrekrutterede brugere af den kollektivetrafik er tidligere bilister eller cyklister.Movia siden 2007 gennemført effektmåling af sine markedsføringskampagner. Resultaterneillustrerer, at trods de meget positive erfaringer med markedsføring betyder strukturelle æn-dringer, både i form af infrastruktur- og ruteændringer, men også ændringer i samfundetsvelstand mere for passagertallet i busser og lokalbaner end markedsføringskampagnerne isig selv. Det betyder, at markedsføring ikke kan stå alene, men skal ses i sammenhæng medforbedringer i bus- og togdriften.

4.11 Gratis buskørsel i kommunerneDer har mange steder været en diskussion om gratis busdrift i hele eller dele af kommuner.Der er også indført gratis busser i nogle områder. Der er gratis bus på Læsø med det formålat give infrastrukturen et løft og tiltrække flere turister. Det første år kom 54 pct. flere rej-sende. Der bliver desuden indført gratis bustransport i Morsø kommuner i Nordjylland frasommeren 2009.Der har før strukturreformen været gratis busser i flere kommuner. Der har i den tidligereIkast kommune været gratis busser siden 1994. De fleste afgange blev benyttet af skoleeleverog andre, der havde subsidieret kørsel i form af gratis eller billigere busbilletter. I Ikast vardet samlede udbud af kørsel på 13.000 køreplantimer i 2005, omfattende 2 bybusser, 6 sko-lebusser, 3 busser der kører på skolefridage samt 3 busser, der betjener ungdomsskolen og2 weekendbusser. grunden til, at busserne var gratis, var at kommunen vurderede, at det vardyrere at opkræve billetafgiften end det beløb, der ville være kommet ind, idet opkrævningtager tid og dermed kræve flere køreplantimer. Desuden spares billetautomaten i bussen.Opkrævning af takster blev vurderet til at ville give en indtægt på 30 - 40.000 kr.25

Der har også været gratis bus i den tidligere Nibe kommune. Her steg antallet af rejsendemed 45 pct. efter indførelsen især med skoleelever, der ikke havde skolekort pga. den korteafstand til skolen. Stigningen medførte behov for ekstra busser (alle oplysninger fra rappor-ten ”Perspektiver ved indførelse af gratis offentlig transport”, Teknologirådet 2006).gratis offentlig transport vil således tiltrække mange nye passagerer. Det vil imidlertid ihøj grad være nye rejser og cyklende og gående som skifter. gratis offentlig transport pålandsplan vil kun i ringe grad bidrage til at mindske biltrafikken. Men effekterne vil værestørre i København, hvor den kollektive trafik er, tætmasket og trængslen på vejnettet er stor.Samtidig vil indførelse af gratis offentlig transport medføre et behov for kraftigt at udvidekapaciteten i den offentlige transport, hvilket vil være meget dyrt.gratis offentlig transport kan være en fordel på ruter og tidspunkter, hvor flertallet af bruger-ne er skoleelever, studerende eller pensionister, som i forvejen får deres rejse betalt. I dissetilfælde spares tid til billettering og penge til billetteringsudstyr i busserne, men erfaringenviser, at passagerantallet kan stige, så det er nødvendigt at sætte ekstra busser ind.

4.12 Forbedret adgang til kollektiv trafikTrafikterminalerne udgør et vigtigt led i det kollektive trafiksystem. Ud over at byde på etnemt og bekvemt skift mellem tog og bus, og mellem individuel og kollektiv trafik, skal ter-minalerne også være trygge og attraktive steder at opholde sig, og informationen om rejsenskal være let tilgængelig, Det er vigtigt, at kunderne opfatter det kollektive trafiknet somen helhed, hvilket kun kan opnås ved en målrettet og langsigtet indsats for velfungerendeterminaler.Dette er baggrunden for, at Trafikstyrelsen, Banedanmark, DSB, Metroselskabet og Movia ifællesskab har udarbejdet en Masterplan for trafikterminaler i Østdanmark. Formålet er atskabe et fælles grundlag for afdækning af behovet for modernisering af trafikterminaler.Masterplanen indeholder overordnede idéforslag til forbedringer af et repræsentativt ud-valg af forskellige typer terminaler i området. Der er udvalgt 30 terminaler, hvor de nuvæ-rende forhold og forslag til forbedringer er beskrevet. De 30 terminaler er valgt ud fra enindledende screening, som på ingen måde udelukker, at mange andre terminaler kan haveet tilsvarende behov for forbedringer. Ideen med masterplanen var at give kommunerneinspiration til arbejde med fornyelse og opgradering af trafikterminaler som et vigtigt led iforbedringen af det kollektive trafiksystem. Masterplanen udkom juli 2008.En af vanskelighederne ved gennemførelse af forbedringer af terminaler og togstationerer, at der kan være mange ejere og interessenter: DSB, Banestyrelsen, trafikselskabet, lokal-banen, kommuner og regioner. Der betyder også at det kan være vanskeligt, at blive enigeom finansieringen. Der er stadig mange steder i landet, hvor der er behov for at forbedreterminalerne og omstigningsmulighederne. Ligeledes er der mange steder behov for at givebedre vilkår for de handicappede.I det seneste trafikforlig er der afsat 1 mia. kr. til at sikre bedre adgang til den kollektive tra-fik. Puljen skal anvendes til at skabe flere parkeringspladser ved stationerne herunder Parkér& Rejs anlæg.

4.13 Erfaringer fra SverigeSkåneregionen er lykkedes med at få den kollektive transport til at vokse kraftigt. Der harderfor været en kraftig interesse for de svenske erfaringer i Danmark. De er derfor omtalther.Bustrafikken i Skåne er steget 33 pct. fra 2000 til 2007, svarende til 4,2 pct. om året.Togtrafikken er steget endnu kraftigere så den kollektive trafik i Skåne i alt er steget med 53pct. svarende til 6,2 om året. Det skyldes bl.a. vækst i antal rejsende med Øresundstogene.Bag dette imponerende resultat ligger en bevidst bus- og togstrategi for Skånetrafikken.Skånetrafikken ejes og finansieres alene af Region Skåne. Skånetrafikken står for bustrafikkeni regionen og for den regionale togtrafik, herunder Øresundstogene på den svenske side.Region Skåne fremhæver, at det regionale helhedssyn og samdriften af bus og tog er megetafgørende, og man kan påvise meget konkrete synergieffekter.Bag Skånetrafikkens succes ligger desuden et samarbejde mellem trafikselskab, region, kom-muner og stat (Vägverket og Banverket). F.eks. har Helsingborg kommune, som en del afsamarbejdet, forpligtet sig til at bygge en omfartsvej om Helsingborg og til årlige investe-ringer i busfremkommelighed. Investeringerne indgår i en samlet plan som godkendes afSkånetrafikken. Når planen er godkendt, yder staten 50 pct. tilskud.Skånetrafikkens opgave er, at realisere den regionale udviklingsplans målsætninger forSkåne. Et af dens mål er, at den kollektive trafik (bus og tog) skal stige med mindst 3 pct. omåret. Derudover er målene, at der skal sikres• • • god tilgængelighed til rejsemål, på forskellige tiderFunktionelle delregionerEn grundlæggende trafikforsyning i hele Skåne.

Skånetrafikken vedtog i 2006 en strategi for bustrafikken ”Med buss i Skåne”. Den overord-nede strategi omfatter bl.a.:• • • • • • • Regionalt vigtige strækninger og delstrækninger udpeges og udviklesØget vægt på rejser udenfor myldretid, bl.a. fritidstrafikForbedret kvalitetBedre information og et enkelt billet- og takstsystemCentrale terminaler med høj standard i alle byerI alle mellemstore og store byer skal være mindst et stoppested med pendlerparke-ring og cykelparkering under tagØget koordinering af paralleltrafik med forskellig kollektivtrafik (regionale ruter,bytrafik, tog).

Erfaringerne fra Skånetrafikken kan udbygges med erfaringer fra Helsingborg. Helsingborghar i samarbejdet med skånetrafikken forbedret vilkårene for den kollektive bustrafik ibyen. Der er kommet busbaner i centrum og arbejdet med incitamenter til operatørernefor at støtte målsætningen om en stigende passagermængde. Der er i samarbejde mellemSkånetrafikken og Helsingborg kommune opstillet en busvision, hvor målet er at fordobleantal rejser med bytrafikken indenfor de næste 10 år. Det vil medføre, at trængslen i bymid-ten mindskes og luftkvaliteten forbedres. Det skal bemærkes, at den kollektive trafiks andel iHelsingborg i udgangspunktet var relativt lav set med danske øjne. Der var således 1,6 vogn-timer pr. indbygger i 2005 i Helsingborg, mens der f.eks. er 2,8 køreplantimer pr. indbyggeri Helsingør og 5,3 i Hillerød.

De svenske erfaringer viser at:• En samlet strategi, samlet planlægning samt fælles vilje og ansvar mellem trafik-selskaber, region, kommuner og stat (vej og bane) er en forudsætning for passa-gervæksten – i Skåne har staten f.eks. bidraget med 50 pct. tilskud til vejplaner inkl.fremkommelighed og med 70 pct. tilskud til busser, der bruger biogas.• Investeringer i højere frekvens og hastigheder ved busbaner og signalprioritering ibustrafikken kan øge antallet af buspassagerer• Incitamentskontrakter kan bidrage til at øge antallet af buspassagerer.

5. En meremiljø- og energivenligtransportBusserne spiller en vigtig rolle for at mindske trafikkens miljøproblemer. Først og fremmest erkollektiv trafik et miljøvenligt alternativ til privat transport. Herudover lægger alle trafikselska-ber stor vægt på, at miljøet bliver integreret som en parameter i planlægningen indadtil og overfor bestillere, operatører og kunder. Kommuner og regioner understøtter dette ved at stillekrav om miljøvenlige busser gennem deres bestillinger og aftaler med trafikselskabet.Ved nye udbud udgør miljøperformance en del af trafikselskabernes vurderingskriterier. IMovias vurderingskriterier indgår prisen f.eks. med 40 pct., kvaliteten med 35 pct. og vurde-ring af busmateriel med 25 pct. (heraf udgør udledninger fra busserne en fjerdedel). I NTsvurdering tæller prisen 50 pct., kvalitet af busmateriel 20 pct. og kvalitet af drift 30 pct. Idelkriteriet ”kvalitet af drift” vejer miljøet 10 pct.1Fremkommelighedsprojekter er blandt de mest miljøvenlige tiltag, idet de både giver merejævn kørsel og trækker flere passagerer over i den kollektive trafik. Men der findes også fleremiljøvenlige teknologier, som både kan imødekomme kravene om at mindske den lokaleudledning og mindske klimapåvirkningen. Mange steder i landet eksperimenteres med el-ler er allerede indført mere miljøvenlige teknologier. Men der er brug for meget mere, hvisman skal opnå regeringens CO2-mål. De første hybridbusser til kommerciel brug er netopkommet på markedet, så de endnu ikke er taget i anvendelse i Danmark. De har et lavereenergiforbrug end traditionelle busser. De kan eventuelt købes med støtte fra trafikforligetspulje til Forsøgsprojekter for mere energieffektive transportløsninger. Blandt de mulighederfor miljø- og energivenlig busser, der afprøves rundt om i landet er:

Incitamenter til reduceret brændstofforbrugMidttrafik arbejder i Randers Kommune med et forslag til en incitamentsmodel, hvor derudbetales en bonus ved et lavere brændstofforbrug end det, der må forventes ved kørselmed normale 12 meter busser. For eksempel kan ydes en bonus på 8 kr. for hver sparet literbrændstof. Hvis de 21 bybusser i Randers bruger 9 i stedet for 11 liter dieselolie pr. køreplan-time svarer det til en bonus på 125 mio. kr. om året. For at give busselskaberne mulighed forat opnå et lavere brændstofforbrug, vil der efter forslaget være mulighed for at anvende min-dre busser, samtidig med at de generelle krav til busserne fastsættes, så det giver mulighedfor at indsætte mere brændstoføkonomiske busser.

ElbusserMovia introducerer små eldrevne busser med plads til ca. 30 passagerer pr. bus i Københavnscentrum sammen med Københavns Kommune i foråret 2009. Kommunen har ønsket at ind-føre busser, der er mere miljøvenlige end de normale køretøjer. Da busserne kører ved hjælpaf strøm er der ingen udledning fra selve bussen. Desuden er støjniveauet meget lavt. Derindsættes 9 busser på en cirka 8 km lang ringlinje i det indre København. Busserne kan kørecirka 140 km pr. opladning, hvorfor de skal lades op hver nat på garageanlæg.

LetvægtsbusserLetvægtsbussernes lavere vægt betyder et lavere forbrug af diesel og dermed mindre udled-ninger og et mindre vejslid. Busserne bruges bl.a. i Helsingør området.I det seneste trafikforlig er der afsat en pulje til sikre mere energieffektive busser og anven-delse af alternative drivmidler i busserne. Puljen vil give mulighed for at dække merudgifter-ne ved anvendelse af mere miljøvenlige busser. Det giver mulighed for at indhente erfaringermed anvendelse af disse busser og fremme udviklingen heraf i Danmark.

Kilde: