Dagsordenspunkt 1: Revision af forordning om forvaltningsstrukturen for deeuropæiske programmer for satellitbaseret radionavigation (EGNOS ogGalileo) ................................................................................................................ 2Dagsordenspunkt 2: Direktiv om fastlæggelse af rammerne for ibrugtagning afintelligente transportsystemer (ITS) på vejområdet........................................... 6Dagsordenspunkt 3: - Rådskonklusioner om Grønbog: TEN-T: En gennemgangaf politikken....................................................................................................... 15Dagsordenspunkt 4: Forordning om buspassagerers rettigheder og om ændringaf forordning om samarbejde mellem nationale myndigheder med ansvar forhåndhævelse af lovgivning om forbrugerbeskyttelse ........................................28Dagsordenspunkt 5: Forordning om et europæisk banenet med henblik påkonkurrencebaseret godstransport ...................................................................40Dagsordenspunkt 6: Relationer med tredjelande: En civil luftfartsaftale medGeorgien ............................................................................................................ 54Dagsordenpunkt 7: Direktiv om mærkning af dæk med brændstofeffektivitet ogandre vigtige parametre .................................................................................... 56

Dagsordenspunkt 1: Revision af forordning om forvaltningsstruktu-ren for de europæiske programmer for satellitbaseret radionaviga-tion (EGNOS og Galileo)KOM(2009)139Revideret notat

Resumé

Formålet med den europæiske politik foret satellitbaseret radionavigation erat forsyne Det Europæisk Fællesskab med satellitnavigationssystemet (GNSS– EGNOS1og Galileo). Infrastrukturen omfatter 30 satellitter og et antal jord-stationer.Kommissionens forslag om ændring af det oprindelige forordningsforslag af-spejler den omstændighed, at der med Europa-Parlamentets og Rådets for-ordning (EF) nr. 683/2008 er sket ændring i forvaltningsstrukturerne forEGNOS- og Galileo-programmerne, hvorfor dette forslag skal bringe over-ensstemmelse mellem teksten i Rådets forordning (EF) nr. 1321/2004 og tek-sten i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 683/2008.På rådsmødet den 11. juni 2009 forventes en fremskridtsrapport om forslagetbehandlet.

1. Baggrund og indhold:

Ved Rådets forordning nr. 1321/2004 om forvaltningsstrukturerne for de euro-pæiske programmer for satellitbaseret radionavigation, blev oprettet en euro-pæisk GNSS-tilsynsmyndighed (herefter GSA), der skulle føre tilsyn med kon-cessionshaveren for etablerings- og ibrugtagningsfasen.I 2008 vedtog Rådet og Parlamentet en forordning om den videre gennemfø-relse af det europæiske satellitnavigationsprogram (EGNOS og Galileo)(683/2008). Forordningen afspejlede den omstændighed, at koncessionspla-nerne for etablerings- og ibrugtagningsfasen var opgivet, og at Det EuropæiskeFællesskab fuldt ud skulle overtage gennemførelsen af denne fase. Samtidigskulle de organisatoriske forhold for EGNOS- og Galileo-programmet, der op-rindeligt blev fastlagt ved forordning (EF) nr. 1321/2004 tilpasses den nyestruktur.

Kommissionen har d. 24. marts 2009 fremsat forslag til ændring af forordning(EF) nr. 1321/2004. Forslaget er fremsat under henvisning til traktaten om op-rettelse af Det Europæiske Fællesskab, artikel 156, og vedtagelse skal ske efterproceduren i traktatens artikel 251 (fælles beslutningstagen). Forslaget forelå idansk version d. 25. marts 2009.Ved Kommissionens nye forslag om ændring af forordning (EF)nr. 1321/2004sker der en tilpasning af forvaltningsstrukturerne for EGNOS- og Galileo-programmet til de nye strukturer, der er fastlagt i Europa-Parlamentets og Rå-dets forordning (EF) nr. 683/2008. Der er således med Kommissionens nyeforslag tale om at bringe forordning 1321/2004 i overensstemmelse med for-ordning 683/2008, således at der ikke opstår en usikker retssituation i forbin-delse med to tekster, der på visse punkter er modsigende.Kommissionen foreslår i den anledning følgende ændringer:Titlen på forordningen ændres til ”Rådets forordning (EF) nr.1321/2004 om oprettelse af GNSS-Agenturet.”Formålsbestemmelsen i forordningens artikel 1 ændres, således at for-målet begrænses til at bestå i oprettelse af agenturet, mens opgavenmed at varetage offentlighedens interesser i samt være tilsynsmyndig-hed for de europæiske GNSS-programmer bortfalder.Agenturets opgaver nydefineres, således at de bringes i overensstem-melse med forordning (EF) nr. 683/2008, ligesom der sker fornødnetilpasninger i den samlede forvaltningsstruktur, således at Kommissio-nens rolle som forvalter af programmerne og de beføjelser, Kommissio-nen dermed har i relation til Agenturet, afspejles. Agenturets organeromfatter en bestyrelse, Udvalget for Sikkerhedsgodkendelse af Europæ-isk GNSS-Systemer og den administrerende direktør. Dennes embeds-periode reduceres fra 5 til 4 år, men med mulighed for fornyelse éngang for 4 år.Europa Parlamentet tillægges en observatørpost i GNSS-Agenturets be-styrelse.Kommissionen får samme stemmevægt i GNSS-Agenturets bestyrelsesom medlemsstaterne tilsammen.Det Videnskabelige og Tekniske Udvalg nedlægges, og Systemsikker-heds- og Sikkerhedsudvalget erstattes af et Udvalg for Sikkerhedsgod-kendelse af Europæiske GNSS-Systemer, der etableres indenfor Agen-turets rammer. Udvalget skal varetage sikkerhedsgodkendelsesarbej-det. Dette arbejde skal udføres uafhængigt af de myndigheder, der for-valter programmerne, eller er ansvarlige for gennemførelsen af de krav,

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Forslaget vil ved dets ikrafttræden have umiddelbar retsvirkning i Danmark,således som det gælder for Rådets forordning (EF) nr. 1321/2004 og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 683/2008.

3. Høring

Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for Transportspørgsmål medhøringsfrist d. 24. april 2009.Der er indkommet høringssvar fra DSB, som har meddelt, at virksomheden ik-ke har bemærkninger til forslaget.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

Forslaget har ikke statsfinansielle, samfundsøkonomiske eller administrativekonsekvenser.

5. Nærhedsprincippet

Da der er tale om et område, hvor Fællesskabet har enekompetence, erspørgsmålet om nærhedsprincippet ikke relevant.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Fra dansk side vil man arbejde for, at der opnås overensstemmelse mellem eneksisterende forordningstekst og en senere vedtagen forordningstekst, såledesat der ikke opstår en usikker retssituation i forbindelse med to tekster, der påvisse punkter er modstridende.Det er dog væsentligt, at tilpasningen sker under hensyntagen til en fornuftigvægtning af den indflydelse, medlemsstaterne og Kommissionen vil få i GNSS-Agenturets bestyrelse, og der vil derfor fra dansk side blive arbejdet for, atKommissionen ikke tillægges samme stemmevægt i bestyrelsen som medlems-staterne tilsammen.

Der vil endvidere blive arbejdet for, at den foreslåede observatørstatus for Par-lamentet i GNSS-Agenturets bestyrelse ikke gennemføres, da Parlamentet alle-rede er sikret orientering om udviklingen i Galileo-projektet via det Interinsti-tutionelle Galileo Panel, GIP.Endelig vil der blive arbejdet for, at det i forordningsteksten præciseres, at dersenest i forbindelse med Kommissionens midtvejs evaluering af Galileo-programmet i 2010 tages stilling til styringen af programmet i den operationel-le fase, samt hvilken rolle GNSS-Agenturet skal have i denne fase.

7. Generelle forventninger til andre landes holdning

De første møder i Rådets arbejdsgruppe har vist, at medlemslandene grund-læggende kan acceptere Kommissionens forslag, men at der er bred modstandmod at give Parlamentet observatørstatus i bestyrelsen for GNSS-Agenturet,samt mod at Kommissionen skal have samme stemmevægt i bestyrelsen somEU-medlemslandene tilsammen.Der er endvidere en vis interesse for at få præciseret, hvilken rolle GNSS-Agenturet skal have efter 2013, hvor udnyttelsesfasen for Galileo indtræder.Herudover er der en række uafklarede spørgsmål vedrørende det foreslåedeUdvalg for Sikkerhedsgodkendelse af Europæisk GNSS-Systemer.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Galileo-projektet har gennem årene været forelagt for Folketingets Europaud-valg mange gange, senest d. 4. april 2008 i forbindelse med fastlæggelse af for-handlingsoplæg vedrørende Rådsmøde d. 7. april 2008, hvor Kommissionensændrede forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om den videregennemførelse af de europæiske satellitnavigationsprogrammer (EGNOS ogGalileo), KOM(2007)535 blev behandlet. Forslaget blev udmøntet i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 683/2008.Herudover modtog udvalget d. 21. oktober 2008 et notat vedrørende Galileo-projektet og dets forskellige faser.Det konkrete forslag om revision af forordning om forvaltningsstrukturen forde europæiske programmer for satellitbaseret radionavigation (EGNOS og Ga-lileo) har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.

Dagsordenspunkt 2: Direktiv om fastlæggelse af rammerne foribrugtagning af intelligente transportsystemer (ITS) på vejområdetKOM (2008) 887Revideret notatResuméFormålet med dette direktiv er at fremskynde og koordinere anvendelsen afintelligente transportsystemer (ITS) inden for vejtransport, herunder vej-transportens grænseflader til andre transportformer. Målet er via ITS at ska-be en mere effektiv, mere miljøvenlig, mere sikker og bedre sikret mobilitet forgods og passagerer. I dag indføres ITS–systemer ifølge Kommissionen gene-relt set på en ret usammenhængende måde, og EU’s ITS-portefølje består afforskellige nationale, regionale og lokale løsninger uden nogen klar harmoni-sering. Forslaget sigter mod at rette op på denne skævhed, så ITS udnyttesmere effektivt og i højere grad bidrager til at opfylde EU's transportpolitiskemål. Det foreslås, at der nedsættes et europæisk ITS-udvalg bestående af med-lemsstatenes repræsentanter, der kan bistå Kommissionen i at fastsætte fællesspecifikationer og procedurer, samt en rådgivende ITS-gruppe bestående afrepræsentanter fra forskellige sektorer og erhverv (ITS-tjenesteudbydere,brugersammenslutninger m.v.), som kan rådgive Kommissionen omkring deforretningsmæssige og tekniske aspekter.På rådsmødet den 11. juni 2009 forventes en fremskridtsrapport om forslagetbehandlet.

1. Formål og indholdForslaget er vedtaget i Kommissionen den 16. december 2008. Det er fremsat ihenhold til traktaten om oprettelsen af det Europæiske Fællesskab, særlig arti-kel 71, stk. 1, og skal vedtages efter proceduren for fælles beslutningstagen mel-lem Rådet og Europa-Parlamentet, jf. artikel 251.Midtvejsevalueringen i 2006 (KOM (2006) 314) af Kommissionens hvidbog omtransportpolitik (2001) peger på, at innovation vil spille en fremtrædende rollemed hensyn til at gøre vejtransporten bæredygtig (dvs. sikker, effektiv, renereog ubrudt), bl.a. ved brug af informations- og kommunikationsteknologier: In-telligente transportsystemer (ITS).Kommissionens direktivforslag opstiller en ramme for koordineret ibrugtag-ning og anvendelse af ITS og for udvikling af de dertil krævede specifikationerog procedurer. En plan for selve ibrugtagningen er beskrevet i en meddelelse:”Handlingsplan for udbygning af intelligente transportsystemer i Euro-pa”(KOM (2008) 886)

En konsekvensanalyse af ITS-handlingsplanen foretaget i foråret 2008 blandtrelevante offentlige og private ITS-interessenter mundede ud i en anbefalingom, at der etableres en formel europæisk samarbejds- og koordinationsstrukturbaseret på et direktiv og en udvalgsprocedure.Det er Kommissionens vurdering, at ITS-systemer som trafikledelsessystemer,multimodale ruteplanlæggere m.v. vil kunne bidrage til at løse en række aftransportsystemets udfordringer, herunder udfordringer i relation til trængsel,energiforbrug, manglende trafiksikkerhed og skadelige miljøpåvirkninger.Det er ydermere Kommissionens vurdering, at medlemsstaternes forholdsvisukoordinerede ibrugtagning af ITS risikerer at skabe en portefølje af nationaleog leverandørspecifikke ITS-løsninger, der ikke i tilstrækkelig grad kan kom-munikere med hinanden og dermed indfri ITS’ fulde potentiale.Med direktivforslaget foreslår Kommissionen, at der tilvejebringes en europæ-isk ramme for ibrugtagning af ITS. Forslaget betyder:At medlemsstaterne skal træffe de nødvendige foranstaltninger forat sikre interoperabel ITS. Medlemsstaterne skal navnlig: a) sikre atder stilles pålidelige, opdaterede og relevante vejtransportdata tilrådighed til ITS-brugere og ITS-tjenesteudbydere; b) sikre at vejtra-fik- og rejsedata kan udveksles mellem de kompetente trafikinfor-mations- og trafikstyringscentre i regioner og medlemsstater; c)træffe de nødvendige foranstaltninger for at integrere sikkerheds-og sikringsrelaterede ITS-systemer i køretøjer og vejinfrastrukturog d) træffe de nødvendige foranstaltninger for at integrere de for-skellige ITS-applikationer inden for en fælles platform.At behovet for udbygning af ITS vurderes af medlemsstaterne udfra en række principper om bl.a. omkostningseffektivitet, interope-rabilitet, modenhed mv. Medlemsstaterne skal senest seks måne-der efter direktivets ikrafttræden forelægge en udførlig rapport omderes nationale aktiviteter og projekter i relation til de prioriteredeområder og to år efter direktivets ikrafttræden forelægge deres pla-ner for nationale ITS-foranstaltninger for de efterfølgende fem år.Herefter rapporterer medlemsstaterne hvert år om de opnåedefremskridt.At der til ITS-applikationer og –tjenester, der kræver global, konti-nuerlig, nøjagtig og garanteret tids- og positionsbestemmelser, be-nyttes satellitbaseret infrastruktur, eller enhver anden teknologimed et tilsvarende præcisionsniveau.At Kommissionen med bistand fra et europæisk ITS-udvalg, bestå-ende af repræsentanter for medlemsstaterne, definerer fælles speci-

fikationer og procedurer, der tilsigter EU-dækkende koordineretibrugtagning af ITS. Specifikationsarbejdet vil navnlig ligge indenfor følgende prioriterede områder:oOptimal udnyttelse af vej-, trafik- og rejsedata, herunderdefinition af de nødvendige krav for at gøre offentlige vej-og trafikdata, der benyttes til digitale vejkort, nøjagtige ogtilgængelige for producenter af digitale vejkort og tjeneste-udbydere mv.Kontinuitet i ITS-tjenester til trafik- og godsstyring i euro-pæiske transportkorridorer og i byområder, herunder defi-nition af de nødvendige foranstaltninger til at anvende in-novative ITS-applikationer bl.a. ”tracking and tracing” afgods og godstransportlogistik, samt til definition af en inte-greret multimodal metode til rejseplanlægning mv.Færdselssikkerhed - og sikring, herunder definition af denødvendige foranstaltninger til harmoniseret indførelse affælleseuropæisk eCall, samt til at skaffe sikrede parkerings-pladser for lastbiler og erhvervskøretøjer mv.Integration af køretøjet i transportinfrastrukturen, herun-der definition af åben platform i køretøjet baseret på funk-tionskrav, samt foranstaltninger til at gøre yderligere frem-skridt med udvikling og implementering af samarbejdendesystemer mv.

3. HøringDirektivforslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for Transport, samt or-ganisationerne Inspire og ITSDanmark med frist 2. februar 2009:Følgende havde bemærkninger til direktivforslaget:Dansk Transport og Logistik hilser handlingsplanens indsatsområder velkom-ne, men understreger behovet for at indsatsen fokuseres på praktiske tiltag, derreelt bringer fordelene fra ITS i anvendelse på både nationalt og europæisk ni-veau. DTL peger i den forbindelse særligt på: Udarbejdelse af digitalt vejkort;dynamisk trafikinformation; intelligente rutevejledningssystemer; brug af flå-dedata; systemers basering på kendt teknologi (som GPS og GPRS) frem foroprettelse nye kommunikationskanaler.Dansk Erhverv støtter helt generelt forslag, som bidrager til en hensigtsmæssigudbygning af ITS-systemer i et europæisk perspektiv, men anfører, at en har-monisering på nuværende tidspunkt eventuelt vil kunne risikere at bidrage tilen utilsigtet fiksering af de teknologiske muligheder, som ellers løbende tilpas-ses den trafikale virkelighed i ofte uensartede og ikke-sammenlignelige lokaletrafikmiljøer. Dansk Erhverv henviser i øvrigt til DTL’s svar.Dansk Industri er positiv over for ibrugtagningen af ITS og påpeger bl.a.:-Vigtigheden af samspillet mellem transportformerne-At brugen af ITS også skal integreres i den kollektive trafik.-At det er vigtigt, at der sikres interoperabilitet i EU mellem ITS-applikationer og –tjenester, herunder at der sikres åbne platforme, derharmoniserer standardiseringen af regler og procedurer for behandling afdata. Interoperabiliteten vil desuden give en positiv effekt på trafiksikker-heden ved at undgå flere elektroniske enheder i det enkelte køretøj ogmodsatrettede instruktioner fra forskellige systemer.-Vigtigheden af at alle medlemslande tilslutter sig’in-car-tjenester’såsome-call, hastighedsalarmer, etc., for således at samordne foranstaltninger ogensartet anvendelse.-At trafikstyring bør tillægges en større rolle, da kravet om kommunikationpå tværs af transportformer og privat/kollektiv transport øger den tekniskekompleksitet, og at brugen af offentlige-private partnerskaber kan fremmehelhedsorienterede, systembaserede løsninger hertil.

ITSDanmark hilser handlingsplanen velkommen og understreger behovet forregulering på europæisk plan for at sikre den optimale samfundsøkonomiskegevinst af ITS, herunder sikringen af, at privat indsamlet information i til-strækkelig omfang kommer offentligheden til gode og omvendt. ITSDanmarkpåpeger, at handlingsplanens indsats for at udvikle ITS til brug for godshåndte-ring og trafikledelse på ikke alene statsvejnettet kan vise sig at kræve en størreressourceindsats end påregnet i regeringens investeringsplan. VedrørendeeCall anbefaler ITSDanmark, at Danmark underskriver den fælleseuropæiskeMemory of Understanding for etablering af et fælles eCall-system. Hvad angårudstyr til køretøjerne bør der, ikke mindst set i lyset af regeringens ønsker omat indføre kørselsafgifter, etableres et marked baseret på en standardplatform,der kan sikre størst mulig værdi for bilisten til lavest mulig pris. Desuden påpe-ger ITSDanmark vigtigheden af at sikre optimal databeskyttelse og –ansvar ik-ke mindst med tanke på etablering af ITS til brug for kørselsafgifter, fremtidigelektronisk fragthåndtering og indsamling af rejsetidsdata.KL kan tiltræde målsætningen om ITS som metode til at skabe en mere effek-tiv, mere miljøvenlig, mere sikker og bedre sikret mobilitet for passagerer oggods.Sund & Bælt erklærer sig helt enige i de gode mål med arbejdet med ITS og un-derstreger vigtigheden af, at implementeringen af ITS sker inden for en korttidshorisont. Sund & Bælt mener desuden, at det er vigtigt, at der etableres enstærk beslutningsorganisation, så det sikres, at ITS systemer kan understøtteløsninger der kan gavne trafiksikkerhed, miljø, samt sikre en løsning, hvor derblandt producenterne er fri konkurrence, og dermed økonomisk optimale løs-ninger.Sund & Bælt bemærker, at det er vigtigt, at værdien af de investeringer, der al-lerede er gjort i medlemsstaterne på ITS-området i form af trafikinformation ogtrafiksikkerhed, sikres.Sund & Bælt anfører desuden, at det er vigtigt, at der etableres løsninger, så deforskellige services kan integreres i samme OBU, som vil blive anvendt i for-bindelse med den europæiske bompengeservice European Electronic Toll Ser-vice.4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, administrative og miljø-mæssige konsekvenser samt beskyttelsesniveauForslaget forventes ikke at have væsentlige statsfinansielle konsekvenser, idetdet på det foreliggende grundlag forventes at være op til medlemslandene selvat vurdere behovet for udbygning og anvendelsen af ITS. Det er dog Danmarksholdning, at forslaget skal belyses og analyseres yderligere.

Ved at bidrage til, at de til rådighed stående ressourcer og virkemidler kombi-neres, vurderes forslaget at give en samfundsmæssig, administrativ og miljø-mæssig merværdi.5. NærhedsprincippetFor så vidt angår forholdet til nærhedsprincippet fremgår det af Kommissio-nens begrundelse for forslaget, at det er rettet mod tværnationale aspekter, somikke (alene) kan reguleres på medlemsstatsniveau, fx interoperabilitet mellemITS-udstyr og etablering af et indre marked for ITS-tjenester.Videre fremgår det, at forslaget først og fremmest drejer sig om at opnå euro-pæiske eller harmoniserede trafik-, trafikinformations- og trafikledelsestjene-ster. Da dette ikke kan udføres af medlemsstaterne, må der vedtages fælles-skabsregler, idet medlemsstaterne ellers ville forsætte med at udvikle og im-plementere individuelle løsninger til skade for fremtidig harmonisering, stan-dardisering og interoperabilitet. Dette vurderes af Kommissionen at ville føretil en yderligere forværring af den trafikale situation. Endelig vil handling påfællesskabsniveau give effektivitetsgevinster og stordriftsfordele. Samlet setvurderes, at ovenstående kun kan løses gennem fælles regler, og at forslaget er ioverensstemmelse med nærhedsprincippet.Regeringen er enig i, at anvendelse af ITS-udstyr og –tjenester er karakteriseretved en teknologi, der benyttes over grænser, og at det derfor er mest hensigts-mæssigt, at de overordnede rammer for koordinering af udviklingen og stan-dardiseringen af ITS foregår på fællesskabsniveau. Regeringen finder således,forudsat, at der sikres medlemsstaterne tilstrækkelig indflydelse på forslagetsrækkevidde og tidsplan og dermed finansielle konsekvenser, at forslaget er ioverensstemmelse med nærhedsprincippet.6. Regeringens foreløbige generelle holdningDanmark er overordnet positivt indstillet over for målsætningen i Kommissio-nens forslag, idet harmoniserings- og innovationstiltag, som medfører en mereeffektiv, trafiksikker og bæredygtig udnyttelse af transportinfrastrukturerne,generelt hilses velkomment.Det er regeringens holdning, at direktivet på længere sigt kan danne grundlagfor og muliggøre udvikling af mere sikre biler, multimodalitet, bedre trafiksty-ring imellem landene, bæredygtig ressourceanvendelse, interoperable kørsels-afgiftssystemer samt mere sikre transporter i EU.På en række punkter synes der dog fortsat at være behov for en præcisering afforslaget. Det bør fx klargøres, hvilke typer af vejdata medlemsstaterne skalstille til rådighed for ITS-brugere og ITS-tjenesteudbydere, og hvorvidt f.eks. etdigitalt vejnet forudsættes etableret af medlemsstaterne. Endvidere bør det sik-

res, at der ikke foretages unødig registrering og overvågning f.eks. i forbindelsemed kørselsafgiftssystemer.Med hensyn til, om der er behov for lovgivning på ITS-området har Danmarknogle generelle betænkeligheder, vedrørende spørgsmålet om hvilken form forlovgivning, der i givet fald vil være den rette, herunder om der er behov for etdirektivforslag.Danmark finder, at der er behov for en præcisering af, i hvilken grad et ram-medirektiv forpligter medlemsstaterne, og hvad de potentielle medfølgendeomkostninger bliver. I denne forbindelse er der behov for en præcisering af bi-lag 1 og bilag 2.Danmark finder, at det er vigtigt, at værdien af de investeringer, der allerede ergjort i medlemsstaterne på ITS-området i form af trafikinformation og trafik-sikkerhed, sikres.Danmark er generelt positiv over for etableringen af eCall, der gør det muligtfor trafikanter, der vil betale ekstra for sikkerhed, at købe et køretøj med eCall.Danmark kan dog ikke støtte obligatorisk indførelse af eCall. Danmark finder,at det som udgangspunkt bør være op til den enkelte medlemsstat om man øn-sker at facilitere systemet og op til den enkelte borger at tage stilling til, omeCall-systemet ønskes installeret.Vedrørende handlingsplanens opfordring til brug af satellitbaseret infrastruk-tur understreger Danmark vigtigheden af, at GPS-systemet sidestilles med Ga-lileosystemet. Danmark finder således, at det skal være frivilligt for medlems-staterne, om de ønsker at anvende Galileo-systemet.7. Generelle forventninger til andre landes holdningDirektivforslaget har flere gange været behandlet i Rådets landtransportar-bejdsgruppe. Derudover har der været afholdt en særskilt drøftelse i Rådetslandtransportarbejdsgruppe af et spørgeskema omhandlende behovet for fælleseuropæisk lovgivning på ITS-området.For så vidt angår direktivets målsætning om at harmonisere og øge udbredel-sen af ITS er holdningen generelt positiv i medlemsstaterne.Det er fremgået af drøftelserne i arbejdsgruppen, at der er en vis skepsis i fleremedlemsstater over for brugen af komitologi, hvorfor arbejdsgruppen ret detal-jeret har drøftet, hvilken type regulering der er bedst egnet i forhold til direkti-vets forskellige indsatsområder. Flere lande har meddelt, at de for nogle ind-satsområders vedkommende vil foretrække fælles beslutningstagen og for an-dre indsatsområder foretrækker harmonisering uden lovgivning, dvs. via stan-dardisering, europæiske retningslinjer, frivillige aftaler o.l.

Under drøftelserne har det desuden vist sig, at medlemsstaterne i nogle tilfældeopfatter aktionspunkterne i ITS-handlingsplanen, som direktivets bilag 2 knyt-ter an til, forskelligt.En række medlemsstater, herunder Danmark, har ønsket at se konsekvenserneved de forskellige tiltag belyst, herunder de økonomiske konsekvenser. Hertilhar Kommissionen oplyst, at man for alle de indsatsområder, der placeres i enkomitologiprocedure, vil udarbejde cost-/benefitanalyser, der nærmere vil be-stemme, hvilken skala mv. indsatsen skal have.Vedr. brugen af satellitbaseret infrastruktur har en række lande foreslået, at derikke henvises til et specifikt system (Galilio) i bilag 2.Flere lande har udtrykt behov for at få præciseret det vejnet, direktivet skalgælde for, og udtrykt bekymring for omkostningerne til at ibrugtage ITS på etfor fintmasket vejnet.ITS-direktivforslaget blev behandlet på det uformelle rådsmøde i Litomerice iTjekkiet i slutningen af april 2009. Det fremgik af mødet, at flere medlemslan-de ønsker mere fokus på det økonomiske aspekt, herunder hvad omkostnin-gerne af ITS-direktivforslaget bliver, samt at det er nødvendigt at tage en ”step-by-step approach” for at vurdere ITS på nationalt plan og herefter på EU-plan,og at det derfor er vigtigt, at direktivet bliver et minimumsdirektiv.Der var på det uformelle Rådsmøde desuden en række lande, der gav udtryk foret dilemma mellem på den side at regulere for meget på ITS-området, hvilketkan føre til at den teknologiske udvikling på området holdes tilbage og på denanden side for lidt regulering, hvilket kan medføre et ITS system, der er stortset ubrugeligt på fællesskabsniveau fordi det ikke er harmoniseret og koordine-ret.8. Europa-Parlamentets udtalelserEuropa-Parlamentets ordfører på ITS-forslaget MEP Anne E. Jensen (V) harudarbejdet et ændringsforslag til direktivforslaget, der den 30. marts 2009 blevvedtaget i Europaparlamentets Transport- og Turismeudvalg.Europa-Parlamentets Transportudvalg er generelt enig med Kommissionen i,at der er behov for tiltag på ITS-området og kan støtte direktivforslaget. Euro-pa-Parlamentets ændringsforslag understreger bl.a. behovet for at sikre intero-perabilitet også med eksisterende ITS-systemer samt ønsket om, at der fokuse-res kraftigere på ITS i forbindelse med transport i byområder. Europa-Parlamentet ønsker desuden et større fokus på beskyttelsen af bløde trafikanterog beskyttelsen af personlige data.

KOM (2009) 44Revideret notatResuméI grønbogen gennemgås den hidtidige politik på området ’transeuropæisketransportnet’ (TEN-T) og der gives en vurdering af denne politiks stærke ogsvage sider.De gældende retningslinjer for de transeuropæiske transportnet er bygget opomkring 2 lag: Det ene lag består af særskilte net for de forskellige transport-former (veje, jernbaner, indre vandveje, lufthavne, havne og kombinerettransport) samt horisontale tiltag som ITS (Intelligent Transport Systems),Galileo og ERTMS (European Rail Transport Management System). Det an-det lag består af de 30 særlige prioritetsprojekter, som blev fastlagt i hhv.1994 og 2004, og hvortil hører Øresundsforbindelsen og den faste forbindelseover Femern Bælt.I Grønbogen formulerer Kommissionen tre mulige alternativer for den videreudvikling af TEN-T:1.Den nuværende struktur med to lag bestående af det primære net(skitseplaner for de forskellige transportformer) og prioriterede pro-jekter, som ikke er forbundet med det primære net

2. TEN-T reduceres til alene at bestå af prioritetsprojekter, der eventueltforbindes, så de udgør et prioriteret net3. En struktur bestående af to lag: a) et primært net (skitseplaner) som imodel 1 og b) et prioriteret net (basisnet) med udgangspunkt i de nu-værende prioritetsprojekter, som forbinder de store transnationaleakser, og vigtige knudepunkter. Dette suppleres med et sæt mål og kri-terier som tilvejebringer et grundlag for udpegning af nye projekter.I et udkast til rådskonklusioner, som efter planen skal vedtages på Rådsmødet(TTE) den 11. juni 2009 peges der på option 3 som den foretrukne model.1. Baggrund og indholdSigtet med politikken for det transeuropæiske transportnet (TEN-T) er dels atetablere den infrastruktur, som er nødvendig for, at det indre marked kan fun-gere efter hensigten, og dels at virkeliggøre målene i Lissabonstrategien forvækst og beskæftigelse.

Der er hidtil investeret ca. 400 mia. EUR i det transeuropæiske transportnet,hvoraf ca. en tredjedel stammer fra fællesskabskilder. Alligevel er man langt fraat have opfyldt målene med TEN-T-politikken.Det er derfor Kommissionens opfattelse, at der er behov for en gennemgriben-de gennemgang af TEN-T-politikken, som fremover også bør omfatte et bidragtil Fællesskabets klimaændringsmål.Med henblik på at påbegynde en diskussion om den fremtidige TEN-T politikhar Kommissionen derfor den 4. februar 2009 offentliggjort en Grønbog medtitlen’TEN-T: en gennemgang af politikken. På vej mod større integration idet transeuropæiske transportnet til gavn for den fælles transportpolitik.’De nugældende TEN-T-retningslinjer, som er vedtaget i 1996 og senest ændreti 2004, omfatter to lag: et primært net, som består af skitseplaner for jernba-ne-, vej-, indre vandvejs- lufthavns- og havnenet, og et sekundært lag beståen-de af 30 prioriterede projekter (herunder Femern Bælt-projektet).Det primære net består samlet set af: 95 700 km veje, 106 000 km jernbane-forbindelser, 13 000 km indre vandveje, 411 lufthavne og 404 søhavne. Hoved-parten af disse forbindelser og knudepunkter eksisterer allerede. Men næsten20 000 km veje, over 20 000 km jernbaneforbindelser og 600 km indre vand-vejsforbindelser skal stadig anlægges eller opgraderes betydeligt, og omkost-ningerne herved anslås til 500 mia. EUR ifølge medlemsstaternes nylige skøn.Hertil kommer intelligente trafikstyringssystemer som ITS (Intelligent Trans-port Systems), ERTMS (European Rail Traffic Management Systems) og SE-SAR (Single European Sky ATM Research Programme).Det sekundære lag af 30 særlige prioritetsprojekter omfatter bl.a Øresundsfor-bindelsen og den faste forbindelse over Femern Bælt. Af de 30 prioritetsprojek-ter er de 3 færdiggjort (herunder Øresundsforbindelsen).De disponible instrumenter i form af EU-støtteordninger (TEN-T-ordningen,Samhørighedsfonden og Den Europæiske Investeringsbank) har indtil nu væretutilstrækkelige til at sikre fuld færdiggørelse af projekterne af fælles interesse.Kommissionen finder derfor, at der er behov for en gennemgribende analyse afTEN-T-politikken, hvor det centrale spørgsmål er, hvorledes fremtidens mul-timodale net skal udformes og hvordan en rettidig færdiggørelse sikres.Det anføres i Grønbogen, at for at de primære net kan opretholdes som TEN-T-lag, må der foretages en fornyet gennemgang af de metoder, som benyttes til atajourføre og overvåge det, og af de instrumenter, som er nødvendige for at sikreen fuldstændig og rettidig færdiggørelse, og medlemsstaterne vil i den sam-menhæng skulle påtage sig et mere bindende ansvar.

For så vidt angår prioriterede projekter, kan den aktuelle politik for prioritere-de projekter udbygges i retning af en egentlig strategi for et prioriteret net (ba-sisnet). Herved kan der f.eks. ske en systematisk inddragelse af knudepunkter.En strategi for et sådant basisnet bør ifølge Kommissionen som udgangspunktbygge på en fælles aftale om entydige mål og en gennemskuelig og objektivplanlægningsmetode, hvor der bl.a. tages hensyn til trafikstrømme inden forEU og til/fra tredjelande, herunder andre verdensdele. Basisnettet bør værekendetegnet ved fuld interoperabilitet (dvs. gennemførelse af ERTMS og alleøvrige tekniske specifikationer i jernbanesektoren, gennemførelse af politikkenfor de fælles luftrum og ATM-masterplanen og interoperabilitet inden for andreITS-sektorer).Projekter, der optages i basisnettet – der er mindre omfangsrigt end de primæ-re net, og som fokuserer på elementer af stor betydning for at opfylde TEN-T-politikkens mål – vil være meget omkostningskrævende. Kommissionen anfø-rer derfor, at den brede vifte af forskellige projekttyper, hvormed TEN-T udvik-les, nødvendiggøre forskellige finansieringsløsninger, herunder forskellige Fæl-lesskabsinstrumenter, selvfinansiering på grundlag af brugerbetaling, OPP m.v.Relevante fællesskabsinstrumenter er i denne forbindelse TEN-T-budgettet,Samhørighedsfonden, Den Europæiske Fond for Regionaludvikling og Den Eu-ropæiske Investeringsbank.På grundlag af ovenstående formulerer Kommissionen i Grønbogen tre muligealternativer for den videre udvikling af TEN-T:1.Den nuværende struktur med to lag bestående af det primære net (skit-seplaner for de forskellige transportformer) og prioriterede projekter,som ikke er forbundet med det primære net

2. TEN-T reduceres til alene at bestå af prioritetsprojekter, der eventueltforbindes, så de udgør et prioriteret net3. En struktur bestående af to lag: a) et primært net (skitseplaner) som imodel 1 og b) et prioriteret net (basisnet) med udgangspunkt i de nu-værende prioritetsprojekter, som forbinder de store transnationale ak-ser, og vigtige knudepunkter. Dette suppleres med et sæt mål og kriteri-er som tilvejebringer et grundlag for udpegning af nye projekter.Forskellen til model 1 er således, at der i model 3 tilstræbes et basisnetmed større potentiale for at virkeliggøre ægte netvirkninger og at tilve-jebringe et referencegrundlag for transportpolitikker, innovation (effek-tiv udnyttelse af infrastruktur, samordnet modalitet, logistik, nye tek-nologier m.v.) og målene om nedbringelse af emissioner.

Formandskabet har fremlagt et sæt rådskonklusioner vedr. Grønbogen medhenblik på vedtagelse på Rådsmødet (TTE) den 11. juni 2009.I konklusionsudkastet foreslås det bl.a. , at Rådetbekræfter behovet for at investere i transportinfrastruktur for at sikreudvikling af netværk inden for alle transportformerunderstreger, at de nuværende transportnet fremmer økonomisk, socialog territorial samhørighed og derfor bør bevarestilslutter sig, at de nuværende TEN-T prioritetsprojekter bør forbindestil et netværk, som er multimodalt med vægt på knudepunkter (havne,lufthavne) og intermodale forbindelser (f.eks. forbindelser mellemjernbaner/indre vandveje og havne)bekræfter at sådan en ’geografisk søjle’ skal indgå i et TEN-T kernenetbekræfter, at en metode til at etablere dette kernenet skal tage hensyntil kriterier som transnationale trafikstrømme, samhørighed, territorialudvikling miljø/klimaforandring, forbindelser til tredjelande og øko-nomisk udvikling og opfordrer Kommissionen til at udvikle sådan enmetodeunderstreger, at den geografiske søjle i TEN-T må suppleres med tiltaginden for intelligente transportsystemer, interoperabilitet og teknolo-gisk innovationi lyset af ovenstående støtter option 3 i Grønbogen, som bedst imøde-kommer TEN-T’s formål: indre marked, økonomisk social og territorialsamhørighed, miljømål og integration af transport- og TEN-politikanerkender, at TEN-T politikken har et godt potentiale for at modvirkeklimaforandring, og at integration af alle transportformer udgør etstærkt grundlag for at støtte transportsektorens bestræbelser for at re-ducere CO2-emissionerbekræfter medlemsstaternes ansvar i relation til forberedelse, imple-mentering og finansiering af TEN-T projekter på deres territoriumunderstreger behovet for, at Fællesskabet stiller de finansielle ressour-cer til rådighed, som er nødvendige for at stimulere investering i TEN-T-projekteropfordrer Kommissionen til at fremlægge et forslag til reviderede TEN-T-retningslinjer inden udgangen af 2010

2. Gældende dansk retIkke relevant.3. HøringFølgende organisationer er blevet hørt over forslaget:International Transport Danmark, DI-Transport, Forbrugerrådet, OffentligtAnsattes Organisationer, DSB, Danmarks Rederiforening, Dansk Arbejdsgiver-forening, Dansk Erhverv, Dansk Jernbaneforbund, Danske Havne, DanskeSpeditører, De Danske Bilimportører, Kommunernes Landsforening, FDM, Ar-bejderbevægelsens Erhvervsråd, Handel Transport og Service, DanskeBusvognmænd, HK Trafik & Jernbane, HTSA, Landsorganisationen i Danmark,Dansk Transport og Logistik, Landbrugsrådet, Fagligt Fællesforbund, DanskeRegioner.Af høringssvarene fremgår følgende:Dansk Industri(DI) finder, at udviklingen af transeuropæiske netværk fortransport, TEN-T, er vigtig for udviklingen af det indre marked.Derfor må der sættes mere tempo på implementeringen af de igangværendeTEN-T projekter. Det er samtidig vigtigt, at man både i EU og på nationalt planarbejder for at få udviklingen af europæisk infrastruktur højere op på den poli-tiske dagsorden, da der er tale om centrale rammevilkår for de mange virksom-heder, der har EU som hjemmemarked og derfor arbejder på tværs af grænser-ne.I DI’s vurdering af EU's hidtidige politik vedrørende TEN-T er det meget posi-tivt, at Øresundsforbindelsen og Femern forbindelsen er støttet af TEN-T. Detsamme gælder støtten til en række andre projekter i Danmark.DI vil derfor opfordre regeringen til at arbejde for, at det fortsat vil være muligtat søge og modtage sådanne bevillinger til danske projekter i forbindelse medden forventede senere revision af retningslinjerne for transeuropæiske trans-portnet, hvor Grønbogen er første led i processen.DI er generelt interesseret i TEN-T projekter, der fremmer erhvervslivets ram-mevilkår gennem etablering af bedre infrastruktur i medlemslandene. Det gæl-der f.eks. godskorridorer for jernbaner inden for EU og forbindelserne til 3.lande.Samtidig vil nogle af DI’s medlemsvirksomheder også fremover have direktekommercielle interesser i forbindelse med specifikke TEN-T projekter. Dette

gælder tillige deltagelse i eventuelle Offentlig Private Partnerskaber, OPP, somDI ser positivt på og ønsker fremmet.Det er tidligere blevet påpeget af de officielle TEN-T koordinatorer, at TEN-Thar utilstrækkelige økonomiske midler, at der er usikkerhed om EU’s og mangemedlemslandes engagement i programmet samt at programmet til tider harværet præget af mangelfuld planlægning og tekniske problemer. Dette syns-punkt deles af DI’s europæiske arbejdsgiver- og industriorganisation BUSI-NESSEUROPE.DI finder det især vigtigt at sikre TEN-T programmets målopfyldelse og øko-nomiske effektivitet og undgå budgetmæssige problemer, som TEN-T hidtil harlidt under.Et fremtidigt fokus bør være, at EU sikrer et lettilgængeligt overblik over bevil-linger. I den forbindelse kunne man forestille sig, at Europa Kommissionen ud-arbejder en årlig rapport med en oversigt over, hvor langt de enkelte projekterer, og hvor mange midler de modtager fra TEN-T.Hvad angår ITS, Intelligente Transport Systemer, finder DI det naturligt at ud-vide ITSs rolle i TEN-T, da ITS tjener til at håndtere den stigende trængsel i EUlandene på en mere optimal måde.Sidst men ikke mindst mener DI, at de transeuropæiske net bør forbindes langtbedre med de vigtigste havne, idet en meget betydelig del af EU's internationalehandel foregår via havnene. Det vil også fremme udviklingen af mere sammen-hængende transportformer til gavn for virksomhedernes transportarbejde i he-le EU.

Dansk Transport og Logistik(DTL) – der repræsenterer det danske trans-porterhverv ad vej og på bane – fokuserer på de elementer, der er centrale forbrugerne af infrastrukturen.Kommissionen peger med rette på infrastruktur som et hovedelement i entransportpolitik. DTL hilser velkommen, at Kommissionen erkender behov bå-de for bedre udnyttelse af eksisterende infrastruktur og for etablering af ny in-frastruktur.DTL peger på den aktuelle danske debat for at fremhæve betydningen af disseforhold. Transportsystemerne i dag lider under næsten akut kapacitetsmangelaf den ene eller den anden grund. Anlægsprojekter kan afhjælpe dette, men deter langsigtede løsninger, der ikke vil skabe ny kapacitet på kort sigt. Indførelseaf modulvogntog, tilpasninger af vægtgrænser, regulering af kørselsrestriktio-ner i og uden for byer m.v. er til gengæld tiltag, der kan have en positiv hurtigeffekt.

Som det gælder for bæredygtighed, er det nødvendigt, at der tages en bred til-gang til spørgsmålet om kapacitet generelt, og at man foretager en bred vurde-ring af, hvor kapacitetsbegrænsninger findes – lovgivning, sikkerhed, socialeforhold, infrastruktur mv. – for at finde de rette løsninger, som samtidig opfyl-der alle politiske mål.Pga. de mange ønsker til nye infrastrukturprojekter og pga. de begrænsedemidler hertil, er det vigtigt, at politikerne kan danne sig et solidt og fagligt fun-dament, før de skal træffe en beslutning. Derfor hilser DTL Kommissionens hø-ring af TEN-T programmet velkommen. Det er vores opfattelse, at den interna-tionale godstransport skal effektiviseres, da det vil kunne bidrage til at styrkedet danske transporterhverv og de danske virksomheders konkurrenceevne. EtTEN-T program, der bygger på effektive og sikre transportkorridorer, er etskridt i den retning.Q1 Skal vurderingen af udviklingen til dato omfatte andre faktorer?DTL peger særligt på to faktorer, som man finder, har stor betydning for vurde-ringen af EU's indsats for infrastruktur. Den ene vedrører flaskehalse, hvorKommissionen har lanceret et initiativ til bekæmpelse af flaskehalse. Dette ini-tiativ har vist, at selvom en flaskehals kan have grænseoverskridende effekter,er det overordentligt vanskeligt for EU at bidrage til at løse flaskehalsproble-merne. Men ikke desto mindre, kan en flaskehals et sted fastlægge den samledekapacitet i en stor del af infrastruktursystemet i EU. Fokus bør derfor stadigvære at løse flaskehalse i systemet. Den anden faktor vedrører et bedre fokus påat løse de konkrete problemer i EU's infrastruktur, snarere end at forfølge enpolitik om at overflytte gods mellem transportformerne. Man kan ikke udvikleog fremme jernbanetransport og søtransport ved at gøre forholdene for gods-transport ad vej ringere eller mere besværligt. 85 % af vejtransport er kørslerunder 150 km – en afstand hvor jernbaner og søfart alligevel ikke kan betragtessom et alternativ.Q2, Q3 prioritetsnetværk eller prioritetsprojekterI Kommissionens grønbog anføres det, at de nuværende TEN-T prioritetspro-jekter kan udvikles til et prioritetsnetværk, som vil kunne bidrage til at havneog andre netværksindgange integreres bedre i de nuværende transportkorrido-rer. På nuværende tidspunkt er der store problemer med godstransporten til ogfra havnene i Europa, da en effektiv brug af skibsfarten forudsætter, at lastbi-lerne har gode adgangsveje til og fra havnene for at sikre den videre distributi-on af godset. EU bør spille en mere fremtrædende rolle i at sikre internationaletransportkorridorer og – kæder. DTL er derfor umiddelbart positiv over for etmultimodalt TEN-T prioritets netværk, der vil kunne sikre, at godset kommerhurtigt frem til bestemmelsesstedet.Det forudsættes dog, at et sådant prioritetsnetværk også tager hensyn til EU'sgeografiske forhold og den regionale mangfoldighed og fortsat fokuserer på at

sikre alle regioners adgang til hele EU. Dermed bliver knudepunkter i form afintermodale terminaler, havne, men også transportcentre mv. mere afgørendeend nogensinde for at sikre godsets uhindrede transport.Q4, Q5, Q6 ”conceptual pillar”, ITSI lyset af erfaringen med TEN-T de sidste 10-15 år, synes det at være hensigts-mæssigt at fokusere på de områder, hvor EU har kunnet gøre en forskel. Detsynes særligt i områder, der kræver en bred indsats for forskning og udviklingog en fælles europæiske indsats. ERTMS er et eksempel, Galileo er et andet(uden dog at DTL i den sammenhæng udtaler sig om hvorvidt Galileo er en godide eller ej). EU synes derfor at kunne bidrage med tiltag, der fokuserer på atsikre en bedre udnyttelse af eksisterende infrastruktur – som anlagt af med-lemsstaterne, en fælles teknologisk udvikling, og en indførelse af en samlet fæl-les EU løsning, snarere end 27 enkeltstående nationale løsninger.DTL bemærker samtidig, at afsnittet på s. 11 om ”freight logistics” er en op-remsning af ønskede resultater, snarere end et forsøg på en praktisk løsning afde udfordringer godstransport og logistik står overfor i EU. Som eksempel stårdet ikke klart for DTL, hvilken sammenhæng Kommissionen forestiller sig mel-lem f.eks. parkeringspladser og udviklingen af TEN-T. Kunne Kommissionenvære villig til at anvende TEN-T midler til anlæg af yderligere parkeringsplad-ser i EU? Hvis det er tilfældet, så skal det fremgå mere klart, og den slags”mindre projekter” skal finansielt set sikres mere opmærksomhed i tildeling afmidlerne.DTL finder det centralt, at ITS integreres i kommissionens TEN-T politik, daITS systemer kan bidrage til at smidiggøre trafikafviklingen og samtidig sikre,at den nuværende infrastruktur udnyttes bedre. Dette ITS system kan med for-del integreres i den redskabssøjle, som ifølge kommissionen vil kunne væremed til at integrere de forskellige transportpolitiske tiltag i den overordnedeTEN-T politik.Q7 InnovationHvis man vil fremtidssikre EU's politik for TEN-T, synes det at være hensigts-mæssigt allerede nu at erkende, at f.eks. ITS er ikke kun et spørgsmål om infra-struktur, men også om samspillet mellem køretøjer og infrastruktur. Kommis-sionens henvisning til nye former for energi til køretøjer stiller samme udfor-dring. I begge tilfælde kan TEN-T politikken vise sig at være et effektivt og nyt-tigt instrument.Derfor ønsker DTL ikke specifikt at pege på, hvilken af de tre løsningsmodellerKommissionen skal arbejde videre med, men DTL er positivt indstillet over foret samlet prioritetsnetværk som suppleres af en redskabssøjle, der kan under-støtte politikken på området.

Danske Havnehar blandede holdninger til grønbogen. Noget er godt, no-get er mindre godt. Det er f.eks. godt, at Kommissionen i højeregrad fokuserer på knudepunkter (særligt havne) og co-modalitet.Det er dog mindre godt, at der er en klar tendens til at søge en form for pri-oritering af et ”kerne-netværk” – herunder enkelte havne. Diskussionen omprioritering af havne har også været aktuel længe i Danmark, men er efter-hånden kommet til at handle om at satse på mange havne. Noget tilsvarendeburde være tilfældet på europæisk plan.Ingen danske havne er store i europæisk regi. Derfor er det vigtigt for Dan-mark, og for de danske havne, at Kommissionen også har fokus på de mel-lemstore og mindre havne. Og derfor er der grund til at frygte en tendens tilkoncentration og prioritering af den europæiske støtte.Kommissionen er på ret spor væk fra de prioriterede projekter og "ak-ser" ved at fokusere på kapacitet og knudepunkter.Et netværk med kun få knudepunkter er imidlertid ikke noget netværk.Mange knudepunkter er det, der skaber de hurtigste forbindelser og størstemobilitet i netværket.Jo flere knudepunkter, jo højere fleksibilitet, forsyningssikkerhed og aflast-ning. Internettet kan tjene som et eksempel på et netværk, der baserer sigpå et meget stort antal knudepunkter. Hvis alle strømme i et netværk (detvære sig information, personer eller gods) skal gennem enkelte knudepunk-ter, så skaber det overbelastning af bestemte korridorer. Også i et trans-portnetværk. Dette aspekt anerkender Kommissionen også, s. 10 i grønbo-gen.Derfor er ideen om et prioriteret "kerne"netværk ikke optimal. For det vilbidrage til at koncentrere netværket om færre knudepunkter, og dervedmindske fleksibiliteten og øge belastningen.Der bør arbejdes med mange knudepunkter. Jo flere jo bedre. 5 mellemstoreog 5 mindre europæiske havne er et langt mere transportmæssigt effektivt,fleksibelt, forsyningssikkert og landtransportreducerende system end 1 me-gahavn - selv om mængderne der håndteres over kaj er nogenlunde ens.Skal A-havnebegrebet ændres (havne med en årlig omsætning på mere end1,5 mio. tons eller 200.000 passagerer) bør det være på passagersiden.Ideen om særligt udpegede, grønne korridorer (s. 11) passer heller ikke ind ien netværkstankegang. Det er klart at et fokusområde for europæisk trans-portpolitik bør være at fjerne flaskehalse og fremme miljøvenlig transport.Her er mængden af trafik naturligvis vigtig. Men et mindst lige så vigtigt fo-kusområde bør være, hvor der er potentiale for vækst, udvikling og aflast-

ning. Med det første fokus helbreder man kun trafikale sygdomme. Med detandet fokus forebygger man dem også.Det bør i den forbindelse erindres, at langt hovedparten af de godsmængder,der håndteres i de danske og europæiske havne er bulk-produkter. Der erikke kun tale om lavværdiprodukter men også om - ofte forarbejdede - vareraf højere værdi som fx stål, gødningsstoffer, biomasse og raffinerede olie-produkter. Disse co-modale varestrømme er af stor betydning for – ikke ba-re økonomi og forsyningssikkerhed, men også for transportsystemet. Da derer tale om varer med stor masse eller volumen ville de fylde ekstra meget påvejene, hvis de skulle køres rundt.Imidlertid synes fokus i Kommissionens tankegang om co-modale knude-punkter, at ligge på intermodalt gods som containere og trailere. Dette ernaturligvis også vigtigt. Men hvis man erkender, at en lastvognfuld korn fyl-der lige så meget på vejene som en lastvogn med fladskærme – og sliderlangt mere. Så bliver bulk-produkter og –havne også langt vigtigere i detstore transportbillede.Denne diskussion hører sammen med diskussionen om det prioriterede net-værk. Det er fristende at udpege en række af de største europæiske contai-ner- og færgehavne til et sådant netværk. Men derved ville man både udela-de vigtige varestrømme og indskrænke bulkhavnes muligheder.Danske Havne er enig i, at de eksisterende regler, procedurer, koncepter ogkriterier for havne og for Motorways of the Sea-projekter i TEN-T-programmet har været for uklare og komplicerede (s.6). Dette bør ændres.Det er også godt og rigtigt at anskue godstransport og passagertrafik som toforskellige systemer med visse overlap i netværkerne (s.10).Uddannelse (af transportører, speditører, chauffører, søfolk etc.) er en væ-sentlig del af transportsystemet. Dette felt ligger selvfølgelig inden for deenkelte medlemsstaters kompetence, men Kommissionen kunne gøre nogetfor at opfordre staterne til et øget fokus herpå, eller ligefrem være promotorfor best practice.Danmarks Rederiforeningkan støtte, at EU gør en indsats for at forbed-re tiltag, der skal lette transporter til og fra EU’s medlemslande. Vi skal doggøre opmærksom på, at denne støtte forudsætter, at disse ikke har en yder-ligere konkurrenceforvridende effekt. I denne forbindelse ser vi det som es-sentielt, at der for så vidt angår en videreførelse af projektet “sømotorveje”fokuseres på generelle infrastrukturinvesteringer, lettelse af toldprocedurerog kapacitetsopbygning i nabolandene i overensstemmelse med den gene-relle danske holdning til dette koncept.

6. Regeringens foreløbige generelle holdningUdviklingen af de transeuropæiske transportnet er et meget væsentligt elementi transportsektorens bidrag til Det Indre Marked som et centralt rammevilkårfor den økonomiske udvikling.Konceptet transeuropæiske transport har siden etableringen i 1994 ydet et væ-sentligt bidrag til virkeliggørelsen af store danske infrastrukturprojekter, f.eks.den faste forbindelse over Øresund. Det er væsentligt at denne mulighed fortsatbestår i samspil med nationale planer for udbygningen af transportinfrastruk-turen.Udviklingen og anvendelsen af intelligente transportsystemer (ITS) inden foralle transportformer bør spille en væsentlig rolle i relation til den fremtidigeTEN-T politik.For så vidt angår konceptet ’sømotorveje’ lægges der fra dansk side fortsat vægtpå, at der fokuseres på generelle infrastrukturinvesteringer i forbindelse medstøttetildeling til konkrete projekter.Danmark finder, at der i særlig grad bør fokuseres på samspillet mellem trans-portformerne (comodalitet), herunder ikke mindst samspillet mellem landba-serede transportformer og søtransport. Der bør derfor lægges vægt på optime-ringen af knudepunkter, der forbinder baglandet med større og mindre havne.Danmarks vigtigste TEN-T-projekt er p.t. den faste forbindelse over FemernBælt (Prioritetsprojekt nr. 20 i de gældende retningslinjer for udviklingen af detranseuropæiske transportnet). Efter de gældende finansielle bestemmelservedr. TEN-projekter kan der til Femern-forbindelsen opnås op til 30 % af an-

lægsudgifterne (33 mia. kr. (2008-priser) hvis den p.t. foretrukne løsning(skråstagsbro) vælges).Det er derfor i dansk interesse at bevare konceptet med særlige prioritetspro-jekter, der kan tildeles højere støtte end de ellers gældende støtteprocentsatser,idet dette vil muliggøre en fortsat betydelige TEN-støtte til etableringen af denfaste forbindelse over Femern Bælt.En snæver fokusering på Femern Bælt projektet ville derfor tilsige, at Danmarkskal pege Kommissionens udviklingsmodel 2 (et prioriteret net bestående af denuværende og kommende prioritetsprojekter).Danmark vil imidlertid fremover også have andre store projekter, som vil kun-ne opnå TEN-støtte, hvis retningslinjerne for TEN-T-politikken sigter lidt bre-dere end blot prioritetsprojekter. Hertil hører f.eks. indførelsen af ERTMS (Eu-ropean Rail Traffic Management System) på hele det statslige danske jernba-nenet frem til 2020. Udgiften hertil skønnes at være knap 22 mia. kr. Efter degældende retningslinjer kan der gives op til 50 % i TEN-støtte til forundersø-gelser og implementering af ERTMS-infrastruktur samt indbygning af ERTMS-udstyr i tog.Ulempen ved at fortsætte med den nuværende model (model 1) er, at der ikkeer en sammenhæng mellem de fastlagte prioritetsprojekter og resten af TEN-T-nettet.Ud fra en samlet betragtning vurderes det på denne baggrund at være i danskinteresse at pege på Kommissionens udviklingsmodel 3, således at udviklingenaf de transeuropæiske transportnet (TEN-T) fortsat hviler på 2 lag, hvor detene lag udgøres af de nuværende primære net i form af skitseplaner fordelt påtransportformer og trafikstyringssystemer (herunder ERTMS og ITS), mens detandet lag udføres af de nuværende prioritetsprojekter (herunder Femern-projektet) i form af et geografisk defineret basisnet, som suppleres med noglemål og kriterier, som udgør grundlaget for udpegning af nye projekter.Det bedste alternativ vurderes at være en fortsættelse af den nuværende model(model 1).Danmark kan tilslutte sig det foreliggende udkast til rådskonklusioner, som pe-ger på option 3 som den foretrukne model.7. ForhandlingssituationUdkastet til rådskonklusioner har været behandlet på et møde i Rådets trans-portarbejdsgruppe. På mødet tilkendegav en række lande, herunder Danmark,generel tilfredshed med formandskabets udkast. Et flertal tilkendegav sympati

Dagsordenspunkt 4: Forordning om buspassagerers rettighe-der og om ændring af forordning om samarbejde mellem nati-onale myndigheder med ansvar for håndhævelse af lovgivningom forbrugerbeskyttelseKOM (2008) 817Revideret notatResuméForslaget indebærer fastsættelse af rettigheder for buspassagerer, bl.a. reglerom ikke-diskriminering med hensyn til de befordringsvilkår, som busselska-berne tilbyder passagerer, herunder ikke-diskriminering af og obligatoriskassistance til handicappede og bevægelseshæmmede passagerer. Desuden in-deholder forslaget regler om busselskabernes erstatningsansvar i tilfælde afulykker, busselskabernes forpligtelser i forbindelse med aflysninger og forsin-kelser samt mindstekrav til oplysning til passagerer. Derudover indeholderforslaget regler om klagebehandling og håndhævelse af passagerers rettighe-der.På rådsmødet den 11. juni 2009 forventes en fremskridtsrapport om forslagetbehandlet.1. Baggrund og indholdKommissionens forslag blev fremsat den 4. december 2008.Forslaget til forordning er fremsat under henvisning til traktatens artikel 71 ogdet skal derfor vedtages ved fælles beslutningsprocedure, jf. art. 251.Forslaget tager sigte på at sikre tilstrækkelig beskyttelse af buspassagerers ret-tigheder, herunder handicappede og bevægelseshæmmede passagerer. Forsla-get skal finde anvendelse på busselskabernes befordring af passagerer på fasteruter. Medlemsstaterne kan fritage bustransporttjenester, der varetages i byer,forstæder og regionalt fra forordningens anvendelsesområde, dog kun hvisdenne transport er omfattet af offentlige tjenesteydelseskontrakter, der sikrerpassagerer samme rettigheder som dem, der fremgår af forordningen.Forslaget indeholder regler inden for fem overordnede områder:Busselskabers erstatningsansvar over for passagerer og deres bagage.Derfastsættes et beskyttelsesniveau og harmoniserede regler om busselskaberserstatningsansvar. Selskabernes erstatningsansvar er ubegrænset. Det fastsæt-tes desuden, at selskaberne på visse betingelser og indtil et bestemt maksi-mumbeløb ikke må anfægte deres pligt til at udbetale skadeserstatning i tilfæl-de af en eventuel ulykke. Passagerer, der kommer ud for en ulykke, har ret tilforskudsbeløb med henblik på at afbøde de økonomiske vanskeligheder, som

de eller deres familier ellers vil opleve som følge af tilskadekomst, eller som de-res familier vil opleve, hvis den pågældende passager dør. Der fastsættes ogsåregler om erstatning af bortkommet eller beskadiget bagage. Det maksimale er-statningsbeløb herfor er 1.800 EUR.Handicappede og bevægelseshæmmedes adgang til bustransport.Der fastsæt-tes regler, der forhindrer diskrimination på grund af handicap eller nedsat mo-bilitet i forbindelse med bestilling af en busrejse eller ombordstigning. Der erdog visse undtagelser, navnlig af hensyn til behørigt lovfæstede sikkerhedsbe-stemmelser. Medlemsstaterne skal udpege et antal busterminaler, hvor der skalydes assistance til handicappede og bevægelseshæmmede. Der fastsættes be-stemmelser om, hvilken form for assistance, der skal ydes i busterminalerne ogom bord i busserne. Assistancen ydes gratis på den betingelse, at passagerenhar meddelt sit behov for assistance på forhånd og ankommer til busterminalenpå et nærmere aftalt tidspunkt forud for den køreplanmæssige afgangstid. Bus-selskabernes personale og personalet i busterminalen bør have den nødvendigeviden med henblik på at yde assistance til handicappede.Busselskabernes forpligtelser i tilfælde af rejseafbrydelser, aflysninger ellerforsinkelser.I tilfælde af aflysninger og hvis der er tale om køreplanmæssigerejser af mindst tre timers varighed, hvis afgang er mere end to timer forsinket,er busselskaberne forpligtet til at tilbyde acceptable alternative transporttjene-ster inden for en rimelig frist eller, hvis dette ikke er muligt, at oplyse passage-rerne om andre selskabers tjenester. Busselskaber, der ikke overholder dettekrav, skal betale kompensation på op til 100 % af billetprisen.Informering af passagerer og behandling af klager.Busselskaberne og bus-terminalernes forvaltningsorganer skal sikre, at passagerer senest ved afrejsenog under rejsen modtager passende og forståelige oplysninger om deres rettig-heder i henhold til forordningen. Busselskaberne skal indføre en klageordningvedrørende de rettigheder, der fremgår af forordningen.Håndhævelse og sanktioner.Medlemsstaterne skal udpege et organ, der haransvaret for at håndhæve forordningen. Medlemsstaterne fastsætter regler for,hvilke sanktioner, der skal anvendes ved overtrædelse af forordningenForordningen skal i henhold til forslaget finde anvendelse et år efter ikrafttræ-den.2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herforLov om trafikselskaber (lov nr. 582 af 24. juni 2005 med senere ændringer),regulerer, at det i Danmark er trafikselskaberne, der varetager opgaven offent-lig servicetrafik, herunder individuel handicapkørsel, inden for det enkelte tra-fikselskabs område. Desuden fastsætter loven, at trafikselskaberne skal samar-bejde om offentlig servicetrafik, der krydser grænsen mellem to trafikselska-bers område. Loven regulerer desuden tilladelser til rutekørsel, herunder tilla-

delser til fjernbuskørsel, som er kørsel over mere end to trafikselskabers områ-de eller mere end trafikselskabet på Sjællands område. Fjernbuskørsel er et li-beraliseret erhverv.I lov om trafikselskaber er der ikke angivet noget om buspassagerers rettighe-der. Bestemmelser om buspassagerers rettigheder fremgår af det enkelte trafik-selskabs rejseregler, som den enkelte operatør bliver underlagt i forbindelsemed indgåelse af kontrakt med et trafikselskab.I medfør af lov om trafikselskaber er der i Danmark en ordning med individuelhandicapkørsel for svært bevægelseshæmmede. Det er en ordning, der har væ-ret lovpligtig siden 1992. Ordningen indebærer, at trafikselskaberne har pligt tilat tilbyde svært bevægelseshæmmede over 18 år individuel handicapkørsel,som rækker ud over transport til behandling, terapi og lignende.Handicapkørselsordningen indgår som en del af trafikselskabernes almindeligeforpligtelse til at udføre offentlig servicetrafik i form af almindelig rutekørsel.Principperne for den individuelle handicapkørselfor svært bevægelseshæm-mede skal således i tilpasset form svare til principperne bag de offentligekollektive ordninger i modsætning til private individuelle ordninger, som fxtaxikørsel. Den tidsmæssige placering af kørslen skal derfor være inden fornormal køreplantid. Loven forskriver en række minimumskrav til den indi-viduelle handicapkørsel, bl.a. at handicapkørslen som minimum pr. år skalomfatte 104 enkeltture så tæt til gadedøren som muligt og foregå i et egnetkøretøj.

Omkring 44.000 svært bevægelseshæmmede benytter sig af ordningen ogordningen giver de svært bevægelseshæmmede en bedre service, end de ret-tigheder som forordningsforslaget giver handicappede og bevægelseshæm-mede, bl.a. fordi kørslen foregår fra den handicappedes bopæl og helt til de-stinationen, i modsætning til almindelig rutekørsel som foregår mellembusstationer og stoppesteder. Ordningen kolliderer således ikke med for-ordningsforslaget og Danmark vil kunne oprette ordningen med individuelhandicapkørsel.Forordningsforslaget vil kræve en ændring af lov om trafikselskaber, idetdet vil være nødvendigt at fastsætte bestemmelser om sanktioner for over-trædelse af forordningens bestemmelser.3. HøringForslaget er den 17. december 2008 sendt til høring hos medlemmerne af EU-specialudvalg for transport samt organisationen ’Trafikselskaberne i Danmark’,med svarfrist den 20. januar 2009.Af høringssvarene fremgår følgende:

Danske Busvognmændfinder det generelt hensigtsmæssigt, at der i EUskabes ensartede vilkår for forbrugerbeskyttelse og bevægelseshæmmedes ad-gang til at benytte bustrafikken. Reguleringen på området bør dog tage hensyntil erhvervsstrukturen og konkurrenceforholdene indenfor den europæiske per-sontransport generelt og busbranchen specielt.- Busbranchen i EU består i vidt omfang af små virksomheder, der lokalt, regi-onalt og internationalt udfører personbefordring. Dette er i skarp kontrast tilerhvervsstrukturen inden for fly- og togtrafik.- Der er i dag intens konkurrence mellem forskellige persontransportformer(fly-, tog- og bustrafik). Forbrugerne har derfor ofte mange valgmulighedermellem forskellige transportformer og transportleverandører.Danske Busvognmænd finder ikke, at regler, der er udviklet til tog- og flytrafikbør anvendes direkte på bustrafikken, da man derved ignorerer de særlige vil-kår, der gør sig gældende for bustrafikken. Reglerne skal sikre, at bussen fortsatkan spille en rolle som et sikkert, miljøvenligt, fleksibelt og ikke mindst pris-mæssigt overkommeligt transportmiddel.Det er Danske Busvognmænds opfattelse, at hvis forordningen skal udmunde ien succes for forbrugere, bevægelseshæmmede og transportbranchen, skal dervære fokus på ”det mulige” i økonomisk, teknisk og administrativ forstand.Herudover fremhæver Danske Busvognmænd at:Tilslutning til den i forslaget beskrevne mulighed for fritagelse for an-vendelse af forordningen anfører, at den også bør gælde for speciel ru-tekørselTilslutning til lejlighedsvis kørsel (turistbuskørsel) kun skal være om-fattet af forordningens kapitel II om erstatningsansvarForslagets bestemmelser om erstatningsansvar er for vidtgående, idettabs- og skadesbegrebet ikke i tilstrækkeligt omfang afgrænses og Dan-ske Busvognmænd foreslår derfor, at formuleringerne i forslaget i ste-det lægger sig op af de nugældende, fællesskabsretlige bestemmelserom motorkøretøjsforsikring.Danske Busvognmænd mener ikke, det er økonomisk, teknisk eller administra-tivt hensigtsmæssigt at stille et generelt krav i en EU-forordning om, at handi-cappede og bevægelseshæmmede altid skal kunne benytte en national fjernbus-rute eller international busrute. Problemerne knytter sig især til kørestolsbru-gere.Danske Busvognmænds anbefalinger er derfor følgende:-Forordningens artikler 10 til 12 bør alene gælde for busser, der benyttestil national eller international befordring af passagerer ad faste ruter og

En nugældende tilladelse til fjernbuskørsel mellem Jylland og København ereksempelvis udstedt med krav om, at et antal afgange foregår med busser, derkan medtage kørestolsbrugere.Danske Busvognmænd finder, at uanset hvornår og i hvilken udformning, derstilles krav til busselskaberne om at kunne medtage handicappede og bevægel-seshæmmede bør den nødvendige infrastruktur være på plads først. Det bety-der, at medlemsstaterne skal have udpeget busterminaler, hvor der ydes assi-stance (jf. artikel 14), og de pågældende busterminaler skal leve op til kravene.Danske Busvognmænd finder, at bestemmelserne om busselskabernes forplig-telser i forbindelse med rejseafbrydelser er for vidtgående og kan få negative,færdselssikkerhedsmæssige konsekvenser.Forbrugerrådetfinder det mest hensigtsmæssigt, at klager vedrørende pas-sagerrettigheder henlægges under det nye uvildige ankenævn for offentligtransport, som er oprettet pr. 1. februar 2009.DSBfinder, at eftersom EU har lovgivet om såvel fly- som togpassagerers ret-tigheder, bør der ligeledes fastsættes rettigheder for buspassagerer, både afhensyn til passagerernes vilkår og for at undgå, at en væsentlig forskel i passa-gerrettigheder bliver et konkurrenceparameter mellem transportformerne.Det foreliggende forslag tilgodeser efter DSB's opfattelse i vidt omfang dissehensyn, bortset fra bestemmelserne i artikel 4 om godtgørelse ved forsinkelse.Her stilles buspassagererne langt ringere end togpassagerer, idet buspassage-rerne kun opnår ret til godtgørelse og assistance, hvis en busafgang udsættesmere end to timer. Bortset fra de åbenlyse muligheder for at spekulere i af-gangstidspunkter, er en sådan regulering efter DSB's opfattelse ikke foreneligmed enhver viden om kundernes forventninger og ønsker til deres transport-selskab.For kunderne er det ankomsttidspunktet, der er afgørende for valget. Indførel-se af den foreslåede ordning på busområdet, må siges at fjerne incitament til atholde køreplanen. I stedet for lægges der op til, at busselskaberne fremtidigmere har incitament til at offentliggøre urealistiske køreplaner, der umiddel-bart ville stille dem bedre i konkurrencen med jernbanerne, idet det vil væremuligt for busselskaberne at lave køreplaner, der vil være attraktive for kun-

derne, men urealistisk i deres gennemførelse. Busselskaberne ville ikke påsamme måde som jernbaneselskaber, hvor det er forsinkelsen, der tæller, væreforpligtet overfor kunderne, der ingen reel chance har for at vurdere, hvorvidtbusselskabets køreplan er realistisk. For busselskaberne vil dette forslag i reali-teten gøre det legalt at se bort fra hensynet til kunden.Når jernbaneselskaberne kan forpligtes til at overholde en køreplan for en rejsefra det nordligste Skandinavien til det sydligste Portugal med adskillige skiftundervejs, burde det efter DSB's opfattelse ikke være urimeligt på samme mådeat forlange, at busselskaberne overholder de køre- og ankomsttider, de selv of-fentliggør. Busselskaberne er ikke ene om at være afhængig af infrastrukturensbeskaffenhed og andre trafikanter.Informationsforpligtelserne i tilfælde af forsinkelser er efter DSB's opfattelse li-geledes formuleret så vagt, at det er tvivlsomt, om det reelt giver passagerernenogen rettigheder. Også her vil der med fordel kunne kopieres fra tilsvarendeforpligtelser for togpassagerer.Det forekommer ikke logisk at undtage bustrafik, der drives på public-servicekontrakt fra disse bestemmelser, ud fra en formodning om, at der her er tagethensyn til passagerrettigheder. Det samme kunne gøres gældende for jernbane-trafik på public-service kontrakt. Det blev i sin tid fremført for kommissionen,som dengang ikke fandt det relevant. Hvis kommissionen har ændret syns-punkt bør forordningen om togpassagerernes rettigheder ændres tilsvarende.DI TransportogBrancheforeningen Dansk Kollektiv Trafikanførerbegge i deres delvist fælles høringssvar, at de helt overordnet er positivt indstil-let overfor forslaget om at øge klarheden og styrke ensartetheden i EU-landenes regimer for buspassagerers rettigheder - der, hvor dette har relevans.De anfører hertil, at forslaget desværre - i dets foreliggende form – medtager enlang række områder, der ikke har relevans i forhold til forslagets eksplicittemission, nemlig at søge harmonisering og lige konkurrencevilkår for transport-virksomheder fra forskellige medlemsstater, samt sikre buspassagerers vilkår,når der er tale om rejser over grænserne. Det fremhæves, at hele forslaget ladertil at være skrevet ud fra en kontekst, der afspejler de specifikke forhold vedfjernbustrafik, men alligevel forsøger forslaget at regulere de fleste bustrans-portsituationer, også selv om disse i forvejen reguleres fortrinligt under natio-nale regler og aftalesæt, og selv om disses vilkår er helt forskellige fra fjernbus-transporten.Derudover anførerDI Transport,at de er yderst bekymrede for forslagetsskadevirkninger - ikke mindst i forhold til den kollektive bustransport. Desu-den rejses der med forslaget en række ubesvarede spørgsmål for fjernbustrafik-ken. På den baggrund foreslår DI Transport:At der fra dansk side arbejdes for at tilsikre, at forslaget fastholdes i sitoprindelige udgangspunkt, nemlig international fjernbustrafik. Derfor

bør bestemmelser relateret til national, regional og lokal bustrafik heltudelades fra forslagetAt der gennemføres en tilbundsgående analyse af konsekvenserne forfjernbustrafikken, som kan danne baggrund for et tilrettet forslagAt der fra dansk side arbejdes for at tilsikre, at den enkelte medlemsstatkan tilpasse kravene til de forskellige juridiske og forsikringsmæssigearrangementer i deres respektive domæneAt der fra dansk side arbejdes for, at de forpligtelser eller erstatnings-ansvar der i sidste ende måtte påføres en busoperatør, begrænses til detder realistisk kan henføres til og håndteres af operatøren og/eller den-nes medarbejdere.

Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafikanfører endvidere, at forsla-get ikke forholder sig til, at handicapkørsel i Danmark som lokal og regionaltransport er etableret i sit eget regime. Kommissionens forslag ville på afgøren-de vis betyde en ødelæggelse af et veletableret og velfungerende system. Desu-den peges på, at en række trafikselskaber i Danmark i forvejen har indført rej-segarantiordninger og at forslagets passus herom er unødvendig. Desuden bur-de busselskabernes ansvar begrænses fx i tilfælde af force majeure og lignende.Trafikselskaberne i Danmarkbemærker, at forslaget indeholder dele, derkan have økonomiske konsekvenser for trafikselskaberne, bl.a. assistance tilhandicappede og bevægelseshæmmede. Hvis forslaget gennemføres, bør derderfor ske en kompensation til trafikselskaberne for de forøgede udgifter.Danske Handicaporganisationeranfører, at det er yderst relevant at for-bedre rettighederne for og adgangen til den kollektive transport med bus inter-nationalt og nationalt, når det gælder personer med handicap. Den nuværendesituation er utilstrækkelig i forhold til at sikre rettigheder og lige mulighederfor personer med handicap nationalt såvel som internationalt.Danske Handicaporganisationer mener, at det kan være uheldigt, at medlems-staterne foreslås at kunne tillade afvigelser fra forordningen med henvisning tilandre regler, der principielt sikrer de samme rettigheder for personer medhandicap.Det er vigtigt, at beskyttelsen pga. handicap også omfatter personer, der f.eks.har behov for personlig assistance som følge af en kognitiv funktionsnedsættel-se, der umuliggør deres egen og selvstændige rejse. Det skal være således, atbusselskaber skal forpligtes til at efterleve kompensationsprincippet. Det bety-der, at hvis en person med handicap har et behov for ledsagelse under eller ef-ter rejsen, skal denne person kunne medtage en nødvendig ledsager uden mer-omkostninger. Det betyder, at udgiften til billetten til ledsageren skal pålæggesalle billetter. Prisen skal fordeles solidarisk mellem alle rejsende. Det er derforikke tilfredsstillende, at der lægges op til at fastsætte regler om, at busselskaberkan forlange, at en person med handicap skal ledsages under sin rejse, uden at

busselskabet samtidig også forpligtes til at lade ledsageren rejse med udenmeromkostning for personen med handicap.Det er ganske uacceptabelt, og i strid med enhver form for ligestilling, at manvil forlange, at personer med handicap skal bestille deres rejse 48 timer forudfor, at den skal foregå. Det vil umuliggøre enhver form for spontan kørsel. Deter uværdigt og diskriminerende.Med hensyn til stoppesteder og terminaler er det vigtigt, at man afgrænser be-greberne, så det er entydigt klart, at der ikke kun er tale om en traditionel bus-terminal, men at alle stoppesteder skal leve op til at kunne sikre personer mednedsat/reduceret mobilitet adgang til busser. Det skal være muligt at kunnekomme med og stå af alle busser de samme steder, hvor det er muligt for andremennesker. Det skal være sådan, at der skal ydes den nødvendige assistance tilpersoner med handicap på alle terminaler. Det nytter ikke noget, at man ikkesikrer, at personer med handicap har mulighed for at rejse med bus fra dennærmeste terminal i forhold til deres bopæl. Der er oftest tale om personer mednedsat mobilitet, hvorfor det vil være helt ulogisk, hvis de ikke skulle kunnerejse fra den nærmeste terminal.Det er utænkeligt, at en medlemsstat kan pålægge et busselskab sikkerhedsbe-stemmelser, der kan medføre en sikkerhedsrisiko ved at lade en person medhandicap rejse med bus. Der synes at være tale om en overførelse af en be-stemmelse vedrørende sikkerhed for mennesker med flyrejse, hvilket er en heltanden sag – som overhovedet ikke har relevans i denne sammenhæng.Det er vigtigt, at det også præciseres i bilag 1, at man skal være forpligtet til atyde assistance i forbindelse med fastspænding af personer og/eller kørestol.Det er ikke rimeligt, at der skal stilles spørgsmålstegn ved, hvorvidt det skalvære muligt for en person med handicap at kunne komme ud af en bus i for-bindelse med en pause. Det skal være muligt for alle.Danske Handicaporganisationer anfører endeligt, at det er godt, at der etable-res en klageadgang for rejsende, der føler, at de har haft en uhensigtsmæssigrejseoplevelse. Det er imidlertid ikke godt, hvis ikke det sikres, at klageorganethar den faglighed, der skal til for f.eks. at kunne vurdere, om en person medhandicap har været udsat for en krænkelse af sine rettigheder. Det forudsætteren særlig viden om handicap at kunne vurdere dette.Danske Speditørerhar ingen bemærkninger.4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, administrative og miljø-mæssige konsekvenser og beskyttelsesniveauForslaget vil i den foreliggende form medføre forøgede kommunale og regiona-le udgifter til bustrafikken og dermed kan der forventes krav om kompensationfor udgiftsstigningen. Udgiftsstigningen er primært begrundet i stigende udgif-

ter til entreprenørkontrakter, grundet at langt flere busser vil skulle være ind-rettet handicapvenligt, samt at en del busstationer vil skulle indrettes handi-capvenligt. Der vil være tale om væsentlige ekstra udgifter grundet forordnin-gen.Der skal desuden oprettes et nationalt håndhævelsesorgan, som bl.a. skal udar-bejde en årlig rapport om sin virksomhed og der kan forventes ekstra udgiftertil løsningen af den opgave.Forslaget har ingen samfundsøkonomiske konsekvenser.Forslaget har ingen administrative konsekvenser bortset fra, at busselskaberneog busterminalernes forvaltningsorganer pålægges en forpligtelse til at infor-mere buspassagererne om deres rettigheder.Forslaget har ikke miljømæssige konsekvenser.Forslaget vil medføre, at beskyttelsesniveauet for buspassagerer gøres ensartet ialle medlemsstater. Forslaget tager således sigte på at gøre det mere attraktivtat rejse med bus og at højne tilliden til bustransport. Det er desuden hensigtenat skabe lige konkurrencevilkår for transportvirksomhederne fra de forskelligemedlemsstater og mellem de forskellige transportmåder, idet der allerede ergennemført forordninger om passagerers rettigheder inden for lufttransport ogjernbane. Det er således naturligt, at de passagerrettigheder, der er erhvervetinden for luftfart og jernbane udvides til også – i tilpasset form - at omfattebustransport.5. NærhedsprincippetKommissionens begrunder forslaget med, at det er vigtigt at sikre, at buspassa-gerer nyder godt af samme beskyttelsesniveau og ensartede regler i hele EU.Passagerbeskyttelse er som led i det indre marked og den fælles transportpoli-tik et spørgsmål, der vedrører hele EU, og som kræver en løsning på EU-niveau. Markedsliberalisering og hensyntagen til forbrugernes interesser, navn-lig de handicappede og bevægelseshæmmede, er to komplementære aspekter afdet indre marked. Uden harmonisering vil passagerer i bedste fald nyde godt afforskellige rettigheder, i værste fald slet ikke være retsbeskyttet. Uden harmo-nisering vil det desuden være svært at kende sine rettigheder i de forskelligemedlemsstater, og derfor være vanskeligt at gøre dem gældende. Fællesskabethar desuden allerede valgt en forordning som retligt instrument for at beskytteluft- og jernbanepassagerers rettigheder.Regeringen finder på det foreliggende grundlag, at nærhedsprincippet er over-holdt, idet en harmoniseret beskyttelse af rettighederne for buspassagererbedst kan løses på fællesskabsniveau, i hvert fald for så vidt angår de internati-onale busrejser i EU. Derimod finder regeringen, at der er så store lokale, regi-onale og nationale forskelle i håndteringen og organiseringen af bustrafik og

handicappedes adgang hertil, at den præcise måde at sikre buspassagerers ret-tigheder på i videre omfang bør overlades til de enkelte medlemslande end denforeliggende forordning giver mulighed for.6. Regeringens foreløbige generelle holdningRegeringen er enig, at det er vigtigt, at handicappede og bevægelseshæmmedefår mulighed for at benytte offentlig servicetrafik i videst muligt omfang og atkollektive transportmidler i videst muligt omfang indrettes handicapvenligt.Regeringen vurderer, at den gældende danske ordning med individuel handi-capkørsel for svært bevægelseshæmmede giver mulighed for en særlig tilpassetdør-til-dør transport for bevægelseshæmmede, som er betydelig mere attraktivend de af Kommissionen foreslåede krav til handicappede og bevægelseshæm-mede adgang til bustransport. Regeringen er i den sammenhæng opmærksompå, at det kan være vanskeligt at foretage en stringent sammenligning med denindividuelle handicapkørsel og Kommissionens forslag.Det er endvidere forbundet med store omkostninger at gøre busser og busstati-oner handicapvenlige, og det er derfor vurderingen, at midlerne kan brugesbedre ved i stedet at bibeholde den danske særordning med individuel handi-capkørsel. Regeringen mener derfor, at der bør ske en opblødning af kravenepå handicapområdet, således at medlemslande, der allerede har særordningerfor handicappede vil kunne opfylde kravene til at give handicappede bedre ret-tigheder, ved at bibeholde de nuværende ordninger og eventuelt justere disseordninger. F.eks. kunne justeringen for så vidt angår den danske ordning beståi en justering af målgruppen for ordningen.Desuden finder regeringen generelt, at de tiltag, der foreslås i forordningen vilkræve længere tid at implementere end et år. Mange af de foreslåede tiltag påhandicapområdet vil i vidt omfang kræve nyt og kostbart udstyr, som vil belasteøkonomien i den kollektive trafik.Det er regeringens holdning, at der bør indføjes lignende fritagelses- og dispen-sationsmuligheder, som de muligheder, der er i forordningen om jernbanepas-sagerers rettigheder og forpligtelser. Disse dispensations- og fritagelsesmulig-heder indebærer, at indenlandsk personbefordring med jernbane kan fritagesfra forordningen i 5 år med mulighed for yderligere fritagelse i yderligere femår to gange. Samt at der er mulighed for permanent at fritage personbefordringi byer, forstæder og regioner fra forordningens anvendelsesområde.For så vidt angår de øvrige tiltag i forordningen, dvs. kravene om kompensationved forsinkelse, erstatningsansvar overfor passagerer og deres bagage, informe-ring af passagerer og behandling af klager samt håndhævelse og sanktioner, erregeringen umiddelbart positivt indstillet, fordi disse tiltag i vidt omfang svarertil de regler, der bl.a. er indført på jernbaneområdet. På den måde stilles passa-gererne stort set ens uanset transportform og det undgås at passagerrettighe-

der bliver et ulige konkurrenceparameter for henholdsvis jernbane- og busope-ratører.Regeringen noterer sig dog, at kravene om kompensation ved forsinkelser påbusrejser af en varighed over 3 timer, i en dansk kontekst stort set alene er re-levant for fjernbusruter. Disse drives kommercielt som et frit erhverv, og rege-ringen vil derfor udtrykke bekymring over at introducere en ny – og potentieltomkostningsforøgende – regulering af erhvervet.7. Generelle forventninger til andre landes holdningForslaget til forordning er flere gange blevet behandlet i Rådets arbejdsgruppefor landtransport. Alle lande har principielt en positiv holdning til, at der ved-tages EU-regler om buspassagerers rettigheder, men landene er enige om, atforslaget bør justeres på en del områder.Hovedproblemstillingen i forslaget er fortsat anvendelsesområdet, hvor mangelande finder, at anvendelsesområdet bør begrænses til national og internationalbustrafik, således at lokal og regional bustrafik undtages.Formandskabet har udarbejdet et non-paper om anvendelsesområdet, hvor depå baggrund af de mange indvendinger fra medlemslandene har foreslået for-skellige justeringer af anvendelsesområdet.Kommissionen derimod er af den opfattelse, at det vil være svært at forsvare, atlokal og regional bustrafik generelt vil skulle undtages fra forordningsforslaget,men Kommissionen er åben for, at lokal og regional trafik ikke vil skulle væreomfattet af samtlige foreslåede bestemmelser. Det gælder særlig bestemmelsenom busselskabernes forpligtelser i tilfælde af rejseafbrydelser, aflysninger ellerforsinkelser. Kommissionens holdning er således på linje med Europa-Parlamentet, som også fastholder, at buspassagerernes rettigheder tillige skalsikres i lokal og regional bustrafik - ikke nødvendigvis ved at anvende forord-ningen, men ved at passagers rettigheder generelt sikres i bytrafik samt lokal ogregional trafik uanset transportform.Der udestår således en del drøftelser om dette emne, herunder en nærmerevurdering af de konkrete forslag til justeringer af anvendelsesområdet. Dan-mark er fortsat af den opfattelse, at anvendelsesområdet bør begrænses til na-tional og international bustrafik eller alternativt, at der bliver mulighed for atundtage lokal og regional bustrafik fra anvendelsesområdet enten helt ellerdelvist.Formandskabets intention er at fremlægge en fremdriftsrapport på rådsmødet ijuni samt, at man på dette møde vil skulle diskutere anvendelsesområdet forforordningsforslaget.8. Europa-Parlamentets udtalelser

Dagsordenspunkt 5: Forordning om et europæisk banenet medhenblik på konkurrencebaseret godstransportKOM (2008) 852Resumé:Forordningsforslaget tager sigte på at forbedre afviklingen af den grænse-overskridende jernbanegodstransport i Fællesskabet. Senest et år efter for-ordningens ikrafttræden skal medlemsstater, der har en ’rail border’ til enanden medlemsstat, overfor Kommissionen opstille forslag til godskorridorermed en dertil svarende iværksættelsesplan.Et internationalt styreorgan fælles for de berørte infrastrukturforvaltere op-rettes for hver godskorridor. Styreorganet forvalter og udvikler godskorrido-ren, herunder en iværksættelsesplan og en langsigtet investeringsplan, derbl.a. omfatter infrastrukturinvesteringer og interoperabilitetstiltag.Forordningen introducerer endvidere prioritetsregler og kanalreserver til adhoc godstransporter.På rådsmødet den 11. juni 2009 er forslaget sat på dagsordenen til politiskenighed.

1. Baggrund og indhold

I oktober 2007 udsendte kommissionen en meddelelse til Rådet og Europa-Parlamentet om et banenet med fortrinsret for godstrafik, KOM(2007) 608.Målsætningen for Kommissionens initiativ var at gøre det lettere at opbyggevaretransportkæder, at forenkle de administrative procedurer og at højne kvali-teten i hele logistikkæden.Rådet konkluderede i april 2008, at man tilskyndede til, at der udarbejdes for-anstaltninger til effektiv drift af international jernbanegodstransport ved atstyrke samarbejdet mellem infrastrukturforvalterne på områderne drift og in-vestering og ved at fastlægge de grænseoverskridende korridorer, herundersektioner med samordnede transportformer, hvor den effektive strøm af inter-national jernbanegodstransport bør sikres i form af kapacitet og investerings-planlægning og pålidelige og tilstrækkelige kanaler.En vigtig supplerende målsætning bag forordningsforslaget er, at jernbane-godstrafikken som en vigtig del af Fællesskabets transportpolitik skal bidragetil reduktion af udledning af drivhusgasser.

Forordningen er modtaget i engelsk sprogversion d. 11. december 2008 og idansk sprogversion d. 8. januar 2009.GodstogskorridorerForordningen introducerer, som en del af TEN-T-nettet, nye fælleseuropæiskegodstogskorridorer baseret på eksisterende fjernbanekorridorer og fastsætterrammerne herfor gennem regler for oprettelse og organisering af korridorernemed henblik på konkurrencebaseret godstransport.Godskorridorerne skal omfatte dels særlige jernbanestrækninger gennem med-lemsstaterne, dels ”strategiske terminaler” placeret ved godskorridorerne. Destrategiske terminaler er kombiterminaler/intermodale terminaler, som skalvære åbne for alle transportudbydere.Godskorridorerne har til formål at etablere et sæt af sammenhængende græn-seoverskridende transportnet i Fællesskabet.Udformning og forvaltning af godskorridorerneForordningen opstiller nærmere betingelser for medlemsstaternes udformningog forvaltning af godskorridorerne. Senest et år efter forordningens ikrafttræ-den skal medlemsstater, der har grænser til to andre medlemsstater, overforKommissionen opstille forslag til godskorridorer med en dertil svarende iværk-sættelsesplan.Et udvalg (komitologi-udvalg) etableres til sammen med Kommissionen atgodkende de foreslåede godskorridorer.StyreorganTil forvaltning af godskorridorerne skal de berørte medlemsstater samarbejdeom godskorridorens udvikling i overensstemmelse med iværksættelsesplanen.De berørte infrastrukturforvaltere skal for hver godskorridor oprette et styreor-gan, der får til opgave at definere og forvalte udførelsen af gennemførelsespla-nen (implementeringsplanen) for godskorridoren. Styreorganet skal rapporteretil de berørte medlemsstater.Styreorganet etableres som en uafhængig retlig enhed – evt. som en europæiskøkonomisk firmagruppe.2En således stiftet firmagruppe har ifølge Rådsforord-ningen herom fra 1985, Artikel 1 (2) ”… rets- og handleevne til i eget navn at2

erhverve rettigheder og indgå forpligtelser af enhver art, afslutte kontrakter el-ler foretage andre retshandler samt optræde som part i retssager …” Styreorga-net udpeger selv en direktør. I forordningen betegnes styreorganerne som in-ternationale infrastrukturforvaltere, jf. Artikel 17.Strategiske terminalerDer etableres arbejdsgrupper med deltagelse af infrastrukturforvaltere og ejereaf strategiske terminaler langs godskorridorerne. Arbejdsgrupperne skal tagesmed på råd af styreorganet om forslag, der påvirker terminalerne, jf. Artikel 4(5). Styreorganet vedtager sammen med arbejdsgrupperne strategier for udvik-lingen af de strategiske terminaler med målsætning om at opfylde jernbane-transportens behov, jf. Artikel 9.Styreorganet sørger for offentliggørelse af forretningsbetingelser for anvendelseaf strategiske terminaler på godskorridoren, jf. Artikel 15 (b).Gennemførelsesplan og investeringsplanImplementeringsplanen, der skal opdateres løbende, omfatter en redegørelsefor godskorridorens egenskaber og et program for de foranstaltninger, der ernødvendige for opbygningen af godskorridoren. Desuden angives styreorganetsmål for godskorridorens ydelse mht. kvalitet og kapacitet. Et program for for-bedrede ydelser omfatter fælles målsætninger for styringsorganet mht. tekniskevalg og tidsplan for arbejdet med infrastrukturen.Styreorganet udarbejder og godkender henholdsvis en mellemlang 2-årig og enlangsigtet 10-årig fælles investeringsplan for godskorridoren. Investeringspla-nen omfatter projekter med tilhørende finansielle behov til vedligeholdelse,fornyelse eller omlægning af jernbaneinfrastrukturen og dertil hørende teknisk(interoperabelt) udstyr, jf. interoperabilitetsdirektivet.3Investeringsplanen skal desuden omfatte en strategi for forøgelse af godstoge-nes kapacitet på godskorridoren, herunder strategi for ændring af godstogslængde, fritrumsprofil og akseltryk.Forvaltning af godskorridoren og prioriteret godsStyreorganet tildeles desuden en række forvaltningsopgaver i forbindelse medgodskorridorerne, herunder etablering af one-stop-shop ansøgninger om kana-ler til godstog, og der indføres et begreb ”prioriteret gods”, der omfatter tidsføl-somt gods, ”som bør drage fordel af en hurtig og præcis transporttid”, jf. Artikel11 (1). Begrebet prioriteret gods defineres ikke nærmere i forordningen, idet de-finitionen er et af styreorganets opgaver.3

Som en særlig afvigelse fra Direktiv 2001/14/EF4om bl.a. tildeling af infra-strukturkapacitet bestemmes i forslaget, at godskorridorens infrastrukturfor-valtere skal reservere den nødvendige kapacitet til den prioriterede godstrafikfor den kommende kapacitetstildeling inden fastlæggelsen af den årlige køre-plan. En kanal for prioriteret gods kan ikke annulleres indenfor tre måneder førbrugen uden kanalbrugerens samtykke. Der skal desuden i køreplanen opret-holdes en reservekapacitet, jf. Artikel 12.Som en yderligere afvigelse fra 2001/14/EF Artikel 16 kan ansøgninger om ka-naler fremover indgives af ”godkendte ansøgere”, dvs. virksomheder der ikke erjernbanevirksomheder.Styring af trafikkenInfrastrukturforvalterne skal udarbejde prioritetsregler for de forskellige typertrafik – herunder prioriteret gods – på godskorridorerne til anvendelse i situa-tioner med driftsforstyrrelser. Reglerne skal offentliggøres i Netvejledningen.Prioriteringsreglerne skal bl.a. under driftsforstyrrelser sikre, at tog med priori-teret gods tildeles den oprindelige kanal, med mindre den virksomhed, der harfået tildelt kanalen (dvs. ansøgeren, jf. Artikel 12 (5)) giver sit samtykke til, atkanalen kan omdisponeres. Infrastrukturforvalterne pålægges samtidig at ko-ordinere trafikstyringen langs godskorridoren.De i medfør af Artikel 30 i direktiv 2001/14/EF etablerede tilsynsorganer5skalsom international infrastrukturforvalter føre tilsyn med styreorganet og jern-banevirksomhedernes aktiviteter på godskorridorerne.DispensationForordningen giver en medlemsstat mulighed for at opnå dispensation fra for-ordningens bestemmelser, jf. Artikel 20. Dispensationen kan gives ”under hen-syntagen til den geografiske situation og udviklingen af jernbanegodstranspor-ten i den medlemsstat, der indgiver dispensationsanmodningen”.Dispensationsansøgninger behandles af Kommissionen i samarbejde med etnyt udvalg (komité i henhold til forordningens Artikel 18), som etableres til atbehandle forhold i tilknytning til forordningen.

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Det fremlagte forordningsforslag berører en række bestemmelser i dansk lov-givning:A) Jernbaneloven (Lovbekendtgørelse nr. 567 af 9. juni 2008)I henhold til jernbanelovens § 9, stk. 3 har offentlig servicetrafik fortrinsret vedtildeling af kapacitet på banenettet, hvilket kan komme i konflikt med, at derskal reserveres tilstrækkelig reservekapacitet til at opfylde ønsker om godstogs-kanaler i henhold til Artikel 12 (2).B) Lovgivningen om infrastrukturforvaltning er reguleret dels i lov nr. 1222 af27. december 2003 om Banedanmark og i lov nr. 588 af 24. juni 2005 Lov omSund og Bælt Holding A/S.Banedanmark er en statsvirksomhed under Transportministeriet og har ingenselvstændige myndighedsbeføjelser. Infrastrukturprojekter mv. gennemgårfastlagte processer udenfor Banedanmarks regi og afsluttes i givet fald med enfinanslovfinansieret anlægslov. Herefter overlades projektet til Banedanmarksudførelse indenfor de ved lov fastlagte rammer.Tilsvarende er rammer for kapacitetstildeling og baneafgifter fastlagt i lovgiv-ningen.Sund og bælt Holding A/S har som statsejet aktieselskab tilsvarende ingenmyndighedsopgaver. Driften af den faste forbindelse over Øresund varetages afdatterselskabet A/S Øresundsforbindelser i henhold til aftale af 23. marts 1991mellem Danmark og Sverige. I medfør af lov om Sund og Bælt Holding A/S erBanedanmark infrastrukturforvalter på jernbanedelen inden for nærmere fast-lagte rammer.Forslaget til den nuværende udformning til forordningen vil gribe ind i dennormale danske finanslovsbevillingsprocedure, hvorefter bevillinger og formålfor udgifter afholdt af statsvirksomheder indgår som en del af de årlige Finans-love.Der er på den baggrund tale om betragtelige indgreb i den lovbaserede organi-sering af jernbaneområdet for så vidt angår driften, vedligeholdelsen og udbyg-ningen af den danske jernbaneinfrastruktur.

3. Høring

Meddelelsen har været sendt i høring den 17. december 2008 med høringsfristden 14. januar 2009 i EU-specialudvalget for transport samt følgende organisa-tioner: Arriva, Railion, CFL Cargo og Hectorrail.

Af høringssvarene fremgår følgende:Arriva Skandinavien A/S oplyser, at Arriva befordrer passagerer og således ikkehar godstransport, hvorfor forslaget ikke anses at være relevant.Banedanmark har oplyst, at Banedanmark ikke umiddelbart reserverer kapaci-tet til ad-hoc godskørsler eller ønsker, der afgives efter tildeling af kapacitet tilden årlige køreplan. Godssystemkanalerne fordeles efter følgende prioritering(afstemt i RNE) 1: Transitgods, 2: Import/eksport gods, 3: Nationalt gods, 4:Restkapacitet til indenlandske tog - typisk lejrskoletog mm. Dette betyder, atder normalt ikke er flere internationale kanaler tilbage, og at der derfor skal"trylles" for at få plads til flere tog - hvilket i øvrigt for det meste er lykkedesindtil nu. Det fremgår ikke, hvilken restkapacitet, den i givet fald skal være, fxom den skal være jævnt fordelt over døgnet og i hvilket omfang.Banedanmark savner uddybning om, hvordan Banedanmark kan sikre, at deter den rigtige godsoperatør, der får tildelt kanalen (flere operatører søger omsamme kanal, da de byder på samme kontrakt) - Banedanmark tildeler i fleretilfælde kanalerne, inden det er afgjort, hvilken operatør der vinder kontrakten.Får de kanalen, men ikke kontrakten, er det ikke muligt for Banedanmark at se,om de kører anden trafik i den givne kanal for at chikanere den anden operatør.Banedanmark tilbyder pt. kun systemgodskanaler på Padborg - Peberholm. Påde øvrige TEN strækninger til Gedser, Rødby, Esbjerg, Hirtshals og Frederiks-havn tilbyder Banedanmark ikke systemkanaler pt, da disse ikke efterspørgestil international trafik. I forbindelse med DSB's ønske om flere tog mellem Kol-ding og Århus, reserverer Banedanmark kapacitet, således at det vil være mu-ligt at tilbyde systemgodskanaler til Århus i fremtiden også.Banedanmark efterlyser et tal for, hvornår Banedanmark kan få mulighed for atinddrage ubenyttede kanaler. Pt. giver dette ikke problemer, men der er jævn-ligt forespørgsler på kanaler, der er tildelt, men som ikke anvendes lige på på-gældende tidspunkt.Det skal mere præcist angives, hvad der er høj prioritets godstog. Omkring 60% af transittogene er "Company trains" eller kombitog, der alle er bundet af"just in time" principperne. Hvis højprioritetstog skal ekspederes på bekostningaf andre operatørers tog, vil det formentlig give praktiske problemer i forholdtil den mere pragmatiske tilgang der er i dag, hvor hver operatør kun rangord-ner egne tog.Danske Havne skal ikke udtale sig om nødvendigheden af selve ideen om etnetværk med prioritet, men blot erindre om vigtigheden af fødelinjerne til etsådant prioriteret netværk. Disse vil ofte komme fra terminaler, som ikke liggeri direkte tilknytning til hovedkorridoren - i Danmarks og i mange andre lan-

des tilfælde typisk fra havnene. Derfor er det vigtigt at tænke sådanne fødelin-jer og (havne)terminaler ind i billedet. Både i forhold til forordningen og i for-hold til de senere, konkrete planer.Jernbanegodstransport i Danmark har stort set kun mulighed for at fungere ef-fektivt, når der er store mængder gods til stede. Det er der i de større danskehavne. Men de er desværre dårligt koblet sammen med det overordnede net-værk. Hvis der skal skabes et banenetværk med prioritet er det altså vigtigt, atopkoblingerne og forbindelserne fra de forskellige knudepunkter (havne) ogsåer udviklede og tidssvarende.Ideen om et one-stop-shop er god og bestemt noget, der mangler i dag.Danske Statsbaner (DSB) bemærker indledningsvist, at forslaget lægger op tilen styring af udviklingen af de fremtidige jernbanegodskorridorer i EU, somfokuserer på lovgivning og regler på europæisk plan i stedet for markedets be-hov. Eksempelvis forekommer de foreslåede regler for det pligtige antal gods-korridorer i de enkelte medlemsstater noget fjernt fra markedets, kundernes ogoperatørernes behov.Tilsvarende er det bemærkelsesværdigt, at forslaget undlader at inddrage jern-banegodsoperatørerne - som må formodes at være nærmest på kunderne ogmarkedet - i de formelle strukturer, der skal etableres ifølge forslaget.Generelt er det DSB's opfattelse, at der ud over markedsorienterede tiltag sna-rere er behov for en politisk indsats end EU-lovgivning på området.Et væsentligt - og efter DSB's opfattelse bekymrende - element i forslaget er be-stemmelserne i artikel 11, 12 og 14 om såkaldt prioriteret gods og dettes for-trinsret til infrastrukturkapacitet / køreplanskanaler på godskorridorerne. Det-te forslag strider mod den nugældende EU-lovgivning, der i direktiv 2001/14artikel 14 og 22 tillægger de enkelte medlemsstater kompetencen til at fastlæg-ge prioriteringsregler for kapacitetsfordelingen. Også den danske lovgivning pådette punkt ville skulle ændres, hvis korridorforordningen skulle blive vedtageti den nuværende form.DSB ønsker at understrege, at kapacitetsfordeling og fastlæggelse af priorite-ringsregler herfor bør ske på baggrund af regionale og nationale hensyn, og ik-ke på grundlag af detaljerede, standardiserede europæiske regler.Dertil kommer, at enhver form for firkantede regelsæt om prioritering - såvel iplanlægningen som på det operative niveau - vil virke kapacitetsformindsken-de. Det er en grundlæggende erfaring i jernbanesektoren, at den mulige infra-strukturkapacitet udnyttes bedst ved at give infrastrukturforvalte-ren/køreplanlæggeren den størst mulige fleksibilitet under hensyntagen til så-

vel de overordnede politiske mål som markedets behov. En regelfastsættelseherom kan og bør ikke ske på centralt europæisk niveau.DSB konkluderer således, at bestemmelserne i forslagets artikel 11, 12 og 14 omgenerel fortrinsret for prioriteret gods bør udelades, såfremt der overhovedetskal lovgives om godskorridorerne på det foreslåede niveau, eller i det mindsteændres til kun at være anbefalinger.Ifølge Dansk Industri (DI) har forslaget til formål at fremme jernbanegods-transport i EU på en bæredygtig måde, og forslaget sigter mod at forbedre kon-kurrenceevnen for jernbanegods og gøre den mere effektiv. Med forslaget øn-sker Kommissionen samtidig at fremme dannelsen af et indre marked fortransport.Kommissionen foreslår derfor opbygning af et europæisk jernbanenet beståen-de af internationale godskorridorer med henblik på konkurrencebaseret gods-transport. Dermed går man et skridt videre end med de hidtidige EU tiltag påjernbaneområdet, herunder det europæiske jernbanetrafikstyringssystem,ERTMS, European Rail Traffic Management System, som er under etablering.DI kan fuldt ud støtte Europa-Kommissionens målsætning om at skabe et indremarked for transport og formålet med at gøre jernbanegodstransporten merekonkurrencebaseret og bæredygtig. DI anser det endvidere for positivt, at Eu-ropa-Kommissionen med forslaget anerkender terminalernes vitale rolle for ensammenhængende godstransport, samt at der skal være udarbejdet en strategiherfor. DI finder desuden, at forslaget er positivt set ud fra et samfundsøkono-misk perspektiv.DI’s medlemmer har som transportkøbere ret begrænsede muligheder for at fåderes transportopgaver løst tilfredsstillende via jernbanen i dag, og DI ser der-for positivt på muligheden for at gøre jernbanegodstransport økonomisk ogpræstationsmæssigt mere attraktiv.Det er samtidig i stigende grad vigtigt, at virksomhedernes medarbejdere kanbenytte jernbanen som transportmiddel til og fra arbejde. For erhvervslivet erdet derfor afgørende, at forordningen både juridisk og i praksis efter dens im-plementering sikrer, at passagertransport ikke hæmmes i sin udvikling somkonsekvens af de foreslåede initiativer på jernbanegodstransportområdet.Forordningen medfører efter DI’s opfattelse nye udfordringer for jernbanernespersonale på tværs af grænserne. Det fremgår således af forordningsforslagetspunkt 15, p. 10, dansk udgave, at ”de berørte medlemsstater og de relevante na-tionale sikkerhedsmyndigheder på godstogskorridoren kan indgå aftaler omgensidig anerkendelse af henholdsvis køretøjer og lokomotivførere. Sikker-hedsmyndighederne fra de medlemsstater, der er berørt af godskorridoren, børsamarbejde for at sikre gennemførelsen af disse aftaler.” DI lægger vægt på, at

der her gøres en indsats, idet dette i dag er en af de store barrierer for effektivgrænseoverskridende drift af jernbaner i EU.DI finder, at forordningsforslaget i sin nuværende form indebærer en vanskeliggennemskuelig ledelsesmæssig konstruktion, hvor EU får kompetence over na-tionale godskorridorer, der samtidig skal betjene national trafik. Hvorledes det-te placerer nationale myndigheders råderum, herunder som infrastrukturfor-valtere, kan vanskeligt fastslås i den nuværende fase af EU’s beslutningsproces.Det gælder især myndighedsudøvelse, men også finansiering.Endelig finder DI det vigtigt, at der etableres en klar kompetencefordeling,herunder også klare juridiske spilleregler for den påtænkte arbejdsdeling mel-lem EU og nationale myndigheder, som vil blive nødvendiggjort af EU's for-ordning og det deraf følgende transeuropæiske arbejde med godskorridorerne.Det vil sikre klare beslutningsveje og begrænse risikoen for unødigt bureaukra-ti. Ligeledes er der behov for at få uddybet de økonomiske aspekter af forord-ningsforslaget.Sidst men ikke mindst finder DI det meget vigtigt, at erhvervslivets interesserløbende høres i relation til forordningen. Dette vil være meget betydningsfuldtfor, at EU og medlemslandene kan nå de tilsigtede mål med forordningsforsla-get.DI vil nøje følge EU’s videre arbejde med forordningsforslaget og anmoder ven-ligst om løbende at blive konsulteret af Transportministeriet, idet dette berørersåvel DI’s transportkøbende medlemsvirksomheder som virksomheder i DI’smedlemskreds, der har direkte erhvervsmæssige og kommercielle interesser iden fremtidige drift af godskorridorer, såfremt forordningsforsalget vedtages afRådet.Dansk Transport og Logistik (DTL), der er brancheorganisation for det dansketransporterhverv på vej og bane, er generelt positiv indstillet over for forslaget.Selvom forslaget er fremsat separat i december måned 2008, skal DTL ikkeundlade at pege på sammenhængen mellem dette forslag og øvrige initiativertaget af Kommissionen tidligere i 2008 for at fremme Grøn Transport og til attackle udfordringer i godstransportsektoren, så som trængsel og CO2. For atundgå at forslaget om internalisering af de eksterne omkostninger i vejtrans-port i givet fald ikke blot resulterer i yderligere beskatning af godstransport advej, er der også behov for udvikling af reelle alternativer til vejtransport.Det foreliggende forslag har således til formål at bidrage til, at de politiske am-bitioner og ønsker om at fremme jernbanetransport af gods som et effektivtsupplement eller reelt alternativ til transport af gods ad vej, kan opfyldes i vir-keligheden. Ved at sikre at jernbanekapacitet reelt bliver stillet til rådighed påen effektiv måde, der reelt kan konkurrere på tid og kvalitet med vejtransport,

vil forslaget kunne bidrage til at sikre, at EU's transport og logistik system ogsåi fremtiden vil kunne opfylde transportbehovene for EU’s økonomi.For at opnå dette er det nødvendigt – under de rette omstændigheder – at an-erkende behovet for bedre samarbejde mellem de ansvarlige myndigheder i deforskellige lande og en bedre prioritering af godstog gennem Europa. Dette for-udsætter også fælles planlægning af fremtidige investeringer og tættere samar-bejde omkring kanaltildeling og trafikstyring samt anvendelse af og adgang tilterminaler.Omvendt må DTL konstatere, at hvis medlemslandene ikke er rede til at tageskridt til at sikre udviklingen af transport af gods ad jernbane som foreslået,bliver det endnu mere vanskeligt at løse udfordringen, som EU's godstransportsystem står overfor.Til selve forslagets bestemmelser skal DTL bemærke, at forslaget indebærer enrelativ tung planøkonomisk tilgang til at udvikle transport af jernbanegods.DTL er ikke nødvendigvis overbevist om, at en sådan tilgang vil tilbyde bedreløsninger end andre mere fleksible og markedsbaserede løsninger. I særdeles-hed står det uklart, hvorvidt tilgangen sikrer, at der er sammenhæng mellemmarkedets behov for jernbanegodstransport og de konkrete jernbanekanaler,der skal stilles til rådighed.I særdeleshed savner DTL en forpligtelse til at undersøge, om det samfunds-økonomisk giver mening for EU at udbygge godstransport ad jernbane på enkonkret strækning, frem for at udvikle andre transportformer på samme stræk-ning. Forslaget synes at lide under den ofte udtrykte overbevisning, at jernba-netransport under alle forhold er det billigste og mest bæredygtige.DTL kan derfor være bekymret for, at forslaget kan indebære en statslig baseretinvesteringsbeslutning, der mere afspejler et politisk ønske end de reelle for-hold i markedet.DTL mener dog, at forslagets grundlæggende principper fortjener at blivefremmet og at forslagets krav om en større involvering af medlemsstaterne i enhøjere prioritering af godstransport ad jernbane – og behovet for at udvikledertil knyttede ydelser som terminaler mv. – er et nødvendigt skridt i den vide-re fremme af grænseoverskridende transport af gods ad jernbane.Forbrugerrådet har af resursemæssige årsager ikke mulighed for at forholde sigtil forordningsforslaget. Forbrugerrådet kan således ikke tages til indtægt for atstøtte forslaget eller for at gøre det modsatte.4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, administrative og miljø-mæssige konsekvenser samt beskyttelsesniveau

Forslagets økonomiske konsekvenser kan ikke umiddelbart vurderes. Det inde-bærer næppe på sigt udgifter, som ikke skulle afholdes indenfor rammerne afde eksisterende regler om f.eks. interoperabilitet, men styreorganets planlagteselvstændighed i at træffe dispositioner kan i princippet medføre forskydningeri den tidsmæssige gennemførelse af infrastrukturinvesteringer eller planer ombekostelige kapacitetsudbygninger.5. NærhedsprincippetKommissionen fremfører, at forslaget er i overensstemmelse med nærheds-princippet, idet det indeholder en række bestemmelser om tværnational for-valtning af jernbaneinfrastrukturerne, som ikke vil kunne gennemføres indivi-duelt af den enkelte medlemsstat.Regeringen er enig med Kommissionen i, at det er vigtigt på fællesskabsniveauat overveje initiativer, der kan føre til, at mere gods bliver transporteret påjernbane.Regeringen finder imidlertid, at der er aspekter af det foreliggende forslag, hvisdet vedtages i sin nuværende udformning, der ikke er i overensstemmelse mednærhedsprincippet. Det giver således ikke mening, at man på fællesskabsni-veau disponerer over dele af de nationale banenet, ligesom beslutningskompe-tencer om afholdelse af udgifter og finansiering af statsejet jernbaneinfrastruk-tur alene er en national opgave.6. Regeringens foreløbige generelle holdningRegeringen er generelt positiv overfor initiativer til at løse udfordringerne om-kring international jernbanegodstrafik gennem en bestræbelse på at forbedretransportformens konkurrenceevne og bidrag til den økonomiske vækst i lysetaf de kommende års trængsels- og miljøudfordringer.Det må dog konstateres, at Kommissionens forordningsforslag indeholder me-get vidtrækkende tiltag til fremme af godstransporten, herunder virkemidler,som regeringen må stille sig afvisende overfor.Det er vigtigt for regeringen at slå fast, at disponeringen af kapaciteten på detstatsejede og finansierede banenet er en national opgave.Det findes derfor ikke acceptabelt, at det foreslåede styreorgan får status som”en europæisk økonomisk firmagruppe” med de retlige konsekvenser, der ud-springer heraf.Regeringen er derfor afvisende overfor forslaget om at opstille rammer, deroverlader det til styreorganerne at udarbejde gennemførelsesplaner og investe-ringsplaner udenom den normale lovgivningsproces. Beslutninger om afholdel-

se af udgifter og finansiering af statsejet jernbaneinfrastruktur er alene en nati-onal opgave.Regeringen ser derfor gerne, at medlemsstaterne får den afgørende stemmemht. styreorganernes gennemførelsesplaner og investeringsplaner.Regeringen er afvisende overfor den del af forslaget, der omhandler prioritetfor godstog, der vil kunne skabe alvorlige ulemper i en række situationer for af-viklingen af den danske offentlige servicetrafik – i særdeleshed ved driftsfor-styrrelser.Der er allerede med samme sigte oprettet et tæt og smidigt samarbejde melleminfrastrukturforvalterne i nabolandene om køreplanlægningen og trafikafvik-lingen i de internationale korridorer på tværs af grænserne.Regeringen ser endvidere gerne, at der skabes transparens i den service, derudføres på de foreslåede godskorridorer via arbejdsgrupper mellem infrastruk-turforvaltere og ejere af intermodale terminaler. Regeringen ser derfor gerne,at der skabes transparens for brugere af infrastrukturen i form af forbedredenetvejledninger, forretningsbetingelser for brug af terminaler og etablering aftilgængelige kvalitetsindikatorer.Regeringen noterer sig muligheden for dispensation fra de generelle regler medbegrundelser, der vil passe til den danske situation. Regeringen finder detimidlertid ikke hensigtsmæssigt, at der gennemføres generelle reguleringer afden europæiske jernbane, hvor medlemsstater med reelle infrastrukturbe-grænsninger som udgangspunkt er henvist til at søge en usikker dispensationfra de almindelige regler.Det skal bemærkes, at Rådets juridiske tjeneste har sået tvivl om gyldigheden afen sådan bestemmelse om dispensation.Navnlig med hensyn til Øresundsforbindelsen har Danmark fremsat et forslag,der præciserer, at udbygning af eksisterende infrastruktur begrundet i voksen-de behov for international godstransport med jernbane skal tage udgangspunkti en vurdering af proportionalitet og marginale omkostninger, før en kapaci-tetsudbygning iværksættes. Danmark har endvidere foreslået, at der tages hen-syn til passagertrafikkens effektive afvikling.Danmark er på den baggrund afvisende overfor de dele af forslaget, der om-handler reservekapacitet og prioritet for godstog, der vil kunne skabe alvorligeulemper i en række situationer for afviklingen af den danske offentlige service-trafik og hindrer at infrastrukturkapaciteten udnyttes effektivt.7. Generelle forventninger til andre landes holdning

Forordningsforslaget blev præsenteret i Rådets transportarbejdsgruppe den 20.januar 2009 og har siden været drøftet flere gange i arbejdsgruppen.Der er fortsat flere problemer i forslaget. Således er det uafklaret, hvordan pro-cesserne omkring oprettelse af godskorridorer skal være. Der er også betydeligemeningsforskelle hvad angår kapacitetstildeling til godstog. Danmark og enrække andre andre lande ønsker det bl.a. klargjort, at medlemsstaterne fortsatskal bestemme prioriteringen af trafikken og i den forbindelse er frit stillet til atprioritere passagertog. Dette er Kommissionen imidlertid stærkt imod, da denmener, at en sådan bestemmelse vil være i modstrid med hele formålet medforordningsforslaget.Der er dog også en række fremskridt i forhandlingerne. I spørgsmålet om sty-ringsorganerne for godskorridorer er der tæt på at være enighed om bestem-melserne, således at det sikres, at disse organer ikke får overnationale beføjel-ser. Det er ligeledes slået fast i de seneste tekster, at medlemslandene fortsathar den fulde kompetence til at træffe beslutninger om investeringer i jernba-neinfrastruktur mv.Forslaget indeholder heller ikke længere ’strategiske terminaler’, men nu blot’terminaler’, ligesom artiklen om ’prioriteret gods’ er slettet. Prioritetsregler sø-ges nu håndteret i artiklerne om kapacitetstildeling og trafikstyring, hvor derhenvises til hensynet til passagertransport. Disse tekster støttes af et flertal afmedlemslandene, men Kommissionen, støttet af en række andre ande, har be-tænkeligheder.Med hensyn til medlemsstaternes frister for at oprette godskorridorerne drøf-tes der længere frister, ligesom datoen for forordningens ikrafttrædelse ogsådrøftes.Hvad angår reglerne for etablering af netværk for godstransport med jernbaneer der principiel tilslutning fra de fleste medlemsstater til en model, hvorefterder i forordningen fastlægges en indledende liste med korridorer samt be-stemmelser om forpligtelser til under visse betingelser at oprette yderligerekorridorer.8. Europa-Parlamentets udtalelserDen 31. marts 2009 vedtog Europa-Parlamentets Transport- og Turismeudvalgen betænkning, der indeholder 70 ændringsforslag.Parlamentet foreslår blandt andet, at one-stop shop forbliver valgfrit. Endvide-re bør godskorridorerne bidrage til et integreret og intermodalt transportsy-stem. Herudover bør det ikke være obligatorisk at reservere kapacitet. Det børoverlades til infrastrukturforvalterne at bedømme, hvorvidt det er nødvendigtat reservere kapacitet.

Ordfører Petr Duchoňglædersig over forslaget men påpeger, at det også ernødvendigt med politisk handling fra medlemsstaternes og Kommissionensside for at nå frem til en bedre koordinering af investeringerne i jernbaneinfra-struktur.Hvad de specifikke bestemmelser om prioritetsregler angår, påpeger ordføre-ren, at disse ikke bør udvirke en reduktion af fleksibiliteten i trafikstyringen foroperatørerne på hele banenettet. Regler om trafikstyring bør fastlægges af in-frastrukturforvalterne – og så lidt som muligt på europæisk niveau – for at tagehøjde for markedsbehovene i hver af godskorridorerne. Lovgivningen bør sigtemod at forbedre kontinuiteten i godstrafikken og undgå enhver form for muligekonflikter mellem de forskellige typer trafik. Samlet set bør lovgivningen ud-formes på en sådan måde, at den øger hele banenettets effektivitet for alle bru-gerne ud fra en fleksibel og gennemsigtig fordeling af kapaciteten.9. Tidligere forelæggelser for EuropaudvalgetSagen blev forelagt Folketingets Europaudvalg til forhandlingsoplæg den 27marts 2009.

Dagsordenspunkt 6: Relationer med tredjelande: En civil luftfarts-aftale med GeorgienKOM(2009)26Nyt notat1. Baggrund og indholdMeddelelsen med den tilhørende henstilling er fremsat den 30. januar2009 på basis af Traktatens artikel 300.Kommissionen henstiller, at den bemyndiges til at indlede forhandlin-ger med Georgien om indgåelse af en samlet aftale på luftfartsområdet– efter samme model, som Kommissionen tidligere har fået mandat tilat forhandle om med bl.a. Jordan, Libanon og Israel.Der er tidligere indgået en såkaldt horisontal luftfartsaftale med Geor-gien, hvorved samtlige medlemslandes eksisterende bilaterale luft-fartsaftaler med Georgien under ét er gjort overensstemmende medTraktaten, særligt hvad angår muligheden for indsættelse af EU-luftfartsselskaber frem for nationale luftfartsselskaber på ruter mellemEU-lande og Georgien. Med forslaget ønsker Kommissionen nu at gået skridt videre, idet hovedformålet skal være en markedsåbning mel-lem EU og Georgien med harmoniserede vilkår så vidt muligt pågrundlag af EU's bestemmelser herfor. Man forudser en aftale medindbyggede overgangsregler, og aftalen vil gradvis erstatte medlems-landenes eksisterende bilaterale luftfartsaftaler med Georgien. Underforhandlingerne skal Kommissionen have bistand fra et særligt udvalgudpeget af Rådet og regelmæssigt rapportere til Rådet om forhandlin-gernes gang.2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herforLuftfartsrelationerne mellem Danmark og Georgien reguleres af lovom luftfart, jf. lovbekendtgørelse nr. 731 af 21. juni 2007. Danmarkhar ingen bilateral luftfartsaftale med Georgien. Forslaget kræver ikkelovændring.3. HøringIkke relevant.4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-kvenser af forslaget

Forslaget skønnes ikke at ville have statsfinansielle konsekvenser forDanmark.Der må forventes positive samfundsøkonomiske konsekvenser af enliberalisering af luftfartsrelationerne mellem EU og Georgien.5. NærhedsprincippetKommissionen mener ikke, at målene for forslaget vil kunne nås afmedlemsstaterne enkeltvis, bl.a. fordi en række bestemmelser på luft-fartsområdet er undergivet Fællesskabskompetence. - Regeringen de-ler denne opfattelse.6. Regeringens foreløbige generelle holdningDen danske regering er positivt indstillet over for forslaget.7. Generelle forventninger til andre landes holdningDer er endnu ikke påbegyndt forhandlinger om forslaget.8. Europa-Parlamentets udtalelserIkke relevant.9. Tidligere forelæggelser for EuropaudvalgetSagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.

Dagsordenpunkt 7: Direktiv om mærkning af dæk med brændstofef-fektivitet og andre vigtige parametreKOM (2008) 779Revideret notatResuméForslaget omhandler en mærkningsordning for dæk. Målet er at fremme etskift på markedet i retning af brændstofbesparende dæk, dvs. dæk med lavrullemodstand. I mærkningsforslaget gives der standardiserede oplysningerom dækkets brændstofeffektivitet, og om dets vejgreb i vådt føre og dets afgi-velse af rullestøj til omgivelserne, således at forbrugere kan foretage et kvali-ficeret valg.1. Baggrund og indholdKommissionens forslag er dateret den 17. november 2008. Forslaget er fremsatunder henvisning til traktatens artikel 95. Det betyder, at forslaget skal vedta-ges efter proceduren for fælles beslutningsstagen mellem Rådet og Europa-Parlamentet, jf. artikel 251.Dækkene kan have betydning for en reduktion af vejtransportens energiforbrugog emissioner, da rullemodstanden er ansvarlig for 20-30 pct. af køretøjernessamlede brændstofforbrug. Med ny teknologi kan rullemodstanden reduceres.Det betyder eksempelvis for personbiler en forskel på op til 10 pct. i brændstof-forbrug mellem de bedste og de dårligste dæk.I forslagets konsekvensanalyse er der angivet en potentiel CO2 besparelse, dersvarer til mellem 0,2 og 0,5 pct. af hele vejtransportens CO2 udslip i EU.Undersøgelser har vist, at brændstofbesparende dæk er omkostningseffektive,eftersom den højere pris for de bedre dæk opvejes af besparelser gennem dereslevetid.Lavere rullemodstand har på markedet for originaludstyr hidtil været og vilfortsat blive drevet af bilproducenterne, hvis incitament for at montere brænd-stofbesparende dæk på køretøjerne er at reducere de CO2 emissioner, der må-les ved typegodkendelser. Med forslaget til forordning om motorkøretøjers ge-nerelle sikkerhed, der indeholder minimumskrav til rullemodstand, bliver dedæk, der har den dårligste brændstoføkonomi, forbudt på nye biler.På markedet for udskiftning, der udgør 78 pct. af markedet, har forbrugere ogfirmaer ikke adgang til objektive oplysninger om dækkenes rullemodstand, ogde kan derfor ikke sammenholde den højere anskaffelsespris med brændstofbe-sparelsen.

Der er påvist potentiale for at opnå bedre vådgreb og rullestøj end de mini-mumskrav, der er fastsat i lovgivningen om typegodkendelse. Det er derfor isamfundets interesse at søge en optimering af disse to parametre sammen medrullemodstanden.En mærkningsordning for dæk på EU-niveau vil sætte forbrugerne i stand til attræffe et kvalificeret valg, give dækfabrikanterne et incitament til at forbedrederes produkter og være med til at skabe opmærksomhed om spørgsmålet.Direktivforslaget skal ses som en integreret tilgang til at øge energieffektivite-ten i sammenhæng med forordningen om typegodkendelse af motorkøretøjersgenerelle sikkerhed (KOM(2008) 316 endelig), hvori de tekniske minimums-krav og testprocedurer for dæk defineres. Hvor forordningen om minimums-krav er rettet mod udbudssiden, er forslaget om mærkning rettet mod efter-spørgselssiden, og skal dermed løfte udviklingen et stykke videre end mini-mumskravene.For at reducere omkostningerne for branchen og i sidste ende forbrugerne skaltestprocedurerne være de samme som i forordningen om motorkøretøjers ge-nerelle sikkerhed. Direktivforslaget om mærkning er derfor afhængigt af, at de-finitioner om minimumkrav og testprocedurer er vedtaget i forordningen ommotorkøretøjers generelle sikkerhed.Direktivforslaget stiller krav om, at personbilsdæk (C1) påsættes et mærkatmed oplysninger om brændstofeffektivitetsklasse, vådgreb og rullestøj.For varebilsdæk (C2) stilles der i direktivforslaget krav om mærkning medbrændstofeffektivitet og rullestøj.Krav om mærkning af lastbilsdæk (C3) med brændstofeffektivitet og rullestøj eromtalt i preamblen og bilagene, men krav om mærkning fremgår ikke af artik-lerne.Direktivet indeholder en forpligtigelse for kommissionen om at tilpasse direkti-vet og indføre krav om vådgreb for varebils- og lastbilsdæk, når harmoniseredeprøvningsmetoder af vådgreb foreligger.2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herforDer er i Danmark ikke regler for dæks rullemodstand, men den indgår i de offi-cielle målinger af, hvor langt personbiler kører på literen, der har indflydelse påregistrerings-afgiften.Forslaget vil betyde, at der skal gennemføres en bekendtgørelse om mærkningaf dæk i Danmark.

3. HøringForslaget har været sendt i høring med høringsfrist den 26. januar i EU-specialudvalget for transport samt følgende organisationer:Automobilbranchens Handels- og Industriforening, Bilbranchen, Centralfor-eningen for Autoreperatører i Danmark, Danmarks Automobilforhandler For-ening, De Danske Bilimportører, Fri Danske Lastbilvognmænd, Force Techno-logy, International Transport Danmark, Teknologisk Institut. Applus bilsyn, A-Inspektion Bilsyn, Vestsjællands Bilsyn, Danske Synsvirksomheder, NOAH,Rådet for Større Færdselssikkerhed og Dækbranchen.Følgende havde bemærkninger til forslaget:Forbrugerrådetskriver: ”Forbrugerrådet kan støtte, at dæk fremover mær-kes, således at det bliver nemmere for forbrugerne at tage hensyn til klimaet,når de vælger dæk. Det er positivt, at udseendet på mærkningen er den sammesom energimærkningen for biler og hårde hvidevarer. Undersøgelser bekræfter,at forbrugernes kendskab til denne ordning er høj, og at de finder mærket letgenkendeligt. Forbrugerrådet skal derfor anbefale, at denne mærkning fasthol-des. I øjeblikket diskuteres det eksisterende energimærke, og der er stillet for-slag om at ændre dette til et mere forvirrende og kompliceret mærke.EU opfordrer til, at flere forbrugere vælger energibesparende produkter – der-for er det vigtigt at holde fast i det velkendte system og ikke forvirre forbruger-ne ved at ændre det. En let genkendelig mærkningsordning i alle EU lande vilsikre succes for mærkningen af dæk. For mere information om diskussionenom energimærkningens udformning henvises til Forbrugerrådets høringssvartil Energistyrelsen af 20 maj 2008 -http://www.forbrugerraadet.dk/?sid=1&cid=5667Forbrugerrådet vil gerne understrege vigtigheden af, at forbrugerne bliver op-lyst om selve mærkningen, hvad den betyder, og at der laves en hjemmeside ála www.hvorlangtpaaliteren.dk, så det bliver nemt for forbrugerne at gennem-skue ordningen. Der bør ligeledes iværksættes en informationskampagne, hvorordningen præsenteres. Hos forhandlerne bør der være materiale, der forklarerordningen, f.eks. via brochurer og plakater.Som med de hårde hvidevarer er det vigtigt, at der er uvildig kontrol med ord-ningen. Myndighederne, eller en uafhængig instans udpeget af myndighederne,bør regelmæssigt teste dæk (stikprøver) for at se, om producenterne også leverop til mærkningsordningens krav. Det bør derfor fastsættes i selve direktivet,hvor mange test de enkelte lande skal foretage samt hvor resultaterne af dissetests offentliggøres med fri adgang for forbrugerne. Og så bør indsatsen koor-dineres, så testningen sker optimalt.

Endelig skal Forbrugerrådet opfordre til, at de kriterier der er fastsat til rulle-modstand og støj i Svanemærkningsordningen(http://www.ecolabel.dk/producenter/kriterier/kriterieliste/kriteriedetaljer?maerke=Svanen&produktgruppe=66) inddrages i processen, hvis de ikke alleredeer det.”DIhar følgende bemærkninger til forslaget, som er koordineret medInterna-tional Transport Danmark (ITD):”DI er positiv over for forslaget om,Kommissionens initi-ativ til en harmoniseret mærkningsordning af dæk, hvadangår brændstofeffektivitet, vejgreb i vådt føre og rullestøj. Det findes positivt,at det er blevet besluttet at medtage C2- og C3-dæk beregnet til vare- og lastbi-ler i mærkningsordningen, da der her ligger et betydeligt potentiale for brænd-stofbesparelser.En mærkningsordning vil efter ITD og DI’s overbevisning kunne fremme over-gangen til og udbredelsen af mere brændstofeffektive dæk, specielt inden fordet professionelle transporterhverv. Dette vel at mærke såfremt dækkets an-skaffelsespris ikke overstiger de reelle brændstofbesparelser i dækkets forven-tede levetid. Udgifterne til brændstof udgør med over en tredjedel en tung posti transportvirksomhedernes samlede regnskab. Desuden vil anvendelsen af me-re brændstofeffektive dæk være et væsentligt element i bestræbelserne på atimødekomme målsætningerne i EU’s klimapakke og dermed nedbringe trans-porterhvervets CO2-udslip, der i de senere år har udgjort en stigende andel idet samlede europæiske CO2-regnskab. Umiddelbart kan det skabe bekymring,at det foreliggende forslag vil medføre en for ensidig fokusering på at optimeredækkenes brændstofeffektivitet og at dette kommer til at ske på bekostning afandre parametre såsom dækkenes bremseegenskaber, stabilitet og holdbarhed.ITD og DI lægger derfor stor vægt på, at der i mærkningsordningen tages højdefor alle relevante parametre og deres indbyrdes påvirkninger, således at der påingen måde slækkes på dækkenes egenskaber og indflydelse på trafiksikkerhe-den. En løbende evaluering af mærkningsordningen bør desuden sikre, at ord-ningen, dens valg af parametre, klassificeringskrav og målemetoder ikke over-hales af den tekniske udvikling på markedet i øvrigt.ITD og DI finder det beklageligt, at der med forslaget ikke indgår overvejelserom en harmonisering af testmetoderne for forskellige dæktyper, herunder vin-terdæk, sommerdæk mv. Med de foreslåede testmetoder scorer f.eks. vinterdæklavere i brændstofeffektivitetsklassen uden at der samtidig tages højde for desikkerhedsaspekter, der knytter sig til sådanne dæk i bestemte situationer. Ri-sikoen er, at brugerne venter uhensigtsmæssigt længe før de skifter over til –for årstiden – mere egnede dæk, og at trafiksikkerheden herved sættes på spil.Hvad angår selve udformningen af mærket/mærkningen savner ITD og DI ensynliggørelse af egenskaberne for C3 dæk. ITD og DI foreslår en direkte marke-

ring af brændstofeffektiviteten – f.eks. i form af en farvekode eller bogstav - pådæksiden. En synlig markering vil udgøre en vigtig information for transport-virksomheden, chaufføren og værkstedet samt lette en indplacering af dækketsbrændstofeffektivitet i forbindelse med inspektion mv. Det er desuden vigtigt,at mærket/mærkningen som minimum suppleres af teknisk materia-le/salgsmateriale og webinfo med relevante data og specifikationer.Skal en mærkningsordning blive anerkendt og adopteret af markedet er det vig-tigt, at ordningen hurtig bliver alment kendt. ITD og DI finder at gennemførel-sen af nationale kampagner – suppleret med fiskale incitamenter - vil udgøre etvæsentligt element i denne proces. Foreningen vil informere sine medlemmer idet danske transporterhverv om mærkningsordningen.Med indførelsen af en mærkningsordning er det vigtigt også at vurdere nuvæ-rende og fremtidige vejbelægninger og deres indflydelse på brændstofforbrug,vejgreb og støj. En ringe og ujævn vejbelægning vil kunne begrænse effekten afselv de mest optimerede dæk markant. Som virkemiddel til at reducere brænd-stofforbrug og støj kan og bør en mærkningsordning således ikke stå alene.”Dansk Transport og Logistikskriver: ”DTL kan som udgangspunkt støtteforslag, der mindsker emissionerne og reducerer udslippet af CO2. Derfor kanvi støtte forslaget til et EU-direktiv, der kan fremme et skift på markedet i ret-ning mod mere brændstofbesparende dæk og dæk med lav rullemodstand. Enforbedring af rullemodstanden må dog ikke medvirke til, at dækkets øvrigeegenskaber forringes, herunder bremseevne, friktion, stabilitet og levetid medheraf øgede omkostninger til transporterhvervet.”KLskriver: ”KL kan støtte den foreslåede mærkningsordning. Der også er brugfor teknologiske løsninger i indsatsen for at få CO2 udledningen reduceret. KLfinder det positivt, at ordningen er udvidet til at dække såvel C1, C2 som C3dæk, at der inddrages forskellige energiklasser i mærkningen og at trafiksik-kerheden også er et kriterium i tildelingen af et mærke. KL finder det oplagt atvedtage sådanne regler på EU niveau.”4. Forslagets konsekvenserStatsfinansielle konsekvenser:Forslaget vil i det omfang, det leder til lavere forbrug, medføre et provenutab iform af tabte brændstofafgifter.Forslaget vil desuden pålægge medlemslandene en kontrolforpligtigelse til atlave stik-prøver med overholdelsen af ordningen. Udgifter til dette forventes atkunne afholdes inden for Transportministeriets ramme.Samfundsøkonomiske konsekvenser:

Forslaget skønnes at have positive samfundsøkonomiske konsekvenser. Sam-men med lavere støj vil den forberede brændstofeffektivitet medføre færre eks-ternaliteter fra vej-trafikken, herunder en årlig reduktion på omkring 40.000ton CO2.Administrative konsekvenser:Forslaget vil skabe større gennemskuelighed på markedet for dæk, hvorvedforbrugeren kan træffe et mere informeret valg. Derimod vil ordningen medfø-re øgede administrative omkostninger i virksomhederne, når de skal opfyldekravet om mærkning og information. Endelig vil ordningen muliggøre at min-dre etablerede dækmærker bedre kan konkurrere på samme vilkår, hvilket viløge konkurrencen på området.5. NærhedsprincippetForslagets formål kan ifølge Europa-Kommissionen ikke i tilstrækkelig gradopfyldes af medlemsstaterne af følgende årsager:Som det er fremhævet i forbindelse med gennemførelse af direktivet om mærk-ning af personbiler, er de eksisterende 27 forskellige mærkningsordninger enbetydelig belastning for fabrikanterne, da de er nødt til at klassificere deresprodukt forskelligt alt efter, hvilket land de sælger det i, og det virker ikkefremmende for et skift på markedet. Forskellige klassificeringer af produkter ermed til at skabe forvirring hos forbrugerne og sætter dem ud af stand til at træf-fe et kvalificeret valg. Desuden har medlemsstaterne, forbrugerorganisationer-ne og dækbranchen givet udtryk for at de bakker op om en harmoniseretmærkningsordning.Målene med forslaget kan ifølge Europa-Kommissionen bedre nås med en ind-sats på fællesskabsplan af følgende årsager:En harmoniseret mærkningsordning vil mindske medlemsstaternes og dæk-branchens administrative byrder. Den vil forhindre fragmentering af det indremarked og skabe lige vilkår for alle.Forslaget består kun i harmonisering af produktoplysningerne, mens gennem-førelsen og overvågningen af markedet er medlemsstaternes ansvar.Forslaget er derfor i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet.Regeringen finder på det foreliggende grundlag, at nærhedsprincippet er over-holdt, idet en harmoniseret mærkningsordning og dermed tilvejebringelse afmuligheden for at vælge brændstofbesparende dæk bedst kan løses på fælles-skabsniveau.

6. Regeringens foreløbige generelle holdningDanmark er positivt stemt over for forslaget.Regeringen vil arbejde for, at direktivet træder i kraft i så hurtigt som praktiskmuligt. Det vil sige, når forordningen om motorkøretøjers generelle sikkerhedtræder i kraft.Regeringen vil arbejde for, at kravene med betydning for trafiksikkerheden(vådgreb) for varebils- og lastbilsdæk indføres hurtigst muligt. Herudover skalkravene til mærkning af lastbilsdæk tydeliggøres i direktivet.Regeringen vil arbejde for at maksimere nytten af forbrugeroplysningen omrullestøj – f.eks. ved at rullestøj klassificeres i lighed med rullemodstand ogvådgrebsegenskaber.Regeringen vil arbejde for, at forslaget hjemles i traktatens artikel 175 om mil-jøhensyn, idet sigtet med forslaget er at fremme miljø- og klimahensyn. Endvi-dere underbygges denne hjemmelspraksis ved at forordningen om bindendeCO2 krav for biler, som blev vedtaget i december 2008, ligeledes fik ændret sinhjemmel fra artikel 95 til artikel 175.Endelig vil regeringen arbejde for at begrænse forslagets administrative konse-kvenser.Supplerende kan det oplyses, at regeringen i arbejdet under de internationalefora vil støtte en bedre definition af vinterdæk.7. Generelle forventninger til andre landes holdningForslaget er blevet drøftet i Rådets Energiarbejdsgruppe, og er generelt blevetmødt med en positiv holdning fra medlemslandene. Medlemslandenes størsteankepunkter er hovedsageligt rettet mod, hvorvidt mærkningsordningens in-formationer på rette vis når ud til forbrugerne. Flere medlemslande har udtryktskepsis for, at forbrugerne aldrig ser dækket inden det monteres på bilen.Støj er fra flere sider, herunder fra Danmark, fremhævet som værende util-strækkeligt angivet på mærkningen. Kommissionen har meddelt at denne in-formation om støj mere er rettet mod offentlige indkøbere.8. Europa-Parlamentets udtalelserEuropa-Parlamentet har i forbindelse med sin førstebehandling udgivet endraft report den 2. april 2009 udarbejdet af rapporteur Ivo Belet under komitefor Industri, Forskningen og Energy. På møde i Energigruppen den 21. april2009 blev Europa-Parlamentets udtalelser til forslaget præsenteret af Kommis-

sionen. Generelt er Parlamentet enige i kerneelementerne i Kommissionensforslag, men specielt på fire områder ønskede Parlamentet ændringer. For detførste ønskede EP, at forslaget fremsættes om en forordning i stedet for et di-rektiv. For det andet havde EP andre ønsker mht. alternative måder, hvorpåmærkatet skal vises. For det tredje ønskede EP en særlig ordning for sne-dæk/nordisk vinterdæk og endelig ønskede EP en fremskyndelse af ikrafttræ-delsen.Kommissionen har siden meddelt, at forslaget om mærkning af dæk vil blivefremsat som et forordningsforslag. Det kræver dog visse strukturelle ændrin-ger. Kommissionen regner med, at dette kan nås inden sommerferien, og atforordningen fremsættes senest i juliDanmark kan tilslutte sig, at forslaget ændres til et forordningsforslag.9. Tidligere forelæggelser for EuropaudvalgetSagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.