ForordDette høringsnotat dokumenterer den offentlige høring, som Trafikstyrelsen hargennemført i forbindelse med VVM-analysen af København-Ringsted projektet.VVM-analysen gennemføres i henhold til projekteringsloven fra marts 2007 omjernbaneanlæg København-Ringsted, og høringen fandt sted i perioden fra den 22.september til den 1. december 2008.To mulige løsninger, 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen, har været til debatpå baggrund af Trafikstyrelsens høringsudgave af Miljøredegørelsen, som er samleti 11 hæfter.Sideløbende med høringen om København-Ringsted projektet har Trafikstyrelsen påbaggrund af et debatpjece afholdt offentlig høring på idéfase-niveau om planernefor anlæg af en kombiterminal ved Køge. Anlæg af en kombiterminal er kun aktuel iforbindelse med et valg af Nybygningsløsningen.Der er afholdt 13 borgermøder om København-Ringsted projektet, heraf étborgermøde udelukkende om kombiterminalen. Tilsammen har disse møder væretbesøgt af ca. 1550 borgere.Trafikstyrelsen har modtaget skriftlige henvendelser fra i alt 269 personer mv.,heraf har 259 henvendelser handlet om København-Ringsted projektet og 97 omkombiterminalen.På borgermøderne er der registreret tilkendegivelser fra i alt 180 personer mv.,heraf 168 om København-Ringsted projektet og 14 om kombiterminalen.Nogle personer har således henvendt sig om både København-Ringsted projektetog kombiterminalen, og nogle har både afleveret skriftlig henvendelse og givetmundtlig kommentar på borgermøder.Høringssvarene repræsenterer tilsammen ca. 1400 forskellige tilkendegivelser, somer refereret i dette notat og i høringsnotatet om kombiterminalen.I starten af 2009 har Trafikstyrelsen gennemført en møderække med alle deberørte kommuner for at afklare alle relevante, lokale forhold, så de eventuelt kanindgå i det videre arbejde.De mange forslag og ideer, der er indkommet i høringsperioden, er blevet vurderetog indarbejdes nu i projektet i det omfang, at de inden for den økonomiske rammeteknisk og miljømæssigt kan forbedre projektet eller forholdene underanlægsarbejdet.Trafikstyrelsen vil gerne sige tak for den store, offentlige interesse for projektet,som de indkomne høringssvar er udtryk for, og som blev udtrykt påborgermøderne.

Miljøredegørelse 3 – 5. sporsløsningenVestvolden – BaldersbrøndeDet fysiske anlægKommune- og lokalplanerArealbehovTrafikale forhold, anlægTrafikale forhold, drift5. sporsløsningenVendesporsanlæg i RoskildeRekreative interesserMiljøredegørelse 5 – NybygningsløsningenNy Ellebjerg Station-Avedøre HavnevejDet fysiske anlægArealbehovStøj og vibrationerNaturforholdKulturhistorieRekreative interesserJordarbejde og jordforureningGrundvand og drikkevandTrafikale forholdMiljøredegørelse 6 – NybygningsløsningenAvedøre Havnevej-Baldersbæk, IshøjDet fysiske anlægKommune- og lokalplanerArealbehovStøj og vibrationerVisuelle forholdNaturforholdKulturhistorieRekreative interesserRekreative interesserTrafikale forholdGrund- og drikkevandGrund- og drikkevandMiljøredegørelse 7 – NybygningsløsningenBaldersbæk, Ishøj-Havbogårdsvej, SolrødDet fysiske anlægKommune- og lokalplanerArealbehov

Visuelle forholdNaturforholdRekreative interesserGrund- og drikkevandTrafikale forholdJordarbejde og forureningMiljøredegørelse 8 – NybygningsløsningenHavbogårdsvej, Solrød – Salbyvej, EjbyDet fysiske anlægKommune- og lokalplanerArealbehovStøj og vibrationer i anlægsfasenNaturforholdVisuelle forholdKulturhistorieRekreative interesserGrund- og DrikkevandTrafikale forholdMiljøredegørelse 9 – NybygningsløsningenSalbyvej, Ejby - KværkebyDet fysiske anlægArealbehovNaturforholdRekreative interesserGrund- og DrikkevandTrafikale forholdMiljøredegørelse 10 – Fælles strækningKværkeby Stationsby – Ringsted StationDet fysiske anlægKommune- og lokalplanerArealbehovVisuelle forholdNaturforholdTrafikale forholdJordarbejdeMiljøredegørelse 11Støj og vibrationerGrundlag for støjberegningerneResultater af støjberegningerneMiljøredegørelse 2 - Ny Ellebjerg Station-Vestvolden

IndledningI forbindelse med VVM-analysen af projektet om udvidelse afkapaciteten på banestrækningen København-Ringstedgennemførte Trafikstyrelsen en offentlig høring i perioden fra22. september til den 1. december 2008. Høringen skete påbaggrund af en Miljøredegørelse samlet i 11 hæfter.Kort om projektetKøbenhavn-Ringsted projektet er langt fra nyt. De første spæde planer om atudvide kapaciteten på strækningen opstod for mere end 20 år siden, og gennemårene er forskellige løsninger blevet debatteret.I perioden 2004 til medio 2006 gennemførte Trafikstyrelsen en ”Strategianalyse” afudvidelsen af banekapaciteten mellem København og Ringsted.Denne analyse dannede grundlag for, at Folketinget 21. marts 2007 vedtog lov om”projektering af jernbaneanlæg København – Ringsted” til erstatning for tidligerelov om samme emne fra 1997. Projekteringsloven gav Trafikstyrelsen bemyndigelsetil at gennemføre en indledende projektering af 5. sporsløsningen ogNybygningsløsningen.De hidtidige beslutninger om projektet er nærmere beskrevet i høringsudgaven afMiljøredegørelse 1.I den seneste politiske trafikaftale, der 29. januar 2009 blev indgået mellemVenstre, De Konservative, Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, SocialistiskFolkeparti, Det Radikale Venstre og Liberal Alliance om en grøn transportpolitik,enedes parterne om at reservere 10 mia. kr. til en udvidelse af jernbanekapacitetenKøbenhavn-Ringsted.5. sporsløsningenI 5. sporsløsningen udbygges den eksisterende bane med et ekstra spor til fjerntog.Sporet anlægges mellem Hvidovre og Baldersbrønde på den sydlige side af deeksisterende spor, så der med S-banesporene bliver i alt fem spor på dennestrækning.I Baldersbrønde føres banen over de eksisterende spor på en bro og sluttes til detnordligste af de eksisterende spor.Løsningen omfatter også et vendesporsanlæg i Roskilde.Udbygning af den eksisterende bane forbedrer primært forholdene lokalt mellemKøbenhavn og Roskilde. Den giver mulighed for 4-5 ekstra passagertog i timen ihver retning på denne strækning sammenlignet med situationen i 2017 udenudbygning af banen.NybygningsløsningenNybygningsløsningen anlægges som en dobbeltsporet bane fra Ny Ellebjerg Stationvia Køge til Ringsted. Den dobbeltsporede bane følger i store trækHolbækmotorvejen ud af København til Vallensbæk, videre langs Køge BugtMotorvejen til Køge og derefter langs Vestmotorvejen til byen Fjællebro, hvorfraden følger den eksisterende bane til Ringsted.

Nybygningsløsningen omfatter desuden anlæg af en ny Køge Nord Station, derbygges tæt på S-banen, hvor der også anlægges nye perroner, tilslutning til LilleSyd Banen samt et ekstra spor mellem Københavnsvej i Køge og Køge Station.Med Nybygningsløsningen opnås i første omgang en kapacitetsforøgelse på 4-5 togpr. retning og time, men i modsætning til 5. sporsløsningen, hvorkapacitetsudvidelsen gælder København-Roskilde, opnås kapacitetsforøgelsen medNybygningsløsningen hele vejen til Ringsted. Øges kapaciteten lokalt i København,hvilket vil være et særskilt projekt, vil det være muligt at køre yderligere 8-9 togud af København H mod henholdsvis Roskilde og Køge, hvoraf cirka halvdelen kankøre helt til Ringsted. Overflytningen af godstog fra eksisterende bane via Roskildebetyder, at der i Nybygningsløsningen vil kunne køre det samme antal persontogvia Roskilde som i 5. sporsløsningen.

Trafikstyrelsen udsendte forud for høringsperioden materiale ud til i alt ca. 3.000adressater (personer, institutioner, stationer, borgerservice, biblioteker,myndigheder, organisationer mv.) hvortil kommer ekspedition af flere hundredeefterfølgende bestillinger samt udlevering af et par tusinde eksemplarer afMiljøredegørelsens 11 hæfter til deltagerne på borgermøderne.Trafikstyrelsens hjemmesideProjektet er fyldigt omtalt på Trafikstyrelsens hjemmeside, og siderne var ihøringsperioden de hyppigst sete af alle på hjemmesiden.På hjemmesiden findes de ca. 150 tekniske fagnotater, som ligger til grund forMiljøredegørelsen. Til hjemmesiden er desuden udviklet et dynamisk kort med enlang række informationer om projektet, herunder bl.a. matrikel- ogadressesøgning, planoplysninger og projektets påvirkning af omgivelserne.Listen over samtlige høringssvar samt referater af fra de 13 borgermøder, der erafholdt i den fælles høringsperiode for København-Ringsted projektet og idéfasenfor kombiterminalplanerne, findes på Trafikstyrelsens hjemmeside. Vedoffentliggørelsen af de personlige høringssvar er adresser og eventuelt andrepersonlige oplysninger ikke medtaget.Ca. 120 personer har tilmeldt sig hjemmesidens mail-service om direktefremsendelse af nyhedsbrev.HøringssvarProjektet har afholdt 13 borgermøder, heraf ét udelukkende om kombiterminalen.Møderne havde ”udvidet åbningstid”, idet borgere og andre udover den formellespørgetid kunne stille faglige og personligt relaterede spørgsmål til Trafikstyrelsenseksperter, og der blev vist små og store udstillingsplancher med uddybendeillustrationer. På en del af møderne blev der desuden vist store skalamodeller afudvalgte lokaliteter til bedre forståelse af banens linjeføring. Tilsammen deltog ca.1550 personer på borgermøderne.Trafikstyrelsen modtog skriftlige henvendelser fra i alt 269 personer mv., herafhandlede 259 henvendelser om København-Ringsted projektet og 97 omkombiterminalen.På borgermøderne blev der registreret tilkendegivelser fra i alt 180 personer mv.,heraf 168 om København-Ringsted projektet og 14 om kombiterminalen.Nogle personer har således henvendt sig om både København-Ringsted projektetog kombiterminalen, og nogle har både afleveret skriftlig henvendelse og givetmundtlig kommentar på borgermøder.Forud for den offentlige høring blev der annonceret i en lang række lokalaviser omprojektets høringsperiode og om mulighed for at få information, herunderhenvisning til Trafikstyrelsens hjemmeside. Desuden blev der i god tid før hvert afde 13 borgermøder foretaget lokal annoncering af møderne.Til at understøtte den offentlige debat udgav projektet desuden informationspjecerom jernbanen og støj og om jernbanen og ekspropriationer.Kontakt med grundejere m.fl.I starten af 2007 tilskrev Trafikstyrelsen alle grundejere, hvis ejendom berøresdirekte af projektarbejdet, og siden har der været afholdt individuelle møder medgrundejere og med grupper af grundejere for personligt at orientere dem omprojektets konsekvenser for deres ejendom inden offentlighedsperioden. Imidlertidhar nogle af disse konsekvenser først været klarlagt på et sent tidspunkt i forholdtil disse møder, og derfor har Trafikstyrelsen ikke kunnet informere de enkeltegrundejere tidligere, end det er sket.

Det videre arbejdeI høringsudgaven af Miljøredegørelsen er der fremlagt beskrivelser af såvel 5.sporsløsningen som Nybygningsløsningen med en grundløsning og en rækketilvalgsmuligheder, tidligere benævnt løsningsmuligheder. Grundløsningenoverholder alle tekniske krav og love mv., mens tilvalgsmulighederne erkendetegnet ved forbedringsforslag f.eks. i form af en anden konstruktion,yderligere funktionalitet eller endnu større hensyntagen til omgivelserne. Som følgeheraf er tilvalgsmulighederne generelt dyrere end grundløsningen.I offentlighedsmaterialet er der således på visse, særligt kritiske lokaliteter fremlagtflere løsningsforslag til den offentlige debat indenfor rammerne iprojekteringsloven.Trafikstyrelsen har på baggrund af dispositionsforslaget og den gennemførtehøringsperiode valgt at prioritere arbejdsindsatsen i projektforslaget til at omfattenedennævnte elementer, dels hvor der indtil nu har været flere tilvalgsmuligheder ispil og dels, hvor der er rejst entydige, lokale ønsker om forbedringer af projektet.I det politiske beslutningsgrundlag, som Trafikstyrelsen afleverer tiltransportministeren til efteråret 2009, vil indgå alle de hidtil fremlagtetilvalgsmuligheder, hvoraf en række således vil være analyseret mere dybtgående.5. sporsløsningenDer arbejdes videre med----grundløsningen, hvor der støjdæmpes efter gældende praksis til 66 dBtilvalgsmuligheden med støjdæmpning som ved anlæg af en ny bane til 64 dBgrundløsningen i Brøndbyøster med støjdæmpning efter gældende praksisgrundløsningen i Baldersbrønde med anlæg af en banebro over de eksisterendesporgrundløsningen med vendesporsanlæg uden station i Roskildegrundløsningen i Fjællebro uden omlægning af Køgevej.

PressenProjektet har nydt størst bevågenhed hos lokalpressen, hvor der har været tydeligeog organiserede tilkendegivelser. En meget omfattende modstand modNybygningsløsningen blev allerede i 2006 formuleret af Solrød StrandsGrundejerforening med opbakning fra en lang række grundejerforeninger langsKøge Bugt. Grundejerforeningens aktiviteter har dengang og siden været genstandfor omfattende, lokale presseomtaler.København-Ringsted projektet har været omtalt i landspressen især i forbindelsemed Infrastrukturkommissionens arbejde og rapportaflæggelse i januar 2008 samtefterfølgende regeringens udspil til ”Bæredygtig transport – en bedre infrastruktur”og den politiske aftale ”En grøn transportpolitik” fra 29. januar 2009. Projektet harendvidere været kædet sammen med forhandlingerne om en traktat med Tysklandom en fast Femern Bælt forbindelse.Kort før høringsperiodens start holdt Trafikstyrelsen pressemøde med bl.a.fremvisning af skalamodeller af banens linjeføring på udvalgte lokaliteter. Ca. 25journalister og fotografer fra lands- og lokalpresse deltog og sørgede efterfølgendefor omtale af projektet og dets høringsperiode.

København–Ringsted projektetOffentlighedens inddragelseHøringsmaterialetWallensbekbyes Laug (165F) rejser kritik af, at høringsmaterialet kun kan forstås,hvis man har sat sig ind i Strategianalyse 2005 og Trafikplan for jernbanen 2008-2028. På borgermødet i Vallensbæk henvendte Wallensbekbyes Laug sig tilanlægschef Martin Munk Hansen med et ønske om at få adgang tilinvesteringskalkulernes mellemregninger, hvilket blev afvist. Lauget finder detsærdeles uheldigt, at Trafikstyrelsen ikke giver borgerne mulighed for at kontrolleredisse beregninger og henstiller til, at alle mellemregninger stilles til rådighed foroffentligheden.Hvidovre Kommune (183K) mener ikke, at Miljøredegørelse 11 om støj ogvibrationer i tilstrækkeligt omfang belyser støjkonsekvenserne af hverken 5.sporsløsningen på strækningen fra kommunegrænsen mod øst og frem til Vojensvej27 eller af Nybygningsløsningen for strækningen Vigerslev Allé 378 og frem tilVestvolden. Ifølge kommunen kan beboere og erhvervsdrivende på dissestrækninger kun se støjkonsekvenserne ved at gå ind på Trafikstyrelsenshjemmeside. Dette er ikke tilfredsstillende og kræver desuden, at borgerne haradgang til internettet.Hvidovre Kommune finder det også kritisabelt, at der i høringsmaterialet kun erafsat to sider til at belyse eventuelle problemer som følge af vibrationer frajernbanen i de to løsningsmodeller. Dette medfører blandt andet, at der ikkeredegøres for, hvilke boliger der kan blive berørt af vibrationsgener, men blotoplyser hvor mange, der kan blive berørt. Dette er ifølge kommunen ikketilstrækkeligt til at give kommunens borgere et fyldestgørende informationsniveau,og derfor stilles der krav om, at den endelige VVM-redegørelse tydeligt viser, hvilkeboliger der kan blive ramt af vibrationsgener.Høringsmaterialet mangler ifølge Hvidovre Kommune også en redegørelse for deforskellige ledningsanlæg, som jernbanen skal krydse, eller som den kommer tætpå, samt en tilhørende risikovurdering. Kommunen stiller krav om, at en sådanrisikovurdering udarbejdes med hensyn til både forsyningssikkerhed og ulykker.Hvidovre Kommune finder, at høringsmaterialet mangler visualiseringer affremtidige krydsninger med Nybygningsløsningen på steder, hvor krydsningerneændres væsentligt. Især fremhæves krydsningen ved Brøndbyøstervej, hvorbeboerne vil få skyggegener, når vejen fremover føres over motorvejen på endæmning. Der lyder derfor et krav om, at der udarbejdes visualiseringer afkrydsningerne, så borgerne kan få et reelt indtryk af de fremtidige forhold.Københavns Kommune (253K) finder, at høringsmaterialet mangler godeillustrationer af de valgte løsninger, der anskueliggør effekten af den nye bane. Dermangler endvidere en belysning af de landskabelige og byrumsmæssige kvaliteter,der ødelægges eller opnås. Derudover bemærker kommunen, at tegningsmaterialeti miljøredegørelsen har en karakter, der gør det meget vanskeligt at vurderekonsekvenserne for de veje og stier, der bliver påvirket af de forskellige forslag.På baggrund af det offentliggjorte høringsmateriale og oplysninger fremlagt påborgermødet i Vallensbæk den 13. november 2008 betegner GrundejerforeningenEgeparken (259F) beslutningsgrundlaget som stærkt mangelfuldt og i en rækketilfælde direkte vildledende. Den videre politiske proces omkring håndtering afstøjkonsekvenser og mulige afværgeforanstaltninger kritiseres for ikke at villeinvolvere de berørte borgere. I høringsmaterialet illustreres linjeforløbene primærtved hjælp af luftfotos, og dette er ifølge grundejerforeningen helt utilstrækkeligt til,

at borgerne kan forholde sig til den reelle visuelle effekt på landskabet.Grundejerforeningen kræver derfor, at der udarbejdes visualiseringer set fraøjenhøjde, så både lokalbefolkning og landspolitikere bliver konfronteret med dereelle landskabelige indgreb.En borger (495F), der repræsenterer en grundejerforening med 117 huse iTaastrup, finder, at de luftfotos, som Trafikstyrelsen anvender i høringsmaterialet,er uhensigtsmæssige, når det handler om at visualisere effekterne af linjeføringen.Der burde i stedet anvendes moderne teknologier, der viser, hvordan det nyeanlæg ville se ud fra jordhøjde.Ishøj Kommune (273K) kritiserer, at banens forløb gennem kommunen ikke ervisualiseret af luftfotos, sådan som forløbet gennem f.eks. Vallensbæk er belystmed luftfotos. Kritikken gælder også borgermødet i Vallensbæk den 13. november,hvor der hverken var dias eller forklaringer, som afdækkede banens forløb. Hellerikke en medbragt model viste forløbet i Ishøj, men fokuserede alene påVallensbæk. Samlet set er Ishøj Kommune kritisk over for variationerne ihøringsmaterialet og mener, at belysningen af banens forløb gennem kommunen erhelt utilstrækkelig.Vallensbæk Kommune (249K) er ikke tilfreds med, at miljøredegørelsen kunindeholder en enkelt visualisering af, hvordan Nybygningsløsningen vil påvirkeomgivelserne i Vallensbæk set fra øjenhøjde. Samtidig påpeger kommunen, at derer fejl i visualiseringen. Den viser nemlig banen skjult bag en gruppe træer, mensdet fremgår af en tegning, at banen går igennem gruppen af træer. Illustrationener altså ikke retvisende. Vallensbæk Kommune rejser også kritik af, at der ikkefindes visualiseringer af, hvordan banen vil påvirke Vallensbæk Mose ogkirkeomgivelserne ved Vallensbæk Kirke.Greve Kommune (181K) finder, at den udarbejdede miljøredegørelse er uegnet sominformationsmateriale til borgerne. Kommunen ser derfor gerne, at Trafikstyrelsenudarbejder en folder med bedre visualiseringer og et lettere forståeligt sprog.Trafikstyrelsens kommentarerHovedformålet med støjundersøgelserne har været at afklare konsekvenserne ogdermed omfanget af støjdæmpende foranstaltninger bl.a. til brug for belysning afforskelle mellem tilvalgsmulighederne. I dispositionsforslaget, der ligger til grundfor høringsudgaverne af Miljøredegørelsen, var formålet at belyse i hvilket omfang,der kan forventes opstillet støjskærme samt angive i hvilke områder, der kanforventes supplerende støjdæmpende foranstaltninger i form af eksempelvisfacadeisolering.I Miljøredegørelse 11 er der på denne baggrund vist eksempler på i hvilken afstandfra banen, støjgrænserne på henholdsvis 64 dB og 66 dB er overskredet.Eksemplerne er udvalgt, så de især omhandler områder med mange boliger.Områder, hvor støjkonsekvenserne er relativt begrænsede, indgår derimod ikke idet skriftlige materiale. De supplerende oplysninger har været tilgængelige på detdynamiske kort på Trafikstyrelsens hjemmeside.En opdatering af støjberegningerne vil indgå i den kommende Miljøredegørelse, ogefterfølgende vil der i forbindelse med anlægsfasen blive gennemført detaljeredeberegninger med henblik på en finjustering af støjskærmenes placering samtafklaring af præcist hvilke boliger, der vil blive omfattet af tilbud om tilskud tilfacadeisolering.Vibrationsberegningerne er udført ved hjælp af en erfaringsbaseretvibrationsmodel. Formålet har i denne fase, ligesom for støjberegningerne, været atafdække omfanget af konsekvenser for nærliggende boliger.Konsekvensvurderingen viser generelt, at komfortgener fra jernbanen kanafhjælpes ved en vibrationsdæmpning af sporene eksempelvis ved anvendelse afballastmåtter under sporet. I de videre undersøgelser vil disse beregninger bliveopdateret dels i forhold til eventuelle justeringer af linieføringen og dels vedvurdering af oplysninger om geotekniske forhold på udvalgte lokaliteter. Endvidere

vil der være særlig fokus på strækningen fra Vigerslevparken til Hvidovrevej, hvorbanen føres i tunnel tæt ved større boligbebyggelser.Hvad angår spørgsmålet om mellemregninger for investeringskalkuler henviser vi tilde tekniske fagnotater, som ligger til grund for miljøredegørelsen, samt tilStrategianalysen fra 2005. Heri er der redegjort nærmere for de foretagneberegninger. Grundlaget for anlægsbudgettet vil foreligge samtidigt med detpolitiske beslutningsgrundlag i efteråret 2009.Trafikstyrelsen har i udformningen af offentlighedsmaterialet bestræbt sig på viaforskellige medier at orientere befolkning, myndigheder m.fl. om projektet. Såledeser miljøredegørelsen udformet i et let forståeligt sprog, og fremstillingen erunderstøttet med illustrationer af forskellig art. Miljøredegørelsen er foroverskuelighedens skyld desuden opdelt i 11 hæfter, hvoraf den ene er generel ogsammenlignende mellem de to løsninger, ét vedrører udelukkende støj ogvibrationer, og ni hæfter beskriver i geografiske afgrænsede områder baneanlæg ogpåvirkning af omgivelser. Miljøredegørelsen er udgivet på tryk og påTrafikstyrelsens hjemmeside, hvor der desuden bl.a. findes tekniske fagnotater oget dynamisk kort med en lang række informationer om projektet.Hertil kommer, at projektet har afholdt 12 borgermøder med udvidet åbningstid,hvor borgere og andre udover den formelle spørgetid har kunnet stille spørgsmål tilTrafikstyrelsens teknikere, og der har været vist små og store udstillingsplanchermed uddybende illustrationer.I den endelige, trykte Miljøredegørelse vil der blive taget stilling til visning afsupplerende visualiseringer af anlægget.TilvalgsmulighederEn borger (154B) udtrykker stor skuffelse over forløbet af borgermødet i HvidovreMedborgerhus 11. november 2008. Borgeren havde forventet, at Trafikstyrelsenville være åben over for drøftelse af andre tilvalgsmuligheder, end dem der fremgåraf høringsmaterialet, men det var ikke tilfældet.Hvidovre Kommune (183K) er utilfreds med, at høringsmaterialet forNybygningsløsningen ikke indeholder beskrivelser af de to tilvalgsmuligheder, derville medføre færrest gener for kommunens borgere. Det drejer sig om en borettunnel fra Kulbanevej til Vestvolden og en tunnel under Vestvolden. Kommunenstiller krav om, at begge tilvalgsmuligheder som minimum indgår i det materiale,som Folketinget og trafikudvalget skal tage stilling til.Hvidovre Kommune betragter det som en fejl i prioriteringen af Trafikstyrelsensarbejde, at en overdækning af banen fra Ultrupvej/Allingvej og frem tilkommunegrænsen mod Brøndby ikke er behandlet som et tilvalg imiljøredegørelsen. Derfor stiller kommunen krav om, at der udarbejdes ensupplerende miljøvurdering af en overdækning på denne strækning.Tilvalgsmuligheden Smallere motorvej i Hvidovre fremhæves af kommunen som enbedre løsning end alternativerne, fordi den ikke medfører nedrivning af huse. Afhøringsmaterialet fremgår det imidlertid, at Vejdirektoratet finder denne løsninguacceptabel, fordi den begrænser motorvejens kapacitet og udvidelsesmuligheder.Vejdirektoratet begrunder ikke sit synspunkt med dokumentation, og dette tolkerHvidovre Kommune sådan, at Trafikstyrelsens ukritisk accepterer Vejdirektoratetsafvisning af denne tilvalgsmulighed. Det får således kommunen til at forlange, atder gennemføres en trafikanalyse, så Vejdirektoratets synspunkter kan vurderes pået oplyst grundlag.Grundejerforeningen Skellet (228F) betegner Trafikstyrelsens materiale omudvidelse af kapaciteten med nybygning af en jernbane mellem København ogRingsted som både sørgelig og skammelig læsning. Især fremhæves det som etproblem, at Trafikstyrelsen har haft fokus på den økonomisk mest fordelagtigeløsning frem for på løsninger med perspektiver. Dette er ifølge foreningen uheldigt,

fordi det medfører, at politikerne ikke får et godt og mangfoldigt grundlag for atprioritere mellem økonomi og livskvalitet.Trafikstyrelsens kommentarerTrafikstyrelsen har på udvalgte lokaliteter opstillet såvel en grundløsning som entilvalgsmulighed, hvor sidstnævnte typisk forbedrer indpasningen i omgivelserne,og hvor der er tale om en dyrere løsning. Her vil politikerne således direkte kunnevælge en dyrere løsning, hvis der er flertal herfor.I overensstemmelse med afgrænsningerne i projekteringsloven har VVM-analysensom udgangspunkt ikke omfattet f. eks. lange tunnelstrækninger, linjeføringer udenfor motorvejskorridoren syd for Greve eller linjeføring via Amager.Der er imidlertid foretaget undersøgelser af andre løsninger end dem, der erpræsenteret som tilvalgsmuligheder i miljøredegørelsen. Disse er i en tidlig fase afden indledende projektering valgt fra af tekniske, økonomiske eller andre grunde,og de er beskrevet i Miljøredegørelsen under Fravalgte tilvalgsmuligheder, bl.a.boret tunnel.Efter høringsfasen har Trafikstyrelsen indsnævret grundlaget for det videreprojekteringsarbejde til at omfatte færre af de fremlagte tilvalgsmuligheder.Afgrænsningen er nærmere beskrevet på side 20.Offentlighedsfasen har dog også givet anledning til revurderinger af en mulig nyjernbanens linjeføring og længdeprofil visse steder, eksempelvis i Solrød vedCementvej/Taastrupvej.Samtlige undersøgte løsninger vil blive fremlagt i det politiske beslutningsgrundlag.HøringsprocessenGrundejerforeningen Munkekær (230F) ønsker at få oplyst, hvilken indflydelseborgermøderne har på København-Ringsted projektet. Den giver samtidig udtrykfor et håb om, at borgerne synspunkter vejer tungt, når politikerne skal tageendelig stilling til tilvalgsmulighederne.En borger (334B) spørger, om Nybygningsløsningen i det hele taget er vedtaget, oghenviser til, at der jo også findes 5. sporsløsningen via Høje Taastrup.To borgere (353B, 402B) vil gerne vide, hvornår København-Ringsted projektet kanforventes tilendebragt.En borger (403F) spørger, hvad der sker, hvis det midt under projektet viser sig, atder ikke er penge til at føre det til ende.Støjudvalget i Solrød (389F), der repræsenterer over 25 grundejerforeninger medca. 1.300 parceller, svarende til omkring 5.000 mennesker, der bor langslinjeføringen for Nybygningsløsningen, opfordrer politikerne i Solrød, Greve, Ishøjmv. til at gøre deres indflydelse gældende, så der ikke etableres en ny jernbane iKøge Bugt-området.En borger (16B) betragter borgermødet på Solrød Gymnasium den 27. oktober2008 som en skueplads og et udtryk for bevidst vildledning af befolkningen. Efterborgerens opfattelse var Trafikstyrelsen ikke mødt frem for at tilbyde borgerne reelinformation, men for at gennemtrumfe en bestemt løsning. Trafikstyrelsen var ikkeindstillet på at diskutere tilpasninger af de offentliggjorte løsningsforslag, menpræsenterede i stedet en lang række konklusioner, der tydeligvis fra fabrikeret tilstøtte for de løsninger, som styrelsen og en gruppe folkevalgte med særligeinteresser syntes at ville gennemtvinge.To andre borgere (352B, 334B) mener også, at Trafikstyrelsens panel vedborgermødet i Rishøjhallen den 2. oktober 2008 anbefaler Nybygningsløsningenfrem for 5. sporsløsningen. En af dem (352B) gætter på, at det må være fordi, deter mere interessant at bygge en ny bane frem for at udvide en eksisterende.

Grundejerforeningen Byholmene (28F) har de seneste ca. 10 år modtaget flereskriftlige henvendelser fra Trafikstyrelsen angående København-Ringsted projektet.Derfor finder foreningen det højst besynderligt, at Trafikstyrelsen ikke harorienteret foreningen om høringsrunden for København-Ringsted projektet, men atman i stedet skal læse om den i lokalavisen. Grundejerforeningen undrer sig ogsåover, at man går ind i en høringsrunde uden, at der er truffet beslutning om,hvorvidt det er 5. sporsløsningen eller Nybygningsløsningen, der skal gennemføres.Derfor vil foreningen gerne vide, om der kommer endnu en høringsrunde, når manved, hvilken løsning der bliver tale om.Virksomheden Geschwendtner I/S (97F) henviser til, at Trafikstyrelsen ifølgeMiljøredegørelse 1 har afholdt lukkede møder med alle direkte berørte grundejereinden høringsrundens start den 29. september 2008. Derfor finder virksomhedendet stærkt kritisabelt, at ingen repræsentanter for virksomheden har været indkaldttil et sådant møde og, at virksomheden først modtog høringsmaterialet flere dageefter høringsrundens start, nemlig den 6. oktober.Borgerforeningen (371F) rejser kritik af, at Trafikstyrelsen først 14 dage før etmøde på Kværkeby Skole informerede en borger om, at hendes hus skaleksproprieres som følge af København-Ringsted projektet.Wallensbekbyes Laug (165F) finder, at høringsmaterialet med supplerendefagnotater er meget omfattende og kritiserer høringsperioden for at være alt forkort. Dette betragter lauget som et udtryk for, at Trafikstyrelsen reelt ikke ønskerat give borgerne mulighed for at kommentere høringsmaterialet og mener, athøringsperioden burde have været betydeligt længere.En borger (495F), der repræsenterer en grundejerforening med 117 huse iTaastrup, mener, at offentligheden ikke har fået reelle informationer om projektetog, at Trafikstyrelsen stadig har en del regnearbejdet at gøre. Derfor vil borgerengerne videre, om Trafikstyrelsen nu går direkte til politikerne, eller om der bliverendnu en mulighed for, at borgerne kan forholde sig til resultatet af Trafikstyrelsensfortsatte regnearbejde.Komiteen for Bedre bebyggelse på Amager (272F) gør indsigelse modNybygningsløsningens manglende legitimitet. Der henvises til Miljøredegørelse 1,hvor Trafikstyrelsen skriver, at projektet ikke strider mod den statslige ogkommunale planlægning. Imidlertid er dette ifølge komiteen faktuelt forkert, idetdansk lovgivning angående indledende strategiske miljøvurderinger (SMV) ikke ertaget i anvendelse. Dette bør straks sættes i værk, inden der gennemføresyderligere aktiviteter i projektet. Komiteen mener også, at Trafikstyrelsen harundladt at gennemføre den lovpligtige indledende offentlighedsfase for detfremsatte forslag om Nybygningsløsningen, idet styrelsen blot henviser tiloffentlighedsfasen omkring en ældre og fravalgt nybygningsløsning fra 1997. Dennesammenblanding af to sagsforløb betegnes imidlertid som en stor fejltagelse, fordiden fravalgte løsning fra 1997 er meget anderledes end den nyenybygningsløsning. Dette medfører, at offentligheden ikke har haft mulighed for atsætte sig ind i og udtale sig om den nye nybygningsløsning, herunder for atfremsætte alternative forslag. Kun direkte berørte kommuner og særligt udvalgtefik 14 dages høringsmulighed lige inden forslaget om projekteringsloven blevfremlagt.Greve, Holbæk, Høje Taastrup, Ishøj, Lejre, Roskilde, Odsherred, Solrød ogVallensbæk Kommuner indgår i et interessefællesskab (270K) om at afgivehøringssvar til miljøredegørelsen for København-Ringsted projektet.Interessefællesskabet henviser til VVM-direktivets overordnede intention om, atVVM-undersøgelserne skal bidrage til, at beslutningstagerne kender dels demiljømæssige konsekvenser af et anlægsprojekt, dels borgernes synspunkter omfordele og ulemper ved projektet. I lyset af disse overordnede intentioner stillerinteressefællesskabet spørgsmål ved, om VVM-undersøgelsen af København-Ringsted projektet er opfyldt med den foreliggende høringsudgave.Interessefællesskabet besvarer selv spørgsmålet med et "delvist", men pointerer,

at høringsmaterialet efterlader en række væsentlige spørgsmål, der skal besvaresog/eller nuanceres i deres konklusioner i den endelige miljøredegørelse.Interessefællesskabet kritiserer derudover Trafikstyrelsen for at have fremsendthøringsmaterialet i bind, hvilket betyder, at den enkelte kommune alene harmodtaget beskrivelse af projektet inden for egen kommunegrænse. For at kunnevurdere projektet som helhed har kommunerne imidlertid haft brug for samtlige debind, der tilsammen udgør høringsmaterialet.Greve Kommune (181K) henviser til Miljøredegørelse 7, hvor det fremgår, atGrevebækken vil blive ført under banen i et dykket rør, hvilket kommunen betegnersom en uacceptabel løsning, fordi det vil skabe en barriere for pattedyr, fisk ogpadder. Efter korrespondance med Trafikstyrelsen 24. oktober 2008 viser det sigimidlertid, at et notat af 8. juli 2008 udarbejdet af et konsulentfirma lægger op tilløsninger, som vil afhjælpe barriereeffekten. Greve Kommune finder detbemærkelsesværdigt, at kommunen ikke tidligere er gjort bekendt med dette notatog forudsætter, at notatets konklusion indarbejdes i det endelige projekt.Foreningen Vestvoldens Venner (329F) roser planlægningsgrundlaget for 5. sporetsgennemskæring af Vestvolden, hvori det hedder, at det fredede bygningsværk vilblive friholdt for påvirkninger. Foreningen vil dog gerne vide, hvordanhøringsprocessen tænkes tilrettelagt, hvis planlægningsgrundlagets forudsætningeralligevel ikke holder stik, og Vestvolden bliver påvirket.Solrød Strands Grundejerforening (263F) kommenterede i 2006 forslag til udvidelseaf jernbanekapaciteten mellem København og Ringsted. Det fremgår imidlertid afhøringsmaterialet fra 2008, at disse kommentarer ikke har haft nogennævneværdig effekt. Da spørgsmål rejst af grundejerforeningen på borgermødet iSolrød den 27. oktober heller ikke blev besvaret på tilfredsstillende vis, vælgerforeningen nu at fremsende et høringssvar i form af et åbent brev til Folketingetstrafikudvalg, hvori disse spørgsmål gentages. Ifølge grundejerforeningen bør denaktuelle høringsperiode i øvrigt ikke bruges til at diskutere, hvilken løsning der skalvælges, men til at tvinge Trafikstyrelsen og politikerne til at dokumentere, at der erbehov for at anlægge en ny jernbane til 12 mia. kroner.DSB (257F) ser frem til at blive inddraget i den videre trafikale planlægning afKøbenhavn-Ringsted projektet.Trafikstyrelsens kommentarerPå grund af projektets omfang valgte Trafikstyrelsen at gennemføre enhøringsperiode på i alt 10 uger og ikke kun på otte uger, som retningslinjerneforeskriver.Forud for den offentlige høring blev der annonceret i en lang række lokalaviser omprojektets høringsperiode og om mulighed for at få information, herunderhenvisning til Trafikstyrelsens hjemmeside. Desuden blev der i god tid før hvert afde 12 borgermøde foretaget lokal annoncering af møderne. Se i øvrigtTrafikstyrelsens kommentarer under afsnittet Høringsmateriale.Trafikstyrelsen udsendte forud for høringsperioden på egen foranledninghøringsmateriale ud til i alt ca. 3.000 adressater, hvortil kommer ekspedition afflere hundrede efterfølgende bestillinger og udlevering af et par tusindeeksemplarer af miljøredegørelsens 11 hæfter til deltagerne på borgermøderne.Ligeledes kort før høringsperiodens start holdt Trafikstyrelsen pressemøde medfremvisning af skalamodeller af banens linjeføring mv. på udvalgte lokaliteter. Ca.25 journalister og fotografer fra lands- og lokalpresse deltog og sørgedeefterfølgende for omtale af projektets høringsperiode.I starten af 2007 tilskrev Trafikstyrelsen alle grundejere, hvis ejendom berøresdirekte af projektarbejdet, og siden har der været afholdt individuelle møder medgrundejere og med grupper af grundejere for at orientere dem om projektetskonsekvenser for deres ejendom. Imidlertid har nogle af disse konsekvenser først

været klarlagt på et sent tidspunkt i forhold til disse møder, og derfor harTrafikstyrelsen ikke kunnet informere de enkelte grundejere tidligere, end det ersket.Der er ligeledes i 2008 gennemført en møderække med samtlige, berørtekommuner, hvor alle relevante forhold i forbindelse med projektets påvirkninger iden enkelte kommune kunne drøftes.Alle tilkendegivelser på borgermøderne er blevet refereret loyalt og fremgår af dereferater, som er lagt på Trafikstyrelsens hjemmeside. Også alle indkomne,skriftlige høringssvar er lagt på hjemmesiden.Trafikstyrelsen vurderer på denne baggrund, at der er gennemført en megetomfattende offentlighedsproces, hvor der har været lagt vægt på rettidig, forståeligog relevant information samt let tilgængelighed til projektets sekretariat ogmedarbejdere.Kravet om gennemførelse af en Strategisk Miljø Vurdering (SMV)af projektet forudfor VVM-analysen har tidligere været rejst overfor projektet og fortransportministeren.Strategisk Miljø Vurdering gennemføres for en plan eller et program i henhold til EUdirektiv 2001/42, som i Danmark trådte i kraft fra 2004 med en overgangsperiodepå to år.Kravet er overfor klageren flere gange blevet afvist med den begrundelse, atKøbenhavn-Ringsted projektet dels er et konkret projekt og hverken plan ellerprogram, og dels er det startet med den første projekteringslov allerede tilbage i1997 og dermed syv år tidligere end bestemmelserne om SMV trådte i kraft.Det er afklaret med de statslige miljømyndigheder, at Vestvolden i 5.sporsløsningen ikke påvirkes. Trafikstyrelsen mener, at der ikke vil være behov foren ny høringsproces, hvis projektet ville konflikte med kulturinteresserne i området.Linjeføringen for Nybygningsløsningen ved Kettevej ligger nord forHolbækmotorvejen, og derfor kommer banen ikke i berøring med de grunde, derligger syd for motorvejen. Dette er årsagen til, at Grundejerforeningen Byholmeneikke har fået en direkte henvendelse fra Trafikstyrelsen. De nuværendeundersøgelser af de to mulige løsninger gennemføres på baggrund af enprojekteringslov, som Folketinget vedtog i marts 2007. Den igangværendehøringsrunde er formentlig den sidste, og der forventes politisk stillingtagen tilprojektet i efteråret 2009.Det er Trafikstyrelsens rolle at give en objektiv præsentation af muligheder,konsekvenser og omkostninger, der er ved henholdsvis Nybygningsløsningen og 5.sporsløsningen, og Trafikstyrelsen anbefaler derfor ikke den ene løsning frem forden anden. Omkostninger og konsekvenser for det to løsninger er imidlertid megetforskellige, og når Trafikstyrelsen forklarer fakta, er det ikke et udtryk for, at dertages stilling.Med en politisk beslutning i efteråret 2009 om at gennemføre entenNybygningsløsningen eller 5. sporsløsningen går der omkring to år meddetailprojektering, ekspropriationer og offentlig udbud af anlægget. Formodentligkan anlægsarbejdet gå i gang i 2012 og første tog begynde at køre 5-6 år efter. Detvil kræve direkte politisk beslutning at standse projektet, når det først er sat i gang.

Station som knudepunkt ikke i tilstrækkelig grad giver den bedst mulige forbindelsetil Kastrup station. Region Hovedstaden oplyser, at der i den regionaleudviklingsplan peges på etablering af en aflastningsbanegård ved Ny Ellebjergstation.Desuden anbefales det, at der allerede i planlægningsfasen peges på et punkt påKøbenhavn-Ringsted banen, hvor det vil kunne lade sig gøre at koble en bane fraHelsingør på Ringstedbanen.Region Hovedstaden mener, at strækningen gennem Danmark bør ses isammenhæng med de svenske undersøgelser om udformningen af et fremtidigthøjhastighedsnet. Det kunne i den sammenhæng overvejes at indtænke behovetfor en tilslutning i Køge Nord.Region Sjælland (95M) oplyser, at Regionen i øjeblikket arbejder med at forbedresin egen regionale kollektive bus- og banetrafik med fokus på den kommendeFemern Bælt og Øresundsregionen. I forbindelse med sidstnævnte udtrykkesbekymring for om udformningen af Ny Ellebjerg Station i tilstrækkelig grad givermulighed for, at gods- og persontog fra forskellige strækninger på en hurtig ogsmidig måde kan krydse hinanden. Dette skal indtænkes i projektet og ses isammenhæng med tilgængeligheden fra Sjælland til lufthavnen i Kastrup og denskånske del af Øresundsregionen.Hvidovre Kommune (183K) anbefaler, at det fremgår af den endeligemiljøredegørelse, at begge løsninger projekteres og anlægges, så den ikke er tilhinder for en letbane langs Ring 3, og så der er mulighed for eventuel tilkobling.Lejre Kommune (203K) har en stærk forventning om, at udbygningen afNordvestbanen bliver en realitet. Der peges på, at banestrækningen mellem Lejreog Vipperød bliver dobbeltsporet.Dansk Industri (200F) anbefaler, at København-Ringsted projektet ses isammenhæng med Femern-forbindelsen. Det nævnes bl.a., at det er vigtigt at sikrekapaciteten på særlige steder, f.eks. ved dobbeltspor på Storstrømsbroen. Derpeges ydermere på, at de svenske planer om højhastighedstog også bør inddrages iden videre planlægning. Endelig anbefales det at se projektet i sammenhæng medringforbindelserne i Hovedstadsområdet.Skånetrafikken (247V) anbefaler, at Trafikstyrelsen undersøger, hvordan en fastforbindelse Helsingør-Helsingborg kunne indgå i den fortsatte planlægning (det ermuligt at læse mere om dette i afsnittet om kapacitet og regularitet.)Sydporten (254V) foreslår, at der etableres drift fra Ringsted over Køge videre tilKastrup, hvis Nybygningsløsningen vælges. I den sammenhæng anses det forvigtigt, at den kapacitetsmæssigt nødvendige sporløsning ved Ny Ellebjerg Stationanlægges. Det oplyses, at Sydporten har planer om etablering af en station vedSluseholmen/Bådehavnsvej, der kan betjene området i Københavns Sydhavn.Desuden foreslås det, at genindføre drift mellem Roskilde og Kastrup.DSB (257V) finder, at med et styrket fokus på både Københavns Hovedbanegård ogØsterport, når Cityringen etableres, burde en løsning med mere kapacitet mellemKøbenhavn og Østerport være medtaget.Solrød Strands Grundejerforening (263F) mener, at valg af Nybygningsløsningenbetyder, at S-banen aldrig bliver udbygget. Det påpeges, at denne løsningtilgodeser alle der bor syd for Køge, mens alle der bor i Køge Bugtområdet nord forKøge, vil blive belastet af støj.En borger (154B) påpeger, at åbningen af Femern Bælt-forbindelsen vil kræveendnu en forbindelse over Øresund. En jernbane fra Hundige/Vallensbæk overBallerup og Lyngby til Klampenborg/Skodsborg med tilslutning til Kystbanenønskes. Samtidig kunne denne banelinje blive til en ydre ringbane for en S-

togsforbindelse. Derudover foreslås det, at metrolinjen fortsættes fra Vanløse overRødovre Centrum til Fabriksparken i Glostrup.Øresundsbron (155V) vurderer, at det som et led i den fortsatte integration påtværs af Øresundsregionen bliver muligt for Øresundstogene at betjene andre byerpå Sjælland end Helsingør. Det anbefales, at Trafikstyrelsen undersøger hvilkemuligheder, der findes for at føre visse Øresundstog over Vigerslev og videre ud påSjælland. Udformning af tilslutningen til Øresundsbanen og Ny Ellebjerg Station ercentrale i denne sammenhæng.Øresundsbron (155V) peger på, at mulighederne for at gennemføre enfremtidssikring af udfletningen i Vigerslev/Ny Ellebjerg, hvor banen deler sig i endobbeltsporet bane mod København H og de to spor mod Kalvebod-Øresund børrevurderes. Øresundsbro Konsortiet anbefaler en udfletning i flere niveauer. Det vilgøre det muligt at videreføre jernbanen mod Øresund eller skabe forbindelsemellem Vestbanen og Øresundsbanen uden konflikt med den nyejernbanestrækning.En borger (492B) spørger, om de passagerer, der skal med Nybygningsløsningen,enten skal tage til Hovedbanegården eller til Køge Nord. Eller alternativt kombinererden med en letbane, der går forbi Glostrup, eller genoplive Høje Taastrup Centret,så passagererne kan komme på der. Det anføres, at der er behov for at fåsammenhæng i trafikinvesteringerne i hovedstadsområdet. Borgeren mener, at enletbane kan aflaste hele hovedstadsområdet for en væsentlig del af deneksisterende biltrafik.En borger (54B) foretrækker 5. sporet, men hvis Nybygningsløsningen vælges,anbefales følgende at indgå i beslutningsgrundlaget: En lavbro fra Sydhavnen,Avedøre Holme eller Amager til lige nord for Køge samt en tunnel mellemHelsingborg og Helsingør og banestrækning med linjeføring gennem eller syd omHillerød og herfra til Roskilde.En borger (395B) spørger, om der er nogen af de to løsninger, der omfatter enletbane via Glostrup til Lyngby.En borger (178B) mener, at pendlertrafikken via Køge kan forbedres medanlæggelse af overhalingsspor på S-banen, indsættelse af eksprestog på S-banenKøge – København samt en letbane fra Hundige/Ishøj ad Ring 3 til Lyngby.En borger (362B) spørger, hvornår overhalingssporet anlægges ved RingstedStation.En borger (407B) spørger, om der med etablering af Femern Bælt-forbindelsen ikkeopstår en ny flaskehals ned over Storstrømmen.En borger (306B) spørger, om der er overvejet en bane med forbindelse overKattegat.En borger påpeger (307B), at det tidligere København-Ringsted projekt opereredemed, at stationen ved Køge skulle ligge længere sydpå, og at projektet omfattedeen ny jernbanebro over Storstrømmen.Trafikstyrelsens kommentarerDetailprojekteringen af overhalingssporet ved Ringsted er i gang. Anlægget, som eren del af KØR-projektet, forventes ibrugtaget i 2010.Uanset om 5. sporsløsningen eller Nybygningsløsningen vælges, vil det være muligtat føre tog direkte fra Roskilde til Kastrup Lufthavn uden om KøbenhavnsHovedbanegård. Men kun Nybygningsløsningen giver plads til et sådant togsystem,uden at togantallet til København H samtidig må sænkes. For begge løsningergælder, at kapacitetsforholdene på Øresundsbanen og stationen i KøbenhavnsLufthavn sætter begrænsning for, hvor ofte et sådant togsystem kan køre. Udenudbygning på Øresundsbanen vurderer Trafikstyrelsen, at det højst vil være muligt

at gennemføre timedrift direkte uden om København H. Trafikstyrelsens analyserviser, at der ikke med den planlagte trafik vil være kapacitetsproblemer ved NyEllebjerg med den projekterede sportilslutning i niveau. Der er imidlertid planen atreservere arealer til en fremtidig bro, således at der efter en markant trafikvækstkan tilvejebringes en tilstrækkelig kapacitet.En Kattegatbro ville kræve, at der på begge sider af broen anlægges en nybanelinje mellem kysten og Århus hhv. København beregnet for hurtige tog,herunder også en ny bane udenom Roskilde til København.En sådan ny bane må på delstrækningen ind og ud af København forventes atskulle følge samme linjeføring som Nybygningsløsningen i København-Ringstedprojektet.Med 5. sporsløsningen og en ny bane fra Roskilde mod Kattegatkysten vil der ikkeblive tilstrækkelig kapacitet mellem København og Roskilde til at håndtere denønskede, fremtidige trafikvækst.København-Ringsted projektet er ikke et nærbaneprojekt med ringbaner/letbaner.Men etableringen af såvel 5. sporsløsningen som Nybygningsløsningen vil ikkelægge hindringer for en Ring 3 letbane. Umiddelbart vil Glostrup Station være detnaturlige omstigningspunkt, og her sikres gennem Nybygningsløsningentilstrækkelig kapacitet til regionaltogsstandsning.Aftalen om Femern Bælt-forbindelsen indebærer en udbygning af den eksisterendebane fra Rødby til Ringsted, hvilket er et særskilt projekt. Ambitionsniveauet er herer gennemgående dobbeltspor mellem Ringsted og Rødby, idet Storstrømsbroen iførste omgang dog forbliver enkeltsporet, hvilket er tilstrækkeligt til dem forudsattetrafik i en årrække efter Femern forbindelsens åbning. Hastigheden forudsættes atvære 160 – 200 km i timen. Vælges Nybygningsløsningen, vil det senere væremuligt at tilslutte en højhastighedsbane ved Køge, men der er ingen konkreteplaner herom.

Generelt om løsningerneI dette afsnit gives en oversigt over de generelle synspunkter vedrørende 5.sporsløsningen og Nybygningsløsningen, samt de høringssvar, der peger på andreløsninger. Endelig er der en oversigt over synspunkter fra høringssvar, der ikkekonkret peger på en bestemt løsning, men som kommenterer de fremlagteløsninger. Der er kun medtaget høringssvar, som tager konkret og direkte stilling tilde enkelte løsninger.En del høringssvar rummer en indirekte stillingtagen i kraft af, at de rummer engrundlæggende kritik af elementer i den ene løsning uden at nævne, at de går indfor den anden løsning. Disse høringssvar er medtaget under de emner de harbeskæftiget sig med og under de strækninger, de handler om.De specifikke kommentarer og synspunkter vedrørende de enkelte temaer inden forde foretrukne løsninger fremgår af de følgende afsnit.5. sporsløsningenKulturarvsstyrelsen (164M) anbefaler, at man vælger 5. sporsløsningen, fordiNybygningsløsningen vil påvirke mange kulturhistoriske interesseområder.9 kommuner – Solrød, Greve, Holbæk, Høje Taastrup, Ishøj, Lejre, Odsherred,Roskilde og Vallensbæk - er gået sammen om et fælles høringssvar (270K), derforholder sig til de to fremlagte løsninger. I dette høringssvar peges på 5.sporsløsningen som den, der bør arbejdes videre med. Argumenterne for denneprioritering er kort fortalt at 5. sporsløsningen har den tilstrækkelige kapacitet, atden ikke står i vejen for eventuelle senere kapacitetsudvidelser, at den giver bedrevilkår for pendlere i Roskilde-fingeren end Nybygningsløsningen, at den ikkeødelægger miljøet, de landskabelige værdier og de rekreative områder, og at den

er økonomisk ressourcebevidst, idet den skaber den nødvendigekapacitetsudvidelse med en relativt begrænset investering.14 foreninger mv. anbefaler specifikt 5. sporsløsningen. Det gælder engrundejerforening i Brøndbyøster (25F), Brøndby Haveby, Afd. 3 (45F), VallensbækMenighedsråd (56F), Andelsboligforeningen Thorvalds Minde i Hvidovre (68F),Grundejerforeningen Klardam Øst i Hvidovre (69F), Karlstrup Landsbylaug (75F),Grundejerforeningen Mølletoften i Karlslunde (152F), Wallensbekbyes Laug (165F),Grundejerforeningen Skellet i Hvidovre (228F), Vejlauget Munkekær i Solrød(230F), Ll. Salby Landsbylaug (243F), Solrød Strands Grundejerforening (263F),Ishøj Bylaug/Grundejerforeningen Landsbyen (265F) og AndelsboligforeningerneHvidovrevang og Solkrogen (269F).Argumenterne for anbefalingen går på, at 5. sporsløsningen imødekommer allerimelige forventninger, og at den ikke vil genere beboerne, naturområderne,kulturmiljøerne og de store rekreative områder fra Hvidovre og ned langs KøgeBugt. Samtidig har hovedparten af borgerne langs Nybygningsløsningen ingenfordele af en fjerntogsforbindelse hvor der ikke er mulighed for påstigning andresteder end i Køge. Endelig fremhæves det som en fordel ved 5. sporsløsningen, atingen nye beboere vil blive generet af støj. Grundejerforeningen Skellet pegerspecielt på, at en del af argumenterne for Nybygningsløsningen er tvivlsomme.En række borgere (9B, 36B, 40B, 54B, 170B, 196B, 217B, 224B, 233B, 267B,323B, 324B, 379B, 439B, 493B, 497B, 498B) nævner specifikt, at de går ind for 5.sporsløsningen. Argumenterne fra disse høringssvar handler bl.a. om, at man underingen omstændigheder vil have Nybygningsløsningen, og at 5. sporsløsningen erfuldt tilstrækkelig mange år ud i fremtiden. Det nævnes også, at 5. sporsløsningener langt den billigste, og at den kun generer de beboere, som allerede er generet iforvejen langs den eksisterende bane. Det foreslås, at man kunne ofre lidt mere påstøjafskærmningen af 5. sporsløsningen og dermed give beboerne langs banen etlavere støjniveau, end de har i dag.Endelig peger flere på, at en kombination af 5. sporsløsningen og en udbygning afS-togsforbindelsen til Køge kunne give den kollektive trafik et stort, samlet løft.NybygningsløsningenTo myndigheder, nemlig Region Sjælland (95M) og Region Skåne (262M) peger påNybygningsløsningen som den foretrukne. Argumenterne er, atNybygningsløsningen lever bedst op til ønskerne om mere banekapacitet,fremtidssikring og en hurtig beslutning. Region Skåne lægger især vægt på, atNybygningsløsningen sikrer det største udbytte af Femern-forbindelsen, men pegersamtidig på behovet for at diskutere en ny transportkorridor på Sjælland iforbindelse med en ny Helsingør-Helsingborg forbindelse.13 kommuner peger på Nybygningsløsningen som den, der bør foretrækkes. Detdrejer sig om Slagelse (50K), Stevns (72K), Glostrup (94K), Køge (182K),Albertslund (201K), Helsingborgs Stad (248K), Ringsted (250K), København(253K), Brøndby (255K), Valby Lokaludvalg (264K)(har dog ikke kommunestatus)samt Næstved, Faxe og Vordingborg (268K).Argumenterne for at pege på Nybygningsløsningen går bl.a. på bedre forhold forpendlerne fra det sydlige Sjælland, reduktion af CO2-udslippet ved at flytte biltrafiktil togtrafik, en styrkelse af sammenbindingen mellem København/Sjælland på denene side og resten af Danmark, resten af Øresundsregionen og Tyskland på denanden side. Også samfundsøkonomien taler for Nybygningsløsningen. KøgeKommune peger på, at Nybygningsløsningen har den største miljøpåvirkning på detlokale plan, men at den i et overordnet miljø- og klimaperspektiv vil være denbedste, fordi den skaber grundlag for mere grundlæggende ændringer aftrafikmønstret. Albertslund Kommune fremhæver, at 5. sporsløsningen erproblematisk for kommunen. Københavns Kommune peger desuden på, atNybygningsløsningen vil sikre tilstrækkelig kapacitet til den forventede vækst igodstrafikken, når Femern-forbindelsen åbner. Brøndby Kommune peger påNybygningsløsningen, fordi den generer færrest borgere i kommunen.

Fire virksomheder peger på Nybygningsløsningen. Det er Movia (52B),Skånetrafikken (247V), DSB (257V) og Øresund/Sund og Bælt (261V).Argumenterne for Nybygningsløsningen går bl.a. på, at den giver den størstebanekapacitet mellem København og Ringsted og giver de flesteudviklingsmuligheder for den kollektive trafik. Øresund/Sund og Bælt peger specieltpå, at Nybygningsløsningen bedst understøtter de europæiske tanker om KorridorB.Fem foreninger peger på Nybygningsløsningen. Det er Øresundsbron (155V),Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik (189F), Rådet for Bæredygtig Trafik(192F), DI (200F) og Socialdemokraterne i Valby (231F). Argumenterne forNybygningsløsningen går især på, at den giver den bedste platform for et markantløft af jernbanens rolle i persontransporten – både nationalt og internationalt - medstørre kapacitet, regularitet og hastigheder, samt at den giver det bedstesamfundsøkonomiske resultat. Socialdemokraterne i Valby peger specielt på, atløsningen giver det største løft i såvel den regionale, som den nationale oginternationale passager- og godstrafik.En række borgere (6B, 57B, 185B, 222B, 225B, 318B, 319B, 321B, 397B, 481B)peger på Nybygningsløsningen som den bedste. Argumenterne er bl.a., atNybygningsløsningen er fremtidssikret på grund af overkapacitet, når den tages ibrug, at den giver mindst gener og forstyrrelser i anlægsfasen, at den vil plagefærre mennesker støjmæssigt, når den tages i brug, at den bedst tilgodeser desamfundsmæssige interesser, og at den kan give jernbanen i Danmark et stort løft.En af borgerne (222B) gør opmærksom på, at Nybygningsløsningen kan væreudgangspunkt for en række yderligere udbygninger af jernbanetrafikken både modsyd (Næstved, Femern-forbindelsen) og vest (Kalundborg, Samsø, Århus).Begge løsningerTo foreninger og to borgere peger på, at både 5. sporsløsningen ogNybygningsløsningen bør etableres. De to foreninger er Dansk Jernbaneforbund(29F) og pendlerklubben Roskilde-København (418F). Dansk Jernbaneforbundønsker 5. sporet af hensyn til pendlertrafikken og Nybygningsløsningen tilhøjhastighedstogene og et stigende antal godstog fra Femern-forbindelsen. Beggeforeninger mener, at 5. sporsløsningen må komme først for at lette presset påpendlertrafikken.To borgere (419B, 424B) går også ind for gennemførelse af begge løsninger. 5.sporsløsningen kan bruges til regionaltrafik og enkelte fjerntog, mensNybygningsløsningen er skræddersyet til de mange godstog og de hurtigepassagertog. Når vi tænker 20-30 år frem, er det nødvendigt at udbygge banen tilmindst den dobbelte kapacitet, hvis vi for alvor skal flytte folk fra bilerne over itoget.Trafikstyrelsens kommentarerTrafikstyrelsen kommenterer ikke holdninger for eller imod de undersøgteløsninger.Høringsnotatets øvrige kapitler og afsnit kommenterer dog konkrete henvendelsermed svar på specifikke spørgsmål og kommentarer.Alternative løsningsforslagFem foreninger og en række borgere peger på andre løsninger end de to, der erpræsenteret i høringsmaterialet.Grundejerforeningen Kildegården i Greve (60F) foreslår, at banen følgerNybygningsløsningen det første stykke, og herefter skrår gennem landet tilRoskilde. På den måde vil den ikke genere så mange mennesker.Danmarks Naturfredningsforenings lokalafdeling i Solrød (63F) peger på deneksisterende arealreservation mellem Roskilde og Køge Bugt med Høje TaastrupBanegård som det naturlige knudepunkt.

Komiteen for Bedre bebyggelse på Amager (272F) foreslår, at banen føres fraKøbenhavn H til Amager via Dybbølsbro, derfra mod syd langs Amagermotorvejen,forbi Kalvebodbroen, videre ad en bro-/tunnelforbindelse til en dæmning i KøgeBugt parallelt med kysten i ca. 4 kilometers afstand. Dæmningen slutter nord forKøge, føres i land via en bro og ledes til Køge Nord Station efter at have krydsetmotorvejen. Løsningen vil spare ca. 200 ha. miljøfølsom natur og bebyggedeområder langs Køge Bugt, og den vil ikke bryde ind i eksisterende, trafikale forholdi anlægsfasen.Komiteen protesterer desuden over den foreslåede linjeføring nord forVestmotorvejen mellem Køge og Ringsted, der berører habitatområdet ved Køge Å.Problemstillingen er uddybet i afsnittet vedrørende strækningen i Miljøredegørelse9.En række borgere kommer med bud på alternative løsninger. Flere borgere (8B,35B, 178B, 378B, 380B, 381B, 389B, 499B) undrer sig over, at banen ikke lægges iden transportkorridor, som allerede er udlagt i det åbne land mellemRoskildefingeren og Køgefingeren op forbi Høje Taastrup og eventuelt videre modHelsingør. Det vil også gøre det muligt at anlægge en egentlig højhastighedsbane.En borger (8B) har skitseret en samlet løsning, hvor banen og en kommendeMotorring 5 motorvej føres samlet fra Ølby mod nord øst om Tune og videre opforbi Hedehusene mod Helsingør. Syd for Hedehusene etableres en afgrening afbanen mod Vallensbæk og derefter i en linjeføring svarende tilNybygningsløsningen. Det vil give en fremtidssikret løsning med forbindelse bådemod København H og mod en kommende Helsingør-Helsingborg forbindelse.En borger (154B) peger på den tidligere version af Nybygningsløsningen fra 1998.Det er vigtigt af sikkerhedsgrunde at have flere banelinjer til hovedstaden. En nybane vil også kunne bygges til senere kørsel med højhastighedstog.En borger (18B) foreslår en linjeføring fra Høje Taastrup og direkte til Ringsted.Desuden foreslås en linjeføring fra København til Høje Taastrup og derfra modsydvest, øst om Tune via Jersie til motorvejen og derfra langs motorvejensnordside til Ringsted som i Nybygningsløsningen. Fordelen ved disse løsninger er, atde går uden om beboede områder og rekreative områder langs Køge Bugt. Entredje borger vil lade banen tage den direkte forbindelse fra Brøndby Strand tilKværkeby – uden om Køge.To borgere (221B, 471B) mener, at jernbanen skal ligge i en tunnel under KøgeBugt som et fremsynet forslag til gavn for alle i Køge Bugt området, som i forvejener støjplagede. En borger (377B) foreslår en lavbro over Køge Bugt, kombineretmed en sænketunnel i den ene ende for at give plads til sejlerne.En borger (186B) foreslår, at banen graves delvis ned under terræn for at opnå storstøjreduktion og større frihed til blødere kurver, så hastigheden kan øges til mereend 250 km/t.En borger (330B) foreslår en linjeføring, hvor Nybygningsløsningen føres ind overKalvebodbroen til Amager Fælled langs med Amagermotorvejen med mulighed forat omlaste gods ved Avedøre Holme. Det vil bl.a. løse en række støjproblemer ogspare anlægsomkostninger, fordi man undgår den tætte bebyggelse.Endelig undrer en borger (427B) sig over, at man ikke har valgt en linjeføring langsden eksisterende S-bane og derfra mod Ringsted og Femern.Trafikstyrelsens kommentarerMed baggrund i den første projekteringslov fra 1997 blev der undersøgt enkombinationsløsning, hvor den eksisterende bane blev udbygget til Høje Taastrup ikombination med et nyt dobbeltspor via Køge Nord til Ringsted. Denne løsningkombinerer de største problemer ved de to andre løsninger, idet den både giverøgede støjproblemer i tætbefolkede områder og går igennem ubebyggede

landskaber og naturområder. ”Kombinationsløsningen” har ikke været undersøgtyderligere siden 1998.Løsningsforslag med linjeføringer på dæmning eller tunnel i Køge Bugt kan nok løseen række problemer vedrørende støj, indgreb i natur- og rekreative områder mv.,men vil dels øge de samlede omkostninger ved projektet til et helt urealistiskniveau, dels give problemer for andre natur- og rekreative områder afhængigt afdet præcise forslag. Sådanne løsningsforslag falder også uden forprojekteringslovens rammer.København-Ringsted projektet sigter ikke på at udvide kapaciteten S-tog, men foralmindelige tog og godstog. Anlæg af to konventionelle banespor langs denbestående bane ville blive bekostelig og genere væsentlig flere mennesker end enlinjeføring langs motorvejen.Forskellige løsningerHøringssvarene fra to myndigheder, en kommune, tre foreninger og en rækkeborgere har generelle kommentarer til de fremlagte løsninger uden at pege på én afdem som den bedste. De mere specifikke kommentarer findes i de følgende afsnitunder de enkelte temaer.Region Hovedstaden (73K) tager ikke stilling til de to løsninger. Der henvises til denregionale udviklingsplan, i hvilken der peges på forbedringer af kapaciteten påhovedbanenettet mod syd. Regionen henleder i den sammenhængopmærksomheden på Øresundstilslutningen, transportkorridoren fra Helsingør tilKøge og højhastighedstogene. De tre problemstillinger er nærmere beskrevet iafsnittet om trafikale muligheder.By- og Landskabsstyrelsen (244M) fremhæver, at det er Miljøministeriets generelleopfattelse, at nye baneanlæg bør søges placeret op til eksisterende trafikanlæg,således at inddragelse af ”nye” landskaber, natur- og friluftsområder reduceresmest muligt. Miljøministeriet noterer sig, at dette princip i vidt omfang er taget ianvendelse i forslagene.Rødovre Kommune (251K) påpeger, at kommunen ikke kan gå ind for 5.sporsløsningen, fordi kommunen ikke umiddelbart får glæde af det 5. spor, menkun negative konsekvenser i form af støj og vibrationer.Grundejerforeningen Trylleskoven i Solrød (65F) udtrykker stor skepsis over forNybygningsløsningen specielt i forhold til de støjproblemer, den vil give beboerne iSolrød og i forhold til de rekreative naturområder.Grundejerforeningen Baunebakken i Hvidovre (71F) afviser Nybygningsløsningen,da foreningen er meget berørt af støj i forvejen.Danmarks Naturfredningsforening (209F) påpeger, at det ikke er muligt at veje 5.sporsløsningen op imod Nybygningsløsningen, da der er tale om to forskelligeprojekter med forskellige effekter. Det ville have givet et mere rimeligtsammenligningsgrundlag, hvis Nybygningsløsningen blev afvejet i forhold til enløsning med to nye spor til Høje Taastrup i stedet for ét.Vergo Vinimport (207V) undrer sig over, at der tages mere hensyn til mus, frøer ogandre dyr, end til Homo Sapiens. Det foreslås, at 5, sporsløsningen overdækkes.Derved kan denne løsning også blive attraktiv for beboerne langs denne strækning,som er støjplagede i forvejen. Nybygningsløsningen giver problemer i forhold tilnaturområderne, drikkevandsinteresserne og mere støj for beboere, der allerede erstøjplagede i forvejen fra motorvejen og S-banen. Hvis Nybygningsløsningen skalkunne accepteres af borgerne, må den ikke støjplage nogen. Derfor skal den gravesned og helst overdækkes i en tunnelløsning.En borger (206B) kritiserer, at miljøredegørelsens høringsudgave overhovedet ikkebehandler forholdet til den regionale byudvikling i Hovedstadsregionen. Før der kanvælges mellem de to løsninger, er det nødvendigt at vurdere planerne for den

samlede regionale udvikling. Et evt. valg af Nybygningsløsningen vil være ioverensstemmelse med ”Principskitse til Egnsplan” fra 1960, der trækkervæsentlige dele af fjerntrafikken ned over Køge, mens et valg af 5. sporsløsningenvil stemme overens med den eksisterende regionplanlægning, som udpeger HøjeTaastrup som overordnet center for Vestegnen.En borger (7B) frabeder sig både Nybygningsløsningen og den såkaldtekombinationsløsning, hvor generne bare bliver flyttet over på andre borgere.En borger (166B) frabeder sig Nybygningsløsningen på grund af støjgener, øgetbiltrafik i forbindelse med Køge Nord, visuelle gener, ødelæggelse af denbevaringsværdige natur og kulturmiljøer, værditab for ejendommen og negativpåvirkning af livskvalitet.En borger i Køge (490B) finder, at der mangler meget omkring 5. sporsløsningen.Hvis det indgik i beregningerne, hvad det koster at grave 5. sporet ned, villeBrøndby og Glostrup også synes, at det var en god idé, for det ville give demmindre støjbelastning end i dag.En borger (41B) henstiller, at man både skal overveje, hvad der er bedst påbundlinjen, og hvad konsekvenserne er for borgerne. Det er vigtigt med bedretransportmuligheder, men man skal huske at lave det så hensigtsmæssigt for deberørte borgere som muligt. En anden borger (18B) slår fast, at man som beboermå tåle, at der er behov for transport, også selv om det medfører gener, men atgenerne i forvejen er så store for beboerne langs Køge Bugt motorvejen, at detforeliggende forslag må betragtes som en grov tilsidesættelse af den almindeligeopfattelse af retfærdighed over for et områdes beboere. En tredje borger (172B)ønsker ikke at sætte sit helbred på spil ved at få mere støj i dagligdagen og ønskerderfor ikke, at jernbanen skal gå via Køge.En borger (379B) undrer sig over, at man lægger en ny bane lige op ad eneksisterende S-bane. Det virker ulogisk, at det skulle give mange flere passagerer.Endelig vil en borger (403B) gerne vide, hvilke holdninger de enkelte partier iFolketinget har til projektet og til de to løsninger.Trafikstyrelsens kommentarerI Strategianalysen fra 2005 er der gennemført en sammenligning af fire ligeværdigeløsninger, herunder Nybygningsløsningen og Udbygningsløsningen med 2 ekstraspor København-Høje Taastrup/Roskilde-Ringsted. Strategianalysen dannedegrundlag for beslutningen i projekteringsloven om at undersøge 5. sporsløsningenog Nybygningsløsningen, og Trafikstyrelsen har derfor ikke mulighed for inden forKøbenhavn-Ringsted projektets rammer at gennemføre den sammenlignendeanalyse, som Danmarks Naturfredningsforening efterlyser.Nybygningsløsningen strider ikke mod den regionale og lokale planlægning. Der vilfortsat være togbetjening af Høje Taastrup (intercity- og regionaltog samt eventueltlyntog), og med Nybygningsløsningen skabes endvidere hurtigere forbindelser tilKøbenhavns centrum fra såvel sjællandske stationer som i landsdelstrafikken.Der er flere eksempler på, at forskellige baner løber ved siden af hinanden. Detgælder f.eks. til Høje Taastrup og Klampenborg, hvor der begge steder både er S-tog og regionaltog. Det skyldes, at de to forskellige baner har forskellige formål ogbetjener forskellige passagerer. Det giver også gode muligheder for at stige om fraden ene bane/togtype til en anden.Trafikstyrelsen beskæftiger sig ikke med analyser af politikernes holdninger ellermed at give anbefalinger om den ene eller den anden løsning. Styrelsens opgave erat lave et objektivt, politisk beslutningsgrundlag for de to løsninger.

5. sporsløsningen – fysiske forholdI dette afsnit gennemgås bemærkninger og synspunkter, der knytter sig generelt til5. sporsløsningens fysiske udformning og forløb.Roskilde Kommune (252K) mener ikke, at vendeporsanlægget er en nødvendigforudsætning for gennemførelsen af 5. sporsløsningen. Derfor børvendesporsanlægget som en del af grundløsningen revurderes på baggrund af enforventning om en opgradering af Lejre-Vipperød strækningen til 2 spor. Denneopgradering betyder, at togene kan fortsætte fra Roskilde og videre adnordvestbanen.Kommunen er positiv for, at der på længere sigt placeres en pendlerstation ved eteventuelt vendespor. Det forudsættes dog, at størstedelen af de dermed forbundneudgifter afholdes af anlægsmyndigheden. Det er også en forudsætning, at eneventuel etablering af en lang station syd for motorvejen sker i et samarbejde medRoskilde Kommune, Roskilde Festival og Roskilde Dyrskue under hensyntagen til deinteresser, der er knyttet til dette areal i forbindelse med større arrangementer påDyrskuepladsen.Også en borger (416B) er overrasket over, at 5. sporsløsningen kræver etvendeanlæg til op imod 1 mia. kr. Hvorfor sender man ikke bare togene videre tilRingsted og Holbæk? Det kræver dobbeltspor til Holbæk, men det er vel også klartil den tid?DONG Energy (202V) gør opmærksom på, at der er sammenfald mellem 5.sporsløsningen og linjeføringerne for DONG Energy’s 30 kV og 50 kV ledninger oghovedtransformerstationer. Desuden findes et større antal 10 kV og 0,4 kVledninger samt signal- og kommunikationskabler langs med og på tværs af deforeslåede linjeføringer. For alle typer anlæg er det DONG Energy’s opfattelse, atDONG Energy skal holdes skadesløs for omkostninger i forbindelse med flytning,omlægning eller etablering af erstatningsanlæg.En borger (154B) fremhæver, at man – hvis 5. sporsløsningen vælges – skal læggealle fjernsporene i en tunnel mellem Vigerslev og Brøndbyøster. Det bliver megetmere vandret end oppe på den nuværende banedæmning, som kun blev opført afhensyn til Hvidovrevej og eventuelt Vigerslevvej.En borger (400B) foreslår, at godstogene i 5. sporsløsningen holdes syd for banen,så de ikke kommer op i Glostrup og begynder at køre i højrespor og krydserhovedsporet både i Glostrup og Taastrup. Problemerne skyldes, at der ikke kankøres med samme hastighed mellem Høje Taastrup og Vigerslev, så længe der ergodstog på de to spor.Trafikstyrelsens kommentarerHvis man lader alle tog køre videre til Ringsted og Holbæk – og eventuelt Køge –skal der foretages en øget investering i togmateriel og i driften til flere kørtetogkilometer. Men passagergrundlaget mellem Roskilde og Ringsted og mellemRoskilde og Holbæk er væsentligt mindre end mellem Roskilde og København.Samlet er det derfor ikke rentabelt at lade togene køre videre i forhold til etableringaf et vendespor.Signalteknisk sker der det, at alle tre spor mellem Hvidovre og Høje Taastrupudstyres helt ens. Det betyder, at man kan køre lige godt i begge retninger i alletre spor. Det bliver en del af det nye, fælleseuropæiske signalsystem, ERTMS.Trafikstyrelsen har overvejet trafikeringsmulighederne af et 5. spor og fundet fremtil, at isolering af godstog på det nye, sydligste spor i normalsituationen vil væreden foretrukne trafikafviklingsmetode og samtidig den billigste.DONGs bemærkninger vil indgå i det videre arbejde.

Nybygningsløsningen – fysiske forholdI dette afsnit gennemgås bemærkninger og synspunkter, der knytter sig generelt tilNybygningsløsningens fysiske udformning og forløb.Øresundsbro Konsortiet anbefaler, at Trafikstyrelsen går i tæt dialog medKøbenhavns Kommune for at koordinere udbygningsplanerne forGrønttorvsområdet med baneprojektet, således at der kan skabes en fremtidssikretog kapacitetsmæssigt velegnet løsning omkring Ny Ellebjerg.Hovedstadens Lokalbaner (153V) gør opmærksom på, at den foreslåede løsning forKøge Nord ikke er tilstrækkelig fremtidssikret i sin udformning med kun toperronspor og manglende robusthed i forhold til eventuelle uregelmæssigheder.Stationen bør udstyres med mindst fire perronspor samt transversaler til håndteringaf uregelmæssigheder.DONG Energy (202V) gør opmærksom på, at der er sammenfald mellemNybygningsløsningen og linjeføringerne for DONG Energy’s 30 kV og 50 kVledninger og hovedtransformerstationer. Desuden findes et større antal 10 kV og0,4 kV ledninger samt signal- og kommunikationskabler langs med og på tværs afde foreslåede linjeføringer. For alle typer anlæg er det DONG Energy’s opfattelse, atDONG Energy skal holdes skadesløs for omkostninger i forbindelse med flytning,omlægning eller etablering af erstatningsanlæg.Sammenslutningen af Grundejerforeninger i Karlslunde, SGK (246F) præsenterer etgennemarbejdet forslag til en delvis nedgravet og overdækket Nybygningsløsning,hvor overdækningen foretages med den eksisterende jord, fra det område, derudgraves. Der arbejdes med standardiserede, præfabrikerede elementer i armeretbeton. I denne løsning undgås alle støjproblemer, ligesom transporten afoverskudsjord reduceres til et minimum.En borger (186B) supplerer dette indlæg ved at kræve, at hele banen graves neddelvis under terræn i en betonkonstruktion, der på visse strækninger kan værelukkede rør. Derved bliver det ikke nødvendigt at grave rende med skrå sider, ogpå den måde bliver det samlede arealbehov mindre og der kan laves billigeoverkørsler for landmænd og andre med behov for at færdes på tværs aflinjeføringen.En borger i Køge (166B) mener, at hvis Nybygningsløsningen besluttes, så må denikke være synlig, den skal i tunnel under jorden. Den skal ikke kunne høres. Denskal ikke kunne mærkes, og den ekstra biltrafik ved Ølby skal ledes andre stederhen.En borger (445B) foreslår, at Nybygningsløsningen føres ind ved Rebæk Søpark ogop til Hvidovre Station. Så får man en kort tunnel ud gennem villaområdet og ud tilde åbne marker. Samme borger undrer sig over, at der ikke etableres en station tilbetjening af Hvidovre Hospital og de store boligområder.Trafikstyrelsens kommentarerTrafikstyrelsen kan bekræfte, at der er dialog med Københavns Kommune omkommende, mulige baneanlæg ved Ny Ellebjerg Station, både på kort og lang sigt.Køge Nord er en meget dyr station og vil i den af Hovedstadens Lokalbaneranbefalede udvidelse blive endnu dyrere, uden at der efter Trafikstyrelsensvurdering vil være tilsvarende forbedrede indtægtsmuligheder. Det vil dog pålængere sigt være muligt at udvide Køge Nord Station, men det vil også værenødvendigt at udbygge strækningen Køge Station-Køge Nord Station med fuldtdobbeltspor, hvis den trafikale effekt skal blive som anbefalet.Trafikstyrelsen er opmærksom på sammenfaldet med DONG Energy’s ledninger oghovedtransformerstationer. I det fortsatte projekteringsarbejde vil de konkretesammenfald blive håndteret i et samarbejde med DONG Energy.

Nyt signalsystem, ERTMSØresundsbro Konsortiet (155V) har noteret sig, at Trafikstyrelsen har baseret sinekapacitetsberegninger på to forskellige typer signalsystemer, nemlig detkonventionelle og ERTMS niveau 2. Analyserne har vist, at kapacitetsudnyttelsenmed ERTMS niveau 2-signalsystemet i forhold til konventionelle signalsystemer vilblive forøget med 12 til 23 pct. Med udgangspunkt i denne mulighed forkapacitetsforøgelse anbefaler Øresundsbro Konsortiet, at implementeringen afERTMS opprioriteres. Opprioriteringen bør gælde for strækningen København-Ringsted såvel som for Øresundsbanen og Øresundbron, da den svenskeinfrastrukturforvalter Banverket har planer for at indføre ERTMS, der forudsætter,at ERTMS niveau 2 er implementeret på Øresundsforbindelsen i 2013.Grundejerforeningen Egeparken (259F) har den opfattelse, at Trafikstyrelsen,allerede inden høringsperioden er gennemført, går ind for Nybygningsløsningenmed den begrundelse, at den giver mere kapacitet end 5. sporsløsningen.Grundejerforeningen stiller imidlertid spørgsmålstegn ved, omkapacitetsspørgsmålet er tilstrækkeligt belyst i forhold til fremtidens teknologiskemuligheder. Foreningen fremhæver, at banerne i dag har et signalsystem, der erforældet og nedslidt. En politisk beslutning om at udskifte systemet med et nyt vildog ikke have de store konsekvenser, da det nye system ifølge foreningen ikke kanret meget andet end det nuværende. Derfor kritiseres Trafikstyrelsen for ikke atinddrage gængs GPS-teknologi samt de kommende 10 års teknologiske udviklingpå dette område, når de vurderer mulighederne for at øge kapaciteten påjernbanen.En borger (178B) kritiserer Nybygningsløsningen for ikke at give mulighed forhastigheder over 250 km/t, hvorved fremtidens højhastighedstog udelukkes fra atbenytte denne strækning. Sigtet med den nye bane må imidlertid være, at den pået tidspunkt kan benyttes af højhastighedstog, der kører over 300 km/t, og derforanbefaler borgeren, at der hurtigst muligt indføres et nyt signalsystem, uanset omder arbejdes videre med 5. sporsløsningen eller Nybygningsløsningen.En borger (406B) er bekymret for, at trafiksikkerheden med 5. sporsløsningensættes under pres, da løsningen indebærer tre spor til fjerntog, som på skiftensrettes til henholdsvis to tog den ene vej og et den anden vej. Selv med modernesignalteknik mener borgeren, at denne løsning er mere risikabel endNybygningsløsningen.Trafikstyrelsens kommentarerERTMS etableres som del af København-Ringsted projektet på de strækninger, hvorder anlægges nye spor. På øvrige strækninger afklares etableringen af ERTMSgennem Banedanmarks Signalprogram.Som del af fremtidige de signalteknologier indgår også positionsbestemmelse vianye teknologier. Det vil være muligt at anvende GPS, men i det foreliggende ERTMSniveau 2 system foretages positionsbestemmelsen via baliser i sporet og togetsradiosystem. Et endnu mere kapacitetsstærkt system med ”flydende blok” udviklesfor tiden, men i relation til København-Ringsted projektet vil dette have enmarginal, kapacitetsforbedrende betydning.Banen bygges til en maksimumhastighed på 250 km/t, hvilket er et kompromismellem behovet for hurtige tog og de fysiske forhold langs Køge Bugt Motorvejen.Blandt andet vil det ikke være muligt at køre mere end 210-230 km/t i kurven vestfor Køge, og derfor vil 300 km/t kun kunne udnyttes på en beskeden del afstrækningen.Sikkerheden på 5. sporsløsningen er ikke ringere end på Nybygningsløsningen.Begge løsninger udføres med overvågnings- og signalsystemer, som giver et højt

Kapacitet og regularitetØresundstrafikkenØresundsbron (155V) påpeger, at der med den forventede passagervækst vil værebehov for yderligere perronkapacitet på stationerne Københavns Lufthavn ogØrestad. Det bør indgå i Trafikstyrelsens videre arbejde. Øresundsbron savnerendvidere en vurdering af passagerkapaciteten og godskapaciteten i relation tilbanekapaciteten. Passagerkapaciteten hænger både sammen med, hvor mange togder kan køre på en given strækning og med antallet af passagerer i det enkelte tog.Samme overvejelser efterlyses på godssiden. I den sammenhæng børTrafikstyrelsen overveje effekterne af en større anvendelse af dobbeltdækkertog ogsystemgodstog.Helsingborgs Stad (248K) lægger vægt på at sikre en tilstrækkelig kapacitet påbåde kort og langt sigt – både for regionaltog og godstog. Det gælder ikke mindstved åbningen af Citytunnelen i Malmø og Femern-forbindelsen. Helsingborgs Stadanbefaler desuden Trafikstyrelsen at vurdere, hvordan en fast forbindelse overHelsingør-Helsingborg kan indgå i det videre planlægningsarbejde.Skånetrafikken (247V) fremhæver, at det er vigtigt for den regionale vækst, at dersikres mere kapacitet til togtrafik over Øresundsbron og tilstødende strækninger.Derfor skal en række flaskehalse fjernes, både på den danske og den svenske side.Der skal sikres tilstrækkelig banekapacitet til både den stigende regionaltrafik ogden stigende godstrafik. Det gælder også, når kapacitetsbehovet stiger ved åbningaf Femern-forbindelsen.Skånetrafikken har i sin ”Tågstrategi 2008-2037” vurderet, at togtrafikken overØresundsbron skal udvides til mere end 6 tog i timen i perioden 2020-2030. Dissetog bør integrere Københavns vestlige bydele med Kastrup og Malmø – både pågrund af passagerunderlaget og på grund af den manglende kapacitet påKøbenhavn H. Regulariteten i banetrafikken over Øresund påvirkes i høj grad aftrafikken mellem København og Ringsted, og når Citytunnelen åbner om to år,bliver kravene til regulariteten endnu større, fordi kystbanetrafikken bliverintegreret i hele Sydsverige.Skånetrafikken anbefaler, at der laves en mere detaljeret beskrivelse afNybygningsløsningens tilslutning til banen mod Kastrup/Malmø. En tilslutning iniveau må frarådes, da den vil medføre begrænsede udviklingsmuligheder forgodstrafikken, mindske fleksibiliteten i køreplanlægningen og øge sårbarheden i detkomplekse Øresundstog-system.Trafikstyrelsens kommentarerTrafikstyrelsen gennemfører analyser af mulige kapacitetsudvidelser påØresundsbanen for at kunne vurdere, hvad der skal til, hvis større dele afNybygningsløsningens kapacitet skal kunne udnyttes på længere sigt, menforbedringer af kapaciteten på Øresundsbanen er i øvrigt et særskilt projekt. De afØresundsbron angivne kommentarer vil blive bragt ind i dette arbejde, ogTrafikstyrelsen vil drøfte resultaterne af analyserne med Øresundsbron.Kapacitetsanalyser viser, at niveauløsningen ved Ny Ellebjerg Station ertilstrækkelig. Anlægget fremtidssikres, så en bro kan bygges senere.Kapaciteten i de to løsningerKøbenhavns Kommune (253K) konstaterer, at en fuld udnyttelse af kapaciteten iNybygningsløsningen forudsætter en udbygning af terminalkapaciteten iKøbenhavn. Det udsendte idékatalog indeholder en række forslag til, hvordan ensådan kapacitetsudvidelse kan etableres. Da en stor del af de nævnte projektideerer placeret i Københavns Kommune, forventer kommunen at blive aktivt involveret i

det videre arbejde. Kommunen skal i den forbindelse påpege, at det erønskværdigt, at der sikres flere direkte forbindelser til og fra Hovedbanegården,Nørreport og Østerport frem for etablering af satellit-banegårde i Ørestad eller vedDybbølsbro.De 9 kommuner, som har lavet fælles høringssvar (250K), nemlig Solrød, Greve,Holbæk, Høje-Taastrup, Ishøj, Lejre, Odsherred, Roskilde og Vallensbæk, mener, at5. sporsløsningen har overkapacitet i forhold til det maksimale behov i 2018 påstrækningen København-Roskilde på 12-17 persontog i timen i myldretiden. Demener, at kapaciteten i myldretiden er på 21 persontog i timen og peger på, at 5.sporsløsningen også kan dække behovet i 2030, som forudsat iNybygningsløsningen, herunder det kapacitetsbehov, der skabes af Femern-forbindelsen.Ifølge de 9 kommuner forhindrer 5. sporsløsningen ikke en yderligerekapacitetsudvidelse på strækningen København-Roskilde-Ringsted. Ved etableringaf 5. sporsløsningen kan en del af det ”sparede” beløb ved etablering af 5.sporsløsningen anvendes til en ombygning og Kapacitetsudvidelse af København H.Hovedstadens Lokalbaner (153V) noterer, at 1 standsende tog i timen på KøgeNord station til/fra Ringsted ikke er meget for pendlere til/fra Vestsjællandsk ogFynsområdet og pendlere til/fra Køge og Køge Bugt Banen.Med Nybygningsløsningen etableres der tre togsystemer på de tilknyttedebanestrækninger. Det er Hovedstadens Lokalbaners opfattelse vigtigt, at deændringer, der sker i forbindelse med etablering af Køge Nord, ikke forringermulighederne for de øvrige enkeltsporede strækninger omkring Køge. Det påpeges,at det kunne være en fordel at integrere togsystemet Køge-Roskilde medØstbanens tog, så Køge-Roskilde-Østbanen bliver ét togsystem.Hovedstadens Lokalbaner påpeger, at der ikke forekommer at være tilstrækkeligkapacitet på Køge Station, hvis Østbanens tog og Køge-Roskilde-togene skal vendeder samtidig med, at regionaltogene til/fra Køge Nord skal krydse på stationen. Detanbefales, at hele strækningen Køge-Køge Nord udbygges til dobbeltspor for atsikre optimale køreplaner i området. Det skal i samme ombæring undersøges omKøge Station skal udbygges.DI (200F) advarer om, at der bør være opmærksomhed på mulige flaskehalse pålinjeføringen for Nybygningsløsningen allerede få år efter åbningen. Derfor bør manvære forudseende allerede i anlægsfasen. F.eks. bør knudepunktet ved Ny EllebjergStation udbygges, så det kan sikres, at tog mellem Roskilde og Øresund ikkegenerer driften mellem København og Ringsted.Komiteen for Bedre bebyggelse på Amager (272F) gør opmærksom på, at en nyhovedbane fra København til Ringsted vil blive stærkt benyttet – både tilpendlertrafik og som en vigtig forbindelse til det øvrige Danmark og Sverige. Medåbning af Femern-forbindelsen og en yderligere udbygning af banenettet kan detforudses, at banen på et tidspunkt overbelastes, og at en udbygning med yderligereto spor bliver nødvendig. Især kombinationen af højhastighedstog og langsommegodstog kan forventes at give problemer.Derfor stiller Komiteen følgende spørgsmål: Er det en mulighed, at transittrafikkenmed godstog bliver afviklet om natten? Burde den 2-sporede Nybygningsløsningudføres med 4 spor eller i det mindste planlægges med mulighed for udvidelse til 4spor? Er der taget hensyn til, at banen skal kunne udbygges til 4 spor? Er der tagethensyn til eventuelt kommende stationer i f.eks. Greve og Bjæverskov, hvor derallerede i dag er ønsker om stationer? Vil man satse på en Nybygningsløsning udengodstog og sende transittrafikken med godstog over Roskilde? Er der opnåettilladelse til at føre transittrafik med godstog gennem København?Også en række borgere har bemærkninger og synspunkter om kapacitet ogregularitet.Flere borgere stiller spørgsmål om godstrafikken. En borger (178B) mener, atNybygningsløsningen primært skal være en godsbane. Med to langsomme godstog

pr. time vild der ifølge borgeren kun være plads til to højhastighedstog med 250km/t. Derfor kunne resultatet blive, at der ”fyldes op” med godstog. Samtidig synestendensen at være, at gods i stigende opfang flyttes fra jernbane til skib/lastbiler,og at pendlertrafikken i stigende omfang får på tværs af fingrene. Med ennødvendig ombygning af København H bliver Nybygningsløsningen et meget dyrt ogformentlig overflødigt projekt. En anden borger (400B) undrer sig også over, atman vil blande højhastighedstrafikken med 250 km/t med de langsomme godstogmed 100 km/t. Det giver en meget lavere kapacitet end en bane, hvor alle togkørte med nogenlunde samme hastighed.En borger (331B) spørger, om Nybygningsløsningen vil føre til øget godsbefordringmed tog frem for med lastbiler. En anden borger (496B) finder det fjollet, at manpresser godstog igennem i myldretiden, hvor der er behov for mange passagertog.En tredje borger (325B) spørger om, hvor længe de to løsninger vil kunneimødekomme behovet og om, hvor stor transittrafikken er i dag, og hvor stor denvil være i 2030. En fjerde borger vil gerne vide, hvor længe man kan udskydebaneprojektet, hvis man ad politisk vej fik stoppet transittrafikken.En borger i Taastrup (399B) spørger, om Nybygningsløsningen medfører, at detmeste af godset flyttes fra den nuværende strækning København-Roskilde tilNybygningsløsningen. Samme borger vil også gerne vide, om 5. sporsløsningenbetyder mere støj langs banen i Taastrup, uden at der kommer bedretrafikbetjening på Høje Taastrup Station.En borger (400B) mener, at det er vigtigt at løse kapacitetsproblemerne påKøbenhavn H, således at man ikke kommer i en situation med kapacitet påNybygningsløsningen, som ikke kan udnyttes på grund af Kapacitetsproblemer iKøbenhavn. Han undrer sig i den forbindelse over, at de attraktive arealer pågodsbanegården er foræret til Rigsarkivet og privat opførelse af en bank.En borger (207B) beder om bekræftelse på, at Nybygningsløsningens kapacitet vilvære et tog hvert tredje minut, dvs. potentielt op til - eller mere end – 456 tog idøgnet. En anden borger (367B) vil gerne vide, hvordan det går med ATC ogtættere togkørsel, hvad med dobbeltdækkertog, og hvad med de nye IC4-tog.To borgere (404B, 405B) spørger, hvorfor man ikke for sammenlignelighedensskyld har undersøgt en udbygning på strækningen mellem Roskilde og Ringsted, såder ikke opstår en flaskehals på denne strækning, og så man øger kapaciteten pålængere sigt. Dermed ville man bedre kunne sammenligne medNybygningsløsningen.En borger (500B) spørger om hvor mange, der vil få glæde af Nybygningsløsningenog om den vil give dårligere forhold for passagererne fra Roskilde end i dag.Trafikstyrelsens kommentarerNy terminalkapacitet i København indgår ikke i København-Ringsted projektet, ogden udarbejdede pjece tjener således alene formålet at perspektivere mulighedernefor udnyttelse af Nybygningsløsningens overskudskapacitet. Københavns Kommunevil blive inddraget i projektarbejdet, hvis der træffes politisk beslutning om atundersøge terminalforholdene nærmere.5. sporsløsningen har, som det fremgår af Miljøredegørelse 1, en kapacitet på 17passager- og 2 godstog pr. retning pr. time mellem København og Roskilde, ogdermed ikke 21 passagertog som anført af de 9 kommuner. Da 17 passagertogogså er kapacitetsgrænsen for København H, vil der inden for rammerne af 5.sporsløsningen ikke være behov for udvidelse af kapaciteten på København H.Kapacitetsudvidelsen København-Ringsted skal tilgodese både passager- oggodstrafikken, således at der skabes grundlag for overflytning af både menneskerog gods fra vej til bane. Det er ikke realistisk at prioritere passagertrafikken påbekostning af godstrafikken i myldretiden, og ligeledes er det ikke realistisk athenlægge transitgodstrafikken til nattetimerne. Forslagene vil gøre godstrafikkenlangsommere og samtidig medføre behov for sporriste eller overhalingsspor, hvor

tog kan holde ind i myldretiden eller i andre tidsrum, hvor passagertrafikkenprioriteres højere.Passagertrafikken tilgodeses med flere og hurtigere forbindelser, idet beggeforbedringer leder til lavere, oplevet rejsetid for passagererne. Indføresdobbeltdækkertog kan der transporteres flere passagerer på en given strækning,men der indføres dermed ikke produktforbedring, som tiltrækker flere.Trafikbetjeningen med Nybygningsløsningen – herunder en forbindelse pr. timemed standsning i Køge Nord og Ringsted – er et resultat af samfundsøkonomiskeanalyser af forskellige køreplansoplæg, hvor standsningen varierer. Det ereksempelvis undersøgt, om lyntogsstandsning ville være rentabelt, men her visteberegningerne, at hurtige tog København-Odense uden stop havde større værdi.Skulle der med tiden blive et bedre økonomisk resultat ved hyppigere standsningeri Køge Nord, kan dette lade sig gøre på den planlagte infrastruktur.Efter åbningen af Nybygningsløsningen, vil der vest for København på banerne viaRoskilde og Køge Nord tilsammen være en restkapacitet på ca. 9 tog svarende tilen forøgelse af passagertrafikudbuddet på ca. 50 pct. efter 2017. Det erTrafikstyrelsens opfattelse, at der derigennem vil være tilstrækkelig banekapacitettil Ringsted i overskuelig fremtid. For så vidt angår det aktuelle antal tog, som kanafvikles, henvises til oplysningerne i Miljøredegørelse 1. Det planlagte antal tog pr.retning og dag ad en ny bane bliver op til ca. 150, hvoraf ca. 70 pct. vil værepassagertog og resten godstog. Klart størstedelen af godstrafikken vil således bliveoverflyttet fra den eksisterende bane via Roskilde til den nye bane.I dag rejser ca. 20 mio. mennesker på den østlige side af Roskilde Station. Detskønnes, at ca. halvdelen af disse i givet fald kommer over på den nye bane. Det vilsvare til ca. en halv mia. rejsende over en 50-års periode, som vil få glæde af enhurtigere og mere pålidelig togtransport.Det er primært de rejsende over lange afstande, som overføres til ny bane.Roskilde vil også i fremtiden have fjerntogsbetjening (intercity- og eventueltlyntogsforbindelse) til Fyn/Jylland og et antal afgange til København H svarende tilca. 11 pr. time. Dette er på niveau med betjeningen i dag.Ny banes linjeføring forberedes for senere mulig station i Greve. Tilsvarende vil detvære muligt at etablere en station i Bjæverskov, hvis der i fremtiden skulle vise siget behov.Der skal ikke opnås særskilt tilladelse til transitgodstrafik gennem København.Gennem årtier har godstog fra Sverige til kontinentet kørt gennem Danmark, ogmed Øresundsforbindelsen og den kommende Femern forbindelse øges mulighedenfor at befordre gods ad jernbanen. Når godstrafikken planlægges ført ad ny bane,er det fordi, at der samlet set påvirkes færre beboere med jernbanestøj, og fordider frigives kapacitet langs eksisterende bane til flere persontog. Det vil dog fortsatvære muligt at føre godstogene ad eksisterende bane, men muligheden vurdereskun at blive brugt af op til ca. 20 pct. af godstogene.I forbindelse medStrategianalysen, som gik forud for den nuværende projekteringslov, undersøgteman bl.a. en fuldt udbygget 4-spors løsning helt til Ringsted. Den gav et dårligeresamfundsøkonomisk resultat end 5. sporsløsningen alene. Derfor blev 5.sporsløsningen i sig selv grundlag for projekteringsloven.

Desuden vil de internationale forbindelser køre udenom Høje Taastrup. Det anføres,at Nybygningsløsningen for en langt overvejende del af pendlerne vil give ringerevilkår, da kun en mindre del af pendlerne har ærinde i City, mens hovedparten harmål langs Roskilde-fingeren eller i kommunerne vest eller nord for City.Det anbefales derfor i forbindelse med den endelige miljøredegørelse, atbyudviklingen langs Roskilde-fingeren og dennes forlængelse mod Holbæk ogRingsted undersøges med henblik på en afdækning af konsekvenserne forpendlerne i de to løsninger.De ni kommuner anbefaler, at der i den endelige Miljøredegørelse forklares,hvordan Nybygningsløsningen påvirker den samlede rejsetid for pendlere ogfjernrejsende, der skal vest og nord for København og ikke har behov for at rejsevia Københavns Hovedbanegård. Desuden anbefales det, at det i det endeligemateriale slås fast at begge løsninger kan opfylde ønsket om timemodellen påstrækningen København-Odense-Århus-Aalborg.Solrød Kommune (382K) ønsker oplyst om rejsetidsforskellen på henholdsvisNybygningsløsningen og 5. sporsløsningen mellem København og Odense er på 4-6minutter. Det ønskes også oplyst, om planen om 1 times rejsetid mellemKøbenhavn og Odense, Odense og Århus samt Århus og Aalborg ikke afhænger afNybygningsløsningen.Stevns Kommune (72K) ønsker, at strækningen Køge-Næstved bør elektrificeres,så der kan køres med gennemgående elektriske regionaltog på hele strækningenNæstved-København. Ikke mindst muligheden for at køre tog fra Østbanen frem tilKøge Nord Station bør undersøges.Trafikselskabet Movia (52V) vurderer, at de påtænkte nye stationer ved Køge ogGreve giver optimale muligheder for fra starten at samtænke busser og tog og atindrette tilstrækkelige parkeringsfaciliteter. De muligheder er ikke til stede i 5.sporsløsningen påpeges det. Movia anbefaler, at Køge Nord Station anlægges på ensådan måde, at der bliver mulighed for, at Østbanens tog fra Stevns enten fårendestation på Køge Nord eller fortsætter til Roskilde. En fjerntogsstation i Greveanbefales, da den åbner mulighed for etablering af et nyt knudepunkt for busser ogeventuelt en letbane.Øresund/Sund og Bælt (261V) opfordrer til, at mulighederne for højhastighedindarbejdes i projektet for at understøtte nabolandenes planer herom, atmulighederne for flere sjællandske destinationer for Øresundstogene indtænkes iprojektet med henblik på at understøtte Øresundsregionen, at sammenfletning afsporene ved Grønttorvet for alle grenes vedkommende sker ved krydsninger ude afniveau, at KØR-projektets sporløsninger ved Grønttorvet/Ny Ellebjerg revurderes,at det i dialog med Københavns Kommune sikres, at lokalplaner omkringGrønttorvet og Ny Ellebjerg ikke båndlægger arealer, der er nødvendige for at sikrebanens optimale udformning.Desuden anbefaler Øresund/Sund og Bælt, at perronløsninger på stationsspor tilØresundsbanen ved Ny Ellebjerg indarbejdes i projektet, at Ørestad banegård ogandre kapacitetsfremmende foranstaltninger for Øresundsbanen nyder fremme ogat behovet og mulighederne for etablering af station på Øresundsbanen iSydhavnen ved Bådehavnsgade inddrages i den videre planlægning samt atØresund/Sund og Bælt inddrages i det videre arbejde.Øresundsbron (155V) påpeger, at forberedelse for højhastighedstog ogimplikationerne ikke virker videre belyst i høringsmaterialet. I de svenske planeropereres med hastigheder på op til 350 km/t, mensdimensioneringsforudsætningerne i København-Ringsted projektet er 250 km/t forNybygningsløsningen. Det anbefales, at Trafikstyrelsen i det videre arbejde i størstmuligt omfang forbereder til højhastighed og samordner med de svenske planer.Af hensyn til den fortsatte integration i Øresundsregionen påpeger ØresundsbroKonsortiet (155V) vigtigheden af, at der skabes mulighed for, at Øresundstogene

også på den danske side kan fordele sig og betjene andre sjællandske byer endHelsingør.Danmarks Naturfredningsforening i Solrød (63F) synes, det er tvivlsomt og ikkedokumenteret, at der skulle være nogen som helst tidsmæssig gevinst for pendlerefra Køge til Københavnsområdet ved Nybygningsløsningen.Solrød Strands Grundejerforening (384F) påpeger, at en undersøgelse af S-togsdriften i Køge Bugt i 2004 viste, at det ikke er muligt at flytte bilister over i S-toget. Der spørges til, hvorfor Trafikstyrelsen vurderer, at det kan lade sig gøremed en ny bane.Grundejerforeningen Munkekær (230F) spørger, hvor passagererne skal kommefra, og det påpeges, at beboerne i området omkring Solrød ikke får glæde af banen.En borger (385B) spørger tilsvarende, hvor de mange passagerer tilNybygningsløsningen skal komme fra.Ll. Salby Landsbylaug (243F) påpeger, at Nybygningsløsningen primært tilgodeserpendlere fra syd samt Køge- og Stevnsborgere. Det vurderes samtidig, at løsningenikke er attraktiv for Stevnsborgere på grund af for mange skift. Desuden erudbygningen af S-banen ikke belyst tilstrækkeligt. Landsbylauget foreslår:Gennemførelse af 5. sporsløsningen, placering af en kombiterminal iRingstedområdet, udbygning af S-banen med etablering af 10 min. drift.Grundejerforeningen Egeparken (259F) påpeger, at der ingen skriftligdokumentation er for, at Nybygningsløsningen aflaster vejtrafikken, og foreningenspørger, hvad baggrunden er for, at der investeres mellem 9 og måske 18 mia. kr.på et projekt med en begrænset trafikal effekt. Det anføres desuden, at man medNybygningsløsningen – til forskel fra med 5. sporsløsningen – fraskriver sigmuligheden for at overføre dansk vejgods til bane. Det vurderes, at konsekvensener, at de mange godstog alene kommer til at bestå af transittrafik fra Norge ogSverige.Østsjællands Pendlerklub (22F) mener, at Nybygningsløsningen er den bedsteløsning, men det beklages, at Østbanen ikke føres frem til Køge Nord Station.Østsjællands Pendlerklub mener, at det bør overvejes at udbygge strækningenKøge-Køge Nord Station til 2 spor, da det vil give trafikale gevinster i form af enbedre korrespondance med andre forbindelser i området og mulighed for atØstbanens tog kører helt til Københavns Hovedbanegård. Desuden foreslås det, atden stigende trængsel på indfaldsvejen til Køge tages med, når passagerpotentialetfor Østbanen vurderes. Endelig anføres det, at der ved enkeltspor Køge-Køge Nordikke er plads til fleksibilitet i forhold til det foreliggende oplæg.En borger (198B) vurderer, at det bør undersøges nærmere, om der overhovedet erbehov for Nybygningsløsningen, da det ikke syntes belyst, hvilke trafikaleproblemer København-Ringsted projektet skulle løse på kort, mellemlangt, og langtsigt.En borger (47B) foreslår, at Køge Nord Station planlægges med et parkér-og-rejs-anlæg. Hvis 5. sporsløsningen vælges foreslås et tilsvarende parkeringsanlæg påstrækningen mellem Høje Taastrup og Roskilde på et sted, hvor banen krydserHolbækmotorvejen. Placeringen kunne med fordel være ved Trekroner Station. Detanføres, at et parkér-og-rejs-anlæg ved Roskilde ville være en fordel for pendlere,også selvom Nybygningsløsningen vælges. En alternativ placering forparkeringsfaciliteter kunne være ved Holbækmotorvejens afkørsel 13 umiddelbartsydvest for Roskilde Station, hvor jernbanerne til og fra Ringsted, Holbæk og LilleSyd Banen ligger relativt tæt på hinanden.En borger (70B) påpeger, at Nybygningsløsningen beslaglægger den enestekorridor ud af København, der kan rumme en højhastighedsbane. Det vurderes, atved at etablere Nybygningsløsningen som både en gods- og en pendlerbaneudelukkes muligheden for en egentlig højhastighedsbane, selvomNybygningsløsningen forberedes til kørsel med passagertog med en hastighed op til

250 km/t. Tung godstrafik vil generere sporfejl, hvilket udelukker højhastighedstog,der fordrer et 'veltrimmet' anlæg under konstant overvågning for sporfejl. Deropfordres til at udvikle en langsigtet vision for banetrafikken. Det påpeges, at hvisNybygningsløsningen allerede i 2030 skal ombygges til en højhastighedsbane, vilden interne rente se ganske anderledes ud.En borger (74B) fremlægger et helt nyt forslag til placering af Køge Nord Station,så forbindelsen til bl.a. Østbanen og S-bane forbedres. Det foreslås, at stationenopdeles i en øvre og en nedre del. Perronerne på den nedre del placeres i trekantenøst for København-Ringsted sporene. I denne trekant kan der også anlægges eteller to blindspor med perron for Østbanens tog. Endelig foreslås det, at parkér-og-rejs anlægget flyttes længere mod syd, så det kan tilsluttes Lyngvej hvor der iforvejen er tilslutning til motorvejsanlægget.Der spørges desuden til, om det ikke ville være optimalt med dobbeltspor på helestrækningen Køge Station-Køge Nord Station.En borger (11B) spørger om der er mulighed for at føre Østbanen frem til KøgeNord Station. Det anføres, at det måske vil kræve 2 spor på hele strækningen fraKøge frem til Køge Nord Station, muligvis med ændring af sammenfletningenmellem de to strækninger, kombineret med en ny endeperron ved siden af den nyestation.En gruppe borgere (76B, 77B, 78B, 79B, 80B, 81B, 82B, 83B, 84B, 85B, 86B, 87B,88B, 90B, 133B, 134B, 135B, 136B, 140B, 141B, 142B, 143B, 144B, 145B, 146B,147B, 148B, 151B, 232B, 234B, 235B, 237B, 239B, 240B) ønsker flere S-tog istedet for Køge Nord Station, da det vil give bedre service for borgerne i Køge.Desuden påpeges det, at Køge centrum påvirkes af en linjeføring fra Køge NordStation til Køge Station. Styregruppen for Ølby, St. Salby, Lille Salby, Højelse ogØlsemagle (156F) er enig heri.En række borgere (99B, 100B, 101B, 102B, 103B, 104B, 107B, 108B, 1109B,110B, 113B, 114B, 117B, 118B, 120B, 121B, 122B, 124B, 125B, 128B, 129B)anfører, at der ikke er plads til højhastighedstog på Sjælland, da afstandene er forkorte, samt at Køge allerede er belastet af pendlertrafik fra bl.a. Stevns samt en dellastbiltrafik.En borger (149B) ønsker optimeringen af den offentlige togtrafik vedNybygningsløsningen belyst.En borger (173B) påpeger, at Nybygningsløsningen forekommer at kunne opererelangt flere godstog end de foreliggende 2 x 2 tog i timen.En borger (420B) vil gerne vide, om Trafikstyrelsen kan garantere, at der fortsat vilvære IC3 tog via Roskilde, og hvad der sker med flaskehalsen mellem Hvidovre ogHøje Taastrup.En borger (421B) spørger, om vendesporsanlægget kan gøres overflødigt ved atelektrificere strækningen fra Roskilde til Køge, lade to tog i timen køre fra Roskildemod Køge for derpå at lade ét tog køre videre mod Ringsted og ét videre modHolbæk.En borger (422B) spørger, hvor mange færre godstog, der skal køre via 5. sporet,hvis Nybygningsløsningen bygges. Desuden spørges der til, hvad forskellen er iantallet af intercitytog mod Jylland.En borger (418B) påpeger, at det er vigtigt med hyppige og hurtige afgange.En borger (423B) efterlyser en garanti for, at godstogene bliver kørt via Køge, hvisNybygningsløsningen besluttes. Der spørges til, om Hovedbanegården kan klareden ekstra kapacitet, som Nybygningsløsningen tilvejebringer, og om desjællandske byer som f.eks. Ringsted, Slagelse og Sorø ville få en bedre betjening,hvis flere tog kørte videre snarere end at blive vendt i Roskilde.

En borger (424B) vurderer, at jernbanenettet skal udbygges til mindst den dobbeltekapacitet, hvis det skal have en fremtid. Derfor skal begge løsninger sættes i værk.En borger (383B) spørger, om der findes beregninger for, hvor mange personer,der flyttes fra bilerne over på jernbanerne, og hvor meget gods, der flyttes over fralastbilerne.En borger (338B) spørger, hvor meget biltrafik man forventer, når banen er anlagt.En borger (336B) spørger, hvor mange flyrejser, der kan spares, hvis timemodellenindføres. Desuden spørges der til, hvor meget jernbanetrafikken skal øges, før dethar en effekt på omfanget af biltrafikken.En borger (379B) spørger om der er beregninger for, hvor stor transittransporten,som typisk kører om natten, vil være med Nybygningsløsningen.En borger (337B) konstaterer, at projektet er kortsigtet, da højhastighedstog medhastigheder op til 350 km/t ikke er omfattet af projektet.En borger (339B) spørger, om det er blevet undersøgt at anlægge en station inærheden af lufthavnen i Tune.En borger (178B) foreslår, at trafikstyrelsen tager Nybygningsløsningen op tilfornyet overvejelse, da der oveni investeringen på 9 mia. kr. kommer udgifter tiludbygning af terminalforholdene ved København, fordeling af pendlertrafik påtværs af fingrene, ombygning af Øresundsforbindelsen til hastigheder over 180km/t, miljøudgifter mv. Der spørges desuden til, om der er prognoser for denforventede stigning i godstrafikken fra 2018 og fremover.En borger (233B) vurderer, at Nybygningsløsningen ikke vil flytte meget gods ellerpassagertransport fra Køge Bugt Motorvejen til banen.En borger (489B) peger på, at mange pendlere fra det storkøbenhavnske områdetager ind til city for derpå at rejse ud igen. Der peges på, at den eneste naturligependlerløsning for trafikanter er at bruge Høje Taastrup. Trafikstyrelsen opfordrestil at udarbejde en analyse, så politikerne på Christiansborg kan se det indlysende i,at man ikke skal pendle to veje for at komme ud af byen.En grundejerforening (495F) ved Taastrup spørger, om man medNybygningsløsningen kun er ude på at flytte godstrafik fra Trelleborg-Sassnitz indpå banen, og om der bare skal flyttes mere skandinavisk godstrafik til Danmark.Der spørges desuden til, hvor meget trafikken på Køge Bugt Motorvejen vil faldemed anlæggelse af Nybygningsløsningen.En borger (496B) er overrasket over, at det er muligt at fjerne 5.000 biler i døgnetfra motorvejen med Nybygningsløsningen.En borger (486B) har læst, at DSB mener, at Nybygningsløsningen er spild afpenge. Der spørges desuden til, hvor befolkningsgrundlaget er for den ekstrakapacitet i Nybygningsløsningen.En borger (491B) spørger om den godstransport, der kommer fra Femern Bælt,skal omlastes i Køge for derpå at køre ud på landevejen. To borgere (362B, 491B)spørger, om det er transitgods til Sverige, der skal transporteres på banen.Trafikstyrelsens kommentarerTrafikstyrelsen gennemfører ikke byudviklingsundersøgelser som del af København-Ringsted projektet. Til beregning af passagertiltrækningen såvel i fjern- som iregionaltrafikken anvendes prognoseberegninger på et modelværktøj, benævntVISUM. Ud fra forbedringer i rejsetid og frekvens opgøres ændringerne ipassagermængderne, og analyserne viser, at i såvel 5. sporsløsningen somNybygningsløsningen – og især i sidstnævnte – tiltrækkes flere passagerer.Betjeningen af Roskilde og Høje Taastrup vest og sydfra bliver ikke forringet med

Nybygningsløsningen. Tværtimod betyder overflytningen af hurtige passagertog ogstørstedelen af godstogene, at der bliver bedre muligheder for tog Ringsted-Roskilde-Høje Taastrup, men i planlægningsforudsætningerne efterNybygningsløsningens åbning regnes med et trafikomfang svarende tilbasissituationen i 2017. Niveauet her er stort set identisk med 5. sporsløsningen.Den reelle rejsetidsforskel København H-Ringsted mellem Nybygningsløsningen og5. sporsløsningen er 3-4 minutter, hvis der køres 200 km/t ad den nye bane, og 5-6 minutter, hvis der køres 250 km/t. Jf. Miljøredegørelse 1 reduceres rejsetidenKøbenhavn H-Køge fra ca. 37 minutter med S-tog til ca. 24 minutter medregionaltog. Uden stop vil et regionaltog kunne køre København H-Køge Station på20 minutter.Med den øgede kapacitet, som Nybygningsløsningen medfører på strækningenmellem København og Ringsted, øges mulighederne for at lave bedre køreplaner forbåde pendlerne og for de rejsende i landsdelstrafikken. Endeligt medfører denøgede kapacitet, at man med Nybygningsløsningen opnår en forbedring afregulariteten.De større rejsetidsforbedringer, bedre køreplaner med flere afgange i relationer, deri dag er mindre godt betjent, samt den forbedrede regularitet, medfører envæsentligt ændring i konkurrenceforholdet mellem bane og vej, der begrunder denforventede vækst i rejsende i det kollektive system samt overflytning af rejser fravej til bane.Det er Trafikstyrelsens opfattelse, at Nybygningsløsningen tilgodeser såvellandsdelstrafikken som den sjællandske pendlertrafik. Hvad angår betjeningen afStevnsområdet, afkortes rejser fra Østbanen til København med 13 minutter, hvisman på Køge Station stiger om til regionaltog til København via den nye bane. Enløsning med 2 spor på hele strækningen mellem Køge Station og Køge NordStation, således at Østbanens tog kan videreføres til Køge Nord eller til KøbenhavnH, er undersøgt, og det er vurderet, at de trafikale gevinster herved ikke står målmed de ekstra omkostninger.En forlængelse af Østbanens togsforbindelse til København H vil næppe heller værerealistisk, idet lokalbanens togmateriel ikke kan udnytte Nybygningsløsningensstrækningshastighed på 200 km/t. Køretidsgevinsten vil derfor blive væsentligmindre end de før omtalte 13 minutter, og der vil blive kapacitetsproblemer påKøbenhavn HDet forudsættes, at IC4-tog indsættes i landsdelstrafikken som intercity- og lyntog,mens IC3-tog overføres til regionaltrafikken. I Trafikstyrelsensplanlægningsforudsætninger indgår, at alt togmateriel på strækningen er nye tog iIC3-standard. Der forudsættes – også med Nybygningsløsningen – være IC3/IC4-tog fra Roskilde mod vest. Roskilde har i dag to intercityforbindelser mod Jylland itimen, og det påregnes også i fremtiden.Passagerunderlaget på strækningen Roskilde-Køge er langt mindre end påstrækningen København-Roskilde. Det ville give en betydelig overkapacitet at sendeflere tog videre til Køge.Det er vanskeligt at føre tog fra København til Roskilde videre mod Køge, dasporene mod Ringsted skal krydses. Elektrificering af strækningen Køge-Næstvedligger uden for København-Ringsted projektet. Anlæggene søges dog udformet, såen senere elektrificering bliver mulig.I Femern-prognosen planlægges der i gennemsnit to godstog pr. time pr. retning. I5. sporsløsningen skal de alle via Roskilde. I Nybygningsløsningen forventeshovedparten af godstogene at køre via Køge fordi fremkommeligheden ad den vejer bedst. Der vil dog stadig blive kørt godstog til kombiterminalen i Høje Taastrup.Det forventes, at der kører op til 1 godstog i timen på 5. sporet i stedet for 4 gangepr. time. Ad en ny bane vil kapacitetsgrænsen for godstog være 2 pr. retning og pr.time, når der også kører passagertog.

Med Nybygningsløsningen vil man have samme muligheder for at overføre danskvejgods til bane som med 5. sporsløsningen. Det vil således i begge løsninger væremuligt at betjene godsterminalerne i Høje Taastrup og Glostrup.Såfremt der anlægges en kombiterminal i forbindelse med den nye bane, og denneplaceres i Køge, vil der ligesom på terminalerne i Høje Taastrup og Glostrup, skulleforetages omlæsning fra bane til vej og omvendt af gods til og fra København ogdet øvrige Sjælland.Der er i Trafikstyrelsens beregninger forudsat de samme godsmængder på bane iNybygningsløsningen, 5. sporsløsningen og i basissituationen 2017. Ligeledes er derafsat det samme antal ”kanaler” til godstog i de løsninger som i basissituationen.Det er således ikke København-Ringsted projektet, der er afgørende for hvor megetbanegods, der vil køre gennem Danmark i 2018 og frem.På et gennemsnits ugedøgn forventes 36 godstog at passere gennem strækningenKøbenhavn-Ringsted. Det vurderes, at 30 - 40 pct. af godstogene vil passerestrækningen i nattetimerne, hvilket svare til mellem 10-15 tog pr. nat.Der er ikke foretaget beregninger af hvor meget gods, der flyttes fra vej til bane,da gods bliver transporteret over meget lange afstande, og strækningenKøbenhavn-Ringsted kun spiller en meget lille rolle.Nybygningsløsningen øger kapaciteten på hele strækningen København-Ringsted.Med Nybygningsløsningen bliver det muligt at køre flere tog ad hele strækningen ogvidere mod vest og syd. Mange rejsende fra f.eks. Næstved, Haslev, Kalundborg,Nyborg, Odense, Holbæk, Korsør og Roskilde vil opleve at få et bedre togprodukt.Nogle af forbedringerne kan også opnås i 5. sporsløsningen jf. Miljøredegørelse 1.Køge Bugt Banen betjenes allerede i dag med S-tog i 10 minutters drift.Intensivering af S-togstrafikken til Køge på eksisterende S-bane ligger uden forprojektet, men vil i givet fald ikke løse kapacitetsproblemet mellem København ogRingsted. 5 minutters drift på S-banen vil også nødvendiggøre investeringer påKøge Station og eventuelt til overhalingsspor på en delstrækning omkringVallensbæk.Trafikstyrelsen vurderer, at den nuværende perronkapacitet på KøbenhavnsHovedbanegård er tilstrækkelig til at afvikle trafikken en årrække efter åbningen afen dobbeltsporet bane via Køge. Nybygningsløsningen forudsætter således ikke enudbygning af terminalkapaciteten for fjerntog. Hvis der senere konstateres et behovfor at få udnytte den ekstra kapacitet i Nybygningsløsningen til at køre yderligeretog, bliver det nødvendig at aflaste kapaciteten på fjerntogssporene på KøbenhavnsHovedbanegård eller skaffe ekstra terminalkapacitet i København. Eksempelvis vilbortfald af lyntogenes togvending mellem en ny bane og Øresundsbanen givemulighed for 2-4 ekstra tog mod København/Øresundsbanen uden udbygning afkapaciteten.Med Nybygningsløsningen vil det være muligt med en rejsetid mellem Københavnog Odense på 1 time. Det er i praksis ikke muligt at realisere en sådan rejsetidKøbenhavn – Odense med 5. sporsløsningen fordi banekapaciteten ikke tillader atreservere plads til at køre så hurtig som det er nødvendigt. Hertil kommer athurtigste køretid via Roskilde er 3-4 minutter længere end via Køge.Der arbejdes ikke med hastigheder på op til 350 km/t, da de fysiskeomstændigheder langs Køge Bugt Motorvejen gør en sådan model urealistisk. Istedet fremtidssikres banens anlæg til 250 km/t.Godstog ad en ny bane øger rigtignok behovet for vedligehold af banen, men tilgengæld aflastes vedligeholdelsesomfanget ad eksisterende bane.I forbindelse med undersøgelser af projekt ”S-tog til Roskilde” blev en forbindelsetil lufthavnen i Tune via Lille Syd Banen fra Roskilde skitseret. Muligheden har ikkeværet overvejet nærmere i København-Ringsted projektet.

Muligheden for parkér-og-rejs anlæg vil være til stede i projektet. I Køge Nord kanopnås mulighed for et centralt beliggende parker og rejs anlæg, som indgår som entilvalgsmulighed.Høje Taastrup vil fortsat være et trafikknudepunkt for togtrafikken i fremtiden, hvorder er omstigningsmulighed til S-tog. Med Nybygningsløsningen opstår der endnuet trafikknudepunkt ved Køge Nord Station.Der planlægges i første omgang ikke direkte trafik til Øresundsbanen uden omKøbenhavn H. Derfor er perroner på Ny Ellebjerg Station i Øresundsbanesporeneikke med i hverken 5. sporsløsningen eller Nybygningsløsningen, men vil kunnevælges til på et senere tidspunkt. Sporanlægget på Ny Ellebjerg forberedes frastarten til perroner også i Øresundssporene.Behovet for at udbygge jernbanekapaciteten mellem København og Ringsted erafstedkommet af et politisk ønske om at ville køre flere tog i såvellandsdelstrafikken som i den sjællandske regionaltogstrafik for derigennem at gøreden kollektive trafik mere attraktiv og fremme mobiliteten i samfundet. Det er ikkeTrafikstyrelsen, der træffer beslutning om at realisere projektet, ligesom det ikke erTrafikstyrelsen der tager stilling til valg af løsning. Beslutningen træffes afFolketinget.DSB har i sit høringssvar peget på Nybygningsløsningen som den optimale løsningtil udbygning af banekapaciteten mellem København og Ringsted.I de samfundsøkonomiske beregninger indgår overflytning af biltrafikken til tog. Detvurderes, at et stigende antal bilister vil benytte toget i fremtiden.Overflytning af passagerer fra fly til tog kan ikke vurderes isoleret på baggrund afKøbenhavn-Ringsted projektet, men det forudsættes at have begrænset betydning.Dog er en ny bane mellem København og Ringsted en forudsætning for etableringaf timemodellen, som efter sin fulde realisering ventes at kunne medvirke til ensådan overflytning.Til den hidtidige vurdering af København-Ringsted projektets påvirkning afvejtrafikken er benyttet trafikmodellen benævnt OTM. Vejdirektoratet har benyttetsamme trafikmodel til vurdering af større vejprojekter i Hovedstadsområdet, f.eks.udvidelsen af Køge Bugt Motorvejen. København-Ringsted projektet vil have enpositiv effekt på biltrafikken, fordi der overflyttes rejser fra vej til bane.Konsekvenserne af et baneprojekt er således også en forbedring af trafikken påvejnettet og i særdeleshed på motorvejene.En udvidelse af kapaciteten på banestrækningen mellem København og Ringsted vilpåvirke vejtrafikken, idet nogle rejsende vil vælge toget frem for bilen. I desamfundsøkonomiske beregninger indgår en opgørelse over den samledeoverflytning af biltrafik til tog. Modellen viser, at der i Nybygningsløsningen samletforventes en overflytning på 5.000 ture fra vej til bane på et hverdagsdøgn, når allerelationer medregnes. I 5. sporsløsningen forventes en overflytning på 1.200 turefra vej til bane på et hverdagsdøgn. Trafikmodellens resultater konverteres tilkøretøjsture ud en fra forudsætning om det gennemsnitlige antal personer pr. bil.Med udgangspunkt i trafikmodellens beregninger vurderes en samlet reduktion ibiltrafikken langs Køge Bugt Motorvejen på ca. 1.700 køretøjer pr. hverdagsdøgn iNybygningsløsningen.Der kan ikke opstilles regler for hvor meget, jernbanetrafikken skal forbedres, førbilister vælger at skifte bilen ud med toget, da det afhænger af mange forskelligeforhold. Et af de stærkeste kvalitetsparametre synes dog at være forskellen i deneffektive rejsetid mellem bil og tog.I forbindelse med aftalen om en ”En grøn transportpolitik” er det besluttet atindføre kørselsafgifter i vejtrafikken. Da afgiftsstrukturen endnu ikke erkonkretiseret indgår effekten heraf ikke i de hidtidige beregninger af den muligeoverflytning fra vej til bane.

PlanforholdEn borger (207B) vil gerne vide, hvordan de relevante myndigheder har forholdt sigtil, at Nybygningsløsningen vil medføre en negativ påvirkning af adskillige Bilag 4arter under EU’s Habitatdirektiv.En borger (178B) minder om, at transportkorridoren kaldet den 5. ring har væretplanlagt siden 1970’erne og senest er beskrevet i Regionplan 2005 og spørger, omarealreservationerne til den 5. ring stadig er i kraft. I bekræftende fald forstårborgeren ikke, hvorfor man ikke blot planlægger kapacitetsudvidelsen i dennetransportkorridor i stedet for at arbejde med Nybygningsløsningen og 5.sporsløsningen.En borger (206B) mener, man skal foretage udvidelser af jernbanekapaciteten ihenhold til den til enhver tid gældende regionplanlægning. Dette tilsiger et valg af5. sporsløsningen, eftersom Høje Taastrup de seneste 45 år har været udpeget somet trafikalt knudepunkt for hele Vestegnen. Imidlertid er visionerne forNybygningsløsningen så fremsynede, at man bør overveje en revurdering af degældende regionplaner. Derfor bør der ifølge borgeren straks nedsættes enarbejdsgruppe med deltagelse af Trafikstyrelsen, By- og Landskabsstyrelsen, Skov-og Naturstyrelsen samt af Høje Taastrup, Greve, Ishøj og evt. Køge Kommune til atvurdere mulighederne for en regionplanmæssig udvikling efter de visionære ideer,der lå til grund for Principskitsen fra 1960. Hvis denne arbejdsgruppe når frem til,at Principskitsens ideer stadig er holdbare, skal man vælge at gennemføreNybygningsløsningen. Når man derimod frem til, at ideerne ikke holder længere, såstrider Nybygningsløsningen mod planerne for den regionale udvikling, og så er 5.sporsløsningen det rigtige valg.Ifølge Brøndby Kommune (255K) er kommunens muligheder for at anvendeområder i Den grønne kile stærk reguleret af Fingerplanen. Hvis der i forbindelsemed etablering af Nybygningsløsningen skulle opstå restarealer, ønsker kommunen,at Fingerplanens regulering af den grønne kile ophæves, og at de statsligeplanmyndigheder anlægger en mere lempelig holdning til, hvilke tiltag der kansættes i værk i den resterende del af Den grøn kile.Ishøj Kommune (273K) påpeger, at man med Nybygningsløsningen tilsidesætterhensynet til Den grønne kile, som Miljøministeriet ellers vedholdende har holdthelligt, når Ishøj gennem årene har søgt om tilladelse til at gennemføre selvbegrænset og afbalanceret byudvikling i området. Eftersom staten nu selv vælgerat se bort fra dette hensyn, forventer Ishøj Kommune, at tidligere planmæssigeargumenter kan tages op til grundlæggende revision. Ishøj Kommune gøropmærksom på, at Nybygningsløsningen ikke respekterer den statsligt fastlagtekystnærhedszone. Det anbefales, at den overordnede statslige interesse i atbeskytte kystnærhedszonen inddrages i vurderingen af Nybygningsløsningen i denendelige miljøredegørelse.Trafikstyrelsens kommentarerEfter kommunalreformen er den regionale planlægning for hovedstadsområdetfastlagt i Fingerplan 2007 – Landsplandirektiv for Hovedstadsområdetsplanlægning. Transportkorridoren er fastholdt i Fingerplan 2007, hvor kommunernepålægges at friholde korridoren for bymæssig bebyggelse.Herudover fastlægges overordnede arealreservationer til trafik- ogforsyningsanlæg, og Nybygningsløsningen mellem København og Ringsted indgår iFingerplan 2007 i overensstemmelse med den undersøgelseskorridor, der erfastlagt i Lov om projektering af jernbaneanlæg København- Ringsted. Afprojekteringsloven fremgår endvidere, at der skal foretages en analyse af en stationved Ny Ellebjerg og Køge Nord.

Både Nybygningsløsningen og 5. sporsløsningen er derfor i overensstemmelse medden gældende regionale planlægning.Formålet med udbygningen af banen mellem København og Ringsted er atforberede jernbanekapaciteten. Omfanget og lokaliseringen af en fremtidigbyudvikling i hovedstadsområdet ligger derfor udenfor rammerne af København-Ringsted projektet.En eventuel vedtagelse af Nybygningsløsningen ændrer ikke ved bestemmelserne iFingerplan 2007. Fingerplan 2007 varetages af Miljøministeriet, og spørgsmål omændringer i den administrative praksis henvises derfor til By- ogLandskabsstyrelsen.Strækningen gennem Brøndby Kommune forløber tæt på den eksisterendemotorvej langs Den grønne kile, og de mellemliggende arealer vil primært kunneanvendes til deponering af overskudsjord og beplantning.Strækningen syd for Kildebrøndevej til umiddelbart vest for Ølbyvej ligger indenforkystnærhedszonen. Konsekvenserne for kysten er begrænsede og vil blive omtaltnærmere i de videre undersøgelser.

ArealforholdEn række borgere (353B, 335B, 370B) vil gerne kende reglerne for forlodsovertagelse. Andre borgere (207B, 14B, 304B, 303B) samtEjendomsadministrationen Andelsbo (68F) spørger til mulighederne for erstatning,hvis en ejendom ikke kan benyttes til sit oprindelige formål, efter at dele af den ereksproprieret. En af disse borgere (303B) vil samtidig gerne kende processen forprissætning af ejendomme, der eksproprieres.Flere borgere (5B, 71F, 187B, 14B, 432B, 366B ), herunder GrundejerforeningenBaunebakken, spørger, om det er muligt at få erstatning for værdiforringelse af fastejendom, da man i princippet er stavnsbundet til et hus, som ligger tæt på eneventuel udvidelse eller nybygning.To borgere (207B, 432B), der har ejendomme, som bliver delvist eksproprieret,ønsker erstatning for støjgener i forbindelse med anlægsarbejdet og i driftsfasen.Også Ejendomsadministrationen Andelsbo (68F) ønsker erstatning for støjgenersamt for ulemper i form af vibrationer, forsyningsafbrydelser, vanskeligetilkørselsforhold og et generelt lavere komfortniveau.En borger (352B) spørger, om man kan få godtgørelse for udgifter tiladvokatbistand i forbindelse med en ekspropriationssag.Ejendomsadministrationen Andelsbo (68F) gør opmærksom på delikviditetsproblemer, der rammer andelsforeninger, hvis andelshavere ikke kansælge deres boliger som følge af København-Ringsted projektet. Problemerneopstår, fordi andelsforeningerne mister løbende boligafgiftsindtægter, hvis beboereflytter uden at indstille nye købere. Likviditetsproblemerne kan medføre, atandelsforeningen må optage lån, hvilket ydermere indebærer renteudgifter.Ejendomsadministrationen Andelsbo foreslår, at disse problemer løses med tilsagnom, at Banedanmark indtræder som andelshaver og forlods overtagerandelsboliger, der ikke vil kunne sælges foreløbigt. Andelsbo mener i øvrigt, at der ibør stilles garanti for genhusning af beboere, som gerne vil bo i deres lejlighedefter byggefasen, men som af personlige eller helbredsmæssige årsager ikke kanleve i andelslejligheden, mens der bygges.Virksomheden Grønttorvet København A/S (92V) ønsker at gøre Trafikstyrelsenbekendt med, at den i samarbejde med Københavns Kommune er i gang med atudforme en masterplan for et område, der påvirkes af København-Ringstedprojektet. Masterplanen, der forventes vedtaget ved udgangen 2009, indebærer, atområdet omdannes til en bydel med blandede boliger, serviceerhverv og kultur.

Virksomheden Grønttorvet København A/S tolker høringsmaterialet sådan, atNybygningsløsningen vil gøre det nødvendigt at ekspropriere de bygninger iområdet, som Grønttorvet har lejet af DSB frem til 2059. Virksomheden menerendvidere, at dette vil udløse krav om erstatning, fordi de virksomheder, der drivesfra disse bygninger, mister deres forretningsgrundlag.Brøndby Kommune (255K) påpeger, at Nybygningsløsningens grundløsningmedfører et stort arealbehov, som vil øge barriereeffekten og efterlade et stortrestareal mellem motorvejen og den nye jernbane. Desuden vil de rekreative ogsportslige udfoldelsesmuligheder i Den grønne kile blive reduceret. I tilfælde af atNybygningsløsningen vedtages, forventer Brøndby Kommune atarealreservationerne langs Vestbanen ophæves. Hvis det derimod besluttes atgennemføre 5. sporsløsningen, forventer kommunen, at arealreservationer i Dengrønne kile ophæves.En borger (320B) spørger, om prisforskellen mellem de to løsninger har noget medekspropriationer at gøre.En borger spørger om mulighederne for at gennemføre jordskifter (352B).Trafikstyrelsens kommentarerTrafikstyrelsen kan forlods overtage en ejendom efter anmodning fra ejeren.Forlods overtagelse er en ordning, som skal sikre grundejeren mulighed for atafhænde sin ejendom forud for en vedtagelse af et jernbaneanlæg og dermedundgå, at han/hun bliver stavnsbundet, indtil en eventuel efterfølgendeekspropriation kan finde sted. Der skal være særlige omstændigheder til stede foren forlods overtagelse, og de er nærmere beskrevet i bemærkningerne tilprojekteringsloven for København-Ringsted projektet. Trafikstyrelsen besvarerkonkrete henvendelser i henhold til disse.Ved en forlods overtagelse overgår ejendommen til staten og administreres afBanedanmark. Hvis huset ligger i vejen for den valgte løsning, rives det ned. Hvisdet derimod ikke berøres af den valgte løsning, kan det blive solgt igen ellerudlejet.En ejendom kan kun eksproprieres, hvis den bliver fysisk berørt afjernbaneprojektet. Ekspropriation af hele ejendommen finder kun sted, hvis denefterfølgende bliver ubrugelig til almindelige formål.Der ydes erstatning for ekspropriation af ejendom efter regler om, hvadejendommen er værd i almindelig handel og vandel. Erstatningens størrelsefastsættes af en uafhængig, statslig ekspropriationskommission. Hvis man ikke ertilfreds med den udmålte erstatning, er der mulighed for at klage til entaksationskommission.Hvis der ikke eksproprieres areal fra ens ejendom, får man ingen erstatning. Medandre ord gives der ingen erstatning for f. eks. værdiforringelser og ej heller forstøjgener, som ligger under den vejledende støjgrænseværdi.Lovgivningen giver ikke mulighed for at kompensere andelsforeninger for eventuellelikviditetsproblemer.Trafikstyrelsen har indledt et samarbejde med andelsboligforeningen ThorvaldsMinde og Hvidovre Kommune om håndteringen af nedlæggelse af lejligheder iforbindelse med projektet.I forbindelse med et anlægsprojekt kan en grundejer blive generet af f.eks.manglende adgangsvej til sine jorder. I sådanne situationer træfferekspropriationskommissionen afgørelse om en mere hensigtsmæssig fordeling afjorderne, f.eks. ved at to eller flere grundejere bytter en del af deres jordarealer.I forbindelse med en ekspropriationssag har grundejeren ret til at få dækketrimelige udgifter til sagkyndig bistand, herunder også udgifter til advokathjælp.

Visuelle forhold, driftBy- og Landskabsstyrelsen (244M) vurderer, at der er flere gode visualiseringer afbaneanlægget, men efterlyser visualiseringer af anlægget for en rækkestrækninger, som det opleves i terrænet. Det anføres, at der i forbindelse medudarbejdelse af en anlægslov bør produceres visualiseringer for passagerne vedVestvolden/Avedøresletten, Vallensbæk Sø og Køge Ås set i terræn. By- ogLandskabsstyrelsen ønsker, at visualiseringerne omfatter elmaster, som visuelt harstor effekt.I deres fælleshenvendelse påpeger de ni kommuner Roskilde, Lejre, Høje Taastrup,Solrød, Greve, Ishøj, Vallensbæk, Holbæk og Odsherred (270K), at de visuellepåvirkninger fra 5. sporsløsningen er begrænsede, da det ekstra spor anlægges iforbindelse med en allerede eksisterende bane. De ni kommuner vurderer, atNybygningsløsningen medfører omfattende, visuelle påvirkninger af omgivelserneisær i det åbne land. Det anføres, at de visuelle påvirkninger forstærkes af, atbanen på flere strækninger anlægges på en dæmning og vil forløbe 3-4 m overterræn og enkelte steder 8 m over terræn.De ni kommuner anbefaler, at banens forløb gennem landskabet som helhed,herunder forløbet på dæmninger illustreres og synliggøres i den endeligemiljøredegørelse. Desuden anbefales det, at løsningsforslag til forskellige typer afnedgravninger indgår i den endelige miljøredegørelse.Grundejerforeningen Egeparken (259F) vurderer, at de offentliggjorte luftfotos ergode til at skabe overblik men utilstrækkelige i forhold til forståelsen af den reellelandskabelige visuelle effekt.Trafikstyrelsens kommentarerTrafikstyrelsen undersøger i forbindelse med færdiggørelsen af den endeligeMiljøredegørelse, om der kan udarbejdes flere og tydeligere visualiseringer på basisaf terrænfotos samt flere tværsnit.

spredningskorridorer, der samlet set er levested for råvildt, fugle, små pattedyr,padder og en række Bilag 4-arter.De 9 kommuner ønsker i den endelige miljøredegørelse en mere præcisspecificering af, hvor afhjælpeforanstaltninger i form af faunapassager og ledelinjerfor flagermus kan placeres. Desuden ønskes en vurdering af, hvorvidt de beskrevnetiltag udgør en reel erstatning.By- og Landskabsstyrelsen bemærker, at der i forbindelse med udarbejdelse afforslag til anlægslov bør præciseres nærmere omkring en rækkeafværgeforanstaltninger for arter omfattet af Habitatdirektivets bilag 4.Danmarks Naturfredningsforening (209F) er enig i Trafikstyrelsens konklusion om,at Nybygningsløsningen medfører større påvirkning af naturmiljø, end tilfældet villevære for 5. sporsløsningen. Dette er problematisk, da biologiske naturværdier iforvejen er trængt sydvest for København. Foreningen ønsker en konkretisering afhvor stort et areal grønne områder, der inddrages, set i forhold til områdernesstørrelse. Desuden ønskes en specifikation af støjpåvirkningen i det enkelte områdesammenlignet med situationen i dag.Danmarks Naturfredningsforening bemærker, at miljøredegørelserne er forholdsvissparsomme med oplysninger om, hvordan livsmiljøer for Bilag-4 arter skalkompenseres, så den økologiske funktionalitet sikres. Det anføres, at dette er envigtig opgave i den videre projektering.En borger (207B) spørger, hvordan de relevante myndigheder forholder sig til, atNybygningsløsningen vil påvirke adskillige Bilag 4-arter negativt.De ni kommuner vurderer, at Nybygningsløsningen formentlig vil påvirkekommunernes fremtidige muligheder for at opfylde de statslige vandplaner. Detanbefales, at Trafikstyrelsen inddrager en analyse af mulighederne for realisering afde statslige vandplaner og de økonomiske konsekvenser i forhold til opfyldelse afEU’s vandrammedirektiv, og at dette indgår i den endelige miljøredegørelse.Trafikstyrelsens kommentarerI forbindelse med det videre planlægningsarbejde vil udformning og placering affaunapassager, erstatningsbiotoper, ledelinjer osv. blive yderligere afklaret isamarbejde i de berørte kommuner, By- og Landskabsstyrelsen, Skov- ogNaturstyrelsen samt Vejdirektoratet. Sikring af den økologiske funktionalitet forBilag-4 arter vil være en del af formålet med udformningen afafværgeforanstaltninger.De vandplaner som By- og Landskabsstyrelsen og Miljøcentrene er forpligtigede tilat udarbejde i henhold til EU’s vandrammedirektiv, har i stort omfang ikkeforeligget, da konsekvenserne af projektet blev undersøgt. I det videre arbejde vilTrafikstyrelsen afklare i hvilket omfang, der nu foreligger vandplaner, som projektetkan forholde sig til.

Kulturhistoriske interesserDriftDe ni kommuner Roskilde, Lejre, Høje Taastrup, Solrød, Greve, Ishøj, Vallensbæk,Holbæk og Odsherred (270K) vurderer i deres fælles høringssvar, atNybygningsløsningen påvirker de kulturhistoriske interesser i et større omfang, endTrafikstyrelsen beskriver.Der tænkes specifikt på påvirkningerne ved at gennemskære beskyttelseslinjerneved Vallensbæk og Kildebrønde Kirke, påvirkningen af de fredede fortidsminder vedVestvolden og sten-plankebroen over Grevebækken, samt konsekvenserne forkulturmiljøer ved Karlstrup Møllebæk, Solrød Landsby, Jersie Mose og BrøndbyHaveby samt bevaringsværdige gårde og huse mellem Køge og Ringsted.Trafikstyrelsens kommentarerVed anlæg af et infrastrukturanlæg kan det ikke undgås, at der vil værekonsekvenser for en række kulturhistoriske interesser. Som udgangspunkt erbanens linjeføring søgt fastlagt, så beskyttede fortidsminder ikke berøres.Herudover søges konsekvenserne imødegået ved flere typer af afhjælpendeforanstaltninger.I projektet arbejdes der videre med tilvalgsmuligheden Nord om Vallensbæk Sø,hvor hverken lovgivningen vedrørende kirkebeskyttelseslinie eller de i regionplanenudpegede kirkeomgivelser overtrædes.

Rekreative interesserDriftDe ni kommuner Roskilde, Lejre, Høje Taastrup, Solrød, Greve, Ishøj, Vallensbæk,Holbæk og Odsherred (270K) påpeger i deres fælles høringssvar, atNybygningsløsningen påvirker de rekreative interesser i et større omfang, endTrafikstyrelsen har vurderet.Det nævnes, at tilgængeligheden via stipassager på tværs af banen i KarlstrupSkov, Firemileskoven og Jersie Mose ikke ændrer på, at områderne mister deresrekreative værdier ved at blive opsplittet i to dele.Danmarks Naturfredningsforening (209F) er enig i Trafikstyrelsens konklusion om,at Nybygningsløsningen medfører større påvirkning af rekreative interesser, endtilfældet ville være for 5. sporsløsningen. En bredere og mere kreativ tilgang til,hvordan et helt områdes rekreative funktion kan opretholdes og forbedres,efterlyses af Danmarks Naturfredningsforening.Friluftsrådet (245F) ser positivt på den vægt, der i projektet er lagt på at sikre deberørte naturområder og dyrelivet. I forhold til Nybygningsløsningen anbefalerFriluftsrådet, at der planlægges erstatningsarealer for alle inddragne områder, og atdisse tilføres værdi, så de er mindst ligeså attraktive som de eksisterende. Detforeslås, at arealerne øges, der anlægges rekreative stier, at der etableresfriluftsfaciliteter i form af f.eks. naturlegepladser, picnicområder mv., at deretableres støjbegrænsende anlæg, samt at der etableres arealer til nye rekreativeaktiviteter i området langs banen. Rådet anfører, at erstatningsnatur etableres isamme lokalområde, så det er tilgængeligt for de samme brugere som hidtil.Friluftslivet fremhæver vigtigheden af anlæggelse af nye stier til brug i bådeanlægs- og driftsfasen, hvis eksisterende stier nedlægges. Der opfordres til, at nyesti-initiativer indarbejdes i projektet. Friluftsrådet opfordrer til, at områdernesryttere – ikke mindst omkring Karlslunde og Vallensbæk – tilgodeses ved bl.a., atunderføringer skal kunne rumme en hest med rytter, underlaget er skridsikkert forheste, og at eventuelle låger er tilstrækkelig brede.Karlslunde Rideklub (177F) anbefaler, at stier, der nedlægges, bør erstattes mednye med samme indhold, at alle underføringer har en højde, så de kan rumme både

hest og rytter, at det materiale, der anvendes i anlægsfasen på de steder, hvorryttere færdes, er skridsikkert, f.eks. udgør jernplader stor risiko for både hest ogrytter. Desuden mener rideklubben, at det bør overvejs, at etablere rekreative stierlangs jernbanen allerede i anlægsfasen.En borger (233B) vurderer, at Nybygningsløsningen berører omfattende grønneområder. Det angives, at 58 pct. af Solrød og 40 pct. af Vallensbæk Kommunerberøres. Det vurderes, at denne løsning vil have negativ effekt på grønne,rekreative områder og aktivitetslivet i kommunerne generelt.Trafikstyrelsens kommentarerSom udgangspunkt vil krydsende stier blive retableret i det omfang, de afbrydes afen ny bane, hvorimod der normalt ikke etableres nye stiforbindelser uden for deberørte arealer.Trafikstyrelsen har udarbejdet en designstrategi for banens placering i landskabet,herunder også mulige anvendelser af overskudsjord i forbindelse med de rekreativearealer.

Grund- og drikkevandDriftDe ni kommuner Roskilde, Lejre, Høje Taastrup, Solrød, Greve, Ishøj, Vallensbæk,Holbæk og Odsherred (270K) er uenige i Trafikstyrelsens konklusion om, atNybygningsløsningen ikke vurderes at udgøre en trussel for forurening afgrundvandet langs banen.Der peges på, at Nybygningsløsningen løber gennem Områder med SærligeDrikkevandsinteresser og kildevandpladszoner, hvor enhver type forurening eruønsket herunder også ukrudtsmiddel og oliespild som følge af togdrift. Tilmed erflere områder langs banen udpeget som særligt sårbare indenfor Områder medSærlige Drikkevandsinteresser.Det anbefales, at Trafikstyrelsen i den endelige miljøredegørelse foretager enanalyse af, hvordan Nybygningsløsningen vil påvirke Områder med SærligeDrikkevandsinteresser og kildepladszoner, hvor alle typer forurening er uønskede.I det fælles kommunesvar peges der på, at Nybygningsløsningen føres gennem etkystnært område, der gennemskæres af åer og vådområder, og hvorfraafvandingen fra det trekantede område Roskilde-Køge-København løber ud i KøgeBugt. Det anbefales, at alle krydsninger med vandløb dimensioneres, så der tageshensyn til fremtidens forhøjede vandstande og kraftigere nedbør.Det anbefales også, at alle muligheder for at etablere pumpesystemer til at ledevandet væk ved høje grundvandsstande i lavtliggende områder afdækkes ogdrøftes med de berørte kommuner.Samtidig anbefales det, at Trafikstyrelsen kortlægger, om det er muligt at forårsagepermanente grundvandssænkninger, hvis det ikke viser sig muligt at etablerevandtætte konstruktioner på lavtliggende dele af banestrækningen.Københavns Kommune (253K) gør opmærksom på, at der ikke kan forventestilladelse til permanente grundvandssænkninger i kommunen. Kommunen forventerat give tilladelse til midlertidige grundvandssænkninger i anlægsfasen forudsat, atdette ikke medfører risiko for påvirkning af fundamenter af eksisterende bygninger,påvirkning af drikkevandsressourcer og forurening af grundvand og overfladevand.Trafikstyrelsens kommentarerDe steder, hvor banen krydser kildepladszoner, vil der blive lagt vandtættemembraner ud under banen, så det sikres at eventuelt spild ikke siver ned igrundvandet. Forurening af grundvand og natur i forbindelse med større ulykker

imødegås endvidere med en beredskabsplan, som nøje beskriver nødvendigeafværgetiltag mv.Ved dimensionering af alle krydsninger med vandløb, er der taget hensyn tilmuligheden for øget vandføring i fremtiden.Trafikstyrelsen gennemfører en række geotekniske boringer, der bl.a. skal væremed til at få de hydrogeologiske forhold klarlagt. Som udgangspunkt forventesanlæg af en ny bane ikke at give anledning til en permanent sænkning afgrundvandsniveauet, idet eventuelle anlæg under grundvandsspejlet vil blive udførtsom vandtætte konstruktioner.I forbindelse med den fortsatte projektering vil Trafikstyrelsen i samarbejde med deberørte kommuner afklare nærmere hvorledes eventuelle konsekvenser iforbindelse med grundvandssænkninger kan undgås eller hvis dette ikke er muligt,hvorledes eventuelle konsekvenser kan afhjælpes.

Globale miljøeffekterDanmarks Naturfredningsforening (209F) påpeger, at Nybygningsløsningen i højeregrad end 5. sporsløsningen giver kapacitet, fleksibilitet og en robusthed, somjernbanenettet har for. Samtidig åbner Nybygningsløsningen mulighed for at øgehastigheden til 250 km/t. I andre europæiske lande har højhastighedstog betydet,at rejsende vælger tog frem for fly til glæde for miljøet i form af energibesparelserog reduktion i CO2. Når banerne elektrificeres og andelen af vedvarende energi ielnettet øges, bliver CO2-besparelsen betydeligt større. Uden en massiv satsning påjernbanen lægges al fokus på vejtransport af både gods og personer. Konsekvensener øget udslip af CO2, luftforurening samt større trængselsproblemer på vejene.Trafikstyrelsens kommentarerBåde 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen indebærer betydelige mulighederfor energibesparelser og CO2reduktion. 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningenrummer desuden et stort potentiale for på en CO2-omkostningseffektiv måde atopfylde kravet om øget mobilitet i samfundet. De to løsninger giver i forhold tilbasissituationen en større kapacitet til at muliggøre yderligere overflytning fra bil tiltog.Yderligere elektrificering af banenettet er et særskilt projekt i forhold til København-Ringsted projektet.I forbindelse med den fortsatte projektering vil Trafikstyrelsen opgøre det fald iCO2-udledningen, som knytter sig til de to løsningers efterspørgselseffekt.

KlimaBrøndby Kommune (255K) påpeger, at Brøndbyvester Boulevard oversvømmes vedkraftige regnskyl allerede på nuværende tidspunkt. Da der i grundløsningenprojekters med, at Brøndbyvester Boulevard graves endnu længere ned, frygterkommunen hyppigere og voldsommere oversvømmelser.En borger (352B) spørger, om der – nu hvor isen ved Grønland smelter - er tagethøjde for, at vandet i vikingetiden gik op til hvor motorvejen ligger i dag.Trafikstyrelsens kommentarerPå baggrund af en vurdering af klimaforandringernes konsekvenser for projektet erder indarbejdet større diameter på bl.a. rør og dybde af grøfter mv., så det ermuligt at lede vandet hurtigt væk. Desuden er der taget hensyn til øget vandføringi vandløb i dimensioneringen af vandløbskrydsninger.Nybygningsløsningen er vurderet ud fra havstigninger i år 2100 på 0,5 m i forholdtil i år. Nybygningsløsningen anlægges generelt i områder med eksisterende terræn

Anlægs- og samfundsøkonomiAnlægsoverslagEn borger (42B) tilkendegiver mistro til, at anlægsomkostningerne på 9 mia. kr.’holder’. Der spørges til, hvor stor en andel af de 9 mia. kr., der er afsat tiluforudsete udgifter. Desuden spørges der til, hvorfor der ikke er regnet på, hvaddet vil koste at anlægge banen under jorden.En borger (428B) spørger, om der har været en økonomisk øvre grænse foranlægsprojektet.En borger (44B) ønsker oplyst, hvad den samlede pris for Nybygningsløsningen er,hvis tilvalgsmulighederne indarbejdes.En borger (367B) spørger, om Trafikstyrelsen selv tror på, at budgetterne holder.En borger (217B) undrer sig over, at Trafikstyrelsen på borgermødet i Vallensbækpræsenterede de to løsningers samfundsmæssige værdi som 2-3 pct. p.a. for 5.sporet og 5-6 pct. p.a. for Nybygningsløsningen, mens styrelsen i det skriftligemateriale har valgt at runde den samfundsmæssige værdi for 5. sporet ned til 2pct., mens værdien for Nybygningsløsningen er rundet op til 6 pct. Det anføres, atdet giver betydelige forskelle at runde henholdsvis op og ned. Borgeren frygter, atdenne op- og nedrunding afslører en ’vilje’ til at stille Nybygningsløsningen i etbedre lys end 5. sporsløsningen, og at denne ’vilje’ måske har tilpasset denødvendige udgifter og indtægter i de to løsninger, så den ene løsning er atforetrække.De ni kommuner Roskilde, Lejre, Høje Taastrup, Solrød, Greve, Ishøj, Vallensbæk,Holbæk og Odsherred påpeger også, at det er uklart, hvad den samlede pris er,hvis de bedste løsninger i forhold til beskyttelse af miljøet, begrænsning afstøjgener og placering af anlægget mv. vælges. Herunder en beregning af, hvaddet vil koste at reducere støjniveauet på 5. sporsløsningen til 64 dB, som detkræves ved anlæggelse af en ny bane.En borger (375B) spørger, om Trafikstyrelsen har overvejet, hvad der kan opnås,hvis der også investeres 9 mia. kr. i 5. sporsløsningen.En borger (198B) mener, at Nybygningsløsningen inkl. udbygning af KøbenhavnsHovedbanegård og etablering af godsterminal ved Køge bliver 6-11 mia. kr. dyrere i

forhold til 5. sporsløsningen. Borgeren ønsker en belysning af, i hvilket omfang de6-11 mia. kr. ville kunne optimere den eksisterende offentlige togtrafik. Desudenønsker borgeren en nærmere undersøgelse af, om der overhovedet er behov forNybygningsløsningen.Ikke alle tilvalgsmuligheder er prissat, påpeges det i de 9 kommuners høringssvarbl.a. med reference til udvidelse af terminalforholdene ved København og etableringaf en kombiterminal ved Køge. De 9 kommuner anbefaler, at udgiften på 600 mio.kr. til en udvidelse af kapaciteten på Københavns Hovedbanegård indregnes i detendelige materiale. Ligesom indtægterne fra den øgede omsætning også børindregnes. Det anbefales samtidig, at udgiften til en ny kombiterminal ved Køgeindgår i udgiften til grundløsningen for Nybygningsløsningen.De ni kommuner vurderer, at det i de foreløbige miljøredegørelser er uklart, hvilkeanlæg de to grundløsninger omfatter.Det anbefales, at det i den endelige miljøredegørelse gøres tydeligt, hvilke anlægde to grundløsninger omfatter.Det anbefales, at priserne for tilvalgsmulighederne til de to grundløsninger klartfremgår i den endelige miljøredegørelse, og hvad prisen for de miljømæssigt mestoptimale løsninger er.Trafikstyrelsens kommentarerTrafikstyrelsens endelige, anlægsøkonomiske beregninger er meget omfattende.Der stilles store krav til sporbarheden af de priser, der figurerer i budgettet.Priserne baseres på konkrete erfaringer fra forskellige typer anlægsprojekter, ogder foretages sammenligninger med udgifterne fra tilsvarende udenlandskenybygningsprojekter. Disse arbejder fortsættes i foråret 2009 og afsluttes forud forafleveringen af det politiske beslutningsgrundlag i efteråret 2009.Prisniveauet for Nybygningsløsningen er foreløbig skønnet til 9 mia. kr., hvilket erberegnet med udgangspunkt i anlægsoverslag fra tidligere analyser. Et revideret ogdetaljeret anlægsoverslag vil indgå i det endelige beslutningsgrundlag. Denanlægspris, som kalkuleres, vil indeholde tillæg af uforudsete udgifter.Trafikstyrelsen vil også gennemføre en benchmarking med sammenlignelige,gennemførte projekter i Sverige, Holland og Tyskland. Tilsammen med dedetaljerede kalkulationer er det Trafikstyrelsens opfattelse, at anlægsoverslaget påden måde konsolideres bedst muligt. Der har ikke været en økonomisk, øvregrænse for de to anlægsprojekter, men Trafikstyrelsen har tilstræbt, at niveauernei Strategianalysen holdes.Etablering af banen i tunnel vil forøge anlægsudgifterne betydeligt.Grundløsningen omfatter den mest omkostningseffektive løsning. Itilvalgsmulighederne undersøges forskellige varianter af grundløsningen, f. eks.øget funktionalitet, mindre støjbelastning, bedre naturbeskyttelse, andrekonstruktioner eller lignende. Den miljømæssigt mest fordelagtige løsning,eksempelvis en boret tunnel, er ikke undersøgt, da en sådan tilvalgsmulighed ikkeer omfattet af København-Ringsted projektet. Der henvises til Strategianalysen,hvor flere forskellige niveauer af miljøhensyn blev undersøgt.Prisforskellen mellem grundløsningen og tilvalgsmulighederne iNybygningsløsningen er angivet i Miljøredegørelse 1.Ved borgermødepræsentationen i Vallensbæk redegjorde projektlederen forsamfundsøkonomien i projektet med intervaller: 2-3 pct. for 5. sporsløsningen og5-6 pct. for Nybygningsløsningen. Dette afspejler, at den samfundsøkonomiskemetode udvikles hele tiden, og grundlaget for beregningerne forbedres med detøgede, detaljerede kendskab til indtægter og udgifter. Gentagne beregningergennem årene har givet resultater i de pågældende intervaller, og konklusionen omsamfundsøkonomisk rentabilitet er derfor pålidelig.

De 9 kommuner efterspørger, hvad det vil koste at reducere støjniveauet på 5.sporsløsningen til 64 dB. Denne beregning er endnu ikke foretaget, men opgørelsenvil indgå i de endelige miljøredegørelser.Det indgår ikke i København-Ringsted projektet at opstille alternativeinvesteringsplaner, hvor forskellen i anlægsudgift mellem Nybygningsløsningen og5. sporsløsningen tildeles andre projekter. Trafikstyrelsen vurderer de 2 løsningerindividuelt. Det er en politisk beslutning, hvordan midlerne vil kunne anvendes, og idisse overvejelser må indgå, om der ved valg af 5. sporsløsningen senere bliverbehov for yderligere investeringer i strækningen København-Ringsted, dakapaciteten i 5. sporsløsningen bruges op allerede ved åbningen.Der regnes ikke med en udvidelse af København H i de endeligesamfundsøkonomiske beregninger, som det blev gjort i de foreløbige beregninger,der blev præsenteret i Miljøredegørelse 1. De trafikale effekter og muligheder, somudvidelsen gav i Nybygningsløsningen i 2030, medregnes derfor heller ikke.Togbetjeningen udvides således ikke udover de 17 linjer i 2030 i de endeligeberegninger.Kombiterminalen er et særskilt projekt, der jævnfør trafikaftalen fra januar 2009om en grøn transportpolitik vil blive undersøgt efter en eventuel beslutning omNybygningsløsningen. Den indregnes derfor ikke i de endelige,samfundsøkonomiske beregninger for Nybygningsløsningen.Behovet for at udbygge jernbanekapaciteten mellem København og Ringsted erafstedkommet af et politisk ønske om at udvikle såvel landsdelstrafikken som densjællandske regionaltogstrafik for derigennem at gøre den kollektive trafik mereattraktiv og fremme mobiliteten i samfundet. Trafikstyrelsen træffer ikke beslutningom at realisere projektet, ligesom Trafikstyrelsen ikke tager stilling til valg afløsning. Beslutningen træffes af Folketinget.Samfundsøkonomisk metodeDe ni kommuner Roskilde, Lejre, Høje Taastrup, Solrød, Greve, Ishøj, Vallensbæk,Holbæk og Odsherred (270K) synes ikke, at den samfundsøkonomiske analyse afde to linjeføringer opfylder sit formål, da løsningsforslagene ikke ersammenlignelige. Der er ikke opstillet flere beregninger af de samfundsøkonomiskekonsekvenser i forhold til, hvilke tilvalgsløsninger der vælges. Det kritiseresdesuden, at Trafikstyrelsen sammenligner de to investeringers interne rente udenskelen til, at den ene investering er mere end dobbelt så stor som den anden.På den baggrund anbefales det, at den endelige miljøredegørelse indeholder en’reel’ sammenligning af den samfundsøkonomiske gevinst ved 5. sporsløsningenmed Nybygningsløsningen. Det anføres, at en sådan sammenligning kræver, atman indregner gevinsten ved at investere de 5 mia. kr., der spares ved 5.sporsløsningen i f.eks. andre trafikprojekter, i sundhedsvæsenet eller bare med ennormal forrentning. Således at den samfundsøkonomiske analyse sammenlignerforrentningen af to investeringer på 9 mia. kr.De ni kommuner Roskilde, Lejre, Høje Taastrup, Solrød, Greve, Ishøj, Vallensbæk,Holbæk og Odsherred (270K) påpeger, at den samfundsøkonomiske analyse børgøre linjeføringerne sammenlignelige, ved at medtage alle de anlægsudgifter ogmulige samfundsøkonomiske indtægter, som er indeholdt i de to grundløsninger.Grundejerforeningen Egeparken (259F) vurderer, at en investering i et nyt anlægikke ændrer på det forhold, at der i dag ifølge Banestyrelsen er et betydeligtdriftsunderskud på jernbanedrift. Det anføres, at med en kilometerafgift for et togpå 1,80 kr. pr. km kan en investering i størrelsesordnen 9-18 mia. kr. ikkeforrentes. Grundejerforeningen mener, at når der samtidig ikke flyttes særlig megettrafik fra vej til bane, kan man godt stille spørgsmål ved, hvad det er for storesamfundsmæssige gevinster, Trafikstyrelsen anvender i beregningerne, der bringerden samfundsmæssige forrentning af Nybygningsløsningen helt i top.

En borger (206B) undrer sig over, at billetindtægter indgår i detsamfundsøkonomiske regnestykke, da det er en indtægt for DSB men en udgift forde togrejsende.Trafikstyrelsens kommentarerDen samfundsøkonomiske analyse, der er beskrevet i Miljøredegørelse 1, vil bliveopdateret. De endelige resultater indgår ikke i den endelige miljøredegørelse, menvil indgå i det politiske beslutningsgrundlag.I beregningen af den samfundsøkonomiske værdi af de to løsninger vurderes desamlede samfundsmæssige fordele og ulemper efter den gældende metode forsamfundsøkonomiske analyser.Den samfundsøkonomiske analyse medtager kun de kendte effekter, og ikke-vedtagne projekter værdisættes ikke i analysen. Strukturelle og adfærdsmæssigeændringer i samfundsudviklingen - eller lignende ofte med stor usikkerhed til følge- indgår heller ikke i analysen.Trafikstyrelsens beregninger opgøres ud fra tre forskellige evalueringskriterier: 1.projektets interne rente, 2. nettogevinsten pr. offentlig omkostningskrone og 3.projektets nettonutidsværdi.De tre mål siger noget forskelligt om det samfundsøkonomiske afkast – det sidstegiver en indikation af det absolutte niveau, mens de to førstnævnte repræsentereren relativ vurdering af afkastet i forhold til investeringens størrelse. Ved at angiveresultatet ud fra alle tre kriterier fås derfor en nuanceret beskrivelse af projektetssamfundsøkonomiske rentabilitet, og det bliver samtidig muligt at lave enmeningsfuld sammenligning mellem projekter, selv når anlægsinvesteringerne ikkeer i samme størrelsesorden.Uanset hvilket af de tre evalueringskriterier, der lægges til grund, viser analysen, atNybygningsløsningen giver et bedre samfundsøkonomisk resultat end 5.sporsløsningen.Kun hvis der findes alternative investeringer med en højere rentabilitet endNybygningsløsningen ville det være muligt at opnå et større udbytte ud af atinvestere forskellen mellem Ny bane og 5. spor i tillæg i kombination med et 5.spor. Der findes ingen alternative baneprojekter i Danmark, som rummer en bedresamfundsøkonomisk rentabilitet end en ny bane København – Ringsted.Den samfundsøkonomiske analyse er for begge løsninger foretaget pågrundløsningen og omfatter ikke en analyse af andre tilvalgsmuligheder for hverken5. sporsløsningen eller Nybygningsløsningen.De to løsninger er forskellige, men behandles og optimeres ligeværdigt, hvormedresultaterne er sammenlignelige. De trafikale løsninger, der er udvalgt, er bedstmulige for henholdsvis 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen. Alle de udgifterog indtægter, som det har været muligt at værdisætte, indgår i analysen.Ingen af de to løsninger giver overskud på de offentlige budgetter. Den direktebelastning af statskassen er større for Nybygningsløsningen end 5. sporsløsningenbl.a. som følge af de større investeringer. De præcise beløb er endnu ikke gjort op.Men investeringer i banenettet gennemføres generelt for at tilvejebringe en størremarkedsandel for den kollektive trafik med baggrund i ønsket om at aflastevejnettet og tage hensyn til klimaet mv. I forhold til statskassens udgifter opnåsved Nybygningsløsningen et større transportarbejde pr. udgiftskrone end ved 5.sporsløsningen.En borger undrer sig over, at billetindtægter indgår i det samfundsøkonomiskeregnestykke. Det beror på at billetprisen tages som udtryk for passagerensnytteværdi af den pågældende rejse ved en sammenvægtning af rejsetid, komfort

og billetpris sammenholdt med de foreliggende alternativer. Beregningsmetodenfindes beskrevet i ”Manual for samfundsøkonomisk analyse 2003”.Samfundsøkonomi, værdisatte effekterEn borger (368B) spørger, om det indgår i indtægtsberegningerne, at ikke allepassagerer rejser på hele strækningen fra København til Ringsted. Der spørgesdesuden til, hvad den maksimale kapacitet er i de to tilvalgsmuligheder, og om 5.sporsløsningen giver kapacitet nok. Borgeren vil gerne vide, om der regnes medsamme antal tog i de to løsninger, og hvorfor billetindtægterne tilsyneladende er 5gange så høje i Nybygningsløsningen som i 5. sporsløsningen.Grundejerforeningen (259F) synes, at det er uklart, om der er tale om behov ellerønsketænkning, når Trafikstyrelsen om Nybygningsløsningens kapacitet skriver, atdet er hensigtsmæssigt at analysere, hvad en eventuel overkapacitet kan anvendestil, og Trafikstyrelsen i de samfundsøkonomiske beregninger tilføjer 4 passagertogmere i Nybygningsløsningen end i 5. sporsløsningen. Endelig spørges der til, om deter rentabelt at bygge en ny bane til 12 mia. kr., hvis der ikke er passagergrundlagtil at udvide togbetjeningen med mere end 2 tog mere ud over de 17 tog, der erkapacitet til i 5. sporsløsningen.De 9 kommuner Roskilde, Lejre, Høje Taastrup, Solrød, Greve, Ishøj, Vallensbæk,Holbæk og Odsherred knytter kommentarer til de 3 budgetposter billetindtægter,rejsetidsbesparelser og støj i den samfundsøkonomiske analyse. Det vurderes, atforskellene i værdisætningen af indtægterne mellem linjeføringerne er markante oguforklarede.Derfor anbefales det, at de betydelige forskelle i billetindtægter ogrejsetidsgevinster i de to løsninger belyses og begrundes i de endelige redegørelser,og at rejsetidsbesparelserne begrundes eksplicit.Det anbefales endvidere, at det klart fremgår, hvorfor der ikke er en størreregularitetsgevinst og dermed rejsetidsbesparelse i 5. sporsløsningen. Desudenønskes det, at forudsætningerne for støjberegningerne i de to grundløsningerspecifikt fremgår i det endelige materiale.Solrød Strands Grundejerforening mener, at ’den hemmelige dagsorden’ er, at denekstra kapacitet skal bruges til at køre godstog gennem Hovedstadsregionen. Derspørges til, hvor godsmængdernes skal komme fra, og hvad Danmark tjener på atlade godstog køre igennem regionen.En borger (425B) spørger, om omkostningerne til en station ved vendesporet iRoskilde er indregnet i de 4 mia. kr. for 5. sporsløsningen, hvad stationen koster,og om der er udarbejdet beregninger på passagerunderlaget. Der spørges desudentil, hvad perspektivet er i et parkér-og-rejs-anlæg i udkanten af Roskilde vedmotorvejsafkørslen.Solrød Strands Grundejerforening påpeger, at de to løsninger ikke kansammenlignes, hvis investeringerne i miljøforbedringer, i nye terminalforhold ogklargøringscentre ikke er inddraget. Der spørges til, om disse udgifter er indregnet iden samfundsøkonomiske analyse, og det anføres, at de samlede anlægsudgifterløber op i 12 mia. kr., hvis Nybygningsløsningens kapacitet skal udnyttes.En borger (352B) konstaterer, at den samfundsøkonomiske analyse viser, atTrafikstyrelsen allerede har sat pris på den jord, som skal eksproprieres.En borger (208B) spørger om der i de anlægs- og samfundsøkonomiskeberegninger er taget hensyn til de betydelige ekstra mængder affald, somNybygningsløsningen vil afstedkomme sammenlignet med 5. sporsløsningen, oghvordan denne beregning er foretaget.En borger (369B) spørger, hvad forskellen på tilskuddet fra EU er i de to løsninger.

Wallensbekbyens Laug (165F) efterlyser alle de mellemregninger, somTrafikstyrelsen har anvendt som grundlag for de investeringskalkuler, der erpræsenteret i høringsmaterialet. Der opfordres til, at Trafikstyrelsen foretagerlangsigtede beregninger af, hvordan pendlermønstret påvirkes af, at fremtidensbiler må antages at blive el-drevne samt det forhold, at borgerne i fremtiden vilvære langt mindre tilbøjelige til at pendle over store afstande.En borger (6B) vurderer, at Nybygningsløsningen er den mest optimale i ensamfundsøkonomisk betragtning. Der spørges desuden om opgørelsen forrejsetidsforlængelsen for vejtrafikken i anlægsperioden er opgjort i persontimereller i antal køretøjer.En borger (44B) har for 10 år siden deltaget i høring om kapacitetsudvidelsenKøbenhavn – Ringsted. Borgeren ønsker oplyst, hvad prognosen for trafikmængdenpå København – Ringsted i 2007 var for 10 år siden.Trafikstyrelsen kommentarerDet fremtidige antal passagerer beregnes i en prognosemodel med udgangspunkt iden optimerede køreplan for hver af de to løsninger, hvori mange forskellige forholdindgår. Heriblandt tages højde for, at passagererne rejser på forskellige relationer.Bl.a. beregnes hvor mange passagerer, der forventes, hvor langt de kører mv. Udfra disse tal beregnes indtægter og udgifter.Ved at forbedre togbetjeningen med bl.a. flere afgange er det muligt at øge antalletaf passagerer. I begge løsninger kører der 17 linjer i hver retning i timen i 2017. I5. sporsløsningen er kapaciteten opbrugt med de 17 linjer, mens der iNybygningsløsningen er overskudskapacitet på både den eksisterende bane og dennye bane. Ikke anvendt kapacitet på strækningen er en stor fordel, da den vilmedføre større rettidighed for togafgangene og dermed en mere attraktivtogbetjening.Forskellene i billetindtægterne mellem de to løsninger hænger blandt andetsammen med de store forbedringer for Køge-området, som vil give mange flerepassagerer i Nybygningsløsningen. Den nye køreplan vil ikke kun skaffe lokaleforbedringer for togtrafikken mellem København og Ringsted, men ogsåtogtrafikken vest og syd for Ringsted vil få en forbedring, herunderlandsdelstrafikken til Fyn og Jylland. Denne effekt indgår i beregningerne. Denyskabte togrejser i Nybygningsløsningen er flere og i gennemsnit længere end i 5.sporsløsningen, hvor forbedringerne hovedsageligt findes på strækningen mellemKøbenhavn og Roskilde. Samlet er billetindtægterne derfor markant større iNybygningsløsningen end i 5. sporsløsningen.Når togbetjeningen forbedres, opnår de nuværende togrejsende gevinster vedreduktion af rejsetiden. I begge løsninger er der forbedringer i køreplanerne.Forskellen i rejsetidsgevinster mellem de to løsninger skyldes bl.a., at der iNybygningsløsningen åbnes for et helt nyt marked omkring Køge og ad Lille SydBanen mod Næstved med store forbedringer i togbetjeningen og dermed irejsetiden. I Nybygningsløsningen opnår også landsdelstrafikken, der kører ad dennye bane, en forbedret rejsetid. Disse forhold bidrager til, at der iNybygningsløsningen opnås større tidsgevinster i den samfundsøkonomiske analyseend i 5. sporsløsningen.De afkortede rejsetider medfører desuden, at driftsomkostningerne - heriblandtmaterielbehovet - falder. I Nybygningsløsningen opnås kortere rejsetider på enrække relationer, hvilket medfører, at omkostningerne for togdriften kannedbringes.Forskellen i antallet af støjbelastede boliger mellem de to løsninger skyldes, at 5.sporet primært anlægges gennem tætbebyggede områder, mens en del aftogtrafikken - bl. a. godstrafikken - i Nybygningsløsningen overflyttes til den nyebane, der anlægges på strækninger med færre boliger. Den samlede støjbelastningfalder således i Nybygningsløsningen, mens antallet af støjbelastede boliger stiger i5. sporløsningen. Antallet af støjbelastede boliger i den samfundsøkonomiske

analyse er ikke opdateret i forhold til Strategianalysen. En opdateret opgørelse vilindgå i de endelige samfundsøkonomiske beregninger.I beregningerne indgår kapacitet til to godstog pr. time i hver retning (samt enekstrakanal på visse strækninger udenfor myldretiderne) i 5. sporsløsningen såvelsom i Nybygningsløsningen og i Basissituationen 2017. Denne reservation afgodskapacitet har været forudsætning for Femern Bælt projektet og påvirkes ikkeaf København-Ringsted projektet. Kun gevinster for godstrafik, der vedrørerDanmark, indgår i de medregnede, samfundsøkonomiske fordele. Således indgårfordele for transittrafik mellem Sverige og Tyskland ikke.Station ved vendesporsanlægget i Roskilde er en tilvalgsmulighed i 5.sporsløsningen. I den videre projektering indgår kun vendesporsanlægget.Miljøforbedringer er delvis indirekte medregnet i samfundsøkonomien i det omfang,det har været muligt at værdisætte anlægsaktiviteter, bl.a. i form af investeringertil afværgeforanstaltninger såsom faunapassager, reguleringer, erstatningsnaturmv., som også er indregnet i anlægsoverslaget.Beregningen af de samlede driftsomkostninger for passagertogdrift sker påbaggrund af enhedspriser for antal togsæt (togmaterielforbrug), det kørte antalkilometer samt tidsforbruget. Enhedspriserne indeholder bidrag til investering iklargøringscentre.Udgifter til terminalforhold indgår i et vist omfang i den samfundsøkonomiskeanalyse. Omkostninger afholdt af de involverede kommuner i forbindelse medbygning af terminaler er ikke med i den foreløbige beregning, men i forbindelsemed de endelige beregninger overvejes det, om udgifter til parkér-og-rejs anlæg,busterminal mv. skal medregnes i den samfundsøkonomiske analyse.I den samfundsøkonomiske analyse værdisættes de arealer, som skal eksproprieresi forbindelse med anlæg af banen.De samlede jordmængder for grundløsningerne er vurderet. Det er beregnet hvormeget jord, der skal påfyldes, genindbygges, bortskaffes eller anvendes iforbindelse med andre projekter. Prisen for dette indgår i anlægsoverslaget ogindgår således indirekte i samfundsøkonomien.De samlede affaldsmængder (beton, asfalt, skinner, sveller mv.) i forbindelse medde to løsninger er vurderet og forudsættes sorteret, håndteret og bortskaffet. Detteværdisættes i anlægsoverslaget og derfor indirekte i samfundsøkonomien.København-Ringsted indgår som en del af den i EU højt prioriterede korridormellem Øresund og Hamburg, og der er allerede givet EU-tilskud til de indledendeundersøgelser. EU’s tilskud vil normalt være en procentdel af anlægsudgifterne. Ibegge løsninger er der i samfundsøkonomien regnet med et tilskud på 10 pct. afanlægssummen, og EU-tilskuddet er således størst i Nybygningsløsningen.Fagnotatet ” Samfundsøkonomisk analyse, forudsætninger og resultater for analyseaf København – Ringsted løsningsforslag”, udarbejdet i forbindelse medhøringsperioden findes på Trafikstyrelsens hjemmeside og indeholder demellemregninger mv., som Trafikstyrelsen har anvendt som grundlag for deforetagne beregninger.Der tages i samfundsøkonomien ikke højde for adfærdsmæssige ændringer såsomændring i pendlermønster som følge af el-drevne biler. Det vurderes dog, atpassagererne i fremtiden vil være villige til at pendle over længere afstande,såfremt rejsetiden forbedres og frekvensen mellem afgangene øges.Gener for persontrafikken på vej er opgjort for de strækninger, hvor vejtrafikkengeneres som følge af vejomlægninger og bro-/tunnelarbejder. Det øgedetrafikarbejde for vejtrafikken som følge af anlægsarbejderne er opgjort i

køretøjstimer for hhv. personbiler, lastbiler og busser. Rejsetidsforlængelsen erstørre i Nybygningsløsningen end i 5. sporsløsningen.For 10 år siden blev der udført en samfundsøkonomisk analyse, hvor debagvedliggende trafikprognoser blev udført med den såkaldte Landstrafikmodel.Prognosen fra dengang sammenlignet med den nye prognose samt den realiseredetrafik i 1994 og 2006 ses i nedenstående tabel, som viser antal rejser i detmaksimale snit (det sted på strækningen, hvor der er flest passagerer i togene)mellem København og Ringsted (i Nybygningsløsningen er det summen af antalrejsende på en ny bane sammenlagt med antallet af rejsende på den eksisterendebane). Der blev for 10 år siden regnet med en betydelig mere optimistiskbaggrundsvækst, end det er tilfældet i dag. Denne forventning har af en lang rækkeårsager ikke svaret til den virkelige udvikling. I de nuværende beregninger benyttesmere forsigtige vækstforudsætninger.

Antal årlige rejser i det maksimale snit mellem København og Ringsted(i Nybygningsløsningen er det summen af antal rejsende på en ny banesammenlagt med antal rejsende på den eksisterende bane).Strategianalysen kontra MiljøredegørelsenSolrød Strands Grundejerforening (263F) undrer sig over, at de anlægsudgifter,som Trafikstyrelsen oplyser i Miljøredegørelsen er langt højere end de udgifter, somblev oplyst i 2006. Det anføres, at anlægsudgifterne i beregninger er steget med 40pct., og grundejerforeningen spørger, hvordan det kan lade sig gøre.Solrød Kommune (382K) spørger, hvorfor der er så stor forskel i angivelsen afforventede billetindtægter i Strategianalysen (1,9 mia. kr.) og i Miljøredegørelsen(4,4 mia. kr.).Trafikstyrelsens kommentarerAnlægsudgiften er i Miljøredegørelse 1 beregnet på baggrund af tidligere overslagfra Strategianalysen. Priserne er fremskrevet til prisniveau 2008, og der er ikke taleom stigninger på 40 pct. Et mere udførligt anlægsoverslag, herunder benchmarkingmed sammenlignelige jernbaneprojekter i Sverige, Holland og Tyskland, vil bliveudarbejdet forud for det politiske beslutningsgrundlag og vil indgå heri.Forskellene i de samfundsøkonomiske beregninger i henholdsvis Strategianalysenog Miljøredegørelsen skyldes for det første en ændring af diskonteringsrenten fra 6pct. til 5 pct., hvilket betyder, at fremtidige konsekvenser nu vægtes højere endtidligere og dermed får en højere værdi, hvilket medfører en samlet forskel på ca.20 pct. For det andet havde de tidligere prognosemodeller ikke indregnet effekternefor biltrafikken i form af reduceret trængsel, som er størst i Nybygningsløsningen.Desuden er effekterne af Nybygningsløsningens større rettidighed nu indregnet, og

der er siden Strategianalysen kommet en højere værdi af de indregnedetidsbesparelser. Endelig var resultaterne i Strategianalysen angivet i 2005-prisniveau, medens resultaterne i Miljøredegørelsen er angivet i 2007-prisniveau,hvilket giver ca. 4 pct. forskel.Forskellen i de samlede billetindtægter i Nybygningsløsningen i hhv.Strategianalysen og Miljøredegørelsen skyldes, foruden de ovennævnteberegningstekniske opdateringer, at der er foretaget en optimering af køreplanerne,indregning af regularitetsgevinster og opdatering af trafikmodellen. Dissereguleringer har samlet ført til et større passagergrundlag og dermed højerebilletindtægter i Nybygningsløsningen. Tilsvarende reguleringer er foretaget for 5.sporsløsningen.Pris på ikke værdisatte effekterDe ni kommuner Roskilde, Lejre, Høje Taastrup, Solrød, Greve, Ishøj, Vallensbæk,Holbæk og Odsherred (270K) kritiserer, at den samfundsøkonomiske analyse ikkeindregner de respektive linjeføringers indvirkning på miljøet. Det anføres, at denmanglende værdisætning af miljø mv. betyder, at den samlede analyse af develfærdsøkonomiske konsekvenser får en betydelig skævhed. Det påpegesendvidere, at Miljøredegørelsens kvalitative analyse heller ikke vurdererlinjeføringernes konsekvenser for de ikke værdisatte effekter.Det anbefales, at den endelige miljøredegørelse sætter både en kvantitativ og enkvalitativ pris på miljøet på begge løsninger og indregner det i densamfundsøkonomiske analyse.Danmarks Naturfredningsforening (209F) mener, at det er ’ærgerligt’, atTrafikstyrelsen ikke har forsøgt at prissætte de ikke værdisatte effekter. Detanføres, at uden monetære bud på værdien af natur, rekreative interesser ogfremtidssikringen af den kollektive trafik, tæller forbedringer af projektet medhensyn til naturområder kun på negativsiden. Derved er det kun et falsk billede,som præsenteres for beslutningstagerne, vurderer DanmarksNaturfredningsforening, som frygter, at det dermed er for nemt at ofre naturen ogde grønne områder. Det anbefales, at Trafikstyrelsen arbejder ud fra princippet ”NoNet Loss”, både når det gælder biologiske og rekreative værdier. Varige forringelseraf rekreative områder eller biologiske korridorer bør ikke accepteres.Grundejerforeningen Skellet (228F) mener, at trafikstyrelsen prioriterer økonomifrem for miljøhensyn. Det afspejles bl.a. i, at Trafikstyrelsen i sinesamfundsøkonomiske beregninger ikke medtager forhold vedr. gener for naboer ianlægsfasen, påvirkning af rekreative områder, natur- og dyreliv, vibrationer, jord-og grundvandsforurening, forringelse af livsvilkår og faldende ejendomspriser forbeboere langs banen.En borger (491B) undrer sig over, hvorfor den samfundsmæssige gene er angivettil nul kr. i Nybygningsløsningen, mens der opereres med en samfundsøkonomiskgene i forhold til 5. sporsløsningen.En borger (484B) spørger, om den samfundsøkonomiske model tager højde for tabaf rekreative områder. Der spørges desuden til, hvor mange gange dyrere entunnelløsning vil være.Grundejerforeningen Skellet (228F) anfører, at Trafikstyrelsens miljøberegningbygger på et forkert grundlag, da det angives, at 45 pct. af passagertogstrafikkenskal foregå med eldrevne tog, mens DSB primært påregner at anvende dedieseldrevne IC3- og IC4-tog.Trafikstyrelsens kommentarerDer findes pt. ikke anerkendte metoder til en egentlig kvantificering ogværdisætning af samtlige ikke-værdisatte konsekvenser i samfundsøkonomien.Trafikstyrelsen registrerer, hvis der er tab af natur, kulturhistoriske eller rekreativeinteresser. Tabet indgår i anlægsøkonomien i form af investeringer i

afværgeforanstaltninger, faunapassager, erstatningsnatur mv. og dermed delvis isamfundsøkonomien.Den skønnede anlægssum på ca. 9 mia. kr. for Nybygningsløsningen omfatter ogsåstøjbeskyttelse der, hvor de fastlagte grænseværdier vurderes overskredet.Alle de udgifter og indtægter, som det har været muligt at værdisætte, indgår ibegge løsninger i analysen. De genevirkninger i anlægsfasen, der er med i densamfundsøkonomiske beregning, består af opgørelserne af den længere rejsetid fortogpassagerer og bilrejsende. Denne genevirkning indgår i analysen, fordi den kanvurderes og værdisættes.Etablering af banen i tunnel vil forøge anlægsudgifterne markant.I den samfundsøkonomiske analyse er det forudsat, at alle tog på strækninger,hvor det er mulig at køre med el-drevet materiel, anvender el-drift - herunder togmellem København og Roskilde, Eurocitytog over Femern Bælt, Lyn- og Intercitytogmod Sønderjylland mv.Andre løsninger og forslagEn borger (217B) vurderer, at kapaciteten ville være dækket mange år frem, hvisblot der på nuværende tidspunkt investeres i materiel, kontrolsystemer mv. Hvisder tilmed investeres i trådløst netværk i S-banens tog samt parkeringsfaciliteterved stationerne, ville mange pendlere benytte den kollektive transport. Iøkonomimodellerne er omkostninger til passagerforsinkelser indregnet. Detvurderes, at 5. sporsløsningen vil fremstå med en bedre økonomi, hvis der alleredenu investeres i bedre materiel, der giver færre forsinkelser. Endelig påpeges det, atder kan spares materiel og sporkapacitet, hvis visse regionaltog fra Nykøbing F. ogKalundborg i myldretiden får Ringsted/Roskilde som endestation og passagerernederefter kan køre videre til Københavns Hovedbanegård i dobbeltdækkertog.En borger (425B) syntes, at der tales meget om økonomi i forbindelse medKøbenhavn-Ringsted Projektet og opfordrer politikerne til at løfte diskussionen op iet større perspektiv.En borger (334B) spørger, hvorfor den billigste løsning ikke bare vælges denfinansielle krise taget i betragtning.Dansk Jernbaneforbund (29F) vurderer, at der ikke er behov for vendesporet, daproblemet kan løses ved at køre videre til Holbæk, dele toget og sende halvdelen tilKalundborg og halvdelen til Nykøbing Sjælland. Alternativt kan problemet løses vedat elektrificere strækningen mellem Roskilde og Lejre, og så køre alle tog til Lejreog vende dem der.Roskilde, Lejre, Høje Taastrup, Solrød, Greve, Ishøj, Vallensbæk, Holbæk ogOdsherred anbefaler, at Trafikstyrelsen trækker omkostningen til anlæggelse af etvendesporsanlæg i Roskilde ud af grundløsningen for 5. sporet, da et færdigtbeslutningsoplæg om at udvide banekapaciteten mellem Lejre og Vipperød liggerklar til politikerne. Vedtages dette, gøres vendesporsanlægget overflødigt. Tilgengæld anføres det, at udgiften til et dobbeltspor Ringsted – Adamshøj bør indgå,hvis det er en forudsætning for at undvære vendesporsanlægget.De 9 kommuner anbefaler, at en udvidelse af strækningen Lejre – Vipperød fra 1 til2 spor gennemføres senest samtidig med København-Ringsted projektet. Eneventuel indarbejdelse af Lejre – Vipperød projektet i den statslige investeringsplanbør medføre en revurdering af, om vendesporet skal være omfattet af 5.sporsløsningens grundløsning.Velfærdsministeriet (193M) bemærker, at de to løsningsforslags regionalekonsekvenser med fordel kan vurderes med det formål, at hensyn til den regionalebalance kan indgå i beslutningsgrundlaget, samt at eventuelle negative regionalekonsekvenser kan overvejes imødegået.

Trafikstyrelsens kommentarerI begge løsninger forudsættes forudgående eller samtidig etablering af nyesignalanlæg uanset valg af løsning. Det nye system forøger i sig selv kapaciteten påden eksisterende bane med ca. 10-15 pct. i forhold til det nuværende signalsystem,fordi togene kan køre tættere på hinanden.I den samfundsøkonomiske analyse er der regnet med standardtogtyper, somanvendes i dag (IC3-tog, IC4-tog mv.), da de er beregningsmæssigt håndterbareog væsentligt billigere end specialdesignede togtyper. Enhedsomkostningerne erskønnet af Trafikstyrelsen med udgangspunkt i det kendte materiel.Det vil påføre passagerne uacceptabelt store gener, hvis linjerne omlægges, såpassagerer fra Kalundborg/Nykøbing F tvinges til at foretage et skifte påRoskilde/Ringsted stationer. Samlet vil passagererne opleve store tab ibrugergevinster, særligt i form af tabte tidsgevinster.Trafikstyrelsen har gennemført kapacitetsberegninger og dynamiske simuleringer,som viser, at vendesporet er nødvendigt. Forslaget om at sende tog til henholdsvisKalundborg og Nykøbing Sjælland vil medføre overflødig togkørsel, som vil krævemere materiel på grund af det ekstra tidsforbrug. Uanset baneudbygning mellemLejre og Vipperød kan der stadig være behov for at vende tog i Roskilde, hvilket i 5.sporsløsningen kræver et vendesporsanlæg i Roskilde. Eventuelt anlæg af etdobbeltspor Adamshøj- Ringsted har ikke indflydelse på behovet for at vende tog iRoskilde.I forbindelse med Strategianalysen i 2005 gennemførte AKF for Trafikstyrelsen enanalyse af de regionale konsekvenser ved de fire løsningsforslag, som dengang blevundersøgt. Overordnet viste analysen, at uanset om udbygningen sker via Roskildeeller over Køge, vil udbygningen af banekapaciteten ikke i sig selv værestrukturerende for den regionale udvikling. Analysen viste, at de regionale effekterprimært kan henføres til ændringer i bosætningsmønstret.Trafikstyrelsen har i forbindelse med den indeværende analyse af København-Ringsted projektet kun to år efter den seneste undersøgelse ikke fundet detnødvendigt at gennemføre en fornyet analyse af de regionale effekter.AnlægsfasenGrundejerforeningen Skellet (228F) påpeger, at Trafikstyrelsen ser stort på demiljømæssige konsekvenser i anlægsfasen, da de afværgeforanstaltninger, sombeskrives, karakteriseres som ’mulige’ og ikke krævede.Trafikstyrelsens kommentarerAf og til vil det være forbundet med urealistisk høje omkostninger at efterleveeksempelvis de meget restriktive krav til støj i anlægsfasen i nattetimer ogweekends – eller det kan ganske enkelt være teknisk umuligt.I kontrakter med entreprenørerne vil bygherren sikre sig, at der f.eks. anvendesstøjsvage arbejdsmetoder og andre foranstaltninger, så generne som følge afanlægsarbejderne mindskes mest muligt. Når regler eller kutymer ikke kanoverholdes, påhviler det bygherren at informere naboerne herom, således de kantage deres forholdsregler. Der kan på nuværende tidspunkt ikke sættes tid og stedpå de aktiviteter, som eventuelt vil lede til overskridelse af grænseværdier o.a., ogderfor tages der i anlægsloven forbehold herfor.

Det fysiske anlægOverdækningFem høringssvar ønsker en tunnelløsning på en større eller mindre del afstrækningen mellem Ny Ellebjerg Station og Vestvolden.Tre høringssvar (1B, 183K, og 245F) herunder Hvidovre Kommune og Friluftsrådetønsker en overdækning på strækningen mellem Rødovre Station og Vestvoldensvarende til tilvalgsmulighed Overdækning ved Brøndbyøster. Det begrundes bl.a.med en forøgelse af områdets rekreative værdi og friluftslivets muligheder, samtreduktion af visuelle gener, støj og barriereeffekt (245F).Sammenslutningen af Grundejerforeninger i Hvidovre Kommune (191F) ønsker enoverdækning af hele strækningen fra Hvidovre Station til Avedøre Havnevej. Detbegrundes bl.a. med den tætte bebyggelse og støjgener langs strækningen.En borger (179B) ønsker en samlet overdækning i alle boligkvarterer mellemKøbenhavn H. og Høje Taastrup på en sådan måde, at de overbyggede arealer kananvendes til rekreative aktiviteter, parkeringspladser, indkøbscentre, nyeboligområder m.v. samt arkader langs de lodrette vægge.B De nye arealer, derfremkommer, vil have en høj værdi for de berørte kommuner og kan bidrage til atforbedre borgernes livskvalitet.

Trafikstyrelsens kommentarerTilvalgsmuligheden Overdækning ved Brøndbyøster på strækningen RødovreStation-Vestvolden skønnes at forøge projektets samlede anlægsomkostninger medca. 1,5 mia. kr., hvis der vælges en løsning med bypark på strækningen mellemAvedøre Havnevej og Brøndbyøstervej. En løsning med fladt låg på helestrækningen og gangbroer vil forøge anlægsomkostningerne med ca. 750 mio. kr.En tunnelløsning på en større del af strækningen, f.eks. helt fra Hvidovre Station vilefter Trafikstyrelsens opfattelse fordyre projektet uforholdsmæssigt meget i forholdtil nytteværdien, idet strækningen mellem Hvidovre Station og Rødovre Stationfortrinsvis passerer gennem parcelhuskvarterer.Ud fra en samlet betragtning af hele projektets økonomi vurderer Trafikstyrelsen, atstøjproblemer, barriereeffekter mv. med fordel kan løses på traditionelle måder,herunder ved hjælp af støjskærme og facadeisolering samt opretholdelse afeksisterende passagemuligheder på tværs af banen.Krydsning med VestvoldenKulturarvsstyrelsen (164M) har ingen indvendinger med etablering af 5.sporsløsningen i forhold til Vestvolden.Rødovre Kommune (251K) gør opmærksom på, at krydsningen med Vestvolden børetableres, så man kan færdes ubrudt over/under banen i Voldgadens forløb. Detfremhæves, at Vestvolden som et enestående kulturhistorisk monument skal kunneopleves som en helhed. Kommunen finder det også vigtigt, at alle regionalestiforløb opretholdes, herunder de regionale, grønne stier, da de anvendes af heleregionens befolkning.Trafikstyrelsens kommentarerBaneprojektet er udformet således, at Vestvolden ikke berøres. Desuden vil denubrudte færdsel ad Vestvolden ved krydsningen med banen fortsat kunne finde stedvia stisystemet og stitunnelen under banen ved Nørregårdsskolen.Trafikstyrelsen er bekendt med, at Skov- og Naturstyrelsen i samarbejde medStatsskovdistriktet og Brøndby Kommune har besluttet i Projekt KøbenhavnsBefæstning at anlægge en stibro over banen i Voldstiens forløb, men denne plan erikke indeholdt i baneprojektet.Andre spørgsmål, forslag og ideerKøbenhavns Kommune (253K) anbefaler, at såfremt 5. sporsløsningengennemføres, bør der indarbejdes en stibro fra Grønttorvsgrunden til VigerslevStation. Det vil give bedre adgang for mange til de kollektive transportmidler.En borger (264K) spørger, om der bliver ændringer af vejbroen på Køgevej.Trafikstyrelsens bemærkninger5. sporsløsningen medfører ikke baneanlæg i området, og som følge deraf vil enstibro ikke blive overvejet. I Nybygningsløsningen kan der, afhængig af denbesluttede vejomlægning, være behov for stibroen, hvilket afklares medKøbenhavns kommune.København-Ringsted projektet medfører ikke arbejde ved Gl. Køge Landevej broen.Sporene justeres her i det igangværende KØR-projekt, og inden for rammerne afdette, afklarer Banedanmark muligheden for ombygning af eksisterende bro ellerom det er fordelagtigt at etablere en helt ny bro. Under alle omstændigheder skalder fortsat kunne køres over Gl. Køge landevej broen – også i anlægsfasen.

skal på omveje og udsættes unødigt for biltrafik. Samtidig indgår stien som en delaf det regionale stinet.En borger på Rolandsvej (1B) ønsker, at stien på nordsiden af banen benyttes istedet for en flytning af Banestien længere mod syd, eller at der findes en andenløsning, som ikke vil berøre boligerne.En borger (274B) er utilfreds med, at hans ejendom på nordsiden af deneksisterende bane i Brøndbyøster ikke står til ekspropriation i forbindelse medtilvalgsmuligheden Overdækning i Brøndbyøster.Trafikstyrelsens kommentarerFor at få plads til 5. sporet kræver det, at sporet placeres på det areal, hvorBanestien ligger i dag. Trafikstyrelsen har undersøgt en løsning med at omlæggestisystemet således, at stiens brugere føres nord om banens areal via et stisystem iBrøndby Nord.Brøndby Kommune fastholder imidlertid, at Banestien skal genetableres ca. 5 metersyd for den nuværende placering. Dette sikrer, at stiens brugere ikke skal gå ellerkøre en omvej, men det indebærer også ekspropriation af en række havearealerlangs stien.I anlægsperioden vil stien være lukket i fire måneder, og stisystemet nord forbanen kan i stedet anvendes.Der vil senere i projektet blive taget endelig stilling til arealbehovet og dermedekspropriationsomfanget. Trafikstyrelsen projekterer ikke videre medtilvalgsmuligheden med overdækning i Brøndbyøster, og ekspropriationer nord forden eksisterende bane i Brøndbyøster kan derfor ende med at blive uaktuel.

Støj og vibrationerAnlægsfasenValby Lokaludvalg (264K) gør opmærksom på, at inddragelse af et område vedVigerslev Godsvej til materielplads for byggeriet vil belaste et område vedLangagervej og Kamhusene med ekstra støj og trafik. Lokaludvalget ønsker derfor,at der i givet fald træffes foranstaltninger til at minimere belastningen aflokalområdet.Trafikstyrelsens kommentarerOmrådet ved Vigerslev Godsvej er velegnet som arbejds- og lagerplads ianlægsperioden, idet der er ledig plads på grunden samt både sporforbindelse ogadgangsvej.København-Ringsted projektet vil på et senere tidspunkt drøfte mulighederne forforanstaltninger til driftsbegrænsninger i området med Københavns kommune, ogdet vil i givet fald blive pålagt entreprenørerne at overholde disse. Se ogsånedenfor vedrørende Trafikale forhold/anlægsfasen.

Trafikale forholdAnlægsfasenHvidovre Kommune (183K) stiller krav om, at Trafikstyrelsen i samarbejde medkommunen får fastlagt tvangsruter for arbejdskørsel i anlægsfasen, samt at detteogså skal indgå i et kommende udbudsmateriale.Valby Lokaludvalg (264K) gør opmærksom på, at et område ved Langagervej ogKamhusene vil blive belastet med ekstra trafik, hvis et område ved VigerslevGodsvej inddrages som materielplads for byggeriet. Lokaludvalget ønsker, at der igivet fald træffes foranstaltninger til at minimere belastningen af lokalområdet.Trafikstyrelsens kommentarerKøbenhavn-Ringsted projektet vil i dialog med såvel Københavns Kommune somHvidovre Kommune på et senere tidspunkt drøfte mulighederne for foranstaltningertil driftsbegrænsninger i området, og det vil i givet fald blive pålagt entreprenørerneat overholde disse.

(grundløsningen) samt tilvalgsmuligheden Fleksibel sporanvendelse Hvidovre –Høje Taastrup er valgt som de to mulige, tekniske løsninger til at føre tog fra syd-til nordsiden af banen.Høje Taastrup Kommune vurderer, at broen over Ring 5 og baneanlægget afvisuelle og støjmæssige årsager er uhensigtsmæssig i forhold til de nuværendeboliger og den fremtidige byudvikling i området.Kommunen savner desuden en beskrivelse af miljømæssigt bedre forslag til,hvordan godstog kan krydse banen, f.eks. i form af en underføring.Kulturarvsstyrelsen (164M) peger på, at Fleksibel sporanvendelse Hvidovre – HøjeTaastrup betyder, at kulturarvsarealet Kragehave Mark ikke berøres.Trafikstyrelsens kommentarerFor at tilvejebringe den optimale kapacitet i 5. sporsløsningen er det nødvendigtmed tilslutningsmuligheder af sporene på et eller flere hensigtsmæssige steder påstrækningen mellem Hvidovre og Roskilde.De tekniske undersøgelser har peget på anlæg af en banebro i nærheden af Ring 5som den billigste løsning. Imidlertid har det også været undersøgt at etablere enrække sporskifter mellem Hvidovre og Høje Taastrup med det formål at skabe entrafikalt mere fleksibel anvendelse af sporene. Denne løsning er imidlertid nogetdyrere end banebroen, den vil skabe langt større togtrafikale gener i anlægsfasen,og den medfører en lidt mindre kapacitetsudvidelse end overføringen.Trafikstyrelsen har tidligt i projekteringsfasen også vurderet muligheden for anlægaf en tunnel under den eksisterende bane, men den skal på grund af Ring 5 føresmeget dybt, hvilket medfører lange rampeanlæg og dermed høje omkostninger.Passage af VestvoldenBy og landskabsstyrelsen (244M) fremfører, at grundløsningen forekommerumiddelbart acceptabel i forhold til den fredning og de rekreative interesser, derknytter sig til Vestvolden, fordi det nye spor anlægges i niveau med deeksisterende.Glostrup Station til AlbertslundvejBrøndby Kommune (255K) savner en beskrivelse af, hvordan broen nord forBanemarksvej skal ombygges, og om ombygningen vil få konsekvenser for deterhverv, der ligger syd for jernbanen.Trafikstyrelsens kommentarerDer vil blive gravet ud under den eksisterende bro for at skaffe den tilstrækkeligeplads til togpassage. Brokonstruktionen ændres ikke, og ombygningen vil ikke fåkonsekvenser for erhvervsejendommene syd for banen.Krydsning ved TværvejVejdirektoratet (210M) påpeger, at der ved banens krydsning med Tværvej børtages hensyn til udvidelsesmulighederne af Tværvej.Trafikstyrelsens kommentarerDer vil under detailprojektering blive taget højde for mulighed for senere udvidelseaf Tværvej.Godsterminalen ved Høje TaastrupEn borger (397B) vurderer, at det ville være ønskeligt, at godsterminalen ved HøjeTaastrup tillod direkte transport af gods mod vest.Trafikstyrelsens kommentarerProjektet omfatter ikke anlæg af nye spor fra kombiterminalen mod vest. Det erderfor også i fremtiden nødvendigt at køre ind til Høje Taastrup Station og derpåbakke for at komme ind i kombiterminalen.

Kommune- og lokalplanerHøje Taastrup Kommune (180K) peger på, at grundløsningen vil berøre arealer, derer lokalplanlagt til bycenter i Taastrup, lokalplan 1.57. Kommunen savner enredegørelse for, hvordan 5. sporsløsningen vil påvirke den fremtidige realisering aflokalplan 1.57.Brøndby Kommune (255K) gør opmærksom på, at der i øjeblikket er et arbejde igang med en helhedsplan for Vibeholm og Priorparken, som lægger op til enændret anvendelse og intensivering af området. Kommunen arbejder for at fremmeetablering af Priorparken S-togsstation og investering i øvrig infrastruktur herunderen yderligere underføring under Vestbanen. Det overvejes desuden at planlæggefor boliger i området.Trafikstyrelsens kommentarerLokalplanen omfatter et område ved Taastrup Station afgrænset mod nord afjernbanen og mod øst af Marievej. Mod syd er området afgrænset af Østerparkenog Vesterparken og mod sydvest af Ahornvej. Planen omfatter arealanvendelse tilblandet erhverv og bolig.Trafikstyrelsen har på møde med Høje Taastrup Kommune meddelt, atpåvirkningen af planen omfatter opretholdelse af en vejadgang tilgodsbaneområdet, som skal anvendes til midlertidig arbejdsplads i anlægsperioden,og som efterfølgende fortsat skal være tilgængeligt.Det vil – uanset eventuel etablering af et 5. spor – være muligt at etablere S-togsstation ved Priorparken. Anlægget er imidlertid ikke en del af København-Ringsted projektet.

ArealbehovGrønttorvet København (92V) vurderer, at 5. sporsløsningen vil medføre en delvisekspropriation af virksomhedens ejendomme på Kragehavevej i Taastrup. Det vilindskrænke virksomhedens mulighed for at gennemføre et planlagt byggeprojekt påde berørte matrikler. Desuden vurderes det, at 5. sporsløsningen vil besværliggørevirksomhedens daglige drift.Derfor ønsker Grønttorvet København, at Trafikstyrelsen undersøger en nylinjeføring – herunder en anden placering af jernbanebroen. Alternativt foretrækkestilvalgsmulighed Fleksibel sporanvendelse Hvidovre - Høje Taastrup.Albertslund Kommune (201K) peger på, at 5. sporsløsningens passage af navnligAlbertslund Centrum vil reducere en i forvejen snæver vejprofil. 5. sporsløsningenvil i høj grad påvirke kommunens planer om at anvende det fulde vejareal langsbanen.

En borger (396B) fra Grøndalsvænge Haveforening spørger, hvornår der blivertaget beslutning om ekspropriation af arealet op ad skrænten ved haveforeningen iforbindelse med anlæg af banen.En borger (399B), som ejer et kolonihavehus i Grøndalsvænge Haveforening, vilgerne vide, om anlæggelsen af 5. sporet påvirker hendes hus.By og Landskabsstyrelsen (244M) vurderer, at de tre fredede områder Mølleparken,Taastrup Enghave og Kongsholmparken ikke bliver påvirket permanent af denmidlertidige ekspropriation af 5.500 m2af området til arbejdsområde samt en 10 mbred arbejdsvej langs banen inden for det fredede område. Det vurderes, at dersandsynligvis kan opnås dispensation hertil under forudsætning af, at det berørteområde reduceres videst muligt ved eventuel alternativ placering uden for defredede områder og på vilkår af en fuldstændig reetablering af området efteranlægsarbejdets afslutning.Trafikstyrelsens kommentarerTrafikstyrelsen meddelte allerede i foråret 2007 relevante myndigheder og berørtegrundejere om arealbehovet for anlæg af en jernbane i forbindelse med denindledende projektering.Grønttorvet har efterfølgende opkøbt arealer, hvor banebroen planlægges anlagt,og hvor man ønsker at opføre et stort fødevarecenter. Ifølge Trafikstyrelsens planerskal der eksproprieres et areal på ca. 7.000 m2på Grønttorvets ejendom for at gøreplads til broen til godstog over banen.Trafikstyrelsen har aftalt med Grønttorvet København, at den arealmæssigeudfordring kan løses med indbygning af en støttemur i banedæmningen, så derbliver plads til såvel baneanlæg som vejanlæg for lastvogne til og fra Grønttorvet.Aftale om arbejdsveje i den halvt år lange anlægsperiode aftales senere mellemparterne.Banebroens placering ligger fast. Den anlægges på et åbent areal syd for banen igod afstand til boligbebyggelser, og en flytning af den mod vest vil medførestøjgener, visuel barriere for beboerne, og samtidig vil den være en dyrere løsning.Flytning mod øst er ikke mulig, da dette vil komme i konflikt med sporforbindelsentil kombiterminalen i Høje Taastrup.Det er Trafikstyrelsens opfattelse, at banen ikke påvirker lokalplaner i AlbertslundKommune.Arealet med skrænten ved Grøndalsvænge Haveforening tilhører Banedanmark, sådet skal derfor ikke eksproprieres, men inddrages i projektet.I forbindelse med anlæg af 5. sporet er det nødvendigt at ekspropriere nogle ekstrameter areal. Hvordan det påvirker de enkelte haver og huse, vil i foråret 2009 bliveafklaret i samarbejde med haveforeningerne og beskrevet i Trafikstyrelsenskolonihaverapport.Jævnfør den forventede tidsplan vil der først blive gennemført ekspropriation ogarealinddragelse, når Folketinget har vedtaget en anlægslov, og når der foreliggeren detailprojektering, altså tidligst i 2010/2011.De tre fredede områder Mølleparken, Taastrup Enghave og Kongsholmparken bliverikke påvirket permanent af den midlertidige ekspropriation, da området reetableresved anlægsfasens afslutning. Trafikstyrelsen vurderer, at der er behov formidlertidigt at ekspropriere hele området, da alternative placeringer uden forfredningen vil være meget uhensigtsmæssige for anlægsprojektet.

Trafikale forholdDriftAlbertslund Kommune (201K) vurderer, at etableringen af det 5. spor vil fåvæsentlig betydning for trafikbetjeningen af Albertslund Centrum samt af en rækkekulturinstitutioner. Desuden vil den eksisterende cykel- og gangtrafik til stationenblive påvirket ved en begrænset vejprofil.Albertslund Kommune forudser, at det bliver vanskeligt at opretholde den øst-vestgående cykeltrafik langs banen. Det vil også påvirke det regionale stinetmellem Roskilde og København.Trafikstyrelsens kommentarerFunktionerne på pladsen ved Albertslund Station og indkøbscentret vil blive omlagtsom følge af, at betonvæggen ved Vognporten flyttes ca. 2 m mod syd. Vejenindsnævres, og fortorvet flytter med.Trafikstyrelsen har indledt et samarbejde med Albertslund Kommune om løsning afde lokale forhold med bl.a. sti- og vejadgange og eventuel etablering af rampe ogtrapper til station og forretningscenter.

Det fysiske anlæg

Roskilde Kommune (252K) ser ikke vendesporsanlægget som en nødvendigforudsætning for gennemførelse af 5. sporsløsningen. Men kommunen er positivtstemt overfor, at der indgår etablering af en pendlerstation, såfremt vendesporetbliver etableret. Kommunen anbefaler, at vendesporsanlægget i så fald forberedespå placering af en station syd for Holbækmotorvejen.Roskilde Kommune forudsætter, at langt den største del af anlægsomkostningerneved anlæg af en station ved vendesporsanlægget afholdes af anlægsmyndigheden.Trafikstyrelsens kommentarerMed beslutningen i den politiske aftale fra januar 2009 om en grøn transportpolitikom fuld udbygning af Nordvestbanen med et ekstra spor mellem Lejre og Vipperødvurderer Trafikstyrelsen, at der ikke er belæg for at anlægge en parkér-og-rejsstation i forbindelse med vendesporsanlægget.Der arbejdes derfor ikke videre med forslagene om anlæg af en ny station itrekantområdet eller syd for Holbækmotorvejen. Sporene i vendesporsanlægget vildog blive anlagt, så anlæg af en station i trekantområdet eller syd for motorvejenmuliggøres på et senere tidspunkt.

Rekreative interesserDriftRoskilde Kommune (252K) gør opmærksom på, at anlæg af en station itrekantområdet betyder, at schæferhundeklubben skal finde andre arealer til deresaktiviteter. Den lange løsning betyder, at der lægges beslag på dele afcampingarealet for Roskilde Festivals nuværende indretning. Arealet anvendesdesuden af Roskilde Dyrskue til parkering. Etablering af en station ved vendesporet,hvis dette anlægges syd for Holbækmotorvejen, skal derfor ske i samarbejde medsåvel Roskilde Kommune, som Roskilde Festival og Roskilde Dyrskue.Friluftsrådet (245F) påpeger, at der skal sikres egnede erstatningsarealer for detfriluftsliv – f.eks. hundetræning – der i dag findes i området, hvis det tiloversblevneareal er for småt til at huse de nuværende aktiviteter. Det gælder både ianlægsfasen og driftsfasen.Trafikstyrelsens kommentarerI grundløsningen med vendespor uden station er det muligt at bevareschæferhundeklubbens klubhus og en del af træningsarealet.Trafikstyrelsen vurderer, at der ikke er behov for erstatningsarealer tilhundetræning, da etablering af station i forbindelse med vendesporsanlægget ikkeer aktuel.

Det fysiske anlægSamlet overdækning/tunnelløsningMange høringssvar indeholder det standpunkt, at man helst vil undgåNybygningsløsningen, men såfremt den alligevel vælges, peges der påoverdækninger/tunnelløsninger på større dele af strækningen, end der lægges op tili Miljøredegørelsens høringsudgave.De høringssvar, der vedrører større eller mindre tunnelløsninger, kan opdeles ifølgende kategorier.Boret tunnelHvidovre Kommune (183K), Socialdemokraterne i Valby (231F), KøbenhavnsKommune (253K), Grundejerforeningen Skellet (228F) og Valby Lokaludvalg (264K)og en borger (437B) foreslår, at hele banen anlægges som en boret tunnel, og aten sådan løsning som minimum indgår som tilvalgsmulighed i den endeligemiljøredegørelse.Overdækning af hele strækningenHele strækningen fra Kulbanevej til Avedøre Havnevej bør anlægges som ensamlet, overdækket løsning. Dette forslag fremsættes af følgende: HvidovreKommune, Københavns Kommune (såfremt der ikke laves en boret tunnel),Grundejerforeningen Baunebakken (71F), samt et antal borgere (2B, 42B, 46B,223B, 429B, 431B, 432B, 433B, 437B, 438B).Tilvalgsmulighed Tunnel ved KulbanevejTilvalgsmulighed Tunnel ved Kulbanevej anbefales – ud over ovenstående - konkretaf Kulturarvsstyrelsen (164M) af hensyn til bevarelse af Finnebyen, GrønttorvetKøbenhavn (92V) af hensyn til støjgener og visuelle og fysiske barrierer, af

Danmarks Naturfredningsforening (209F) af hensyn til bevaring af det grønneområde samt af Friluftsrådet (245F) af hensyn til at øge friluftslivets muligheder iområdet.Overdækning af bane og motorvejMange høringssvar (71F, 68F, 183K, 191F, 209F, 222B, 223B, 228F, 432B, 433B,434B, 443B), herunder Hvidovre Kommune, Danmarks Naturfredningsforening,Grundejerforeningen Baunebakken, Andelsboligforeningen Thorvalds Minde,Sammenslutningen af Grundejere i Hvidovre Kommune, GrundejerforeningenSkellet samt et antal borgere påpeger, at en overdækning på den sidste del afstrækningen skal kombineres med en overdækning af motorvejen på denstrækning, hvor bane og motorvej løber parallelt, dvs. mellem Hvidovregade ogAvedøre Havnevej og eventuelt længere mod vest.En sådan samlet overdækning kan ifølge høringssvarene med fordel etableres, hvistilvalgsmuligheden Smallere motorvej i Hvidovre gennemføres, og banen anlæggeslangs motorvejen i det tredje, udgående spor. Det vil fjerne støjproblemerne påstrækningen og samtidig ophæve den barriereeffekt, som motorvej og bane udgørimellem den nordlige og sydlige del af Hvidovre. En samlet overdækning af bane ogmotorvej vil samtidig gøre det muligt at etablere nye, grønne arealer i byen isammenhæng med de fredede arealer på Avedøresletten. En sådan løsning vildesuden betyde, at der ikke skal nedrives lejligheder i A/B Thorvalds Minde påVigerslev Allé, samt at Vigerslev Allé ikke skal hæves op til 3 m for at gøre plads tilen tunnel.En borger (223B) foreslår, at motorvejen ”høvles af”, således at den forløbernogenlunde vandret. Det vil gøre det enklere at etablere banen og gøreoverdækningen langt mindre markant.Vejdirektoratet (210M) mener, at tilvalgsmuligheden Smallere motorvej i Hvidovreer uhensigtsmæssig, fordi kapaciteten på vejstrækningen nedsættes samtidig med,at det bliver umuligt at udvide motorvejen på et senere tidspunkt.Overdækning mellem Ulstrupvej og Avedøre HavnevejAndre høringssvar (41B, 69F, 176B, 269F, 429B, 430B, 431B), herunderGrundejerforeningen Klardam Øst og andelsboligforeningerne Hvidovrevang ogSolkrogen gør alene opmærksom på, at tunnelløsningen på strækningen mellemVigerslevparken og Ulstrupvej bør forlænges helt frem til Avedøre Havnevej.Argumenterne går først og fremmest på støjforholdene i forhold til de nærliggendeboligområder, herunder boligerne langs Allingvej.Trafikstyrelsens kommentarerTrafikstyrelsen arbejder ved Kulbanevej videre med at projektere delsgrundløsningen og dels tilvalgsmuligheden med en højtliggende tunnel.Grundløsningen omfatter anlæg af banen på en dæmning ved Retortvej faldendened mod Vigerslevvej, hvor den ligger i afgravning og føres under vejen. Ni huse iFinnebyen berøres direkte herved. Tilvalgsmuligheden passerer banen underRetortvej, som jf. dispositionsforslaget hæves 4-5 meter, og derefter anlægges itunnel fra krydsning under Kulbanevej til Vigerslevparken. Tunnelen langsKulbanevej anlægges så højt, at det grønne friareal hæves nogle meter overnuværende terræn. Ved passage af Finnebyen etableres tunnelen under Kulbanevej- derfor berøres kun få huse i Finnebyen.Efter høringsperioden har Trafikstyrelsen arbejdet videre med at optimeretilvalgsmuligheden ”Smallere motorvej i Hvidovre” bl.a. med hensyn tilmotorvejsindskrænkning, tunnellængde, vejændring, omlægning af store ledningermv. for eventuelt at kunne imødekomme lokale ønsker om at eliminerearealkonflikterne med ekspropriationer og omfattende ledningsomlægninger iområdet og dermed mange gener i anlægsperioden. Omkostninger og fysiskeindgreb er samlet set imidlertid større end i grundløsningen, og Trafikstyrelsenarbejder nu kun videre med grundløsningen med anlæg af en tunnel underVigerslev Allé.

Det lokale ønske om overdækning af banen frem til Avedøre Havnevej er belyst,men vil ikke indgå i den videre projektering, da banen i forvejen ligger nedgravetog i trug med deraf begrænsede støjgener. Der skal dog fokus på muligheden forgenetablering af dele af den grønne bræmme mellem motorvejen og Allingvej.Etablering af en ny bane vil ikke begrænse mulighederne for overdækning afmotorvejen. Det ligger dog ikke inden for projektets rammer at undersøge denneløsning yderligere.Trafikstyrelsens nuværende analyser viser, at der ikke er økonomiske fordele iafhøvling af motorvejen, men at muligheden kan være relevant, hvis der(efterfølgende) etableres en overdækning af motorvejen.Boret tunnel fra Vigerslev til Vestvolden er medtaget i miljøredegørelserne som”fravalgt løsning” under henvisning til den meget højere anlægsøkonomi. Der erikke nye oplysninger, som efter Trafikstyrelsens opfattelse gør, at muligheden skalåbnes igen.De enkelte strækningerI det følgende gennemgås de høringssvar omkring de enkelte delstrækninger, somikke direkte vedrører tunnel/overdæknings-løsninger.Ny Ellebjerg Station-KulbanevejKøbenhavns Kommune, Valby Lokaludvalg og Socialdemokraterne i Valby sergerne, at en tunnel ved Kulbanevej sænkes, således at overkanten rager mindre opover terrænet. Det kan ske ved at lade den nye bane dykke mere end forudsat,nemlig med 12-14 promille i stedet for 8 promille efter banens afgrening fraRingbanen. Det vil også betyde, at Retortvej skal hæves mindre end forudsat iMiljøredegørelsens høringsudgave.Valby Lokaludvalg foreslår, at Retortvej drejer langs sydsiden af den nye bane ogkrydser i terræn ca. ud for den nuværende genbrugsplads, hvorefter den føresdirekte over til Vigerslev Allé. Derved undgås det at hæve eller sænke vejen,samtidig med, at der opstår nye muligheder for at udnytte grundstykket pånordsiden af den nye bane.KulbanevejKøbenhavns Kommune gør opmærksom på, at det er besluttet at udarbejde enhelhedsplan for Kulbanevejområdet med såvel en fysisk som en boligsocialgenopretningsindsats. Et nyt baneanlæg kan i den sammenhæng ses som en fysiskog visuel barriere, der vil medvirke til yderligere opsplitning af lokalområdet. Derforer det vigtigt at sikre en bearbejdning af de nødvendige passager i området og afde grønne restarealer, så de fremstår som anvendelige, rekreative områder.Københavns Kommune anmoder derfor om at blive inddraget tidligt i forbindelsemed den konkrete udformning af det endelige anlæg, ligesom også beboerne –herunder i Finnebyen – skal tages med på råd.En borger (437B) gør opmærksom på, at den hævede tunnel vil få karakter af enflere meter høj vold langs bebyggelsen, der gør det umuligt at anlægge boldbaner.En anden borger (225B) spørger, hvad man kan bruge en dæmning i terrænet til.En tredje borger (225B) anbefaler, at banen lægges så langt ned som muligt, såarealet kan anvendes til rekreative formål. Det gælder både for grundløsning ogtilvalgsmulighed Tunnel ved Kulbanevej.Lejerforeningen Oasen (37F), der dækker Finnebyen, gør opmærksom på, at eneventuel flytning af 2 eller flere huse og en ændring af tilkørselsforholdene tilområdet kan give problemer. De huse, der eventuelt må flyttes, bør ikke ligge fortæt på selskabslokalerne af hensyn til støjen. Den fremtidige indkørsel børplanlægges sådan, at det er samme vej ind og ud af området for at undgåuvedkommendes gennemkørsel.

VigerslevparkenDanmarks Naturfredningsforening går ind for, at linjeføringen for Vigerslev Allégennem Vigerslevparken ændres som vist i Miljøredegørelse 5, s. 11. Det vilbetyde, at en større del af parken kan bevares i et sammenhængende, grøntområde.Københavns Kommune gør opmærksom på, at Vigerslevparken er en del af et langtsammenhængende, grønt parkbånd rundt om byen, og at en åben banegravgennem området vil forringe kvaliteten af det sammenhængende bånd. Enstiforbindelse over banen vil kun i meget begrænset omfang kunne kompensere foren sådan forringelse. Kommunen støtter en flytning af Vigerslev Allé, som vilbetyde, at Vigerslevparken bliver mere sammenhængende.Socialdemokraterne i Valby mener, at banetunnelen skal passere så dybt sommuligt ved krydsningen af Vigerslevvej og Vigerslevparken, således at passagen afHarrestrup Å kan ske i form af en underføring, og således at banen kan overdækkesgennem Vigerslevparken. Synspunktet støttes af Valby Lokaludvalg.En borger (42B) spørger, hvor langt fra Vigerslev Allé banen vil blive anlagt itrekantområdet (Vigerslevparken).Vigerslevparken-UlstrupvejHvidovre Kommune finder det helt uacceptabelt, at Vigerslev Allé på strækningenfra Hvidovregade til Hvidovrevej foreslås hævet op i 1. sals højde.A/B Thorvalds Minde (68F) savner konkrete tegninger, som viser, hvor tætVigerslev Allé vil løbe på blokkene i nr. 394, hvor meget Vigerslev Allé bliver hævet,og hvordan støttemure og skråningsanlæg påtænkes udført. Foreningenfremhæver, at ingen af boligerne op mod Hvidovrevej ligger under niveau i dag.En borger fra Gårdstedet (436B) vil gerne vide, hvor meget Vigerslev Allé skalhæves, og hvor stor en ekstra støjbelastning, det vil give for Thorvalds Minde.Ulstrupvej-Avedøre HavnevejGrundejerforeningen Klardam Øst (69F) og Grundejerforeningen Baunebakken(71F) gør opmærksom på, at de bliver frataget det lille skovstykke mellemmotorvejen og Allingvej. Foreningen Klardam Øst gør opmærksom på, at detteskovstykke kan bevares, hvis en del af motorvejen inddrages til banen som itilvalgsmuligheden Smallere motorvej i Hvidovre. Foreningen Baunebakken kræver,at det grønne bælte retableres efter anlæg af jernbanen, da det fungerer somstøjværn for beboere for motorvejslarmen.VEKS (49V), der forsyner Københavns Vestegn med fjernvarme, gør opmærksompå, at der i Avedøre Havnevej er placeret en hovedforsyningsledning med etafgreningsbygværk ved den påtænkte krydsning mellem banen og AvedøreHavnevej ved Allingvej. Herfra udgår transmissionsledninger tilfjernvarmeselskaberne Hvidovre Nord, Hvidovre Hospital og Hvidovre Midt’svekslerstationer. Desuden leveres varme til Vigerslevparkens vekslerstation.Transmissionsledningerne til disse forsyningsområder ligger i eller langs Allingvejog Vigerslev Allé.VEKS vurderer, at nogle af disse ledninger og bygværker skal omlægges. Det giverbåde omkostninger til anlæg og meromkostninger til varmeproduktion i banensanlægsfase. For at minimere driftsomkostningerne er det vigtigt, atanlægsarbejderne koordineres tidsmæssigt med andre projekter ihovedstadsområdet, der har indflydelse på varmeforsyningen.En borger (450B) spørger om, hvad der sker i anlægsfasen, når el, varme, kloakosv. bliver afbrudt.En borger (223B) gør opmærksom på de mange muligheder for grønne områder,der vil opstå oven på en samlet overdækning af bane og motorvej. Det samledeoverdækkede areal vil blive på ca. 5 ha, hvor der kan skabes et sammenhængende

grønt område med centralt beliggende byrum, der kan bidrage til at samle denoverskårne by og føre den grønne kile ved Avedøresletten helt ind i byen. Samtidigbliver støjvolden ved Hvidovre Hospital overflødig, hvilket kan frigøre et stort arealtil hospitalsbyggeri.Trafikstyrelsens kommentarerPå baggrund af lokale ønsker undersøges det p.t., om banen kan dykke tidligeremod tunnelen, så Retortvej ikke skal hæves så meget. Alternativt overvejes envejføring, hvor Retortvej føres over i Kulbanevej syd for den nye bane, og deretableres en ny vej fra tilslutningen ved tunnelmundingen til Vigerslev Allé i stedetfor det nedlagte tracé for Retortvej. Beslutning om endelig udformning afventertekniske analyser og en efterfølgende afklaring med Københavns Kommune.Den endelige udformning af en eventuel tunnel ved Kulbanevej vil blive diskuteretmed Københavns Kommune og derigennem eventuelt repræsentanter forFinnebyen, således at omplacering af huse og adgangsveje kan fastlægges iprojektforslaget.Ved Vigerslevvej undersøges det p.t., om der er mulighed for optimering af banenslængdeprofil, så det ikke bliver nødvendigt at hæve Vigerslevvej 3-3 meter.Samtidig overvejes muligheder for at bevare Shelltanken med acceptableindkørselsmuligheder. Skitser hertil drøftes med Shell.Banelegemet vil i grundløsningen ligge ca. 80 m. fra Vigerslev Allé ud for adressenGårdstedet 19. I tilvalgsmulighed Tunnel ved Kulbanevej vil afstanden være ca. 100m.En tunnelløsning gennem Vigerslevparken under Harrestrup Å vil betyde, at banenskal løbe op mod 19 m under terræn og dermed under grundvandsniveauet. Det vilvære teknisk kompliceret og en meget dyr løsning – ca. 300 mio. kr. - i forhold tilgevinsterne.Den i miljøredegørelse 5 skitserede mulighed for flytning af Vigerslev Allé har vistsig vejtrafikalt at være en ikke gennemførlig løsning. Som kompensation forjernbanens forløb gennem parken medtages muligheden for landskabsbearbejdningi den projekterede løsning, således at den del af parken, som ligger væk fratrafikanlæggene, skånes mest muligt.Med de nye muligheder for større fald/stigninger på banen er det blevet muligt atarbejde videre med retablering af Vigerslev Allé ved Thorvalds Minde, således atvejen hæves minimalt.Der vil ved projekteringen af det endelige anlæg blive sat fokus på muligheden forgenetablering af den grønne bræmme mellem motorvejen og Allingvej.Krydsning af bane og motorvej ved Hvidovrevej: Da banen lægges i tunnel langsVigerslev Allé, nedlægges den eksisterende stitunnel. Der etableres i stedet en nygangbro samme sted, der strækker sig hele vejen over motorvejen, jernbanen ogVigerslev Allé. Der etableres trapper i hver ende af gangbroen, dvs. mod Kirkegadesyd for motorvejen, og til nordsiden af Vigerslev Allé. Afhængigt af pladsforhold,etableres også trapper fra gangbroen til busstoppested på sydsiden af VigerslevAllé. De snævre pladsforhold gør det ikke muligt at etablere ramper forgangbesværede m.fl.Krydsning af bane og motorvej ved Ulstrupvej: Den eksisterende gangbroombygges og tilpasses de ændrede forhold efter anlæg af banen og omlægning afAllingvej. Der er ikke udarbejdet et egentlig forslag til udformning af gangbroen,men Trafikstyrelsen forventer, at anlæg af banen mv. ikke vil forhindre, atgangbroen kan tilpasses de ændrede forhold.Der arbejdes ikke videre med forslaget om overdækning af bane og motorvej, idetforslaget ikke ligger inden for baneprojektets rammer. Et senere anlæg heraf vilvære mulig.

ArealbehovAndelsboligforeningen Thorvalds Minde (68F) ønsker tilsagn om forlods overtagelseraf de lejligheder, som løbende ikke kan sælges, således at Banedanmark indtrædersom andelshaver frem til det tidspunkt, hvor lejlighederne kan sælges til nyeandelshavere.En borger fra Thorvalds Minde (38B) protesterer over, at de endelejligheder, dereventuelt eksproprieres, vil være væsentligt bedre stillet, end de lejligheder, derbliver tilbage, og som ikke vil kunne sælges med både en motorvej og en bane somnabo. Borgeren foreslår derfor, at hele andelsboligforeningen eksproprieres ognedrives, således at alle andelshavere stilles lige.To virksomheder (97V og 190V) protesterer imod, at Shelltanken, Vigerslevvej 229,skal eksproprieres. Der redegøres ingen steder i Miljøredegørelsen for, at en sådanekspropriation er nødvendig.Den ene af virksomhederne (97V) mener, at der i materialet kun er taget hensyn tilFinnebyen, og at man tilsyneladende er ligeglade med erhvervsejendommene påden anden side af gaden. Der er heller ikke redegjort for, hvilke rettigheder ogmuligheder, erhvervsejendommene har i anlægsfasen.Lejerforeningen Oasen (37F) i Finnebyen gør opmærksom på, at de huse, dereventuelt skal flyttes ikke bør placeres tæt op ad hegnet til Henriksgården, idet detvil give dem støj fra de nærliggende selskabslokaler. Lejerforeningen påpeger også,at en eventuel genhusning bør ske i tilsvarende byggeri. Endelig bemærkes, atFinnebyens huse er dårligt vedligeholdte og skrøbelige og derfor svære ellerumulige at flytte, uden at skaderne bliver så store, at det bedre kan betale sig atbygge nyt. Lejerforeningens bestyrelse vil gerne være til stede i forbindelse med enbesigtigelse og vil desuden gerne deltage i forbindelse med planlægning af enflytning og genetablering.Trafikstyrelsens kommentarerTrafikstyrelsen vil primo 2009 drøfte løsningerne på en række tekniske spørgsmålinklusive ovennævnte forhold med alle de berørte parter, herunder Københavns ogHvidovre kommuner. Disse løsninger vil blive indarbejdet i det endelige projekt.Anmodning om forlods overtagelse kan rejses af ejere af berørte ejendomme, mendisse sager behandles særskilt og personligt, og de indgår således ikke i dennemiljøredegørelse.Højderegulering af både Vigerslevvej og Kulbanevej medfører at adgange til Shell-tanken pga. højdeforskelle, vil umuliggøre adgangen for store køretøjer, herundertankbiler. Trafikstyrelsen undersøger imidlertid mulighed for at begrænse hævningaf de to veje eller at etablere nye adgangsveje til tankstationen, således atekspropriation kan undgås.Flytning af huse i Finnebyen: Flytning af huse indenfor området vil blive drøftet isamarbejde med såvel Københavns kommune som Lejerforeningen Oasen. Der vilblive taget hensyn til beliggenhed i forhold til støjende omgivelser (festlokale), ogsåfremt det vurderes at generne efter flytning vil være større end før, kanmulighederne for støjafskærmning undersøges som en del af projektet.Mulighederne for et bedre vejforløb ved Thorvalds Minde afklares i samarbejde medHvidovre kommune og Thorvalds Minde andelsboligforening. Herunder medtagesovervejelser om øget ekspropriation, som skønnes at ville kunne give et merehensigtsmæssigt anlæg, muligvis uden øgede anlægsomkostninger til følge.

Støj og vibrationerAnlægsfasenKøbenhavns Kommune (253K) gør opmærksom på, at kommunen har udarbejdeten forskrift for visse miljøforhold ved bygge- og anlægsarbejder i KøbenhavnsKommune. Ved bygge- og anlægsarbejder, hvor støjgrænserne ikke kanoverholdes, skal der søges om dispensation. I den forbindelse kan KøbenhavnsKommune stille særlige vilkår til arbejdets udførelse.Hvidovre Kommune (183K) stiller krav om, at det tydeligt fremgår hvilke boliger,der rammes af vibrationsgener. Kommunen forventer desuden, at Trafikstyrelsensikrer, at forskriften om ”Begrænsning af gener fra støjende, støvende ogvibrerende bygge- og anlægsaktiviteter” vil blive efterlevetAndelsboligforeningen Thorvalds Minde (68F) forudser, at støjgener ianlægsperioden bliver umenneskelige, og at grænseoverskridende støjgener måforventes over længere perioder, således at ejendommen i visse perioder blivernæsten ubeboelig. Det gælder ikke mindst for pensionister, studerende og beboeremed natarbejde, som er hjemme i dagtimerne.Også vibrationsgener kan forventes i anlægsfasen – både for de enkelte beboere ogfor ejendommen som helhed. Foreningen har tidligere erfaringer medsætningsskader på grund af rystelser fra bl.a. motorvejen, og det fremgår ingensteder, hvad myndighederne vil gøre, hvis det viser sig, at bygningerne ikke kantåle vibrationerne fra anlægsarbejderne, herunder en eventuel fjernelse afendelejlighederne.Grundejerforeningen Baunebakken (71F) kræver, at Trafikstyrelsen i anlægsfasenløbende orienterer om arbejde, der falder uden for normal arbejdstid. Det gælderblandt andet i forbindelse med opsætning af spunsvæg langs Allingvej.Grundejerforeningen kræver desuden, at der etableres en enhed, som borgere kanrette henvendelse til, hvis der er spørgsmål om, hvornår man på en given dag kanforvente, at arbejdet indstilles for dagen.Grundejerforeningen Baunebakken kræver desuden, at Trafikstyrelsen forholder sigtil, hvad der bliver gjort, såfremt bygningsskader mod forventning opstår andresteder end i de fotoregistrerede ejendomme. Der kræves i den forbindelse enkvalificeret vurdering af, om fotoregistrering er tilstrækkelig til at vurdereeventuelle bygningsskader. Endelig kræves det, at der også sker andre tiltag tilvurdering af eventuelle skader, f.eks. opsætning af seismiske måleapparater i heleområdet. Baggrunden for dette er, at huse og stier er opført på gammel mosebund,og at kørsel med køretøjer over 3 tons derfor ikke er tilladt på foreningens område.En borger (448B) spørger, om der kan regnes med støjisoleringer i byggefasen.Trafikstyrelsens kommentarerVed store anlægsarbejder bliver alle nærved liggende ejendomme gået efter iforhold til konstruktionsprincipper og eventuelle skader inden anlægget går i gang.Der foretages fotoregistrering af husene, så man efterfølgende kan dokumentere,om der er sket skader under anlægsarbejdet. Hvis der opstår nye skader ellerforværring af eksisterende, udbetales der erstatning. Ved særligt udsatte bygningervil der under anlægsfasen foregå en løbende overvågning og registrering afbygningernes tilstand.Det påhviler anlægsmyndigheden i forbindelse med anlægsarbejdet løbende at giveorientering til borgerne om arbejdet, herunder aktiviteter uden for normalarbejdstid og særligt støjende aktiviteter. Der vil også blive givet information om,hvor man kan henvende sig med spørgsmål og eventuelle klager i forbindelse medanlægsarbejdet.Der etableres normalt ikke støjisoleringer i forbindelse med en anlægsfase, menanlægsarbejdet vil blive tilrettelagt således, at støjgener søges begrænset mestmuligt, og det vil hovedsagligt forekomme i dagtimerne. Der vil kun undtagelsesvis

NaturforholdDriftsfasenValby Lokalråd (264K) mener, at Vigerslevparken bør sikres som en grøn korridorog på sigt sikres en nord-syd sammenhæng uden afbrydelser. Det kan kun ske veden tunnelløsning gennem parken. Der bør også sikres en effektiv beskyttelse af deflagermus og andre følsomme dyrearter, der færdes i området.AnlægsfasenEn borger påpeger, at der i Vigerslevparken findes fem forskellige slags flagermus,som formentlig ikke vil overleve anlægsfasen, når maskinerne brager om ørerne pådem.Trafikstyrelsens kommentarerDen eksisterende nord-syd gående stiforbindelse i Vigerslevparken opretholdes.Banen ligger i afgravning på første del af strækningen. Banen passerer HarrestrupÅ på en bro, der muliggør, at åen vil kunne fritlægges, og at der etableres enfaunapassage under broen.Hvad flagermusene angår, har Trafikstyrelsen vurderet, at det vil være muligt atafhjælpe påvirkningerne fra en ny bane. Det kan ske ved at bibeholde deeksisterende flyvelinjer og erstatte de træer, som det er nødvendigt at fælde.

KulturhistorieKulturarvsstyrelsen gør opmærksom på, at de tidligere husvildebarakker,Finnebyen, har stor kulturhistorisk betydning som et vidnesbyrd om efterkrigstidensboligmangel og generelle sociale forhold. Bebyggelsen er vurderet til at have en højbevaringsværdi og bør derfor bevares i sin helhed og på sin oprindelige plads.Tilsvarende mener lejerforeningen Oasen i Finnebyen (37F), at den eksisterendebebyggelse har en vis kulturhistorisk værdi. Derfor er det ønskeligt, at bebyggelsenligner sig selv mest muligt efter en eventuel genetablering. Lejerforeningen gør dogsamtidig opmærksom på, at husene ikke lever op til tidens standard, hvorfor det iforbindelse med en eventuel flytning må være muligt at drøfte forskelligeforbedringer, f.eks. fjernvarme.En borger (403B) påpeger, at Finnebyen er bevaringsværdig og undrer sig over, atprojektet vil beskadige noget, som er bevaringsværdigt. Husene er fra 2.verdenskrig og bygget af træ, og de bliver svære at flytte.Trafikstyrelsens kommentarerTrafikstyrelsen er opmærksom på Finnebyens bevaringsværdi. Der arbejdes videremed såvel grundløsningen, hvor ni huse i Finnebyen berøres, som medtilvalgsmuligheden Tunnel ved Kulbanevej, hvor to huse berøres. De berørte huseskal fjernes, og nye kan eventuelt placeres et stykke fra linjeføringen på en sådanmåde, at de bevarer tilknytningen til området. Den endelige placering ogudformning vil blive diskuteret med sagkyndig bistand, Københavns Kommune ogbeboerne i Finnebyen.Der skal i løbet af 2009 laves en byggeteknisk gennemgang, og bl.a. på dennebaggrund må det vurderes, hvorvidt husene kan flyttes, eller om de kan erstattesaf tilsvarende huse.Om der i samme anledning skal foretages forbedringer af husene, må vurderes afKøbenhavns Kommune sammen med beboerne.

Rekreative interesserKøbenhavns Kommune (253K) og Valby Lokaludvalg (264K) påpeger, atNybygningsløsningen gennemskærer rekreative områder i et tæt bebygget ogsocialt belastet område. Især grundløsningen er i den sammenhæng fuldstændiguacceptabel. Kommunen peger som minimum på tilvalgsmulighed Tunnel vedKulbanevej. I den forbindelse fremhæves det, at tunnelen bør graves længere ned,således at overkanten af terræn på det grønne hæves mindre end i den nuværendeløsning. Trafikstyrelsen skal i den sammenhæng sikre, at de grønne områder vedKulbanevej efterfølgende bearbejdes terrænmæssigt, så de kan anvendes rekreativtaf områdets beboere.Københavns Kommune peger specielt på boldklubben Rikken FC, der siden 1983har spillet fodbold på den bane, der er anlagt på det grønne areal langs Kulbanevej.Aktiviteterne i Rikken FC med mere end 100 medlemmer er en del af en boligsocialindsats i området. Det betyder, at det er meget vigtigt at finde erstatningsarealer tilRikken FC, såfremt det nuværende baneanlæg må nedlægges. De nye baner skalligge tæt på det eksisterende anlæg, hvis interessen hos medlemmerne skalfastholdes.Københavns Kommune og Valby Lokaludvalg er imod, at banen føres igennemVigerslevparken i en åben grav. Den fysiske opdeling og den øgede trafikstøj vilforringe områdets rekreative værdi væsentligt. Valby Lokaludvalg foreslår på denbaggrund, at banen føres i tunnel gennem Vigerslevparken og under Harrestrup Å,således at åen kan fritlægges.Trafikstyrelsens kommentarerTilvalgsmuligheden Tunnel ved Kulbanevej indgår i det videre arbejde. Det ansesikke for realistisk at lægge tunnelanlægget meget dybere i terrænet end beskrevet ihøringsudgaven af Miljøredegørelse 5, men mulighederne vil blive vurderetnærmere i det videre arbejde. Årsagerne til dette er den eksisterendejordforurening fra det tidligere gasværk og hensynet til grundvandsstanden.Trafikstyrelsen vurderer, at området med en omhyggelig, landskabeligbearbejdning kan komme til at fremstå meget attraktivt med stier,opholdsområder, petanquebaner og lignende. Det vurderes også, at der godt kanplacere fodboldbane i området, - om ikke samme sted som den eksisterende, så iumiddelbar nærhed.En tunnelløsning gennem Vigerslevparken under Harrestrup Å vil betyde, at banenskal løbe op mod 19 m under terræn og dermed under grundvandsniveauet. Det vilvære teknisk kompliceret og en meget dyr løsning – ca. 300 mio. kr. - i forhold tilgevinsterne.

Grundvand og drikkevandKøbenhavns Kommune (253K) gør opmærksom på, at der ikke kan forventestilladelse til permanente grundvandssænkninger i kommunen. I anlægsfasen kandet være nødvendigt med midlertidige grundvandssænkninger.Midlertidige grundvandssænkninger kan forventes tilladt med de nødvendigeafværgeforanstaltninger, der sikrer, at grundvandssænkningerne ikke medførerrisiko for påvirkning af fundamenter, påvirkning af drikkevandsressourcer samtforurening af grundvand og overfladevand.Trafikstyrelsens kommentarerSom udgangspunkt forventes anlæg af en ny bane ikke at give anledning til enpermanent sænkning af grundvandsniveauet, idet eventuelle anlæg undergrundvandsspejlet vil blive udført som vandtætte konstruktioner.I forbindelse med den fortsatte projektering vil Trafikstyrelsen i samarbejde medKøbenhavns Kommune nærmere afklare, hvorledes eventuelle konsekvenser kanundgås, og hvis dette ikke er muligt, hvorledes eventuelle konsekvenser kanafhjælpes.

Trafikale forholdDriftsfasenKøbenhavns Kommune (253K) savner en nærmere redegørelse for, hvilkekonsekvenser der er for de eksisterende vejes udformninger og stigningsforhold,når de føres enten over eller under jernbanen. Det gælder både grundløsningen ogtilvalgsmulighederne. Vejomlægningerne har særlige konsekvenser for den nordligedel af Grønttorvsgrundens fremtidige bebyggelse med ca. 1.000 arbejdspladser ogca. 2.000 boliger, hvor området bliver kraftigt påvirket af den hævede bane. Det erforudsat, at Grønttorvsgrunden så vidt muligt betjenes med kollektiv trafik. Derforønsker kommunen, at der etableres en stibro fra Grønttorvsgrunden til VigerslevAllé Station.Retortvej skal indgå i den fremtidige vejbetjening af Grønttorvsområdet med flereindkørsler til området herfra. Det vil både af den grund og på grund afbarriereeffekten være uheldigt, hvis Retortvej hæves markant i forbindelse med entunnelløsning ved Kulbanevej.Københavns Kommune forventer, at omkostninger i forbindelse med ombygning ogændringer af vej- og stiforhold i forbindelse med den nye bane afholdes afTrafikstyrelsen.Hvidovre Kommune (183K) stiller krav om, at der iværksættes en undersøgelse afen trafikbetjening af Hvidovre Hospital og de tilstødende områder via den nyanlagtejernbane og de overordnede veje. Kommunen stiller endvidere krav om, at deretableres en station ved Avedøre Havnevej.AnlægsfasenKøbenhavns Kommune (253K) gør opmærksom på, at der i byggeperioden blivertale om store påvirkninger af det omgivende vejnet, dels fordi en række veje skalhæves eller sænkes, og dels på grund af de store mængder af materialer, der skaltransporteres til og fra byggepladserne. Kommunen ønsker, at færdslen skal kunneopretholdes permanent, og at der kun i korte perioder bliver mulighed for helt atspærre veje. Det gælder specielt for Vigerslevvej, der er en del af den overordnederingforbindelse i Københavns Kommune.Hvidovre Kommune (183K) stiller krav om, at Trafikstyrelsen sammen medkommunen fastlægger tvangsruter for arbejdskørsel i anlægsperioden, og at detteogså skal indgå i et kommende udbudsmateriale.

Andelsboligforeningen Thorvalds Minde (68F) forudser, at der under anlægsfasen vilopstå trafikkaos rundt om foreningens ejendomme i forbindelse med til- ogfrakørsel. Der er ikke redegjort tilfredsstillende for, hvordan ejendommenes til- ogfrakørselsforhold sikres i denne periode. Vigerslev Allé bruges flittigt til bl. a.udrykningskøretøjer til Hvidovre Hospital, og foreningen vil gerne vide, hvordan detløses i anlægsfasen.Grundejerforeningen Baunebakken (71B) beder om bekræftelse på, at det ianlægsfasen bliver muligt at kunne køre til eget hus på Allingvej, uden at der skalanlægges særlige stier.Trafikstyrelsens kommentarerTrafikstyrelsen gennemfører i begyndelsen af 2009 møder med samtlige, berørtekommuner langs banestrækningen med henblik på samarbejde om udformningen afveje og stier, der omlægges som følge af baneprojektet.En stibro fra Grønttorvet til Vigerslev station er ikke indeholdt i nærværende projektHvad Retortvej angår, arbejdes videre med forskellige tilvalgsmuligheder for atundgå, at vejen skal hæves så meget som forudsat.Det indgår i projektet, at der på et senere tidspunkt kan anlægges en station vedAvedøre Havnevej med mulighed for omstigning til bl.a. en eventuel letbane. Ensådan station indgår dog ikke i det aktuelle projekteringsarbejde.Forud for anlægsfasen vil alle trafikomlægninger og eventuelle spærringer blivedrøftet løbende med de involverede kommuner.Ved en kommende planlægning af anlægsarbejdet skal der sikres adgang tilsamtlige ejendomme langs arbejdspladserne, ligesom det sikres, at f.eks.udryknings- og renovationskøretøjer får tilstrækkelig adgang.Det kan bekræftes, at det i anlægsfasen vil være muligt at køre til eget hus påAllingvej.Trafikstyrelsen vurderer, at en station i Hvidovre på ny bane ikkesamfundsøkonomisk kan begrundes. Dette skyldes 2-3 minutters øget rejsetid forklart de fleste, som skal helt ind til København H, og øgede omkostninger tiltogkørslen, hvilket næppe står mål med det øgede indtægtsgrundlag.Trafikstyrelsen har dog aftalt med Hvidovre Kommune, at København-Ringstedprojektet udarbejder en skitse for en mulig, fremtidig placering af en station iHvidovre vest for Avedøre Havnevej.LuftkvalitetAndelsboligforeningen Thorvalds Minde forventer, at luftforureningen i områdetøges – både i anlægs- og driftsfasen. De store maskiner til byggeriet vil forringeluften omkring ejendommene, og i driftsfasen vil luftkvaliteten påvirkes af enstigende motorvejstrafik og af Vigerslev Allé, som hæves i forhold til dennuværende placering. Hvis ikke alle tog bliver el-drevne, vil også udluftning fratogtunnelen øge forureningen.En borger (447B) spørger om påvirkningen af luften i driftsfasen, når der køresmed dieseltog. Det har vel konsekvenser for helbredet, når togene kører forbi 15 mfra ens vindue?Trafikstyrelsens kommentarerDer er foretaget en vurdering af det forventede bidrag til luftforureningen ianlægsfasen fra entreprenørmaskiner og lastbiler. Vurderingen er bl.a. baseret påerfaringer fra etableringen af Metrostationer. Ved anlæg af en ny bane vil de mestbelastede steder formentlig findes på strækningen langs Kulbanevej og mellemVigerslevvej og Hvidovrevej. Det vurderes dog, at luftforureningen fraentreprenørmaskiner og lastbiler ikke vil give anledning til væsentligemerkoncentrationer i boligområderne langs anlægsområdet.

Det fysiske anlægVestvoldenKulturarvsstyrelsen (164M) og By- og Landskabsstyrelsen (244M) hæfter sig isærved banens krydsning af Vestvolden. Begge styrelser forholder sig stærkt kritisk iforhold til grundløsningen, som betyder, at der etableres et nyt brud i Vestvolden,og at der parallelt med volden opføres jordramper for at føre de eksisterende stierover banen.Det vurderes, at gennemskæringen af voldanlægget, banens forløb i åben grav påtværs af anlægget samt stibroer med jordramper til at føre stiforløbene over banenvil virke meget forstyrrende på oplevelsen og forståelsen af Vestvolden. Ved enetablering af Voldgaden i niveau med eller højere end voldene ødelægges denbesøgendes oplevelse af at befinde sig på et forsvarsanlæg. Desuden vilgrundløsningen forstyrre et omfattende projekt til revitalisering af Vestvoldenshistoriske og oplevelsesmæssige værdi. Løsningen vurderes at være i konflikt mednaturbeskyttelsesinteresser og fredningens formål.By- og Landskabsstyrelsen vurderer, at linjeføringen formentlig ikke kangennemføres med dispensation, men vil kræve behandling af en ny fredningssag.Hvis Nybygningsløsningen vælges, anbefaler både Kulturarvsstyrelsen og By- ogLandskabsstyrelsen tilvalgsmuligheden Tæt på motorvejen ved Vestvolden, dadenne ikke indebærer etablering af en ny gennemskæring af voldanlægget. Dabanen bliver etableret nær ved motorvejen, vil den ikke påvirke oplevelsen afVestvolden yderligere. Endelig påvirker forlængelsen af broen, der fører Voldgadenover motorvejen, en kortere strækning end i grundløsningen.

Kroppedal Museum (211V) fremhæver Vestvolden som en umistelig del af dendanske kulturarv. Museet fraråder stærkt endnu et brud på Vestvolden, da det vilforringe et vigtigt stykke dansk kulturarv. Derfor peges der på tilvalgsmulighed Tætved motorvejen ved Vestvolden.Hvidovre Kommune (183K) er ikke tilfreds med, at Trafikstyrelsen har fravalgt atundersøge etablering af en tunnel under Vestvolden ud fra en økonomiskbetragtning. Kommunen stiller krav om, at en boret tunnel som minimum indgår iTrafikstyrelsens udarbejdelse af politisk beslutningsgrundlag.Kommunen gør opmærksom på, at Kulturarvsstyrelsen i samarbejde med Skov- ogNaturstyrelsen og Realdania arbejder på at gøre Vestvolden til en kultur- ogfriluftsattraktion i særklasse. Kommunen vurderer, at grundløsningens linjeføring vilindvirke stærkt negativt på dette projekt. Desuden peges der på, at der bør væresærlig opmærksomhed på stiføringen i Voldgadens forlængelse ved Vestvolden.Danmarks Naturfredningsforening (209F) anbefaler, at tilvalgsmuligheden Tæt påmotorvejen ved Vestvolden indarbejdes i det politiske beslutningsgrundlag, somTrafikstyrelsen udarbejder, da denne løsning mest effektivt afværger banensuheldige påvirkninger af det omkringliggende miljø.To borgere (4B, 218B) protesterer mod Nybygningsløsningens grundløsning ogpeger på tilvalgsmulighed Tæt på motorvejen ved Vestvolden. En af disse (218B)ønsker desuden den fravalgte tilvalgsmulighed Tunnel under Vestvolden undersøgt.Vejdirektoratet (210M) foretrækker grundløsningen frem for tilvalgsmulighed Tætpå motorvejen ved Vestvolden, da banen forløber umiddelbart syd forMotorvejskryds Brøndby, hvor Holbækmotorvejen forbindes med Motorring 3. Itilvalgsmulighed Tæt på motorvejen ved Vestvolden kommer banen samme sted tilat ligge umiddelbart gennem selve motorvejsudfletningen. Jernbanen passererunder Motorring 3 og vil betyde, at motorvejsrampen fra vest mod nord skalforlægges. Tilkørselsrampen fra nord til øst kommer til at ligge syd for banen ogskal tilsluttes motorvejen langt østligere end i dag.Vejdirektoratet peger på, at flettestrækningen mellem tilslutningen ogfrakørselsrampen til tilslutningsanlægget ved Avedøre Havnevej bliver meget kort,hvilket giver vanskeligheder ved ind- og udfletning og i forbindelse med skiltningfor bilisterne. Samtidig afskæres muligheden for etablering af en rampe fra sydmod øst.Trafikstyrelsens kommentarerTrafikstyrelsen vurderer, at en linjeføring tæt på motorvejen ved Vestvoldenindebærer et meget komplekst og omfattende samt meget dyrt indgreb iudfletnings- og rampeanlæg, som må ombygges. Der arbejdes således kun videremed grundløsningen, hvor linjeføringen går syd om vejudfletningerne, ca. 200 msyd for motorvejen.I relation til grundløsningen skal det i det videre arbejde belyses, om det er muligtat ændre stiforløbet på Vestvoldens østlige side ved for eksempel at føre stienunder banen i stedet for over, så udsigten til voldanlægget så vidt muligt bevares.Endvidere undersøges muligheden for, at den nye gennemskæring gøres så ”ren”som mulig, så de visuelle konsekvenser begrænses.Trafikstyrelsen har vurderet tilvalgsmulighed Tunnel under Vestvolden. Løsningener blevet fravalgt på grund af meget høje omkostninger.Muligheden for en boret tunnel medtages i beslutningsgrundlaget som en fravalgtløsning under henvisning til den meget højere anlægsøkonomi.AvedøreslettenHvidovre Kommune (183K) finder det stærkt kritisabelt at Nybygningsløsningensgrundløsning indebærer en opsplitning af Avedøresletten, der er omfattet afVestvoldsfredningen - herunder en afskæring af et areal på ca. 10 ha af det

udpegede kulturmiljø omkring Stavnsbjerggård. Det kritiseres, at der peges på enløsning med negative konsekvenser for et af kommunens få større friarealer, derhar kulturhistorisk og rekreativ værdi. Kommunen forholder sig undrende overfor,at Trafikstyrelsen efter krav fra Vejdirektoratet har fravalgt den alternative løsningmed en placering tættere på Holbækmotorvejen. Hvidovre Kommune stiller kravom, at der udarbejdes en supplerende miljøvurdering af en placering af banenparallelt med og tæt på motorvejen.Hvidovre Kommune stiller ligeledes krav om, at Trafikstyrelsen udarbejder ensupplerende miljøvurdering af gravlægning og overdækning af banen påstrækningen over Avedøresletten.Hvidovre Kommune vurderer, at den placering af Stavnsbjerggård med QuarkCenteret syd for banen, som foreslås i Miljøredegørelse 6, er velegnet, hvisgrundløsningen gennemføres. Kommunen gør dog opmærksom på, at QuarkCenteret bør være flyttet og etableret inden, at jernbanebyggeriet går i gang, samtat den nødvendige støjdæmpning er gennemført for så vidt angår den del af deneksisterende støjvold, som fjernes.Hvidovre Kommune kræver, at der udarbejdes visualiseringer af krydsninger vedBrøndbyøstervej, hvor der er risiko for skyggegener, når vejen føres overmotorvejen og jernbanen på en dæmning.By- og Landskabsstyrelsen (244M) påpeger det uheldige i, at Stavnsbjerggård ogen del af Avedøresletten afskæres med grundløsningen.Danmarks Naturfredningsforening (209F) anbefaler, at et helhedssyn anlægges vedændringer. Foreningen nævner, at det f.eks. er vigtigt, at undervisningen afbesøgende skoleelever på Quark Centeret, der ved grundløsningen foreslås flyttet,generes så lidt som muligt under såvel anlæg som ved drift af banen.Kroppedal Museum (211V) ønsker tilvalgsmulighed Tæt ved motorvejen vedVestvolden, da den bevarer Stavnsbjerggård og sikrer, at Avedøresletten ikke bliveryderligere opsplittet.En borger (185B) anbefaler, at linjeføringen krydser Holbækmotorvejen så langtmod vest, at det rekreative område ved Avedøresletten og Vestvolden skånes mestmuligt.En række borgere (223B, 440B, 441B, 426B) fremsætter ønske om, at områdetomkring Quark Centeret skånes. Det foreslås bl.a., at dette sker ved, at motorvejenforbliver på nordsiden af banen frem til Motorring 3. Der spørges også til, hvem derskal betale for en eventuel flytning af centeret, og om Quark Centeret kan flyttes tilarealer, der stilles til rådighed af staten.Quark Centeret (241V) foretrækker tilvalgsmulighed Tæt på motorvejen vedVestvolden og understreger vigtigheden af, at det grønne islæt på Avedøreslettenbevares f.eks. ved at forlænge tunnelen under motorvejen, så den nuværendestøjvold syd for motorvejen holdes intakt. Dette kræver, at støjvolden fortsætterfrem til Vestvolden trods fredningen. Desuden spørges der til, om arealet mellemmotorvejen og jernbanen kan anvendes til f.eks. dyrehold. Der gøres opmærksompå, at det er besluttet at bevilge 250 mio. kr. til kulturområdet ved Vestvolden. Detanføres endvidere, at voldstien, der er planlagt til at gå over jernbanen, bør læggesi tunnel, da stien ellers bliver for dominerende i forhold til Vestvolden ogAvedøresletten.Grundejerforeningen Skellet (228F) påpeger, at banen bør føres i tunnel elleroverdækkes mellem Hvidovrevej og helt ud til Brøndbyøstervej, da vindforholdeneofte bærer støjen fra vest til sydvest, og banens placering højere i terræn vest forAvedøre Havnevej medfører støjgener. Der peges på, at en optimal løsning vil væreat føre banen i motorvejens yderste, vestgående spor og overdække både motorvejog bane. Støjreducerende foranstaltninger kan fungere som et alternativ til en totaloverdækning af hele strækningen.

En borger (208B) spørger, hvordan de relevante myndigheder forholder sig til, atAvedøresletten bliver gennemskåret af Nybygningsløsningen.En borger (449B) spørger, om den eksisterende støjvold på nordsiden afmotorvejen vest for Avedøre Havnevej bliver retableret, efter at banen er etableret.Hvis det er tilfældet, harmonerer det ikke med kortene i miljøredegørelsen, hvordet areal, der inddrages, ikke er stort nok til at rumme en jordvold.Trafikstyrelsens kommentarerTrafikstyrelsen arbejder videre i projektforslagsfasen med grundløsningen.Tilvalgsmuligheden Tæt på motorvejen ved Vestvolden undersøges ikke videre,men den vil blive beskrevet i det politiske beslutningsgrundlag. Tilvalgsmulighedener således ikke som anført af Hvidovre Kommune fravalgt.I det videre arbejde skal det belyses, hvordan støjvolden på motorvejens sydsideskal forløbe, og hvordan reetablering af Stavnsbjerggård med Quark Centeret skalforegå – bl.a. undersøges muligheden for at anvende et statsligt ejet areal syd forden foreslåede linjeføring.Ved færdiggørelsen af den endelige miljøredegørelse vil Trafikstyrelsen tage stillingtil visualiseringer af projektets påvirkninger.Trafikstyrelsen undersøger nærmere, om der er mulighed for at forlænge støjvoldenfrem mod Vestvolden.Hvis der fjernes jord fra den eksisterende støjvold, således at støjen øges, vilstøjvolden syd for Holbækmotorvejen blive retableret til det nuværende niveau.Afhængigt af afstanden til motorvejen skal støjvolden måske gøres højere, eller derskal etableres en støjskærm på toppen. Det skal kommende beregninger belysenærmere.Hvad angår ønskerne om at etablere tunnel til banen, overdække eller anlæggebanen i grav på den pågældende strækning, indgår det af økonomiske hensyn ikke iTrafikstyrelsens videre undersøgelser.For relevante myndigheders holdning til en gennemskæring af Avedøresletten,henvises til høringssvar under afsnittet om Avedøresletten.Eksisterende støjvold nord for motorvejen og vest for Avedøre Havnevej søgesretableret nord for banenVed kolonihaverne i BrøndbyBrøndby Kommune (255K) bemærker, at støjvolden ved den muslimske gravpladsskal retableres, så støjgrænser for gravpladsen kan overholdes. Kommunen savneren beskrivelse af, hvad der skal ske med den eksisterende støjvold. Kommunenhenleder også opmærksomheden på et regnvandsbassin, som enten skal friholdeseller reetableres.Brøndby Kommune oplyser, at det er kommunens fodboldbaner og ikke BrøndbyIdræts Forenings, som det fremgår af Miljøredegørelsen. Kommunen efterlyservisualiseringer af støjafskærmningen på strækningen fra Vallensbæk Torvevej tilBaldersbæk.Brøndby Kommune efterlyser en teknisk forklaring på, hvorfor Vejdirektoratet ikkekan godkende tilvalgsmulighed Tæt på motorvejen ved Vestvolden, men accepterertilvalgsmulighed Nord om Vallensbæk Sø. Kommunen efterlyser samtidig enforklaring på, hvorfor Brøndbyvej flyttes mod vest, og at den kun kan opretholdessom stiforbindelse.Brøndby Kommune ønsker at få oplyst, hvilken hastighed der køres med itilvalgsmulighed Tæt på motorvejen ved Vestvolden og i en kombination af de totilvalgsmuligheder, da begge får mindre skarpe kurver, end hvis man alenebetragter tilvalgsmulighed Nord om kolonihaverne ved Brøndby. Kommunen ønsker

en differentieret beskrivelse af betydningen af linjeføringen for det naturområde,som er omfattet af lokalplan 401B.Brøndby Kommune konstaterer, at der flere steder i Miljøredegørelsen står, atkommunens fodboldbaner og hundetræningsbanen nedlægges, men at retableringikke nævnes. Kommunen efterlyser en redegørelse for kompensation fornedlæggelsen af disse rekreative arealer.Foreningen Brøndby Haveby Afdeling 3 (45F) forholder sig kritisk i forhold tilNybygningens grundløsning, da den vil medføre flytning af 35 kolonihaver og 7nyttehaver samt 12 kolonihaver i naboafdelingerne 5 og 6. Samtidig er foreningenskeptisk overfor planerne om at genhuse de berørte 35 kolonihaver på denmodsatte side af ringvejen i forhold til i dag, da det vil påvirke det socialesammenhold i foreningen.Foreningen stiller forslag om at tilvejebringe erstatningsarealer til de berørtehaveejere ved at nedlægge en fodboldbane og fælde en fredskov. Ogsåtilvalgsmulighed Tæt på motorvejen ved Vestvolden kritiseres, da den berører 25 afforeningens haver og har store konsekvenser for afd. 5 og 6. Derfor anbefalerBrøndby Haveby Afdeling 3 tilvalgsmulighed Nord om kolonihaverne ved Brøndbykombineret med tilvalgsmulighed Nord om Vallensbæk Sø, som går tæt påmotorvejen, da denne kombination skåner haverne.Brøndby Haveby Afdeling 7 (58F) anbefaler tilvalgsmuligheden Nord omkolonihaverne ved Brøndby af hensyn til havebyerne, det rekreative miljø iområdet, Brøndby Vandværk og genbrugspladsen.Ved en eventuel etablering af Nybygningsløsningen anbefaler Kulturarvsstyrelsen(164M) tilvalgsmuligheden Nord om kolonihaverne i Brøndby, da de cirkelformedekolonihaver tegnet af havearkitekt Erik Mygind på denne måde kan bevares.Grundløsningen vil kræve fjernelse af tre havecirkler, der af Kulturarvsstyrelsenkarakteriseres som en betydningsfuld repræsentant for den geometriske retning i1950’ernes og -60’ernes haveanlæg. Kroppedal Museum (211V) ønsker tilsvarende,at kolonihaverne skånes.En borger (57B) vurderer, at kombinationen af tilvalgsmulighederne Tæt påmotorvejen ved Vestvolden, Nord om kolonihaverne i Brøndby og Nord omVallensbæk Sø er den mest hensigtsmæssige for områdets beboere og miljø trodsøgede anlægsomkostninger. Der peges samtidig på, at det må være muligt atbevare hastigheden på strækningen i tilvalgsmulighed Nord om kolonihaverne iBrøndby ved at give banelegemet en smule mere hældning.En borger (441B) spørger, hvad det vil koste at rette svinget ud umiddelbart efter,at jernbanen har passeret Vestvolden, og lade banen fortsætte på den nordlige sideaf motorvejen.Trafikstyrelsens kommentarerDe tekniske analyser viser, at en linjeføring nord om kolonihaverne er langt merekompliceret og koster ca. 225 mio. kr. mere end grundløsningen. Dette beløb skalsammenholdes med, at det er ca. 50 haver, der bliver berørt. Kolonihaverne kanblive flyttet et andet sted hen i lokalområdet for en langt mindre pris.Trafikstyrelsen arbejder nu kun videre med grundløsningens linjeføring ved BrøndbyHaveby.I starten af 2009 har Trafikstyrelsen indledt et samarbejde med Brøndby Kommuneog haveforeningerne om planer for re-lokalisering af kolonihaverne igrundløsningens passage gennem kolonihaveområdet.Der arbejdes på en løsning, hvor den arkitektoniske idé med cirkelhaverne ikkeforsvinder, og hvor sammenholdet mellem haveejerne bevares intakt.

Stier og vejforløb vest for Søndre Ringvej afklares endeligt som en del afprojektforløbet i dialog med Brøndby Kommune.Der analyseres endvidere på muligheden for at tilslutte Midlergårdsvej tilBrøndbyvester Boulevard, så sænkningen af Sydgårdsvej undgås ved indkørslen tilgenbrugsstationen og vandværket. Herved spares ydermere etablering af en bro.Det er ikke undersøgt, hvor meget det vil koste at rette svinget ud umiddelbartefter, at jernbanen har passeret Vestvolden. Trafikstyrelsen anser ikke en placeringpå Holbækmotorvejens nordside for realistisk, idet der her ligger en rækkeerhvervsejendomme tæt på motorvejen, og ekspropriationsomkostningerne vilderved blive højere.Det kan oplyses, at vejdirektoratet i sit høringssvar finder såvel tilvalgsmulighedTæt på motorvejen som Nord om Vallensbæk Sø for uhensigtsmæssige.Førstnævnte vil i øvrigt være i strid med vejreglerne, idet to motorvejsfrakørslerkommer til at ligge for tæt på hinanden.Tilvalgsmulighed Nord om kolonihaverne i Brøndby indebærer, at kurven syd ommotorvejsudfletningen ved Motorring 3 vil være snævrere end i grundløsningen.Selv ved anvendelse af den i normgrundlaget maximalt tilladelige værdi forsidehældning af sporene (overhøjde), kan der ikke opnås samme hastighed som igrundløsningen på denne strækning.Der projekteres med en hastighed på 200 km/t øst for Søndre Ringvej og med 250km/t vest herfor.Vallensbæk Sø og Vallensbæk MoseVejdirektoratet (210M) foretrækker grundløsningen frem for tilvalgsmulighed Nordom Vallensbæk Sø, da det vurderes, at der ikke er den fornødne afstand mellemden 10 meter høje banedæmning og Holbækmotorvejen. Der peges endvidere påde visuelle konsekvenser.By- og Landskabsstyrelsen (244M) vurderer, at grundløsningen syd om VallensbækSø vil få uheldige konsekvenser for den rekreative værdi af Den grønne kile, daVallensbæk Sø bliver adskilt fra Store Vejleådalen. Det anbefales attilvalgsmuligheden vælges, så negativ påvirkning af Vallensbæk Ridecenter,området ved Vallensbæk Sø og arealerne ved Store Vejleå undgås. By- ogLandskabsstyrelsen anbefaler, at der udarbejdes visualiseringer i terræn aftilvalgsmuligheden med henblik på de videre drøftelser.Danmarks Naturfredningsforening (209F) beskriver, hvordan Nybygningsløsningenvil gøre store indhug i områdets få grønne områder. Det nævnes, at landsbyerneVallensbæk, Tranegilde og Ishøj reelt mister status som landsbyer, da de marker,skel og hegn, som banen vil passere igennem, ifølge foreningen erfaringsmæssigtvil overgå til anden arealanvendelse end grønområde. Det nævnes endvidere, atjernbanen i en visuel og støjmæssig henseende vil belaste Vallensbæk Mose, dertrods det store motorvejsanlæg er et af de vigtigste rekreative områder påVestegnen. Det foreslås undersøgt, hvorvidt banen kan graves ned eller boresunder Vallensbæk Mose. Danmarks Naturfredningsforening karakteriserertilvalgsmuligheden Nord om Vallensbæk Sø som ’den mindst ringe af de foreslåedeløsninger’ og peger på, at tilvalgsmuligheden indarbejdes i det politiskebeslutningsgrundlag.Vallensbæk Kommune (249K) vurderer, at der er en række tungtvejende fordeleved at vælge tilvalgsmulighed Nord om Vallensbæk Sø, hvis Nybygningsløsningenbliver valgt. Kommunen synes, at det ikke er dokumenteret, at grundløsningen sydom søen er den billigste. Det påpeges endvidere, at det må være en økonomiskfordel, at tilvalgsmuligheden Nord om Vallensbæk Sø ikke i så vid udstrækningpåvirker Energinets hovedgasledning. Det skønnes heller ikke tilstrækkeligt belyst,at en dæmning gennem Vallensbæk Mose er billigere end en dæmning gennemVallensbæk Sø. Tilsvarende fremgår det heller ikke, om der er større omkostningerforbundet med en bro over Holbækmotorvejen end en tunnel under.

Vallensbæk Kommune skønner, at tilvalgsmulighed Nord om Vallensbæk Sø giverfærrest gener for Vallensbæk Ridecenter, og at det i denne løsning vil være muligtat afværge støjgener med støjvolde. I modsætning hertil vil grundløsningen påvirkeridecentret voldsomt, og det er uvist om de eksisterende aktiviteter kanopretholdes. Det anføres, at der er stor forskel på, hvordan den jævne støj framotorvejen og banens intervalstøj påvirker hestene.Vallensbæk Kommune vurderer, at løsningen tæt på Holbækmotorvejen sikrer denbedste sammenhæng i Vallensbæk Mose, fordi barrierepåvirkningerne fra de tostore infrastrukturanlæg samles. Som en del af Store Vejleådalen fungererVallensbæk Mose som vigtig spredningskorridor for dyr. Grundløsningen derimodafskærer et stort areal af mosen med negative konsekvenser for de rekreativeinteresser og for dyrelivet. Det anføres, at de samfundsøkonomiske tab af arealernebør indgå i beregningerne, når de to løsninger sammenlignes.Kommunen påpeger, at tilvalgsmulighed Nord om Vallensbæk Sø ikke vil få sammenegative konsekvens for grundvandsspejlet i Vallensbæk Mose som grundløsningen,da banen føres på en bro over Holbækmotorvejen.Vallensbæk Kommune påpeger, at kirkeomgivelserne bliver påvirket afgrundløsningen, som løber 200 m nord for kirken. Banen ligger 1 m under terræn,men master til kørestrømsledninger vil virke dominerende i forhold til kirken, og detvisuelle indtryk af kirken vil blive forstyrret. Kommunen anfører, at en ny bro overHorsestien også vil virke forstyrrende. Med løsningen tæt på motorvejen undgåsdisse påvirkninger. Tilsvarende påpeger kommunen, at de to løsninger vil påvirkelandskabet ved mosen og søen på forskellig vis. Det vurderes at dæmningen igrundløsningen kan virke som en mur set fra søen og forhindre det frie udsyn modnord. Broen over Ring 4 kan set fra mosen virke mindre dominerende endgrundløsningen dæmning. Der ønskes under alle omstændigheder en visualisering.Kommunen anbefaler, at der skal udarbejdes detaljerede begrundelser for samtligeforeslåede ekspropriationer, så den økonomiske forskel mellem de to løsningerfremgår.Albertslund Kommune (201K) mener, at linjeføringen Nord om Vallensbæk Sø tagerstørst hensyn til naturområderne i Store Vejleådal og Vallensbæk Mose. Løsningener hensigtsmæssig, hvis søanlægget udvides, så dets funktion somregnvandsbassin bevares.To borgere (167B, 479B) ønsker jernbanen nedgravet eller etableret som en borettunnel gennem Vallensbæk Mose for dermed at skåne det rekreative område. Hvisdette ikke er muligt, foretrækkes tilvalgsmuligheden Nord om Vallensbæk Sø i faldsøen udvides mod syd, så søens kapacitet som regnvandsreservoir ogmulighederne for at stå på vandski bevares. En borger undrer sig over, hvorfor detikke har været overvejet at grave banen ned.En borger (206B) påpeger, at planerne om at placere banen langs motorvejen erbesnærende men har uheldige konsekvenser. Tilvalgsmuligheden Nord omVallensbæk Sø med broen over Motorringvej 4 nævnes som eksempel herpå. Broenpåvirker de omkringliggende rekreative områder og boligområderne i det sydligeTaastrup negativt. Desuden peges der på, at linjeføring gennem Store Vejleådalenforringer områdets rekreative værdi.Wallensbækbyes Laug (165F) karakteriserer grundløsningens linjeføring igennemVallensbæk som ’stærkt uacceptabel’ på grund af øgede barriereeffekter ikommunen.En borger (267B) og Ishøj Bylaug og Grundejerforeningen Landsbyen (265F)henstiller til, at banen ikke føres over Ishøj Stationsvej på en ca. 5 m højjernbanebro og dæmning i Den grønne kile.En borger (418B) ønsker banen tæt på motorvejen og spørger, om det er muligt atkombinere alle tilvalgsmuligheder langs motorvejen.

Flere borgere (482B, 484B) spørger til, hvad prisen på tilvalgsmulighed Nord omVallensbæk Sø er. Der ønskes ligeledes afklaring af, hvor meget prisforskellenmellem grundløsning og tilvalgsmulighed Nord om Vallensbæk Sø kan reduceresmed.En borger (485B) undrer sig over, hvorfor banen føres over snarere end understisystemet i Vallensbæk Mose.En borger (486B) finder det urimeligt, at det er muligt at etablere en jernbanegennem Den grønne port, når det ikke er muligt for Ishøj Kommune at få enkvadratmeter byzonejord. Samtidig er borgeren bekymret for den støj, som vil blivespredt ud over landskabet og op mod Ishøj Landsby fra den fire meter højejernbanedæmning ved valg af tilvalgsmulighed Nord om Vallensbæk Sø.En borger (3B) gør indsigelse mod linjeføringen i tilvalgsmulighed Nord omVallensbæk Sø, da banen vil gå tæt forbi borgerens hus.Trafikstyrelsens kommentarerTrafikstyrelsen vil i sit videre projekteringsarbejde koncentrere sig omtilvalgsmulighed Nord om Vallensbæk Sø.Tilvalgsmulighed Nord om Vallensbæk Sø vil ikke give yderligere barriereeffekter,end motorvejskomplekset giver i dag. Stier og afvandingskanaler kan opretholdesved, at de forlænges under den nye dæmning. Søens kapacitet somregnvandsbassin opretholdes, og det undersøges nu i samarbejde mellemkommunerne Høje Taastrup, Albertslund, Ishøj og Vallensbæk, om en tekniskløsning kan medvirke til, at kompensationsudgravning kan undgås, således at søensareal mod syd ikke skal udvides med et areal svarende til det, som dæmningenfylder. Trafikstyrelsen skønner, at søen også i denne situation fortsat kan anvendestil rekreative formål som f.eks. vandskiløb.Ved den nordlige linjeføring kommer banen ikke i konflikt med en meget storgastransmissionsledning, som er meget bekostelig at omlægge.Det undersøges som en del af projektforslaget, om den lange bro over Motorring 4kan deles i 2 separate broer i en arkitektonisk tilfredsstillende løsning. Entunnelløsning gennem søen vurderes at være meget omkostningstung.Tilvalgsmuligheden Nord om Vallensbæk Sø vil medføre øget støj for boligerne i detåbne land. I forhold til boligområderne i Taastrup vil støjbelastningen ikke overstigeden gældende grænseværdi på 64 dB.Tilvalgsmulighed Nord om Vallensbæk Sø sikrer, at ridecentret og dets funktionervil kunne bevares. Med denne tilvalgsmulighed vil påvirkningen afkirkeomgivelserne ved Vallensbæk Kirke blive reduceret.Banedæmningen vil blive beplantet og vil mod søen eventuelt kunne fåtilskuerpladser. Den vil samtidig have en støjreducerende virkning i området.Trafikstyrelsen vil i samarbejde med Vejdirektoratet optimere disponeringen afarealerne, så der skabes den nødvendige afstand mellem vej og bane til, atdriftsmæssige aktiviteter kan gennemføres.Det vil give problemer for afvandingen og uhensigtsmæssige brosystemer, hvisbanen skal føres under stisystemerne i Vallensbæk Mose.Anlægsomkostningerne til tilvalgsmulighed Nord om Vallensbæk Sø skønnes atvære ca. 200 mio. kr. dyrere end grundløsningen. Dette beløb forventes at blivelavere, da en del af den tekniske optimering også inkludererbesparelsesmuligheder.I projektet arbejdes nu med forskellige stiforløb for Horsestien frem til det sted,hvor underføringen går under banen og motorvejen.

Veje, stiforbindelser samt alternative løsninger og placeringerEn borger (223B) stiller forslag om, at Brøndbyøstervej sænkes så meget, at det ermuligt at køre under banen.Vallensbæk Menighedsråd (56F) gør opmærksom på, at der i henhold til lokalplan74 for kirken etableres et kirkecenter med bygning af Helligtrekongers Kirke medplanlagt indvielse i 2010-2011. Dette beskrives ikke i Miljøredegørelsen. KirkebakkeAllé vil i den forbindelse blive etableret som en § 40-vej. Nybygningsløsningenslinjeføring berører kirkeområdet.Vallensbæk Menighedsråd anmoder om, at stiforbindelsen fra Horsestien tilKirkebakke Allé opretholdes efter etablering af banen, da den for bløde trafikanterudgør forbindelsen fra Vallensbæk Nordmark til kirkeområdet. Anmodningengælder både grundløsning og tilvalgsmulighed Nord om Vallensbæk Sø.Menighedsrådet påpeger, at det er uklart, om den nuværende forbindelseHorsestien - Kirkebakke Allé bibeholdes i tilvalgsmulighed Nord om Vallensbæk Sø.En borger (487B) er bekymret for, at Brøndbyvej lukkes på det sted, hvor den gårunder Vallensbækvej, da det vil påvirke busruten til Haveby 1.En borger (30B) protesterer imod, at stien mod nord i Haveforeningen Harekærafkortes. Den bør fortsætte til Ringvejen.Trafikstyrelsens kommentarerLinjeføringen vil ikke have nogen konsekvenser for etablering af et nyt kirkecenter.Lokalplanen er vedtaget i oktober 2007 og muligheden for anlæg af en ny bane harderfor været en kendt forudsætning.Trafikstyrelsen undersøger muligheden for at lade Brøndbyvej bestå, så banen føresover/under Brøndbyvej, og buslinjen ikke påvirkes. Det skal undersøges nærmere,om det er muligt at bevare den tilslutning, der er til Vallensbækvej.Krydsende gasledningerHovedstadsregionens Naturgas (168V) gør opmærksom på, at Nybygningsløsningenberører to af HNG’s krydsende ledninger i samme tracé som Energinetstransmissionsledning vest for Holbækmotorvejens krydsning med Motorring 3 samten krydsende ledning udgående fra Energinets regulatorstation syd forHolbækmotorvejen ved Vallensbæk Torvevej.Trafikstyrelsens kommentarerTrafikstyrelsen er opmærksom herpå. De berørte ledninger flyttes de steder, hvordet er nødvendigt.

Quark Centeret (241V) påpeger, at den foreslåede placering af Quark Centeret vedgennemførelse af grundløsningen er velegnet, hvis centeret er flyttet inden, atanlæg af banen indledes, og hvis alle Quarks og Hvidovres Ko- ogfåregræsserforenings berørte folde tilsvarende er genetableret ved Quark Centeret.Nye folde syd for den nye placering svarende til det areal, som bliver beslaglagt,ønskes. Det er vigtigt at fastholde en placering i netop dette område, da det er deteneste sted i kommunen, hvor der er mulighed for alsidig naturformidling. Arealetmellem jernbanen og motorvejen ønskes bevaret som en fold, men med enbeplantet vold på minimum 3 meters højde langs motorvejens sydside tilafskærmning for bl.a. støj.Trafikstyrelsens kommentarerStavnsbjerggård med Quark Centeret bliver på grund af grundløsningens linjeføringutilgængelig. Trafikstyrelsen undersøger derfor en ny placering syd for banen, såaktiviteterne kan fortsætte.Det undersøges nærmere, om der er særlige begrænsninger på vejadgangen tilarealerne mellem jernbanen og motorvejen.Fotoregistrering af StavnsbjerggårdKroppedal Museum (211V) ønsker mulighed for at fotoregistrere gartnerietTjørneagergård, hvis det bliver eksproprieret.Trafikstyrelsens kommentarerDet vil museet få mulighed for.Arbejdsplads ved Avedøre HavnevejBrøndby Kommune (255K) forudsætter, at den arbejdsplads, der er nævnt sombeliggende nordvest for Avedøre Havnevej, er identisk med den plads, der er vistnordøst for Brøndbyøstervej.Trafikstyrelsens kommentarerDer etableres både en byggeplads øst for Brøndbyvej og en byggeplads vest forAvedøre Havnevej, begge nord for Holbækmotorvejen. Byggepladsen ved AvedøreHavnevej fremgår i Miljøredegørelsen kun af teksten og desværre ikke også afarealplanerne.

Støj og vibrationerAnlægsfasenGrundejerforeningen Skellet (228F) forventer, at Københavns Kommunes strengemiljøkrav til støj fra bl.a. lastbiler bliver overholdt i anlægsfasen. Foreningenkræver, at der tages mest muligt hensyn til beboerne i anlægsfasen bl.a. vedvanding mod støv, ved at vibrere spunsvægge ned og ved at nødvendige omkørslerikke sker ad lokale villaveje.Vallensbæk Menighedsråd (56F) er betænkelig ved den støj og de vibrationer, somanlæg af banen vil medføre. Menighedsrådet ønsker, at arbejdskørsel fra deplanlagte arbejdspladser øst for Vallensbæk Torvevej og ved Kirkebakke Allé ikkeføres ad Kirkebakke Allé, da menighedsrådet vurderer, at vibrationer frakøretøjerne kan påvirke middelalderkirken og det kirkelige miljø i al almindelighed.Quark Centeret (241V) gør opmærksom på, at centerets bygninger er henholdsvis100 og 250 år gamle. Da byggepladsen kommer til at ligge ca. 25 m fra gården,skal der tages hensyn til, at bygningerne ikke lider overlast på grund af rystelserfra byggeriet.Trafikstyrelsens kommentarerAnlægsarbejdet mellem Avedøre Havnevej og Baldersbæk vil foregå over enlængere periode og i nærheden af bebyggede områder. Generne i de berørteområder vil dog ikke forekomme konstant, da det støjende arbejde kun vil foregå ibegrænsede perioder i løbet af anlægsfasen. Arbejdet vil så vidt muligt blive udført

i dagtimerne, men kan dog visse steder af hensyn til opretholdelse af trafikken ogsåblive udført i aften- og nattetimerne.Støvgener vil blive begrænset bl.a. ved vanding af arealer og adgangsveje.Ved tilrettelæggelsen af arbejdet vil Trafikstyrelsen nærmere vurdere, hvorledesarbejdstrafikken kan afvikles, så generne for beboerne langs adgangsvejenebegrænses.Vedr. støjkonsekvenser i anlægsfasen vil projektet forsøge at ligge under etmaximalt støjniveau på 70 dB i dagtimerne og 40 dB om aftenen og om natten. Detbliver løbende vurderet, om grænserne vil blive overskredet. I så fald informeres deberørte beboere herom.Ved store anlægsarbejder bliver berørte ejendomme gået efter i forhold tilkonstruktionsprincipper og eventuelle skader inden, at anlægsarbejdet går i gang.Der bliver bl.a. gennemført fotoregistrering af de ejendomme, der ligger nærmestanlægsområdet, så det efterfølgende er muligt af kontrollere, hvorvidt arbejdet harforårsaget bygningsskader. Hvis der opstår nye skader eller forværring afeksisterende, udbetales der erstatning. Ved særligt udsatte bygninger vil der underanlægsfasen foregå en løbende overvågning og registrering af bygningernestilstand.Det er Trafikstyrelsens vurdering, at naboboligerne kun i begrænset omfang vilopleve mærkbare vibrationer over Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier.

Visuelle forholdDriftVallensbæk Kommune (249K) efterlyser retvisende visualiseringer set fra øjenhøjdeaf omgivelserne ved Vallensbæk Sø, ved Vallensbæk Kirke og ved Vallensbæk Mosefor både grundløsning og tilvalgsmulighed.Brøndby Kommune (255K) påpeger, at der ikke er visualisering af, atgrundløsningens kurve er skarpere end kurven i tilvalgsmulighed Tæt påmotorvejen ved Vestvolden og tilvalgsmulighed Nord om kolonihaverne vedBrøndby. Kommunen efterlyser også visualisering af landskabet, hvor banenkommer frem til Brøndbyvester Boulevard i både grundløsning og tilvalgsmulighed.Brøndby Kommune mener, at hensyn til økonomi og hastighed er gået forud forhensynet til omgivelserne. Det anføres, at banen er en meget konkret barriere, ogat der ikke er nogen steder på strækningen, hvor banen ikke påvirker omgivelsernevisuelt.Trafikstyrelsens kommentarerTrafikstyrelsen har udarbejdet en designstrategi, som danner grundlag forprojektering af det fysiske anlæg. Kommunerne er på møder efter høringsfasenblevet gjort bekendt med denne designstrategi, og er således orienteret omTrafikstyrelsens videre arbejde med projektforslaget.I forbindelse med redigeringen af den endelige miljøredegørelse vil der blive tagetfornyet principiel stilling til behovet for illustrationsmateriale, der kan belysebaneanlæggets konsekvenser.

KulturhistorieDriftKulturarvsstyrelsen (164M) anfører, at Nybygningsløsningen berørerkulturhistoriske interesser på strækningen herunder Vestvolden og BrøndbyHaveby. Det anføres, at de kulturhistoriske interesser ved valg aftilvalgsmulighederne Tæt på motorvejen ved Vestvolden og Nord om kolonihavernei Brøndby bliver berørt i mindre omfang. Af hensyn til de kulturhistoriske interesserer det afgørende for Kulturarvsstyrelsen, at løsningen Tæt på motorvejen vedVestvolden vælges.Kroppedal Museum (211V) finder det ønskeligt, at Kirkebredegård ved VallensbækLandsby bevares, da museet tidligere har udpeget denne bygning sombevaringsværdig.Trafikstyrelsens kommentarerDet er korrekt, at tilvalgsmuligheden Tæt på motorvejen ved Vestvolden påvirkerde kulturhistoriske interesser mindre end i grundløsningen. Det kan som en generelkommentar nævnes, at der i forbindelse med baneprojektet af forskellige parterskal foretages en række valg af tekniske, økonomiske, miljømæssige og politiskegrunde.Som projektet ser ud i dag og med de linieføringer der har været undersøgt, er deringen planer om at rive Kirkebredegård ned.

Brøndby Kommune (255K) efterlyser anvisninger på, hvordan den rekreativefunktion kan bevares på arealerne mellem bane og motorvej, herunder adgang tilarealerne for maskiner, der skal anvendes til at vedligeholde områderne.Friluftsrådet (245F) foretrækker tilvalgsmulighed Tæt på motorvejen vedVestvolden, da Naturcenter Quark, Vestvolden og Avedøresletten rummerbetydelige rekreative interesser for mange mennesker i området. Rådetforetrækker tilvalgsmulighed Nord om kolonihaverne i Brøndby, da de cirkelformedekolonihaver udgør en attraktion i Brøndby.Friluftsrådet peger desuden på tilvalgsmulighed Nord om Vallensbæk Sø som enstor fordel for friluftslivet ikke mindst for Vallensbæk Ridecenter. Der opfordres til,at adgangsvejene til Vallensbæk Mose og Store Vejleådal sikres også i anlægsfasen.Trafikstyrelsens kommentarerTrafikstyrelsen har undersøgt og vurderet, hvordan projektet vil påvirke derekreative interesser ved Vestvolden, på Avedøresletten og i Den grønne kile. Deter samtidigt undersøgt, hvordan man kan undgå eller begrænse disse påvirkninger.Tilvalgsmulighed Tæt ved motorvejen ved Vestvolden er eksempelvis et udtrykherfor.Det undersøges, om passagen af Vestvolden kan ske i et smalt, lodret snit, så etskarpt og illustrativt tværsnit af voldanlægget blotlægges.

Grund- og drikkevandAnlægEn borger (478B) anbefaler, at det undersøges grundigt, hvordanindvindingsmulighederne påvirkes i forbindelse med anlæg af banen. Hvisindvindingsmulighederne påvirkes, bør grundvandsbeskyttende foranstaltningeriværksættes.Vallensbæk Kommune (249K) efterlyser en beskrivelse af konsekvenserne af demidlertidige grundvandssænkninger ved etablering af en tunnel underHolbækmotorvejen. Det frygtes, at mosen udtørrer med uoprettelige skader fordyre- og planteliv.Trafikstyrelsens kommentarerI forbindelse med anlæg af banen kan der lokalt være behov for at sænkegrundvandet.Trafikstyrelsen gennemfører en række geotekniske boringer, der bl.a. skal væremed til at få de hydrogeologiske forhold klarlagt. Disse undersøgelser vil udgøregrundlaget for, at der kan foreskrives udførelsesmetoder, der sikrer, at midlertidigegrundvandssænkninger kan begrænses for eksempel ved reinfiltrering af oppumpetgrundvand og således at for eksempel udtørring af moseområder undgås.

Grund- og drikkevandDriftBrøndby Kommune (255K) gør opmærksom på, at der i kommunen er en vissårbarhed overfor nedsivning til grundvandet. Projektet skal sikre, at kommunensmulighed for at indvinde vand ikke påvirkes, og at vandets kvalitet ikke forringes.En borger (478B) anbefaler, at det undersøges grundigt, hvordanindvindingsmulighederne påvirkes i forbindelse med banens drift. Hvisindvindingsmulighederne påvirkes, bør grundvandsbeskyttende foranstaltningeriværksættes. Borgeren er desuden bekymret for, at en række indvindingsboringerskal lukkes på grund af banen. Samtidig spørges der til kommunens mulighed for atrealisere de vandplaner, som alle kommuner skal opfylde i forhold tilvandrammedirektivet.Trafikstyrelsens kommentarerTrafikstyrelsen har foretaget de indledende sonderinger af grundvandsspejlet iforbindelse med kortlægning af indvindingsboringer. Formålet er, at anlæg af banenkommer til at påvirke grundvandet så lidt som muligt. De steder, hvor banenkommer tæt på indvindingsboringer, vil enkelte boringer skulle lukkes, ogerstatningsboringer etableres. Det vil indgå i de videre undersøgelser, aterstatningsvandforsyning sikres.De steder, hvor banen krydser kildepladszoner, vil der blive lagt membraner udunder banen, så eventuelt spild ikke siver ned i grundvandet. Skulle et uheld ske påbanen, træder beredskabsplaner i kraft, hvori det nøje er beskrevet hvilkeafværgetiltag der skal iværksættes.

Det fysiske anlægStrækningen genereltDanmarks Naturfredningsforening, Solrød Lokalafdeling (63F) beklager, atTrafikstyrelsen ikke har anvist muligheder for at grave banen ned i landskabet ellerbygge tunneler på udsatte strækninger langs Køge Bugt.En borger (224B) mener, at en linjeføring på dæmning gennem Greve og Solrødkommuner vil føre til mere støj. Derfor bør jernbanen – hvis det bliverNybygningsløsningen – graves ned.En borger (48F) foreslår, at banen lægges lavere i terrænet på strækningen framotorvejskrydset ved Vallensbæk til Greve Centervej. Baldersbæk og Lille Vejleåkan let føres i rør under banen.Trafikstyrelsens kommentarerTrafikstyrelsen undersøger generelt mulighederne for at føre banen i et lavereniveau. Der er dog bindinger som f.eks. passage af veje og over vandløb(faunapassager), der giver begrænsninger for, hvor lavt banen kan ligge.Tunnelløsninger anses af økonomiske årsager ikke for realistiske.Det er teknisk vanskeligt og meget dyrt at føre banen under lokalvejene påstrækningen langs Vejleåvej, da banen i så fald skal anlægges undergrundvandsspejlet. Desuden vil den komme i konflikt med både Baldersbæk og LilleVejleå.Baldersbæk-Kildebrøndevej, station i GreveIshøj Kommune (273K) vil hellere have grundløsningen (Syd om Vallensbæk Sø)end tilvalgsmuligheden Nord om Vallensbæk Sø. Det skyldes, at grundløsningen iIshøj Kommune vil ligge på en dæmning, som er lavere end ved tilvalgsmulighedennord om søen. Den foretrukne løsning for Ishøj Kommune er dog en nedgravetløsning – også under Ishøj Stationsvej, da den samlet set vurderes at være denmindst indgribende for Ishøj Kommunes grønne områder. Kommunen beder derforom en miljøvurdering af en nedgravet løsning. Kommunen gør desudenopmærksom på, at skæringen mellem banen og den regionale naturstiStrandparken-Hedeland skal sikres, såfremt tilvalgsmuligheden Nord omVallensbæk Sø gennemføres. Endelig skal en fremtidig sti langs Lille Vejleå sikresved banens skæring ved åen.Ishøj Bylaug og Grundejerforeningen Landsbyen (265F) henstiller, at en eventuelnybygningsløsning ikke føres hen over Ishøj og Ishøj Stationsvej på en 5 m højjernbanebro og dæmning midt i den grønne kile.Greve Kommune (181K) ser gerne, at der placeres en station ved Kildebrøndevej.Det vil give borgerne en kompensation for de gener, som banens linjeføring påførerborgerne i området. Kommunen vil støtte op om en station i området gennembyudvikling omkring stationen, dels ved at omdanne det eksisterendeerhvervsområde nord for Kildebrøndevej, og dels ved at udlægge et nyt byområdevest for banen. Det kræver dog, at staten er indstillet på at ændre afgrænsningenaf Fingerplanens ydre, grønne kile. Der er indgået samarbejdsaftale medKøbenhavns Energi og Skov- og Naturstyrelsen om skovrejsning i oplandet vest forbanen. Et udlæg af nyt byområde forudsætter, at skovrejsningsarealet reduceres.En borger (48B) kalder Greve Station et fantomprojekt uden opland. Hvis der skulleanlægges en station på strækningen ville en placering ved afkørsel 29 være mereberettiget, da der er et større opland og bedre vejforhold.En anden borger (351B) giver udtryk for, at det er helt urealistisk at lægge enstation i Greve, med mindre den forsynes med sidespor af hensyn til de mangetogpassager og derfor bliver meget dyr. På den anden side er det vigtigt atkompensere borgerne med nogle trafikale fordele i form af en anvendelig station.

Trafikstyrelsens kommentarerDen fortsatte projektering baseres på tilvalgsmuligheden Nord om Vallensbæk Sø,idet fordelene i Vallensbæk vurderes som markant større end ulemperne i Ishøj.Det undersøges som del af projektforslaget, om den meget lange bro overMotorring 4 kan deles i 2 separate broer i en arkitektonisk tilfredsstillende løsning.En nedgravet bane ved krydsningen af Ishøj Stationsvej forekommer ikke realistisk,dels fordi vandløbene Baldersbæk og Lille Vejleå skal passeres af banen på en bro,dels fordi grundvandsspejlet ligger højt ved Ishøj Stationsvej. Det ville medføre, aten baneunderføring dels skulle bygges som en vandtæt konstruktion og dels skullevære en lang tunnelkonstruktion. Et sådant anlæg vil blive meget langt. Ennedgravning af banen vil endvidere kunne indebære konflikter medvandindvindingsinteresserne i området.På det pågældende sted vurderes det, at en trefagsbro vil give et godt syn igennembroen til det grønne område. Der arbejdes også med en modulering af landskab ogbeplantning, således at banen, når den kommer fra den lange bro over Motorring 4,lander på en dæmning med flade skråninger og beplantning.Den fortsatte projektering baseres på, at der ikke etableres en station i Greve.Begrundelsen er – som angivet i miljøredegørelsen – en meget høj pris i forhold tilfordelene og de lokale byudviklingsmuligheder. Linjeføringen udformes dog, så dervil være mulighed for senere at etablere stationen.Kildebrøndevej-Karlslunde RastepladsGreve Kommune (181K) mener, at en bane gennem kommunen vil blivelandskabeligt skæmmende. Den optimale løsning vil være at grave banen nedunder terræn, hvilket næppe er muligt på grund af økonomien. I den sammenhænger en linjeføring tæt ved motorvejen udmærket, da den begrænser opdelingen aflandskabet. Ved Kildebrønde følger linjeføringen dog ikke motorvejen. Samtidig vilbanen på denne strækning komme til at ligge højt og virke dominerende ilandskabet. Kommunen ser gerne, at der arbejdes på at lægge banen i et lavereniveau på denne strækning – hellere på en lav dæmning end på enbrokonstruktion.Greve Museum (213V) finder det vigtigt, at dæmningen ved området omkringKildebrønde Mark og Kildebrønde Nordmark gøres så lav som mulig, således atpåvirkningen af landskabet er mindst mulig.HNG (168V) gør opmærksom på, at en af HNG’s overordnede fordelingsledningerberøres på en 4,7 km lang strækning langs motorvejen fra Greve Centervej til sydfor Karlslunde Rasteplads samt en krydsende fordelingsledning og afgrening, derudgår fra denne strækning. Desuden gælder det en ca. 100 m lang afgrening medtilhørende regulatorstation ved Tåstrupvejs krydsning med motorvejen.En borger (173B) foreslår, at en eventuel bane gennem Karlslunde lægges i tunnel.Trafikstyrelsens kommentarerEn tunnelløsning på dette sted vurderes at være meget dyr og indgår derfor ikke iden fortsatte projektering.Muligheden for optimering af banens højde i forhold til terræn og skæringerundersøges i samarbejde med kommunerne.Karlslunde Rasteplads-HavbogårdsvejDe nedenstående høringssvar vedrørende denne strækning beskæftiger sig delsmed linjeføringen gennem Karlslunde Skov og dels med linjeføringen overCementvej og Tåstrupvej samt arealet imellem. Høringssvarene er kritiske over for,at de rekreative arealer i Karlslunde Skov og Firemileskoven skæres over, og atstøjniveauet i området vil stige. De fleste høringssvar protesterer desuden overlinjeføringen på strækningen over Cementvej og Tåstrupvej, hvor banen ligger påen høj dæmning.

By- og Landskabsstyrelsen (244M) og Skov- og Naturstyrelsen, Østsjælland (174M)henstiller, at linjeføringen gennem Karlstrup Skov lægges så tæt på Motorvejensom muligt, dels for at minimere spildarealet mellem vej og bane, og dels for atholde maksimal afstand til Karlstrup Kalkgrav.By- og Landskabsstyrelsen gør opmærksom på, at der i det åbne land nord forHavbogårdsvej ligger 8 bronzealderhøje, som hverken baneanlægget eller eneventuel erstatningsskov må forringe mulighederne for at opleve.Solrød Kommune (96K) foreslår som alternativ til grundløsningen, at Cementvejnedlægges og omlægges til at ligge mellem jernbanen og motorvejen. Adgang tilKarlstrup Erhvervsområde kan ske fra syd og føres under jernbanen umiddelbartefter krydsningen ved Tåstrupvej. Lyskrydset mellem Cementvej, Tåstrupvej ogSilovej kan nedlægges, og Silovej kan blændes efter adgangsvejen til KarlstrupKalkgrav.En del høringssvar foreslår, at banen – såfremt Nybygningsløsningen vælges -lægges lavere i terrænet på hele delstrækningen – eventuelt i en tunnel. Detgælder Grundejerforeningen Trylleskoven (65F), Grundejerforeningen Mølletoften(152F), Vejlauget Munkekær (230F), Støjudvalget i Solrød (389F) og SolrødStrands Grundejerforening(390F) samt en række borgere (5B, 36B, 40B, 173B,224B, 387B).Karlstrup Landsbylaug (75F) og to borgere (178B, 206B) protesterer mod denvalgte linjeføring, der vil ødelægge de rekreative muligheder og/eller medføre ethelt uacceptabelt støjniveau.Tre virksomheder i området omkring Tåstrupvej, nemlig Maxit A/S (66V), KuwaitPetroleum Danmark A/S (67V) og Titan Lastvogne AS (242V) protesterer modlinjeføringen igennem området. Placeringen tæt ved motorvejen er vigtig forvirksomhedernes drift, og ingen af virksomhederne vil kunne fortsætte aktiviteternemed den foreslåede linjeføring. Det foreslås derfor, at der satses på en mere vestliglinjeføring.To borgere (208B, 391B) savner mere detaljerede oplysninger om banens passageover Cementvej og ved Karlstrupvej. Hvor høj bliver dæmningen i forhold tilområdets niveau, på hvor lang en strækning vil banen ligge så højt, og hvor iFiremileskoven vil dæmningen starte? En borger (6B) foreslår, at banen sænkesved Cementvej, hvor der i forvejen er maksimal støjbelastning fra motorvejen.En borger (393B) mener, at dæmningen ved Cementvej/Tåstrupvej vil gøre detsvært at udvikle den nordlige del af kommunen. Der vil kun være ulemper – ingenmuligheder for at stå på toget.Trafikstyrelsens kommentarerTrafikstyrelsen undersøger hvilke alternative muligheder, der er for jernbanenslinjeføring fra Karlslunde Rasteplads til Havbogårdsvej. Udgangspunktet er, atbanen trækkes længere væk fra motorvejen, så den kan ligge lavere vedCementvej og Tåstrupvej. En sådan løsning vil ligge længere fra motorvejengennem Firemileskoven. Muligheden for at mindske ekspropriation afvirksomhederne i erhvervstrekanten medtages i undersøgelsen, og de øgedekonsekvenser for Maxit og Firemileskoven må klarlægges. Afklaringen sker som delaf det fortsatte projekteringsarbejde og drøftes med Solrød Kommune.

ArealbehovGreve Kommune (181K) gør opmærksom på, at kommunens kommandocentralligger i en underjordisk bunker på gårdspladsen ved Tværhøjgård. Den vil ikkekunne videreføres som krisestyringscenter, hvis Nybygningsløsningen realiseres.Det vil medføre en række omkostninger til nedlæggelse af kommandocentralen ogetablering af en ny krisestyringsfacilitet.Virksomheden Maxit (66V) gør opmærksom på, at det ikke vil være muligt forvirksomheden at fortsætte den nuværende drift på arealet, hvis den planlagtelinjeføring gennemføres. Hvis virksomheden skal kunne fortsætte driften, skal dertilkøbes 2 naboejendomme, og en privat fællesvej skal lukkes og indlemmes ivirksomhedens areal. Der skal også etableres ny tilkørsel til virksomhederne påadresserne Silovej 40 og 42.En borger (208B) spørger, om tankanlæg, restaurant og lastvognsværksted vedCementvej skal nedrives som følge af linjeføringen og dæmningsanlægget.En borger (220B) gør opmærksom på, at ejendommen Birkegård, Pilemøllevej 40, iIshøj vil få sit landbrugsareal splittet op i to dele uden umiddelbar adgang fra denene del til den anden. Transport mellem de to arealer vil være henvist til offentligvej med deraf følgende praktiske ulemper.En borger (43B) oplyser, at ejendommen Vævergangen 29 i Karlslunde ikke kanundvære den del af arealet mod banen, som forudsættes eksproprieret. Arealet,der rummer to lejemål, bruges bl.a. til containerplads, og lejerne vurderer, atlejemålene ikke kan dække lejernes behov i fremtiden. Der forslås derfor enreduceret ekspropriation eller en ekspropriation af hele ejendommen.Trafikstyrelsens kommentarerForholdene omkring kommunens kommandocentral vil blive vurderet nærmere ogkonsekvenserne beskrives i det fortsatte projekteringsarbejde.Spørgsmålet om arealbehovet ved jernbanens passage ved erhvervstrekanten vedSolrød Strand afventer en endelig afklaring. Der undersøges nu en vestligerelinjeføring mellem Karlstrup Rasteplads og Havbogårdsvej med udgangspunkt i attrække banen længere væk fra motorvejen, så den kan anlægges i en åbenbanegrav. Med denne løsning mindskes støjudbredelsen, og ekspropriation af nogleerhvervsvirksomheder undgås, mens det ændrede arealbehov får øgedekonsekvenser for én virksomhed og for Firemileskoven.Arealforholdene ved ejendommene Pilemøllevej 40 og Vævergangen 29 vil senere iprojekteringsarbejdet blive klarlagt.

sted, og den vil komme til at ligge højt og dominere i landskabet. Udsigten over detåbne landbrugslandskab vil blive påvirket af den visuelle barriere, som banen viludgøre.Grundejerforeningen Trylleskoven (65F) gør opmærksom på, at den vistebanedæmning vil skæmme firemileskoven og de fredede områder Karlstrup ogEngstrup moser.En borger (208B) spørger hvordan de relevante myndigheder forholder sig til debetydelige visuelle og anvendelsesrelevante forringelser, som banen vil påføreKarlslunde Skov og Firemileskoven.Trafikstyrelsens kommentarDet videre projekteringsarbejde vil blive baseret på tilvalgsmuligheden Nord omVallensbæk Sø. Hertil kommer, at en ændring af normgrundlaget medfører, atbanen i større grad end tidligere vil kunne indpasses i landskabet. På dennebaggrund vil der i det videre arbejde indgå nærmere vurderinger af de visuellekonsekvenser af banens forløb gennem Ishøj Kommune herunder i hvilket omfang,at de tidligere udarbejdede visualiseringer skal suppleres med nye.På strækningen fra Karlslunde Rasteplads til Havbogårdsvej indebærer dealternative muligheder for banens linjeføring, at den visuelle påvirkning afFiremileskoven reduceres, fordi banen anlægges i en afgravning. Men samtidig vilbanens forløb formentlig blive trukket længere mod vest, hvilket vil resultere iafskæring af større områder mellem motorvej og jernbane.Trafikstyrelsen vil vurdere behovet for supplerende visualiseringer til den endeligemiljøredegørelse.

NaturforholdDriftGreve Kommune (181K) påpeger, at placeringen af banen over terræn i GreveKommune vil have konsekvenser for naturen og spredningen af denne. Derfor skalder som et minimum etableres de foranstaltninger, der beskrives imiljøvurderingen. Det gælder bl.a. faunapassager, nye biotoper og generelt store,brede underføringer.Det er uacceptabelt for Greve Kommune, at Grevebækken føres under banen i etdykket rør. Det vil betyde, at pattedyr, fisk og padder ikke kan passere. Det vilvære en bedre løsning at forlægge Grevebækken, så den løber langs banen ogtilsluttes Olsbækken. Trafikstyrelsen har udarbejdet et notat herom, og GreveKommune er i hovedtræk enig i notatets anbefalinger, men ønsker en nærmeredrøftelse af den konkrete løsning.Solrød Kommune (96K) føler sig ikke overbevist om, at Nybygningsløsningen medde foreslåede afhjælpende foranstaltninger ikke vil påvirke naturområder, dyr ogplanter væsentligt, idet der efter kommunens opfattelse er tale om en væsentligindgriben i naturen.Kommunen gør opmærksom på, at Karlstrup Skov/Firemileskoven er udpeget sombiologisk kerneområde og spredningskorridor. Jernbanen vil bl.a. forringe levevilkårog spredningsmuligheder for dyrelivet, selvom der etableres faunapassager ogerstatningsvandhuller i Firemileskoven vest for banen. Tabet af 30 år gamleskovarealer i Firemileskoven forudsættes erstattet med ny skov i området mellemKarlstrup Erhvervsområde og Åsvej, som kommunen har udpeget somskovrejsningsområde. Hvis banen gennemføres, og skovrejsningsområdet anvendessom erstatningsareal, vil Solrød Kommune stå med to usammenhængendeskovplantninger, der begge er gennemskåret af jernbanen, i stedet for 2 reelleskovområder. Det ses som en klar forringelse i forhold til den planlægning,kommunen har gennemført på skovområdet.

På Solrød Marker vil et bevokset jorddige, der vurderes at fungere somspredningsvej, gå tabt som spredningsvej. Den planlagte Karlstrup Sti vurderesikke at kunne erstatte et ubrudt, levende hegn, men kan tværtimod komme ikonflikt med det vilde dyreliv.DN, Solrød Lokalafdeling (63F) påpeger, at naturforholdene på linjeføringengennem Solrød i høj grad lider skade. I nord krydser linjen et markant dalstrøg ogvidere gennem Firemileskoven. Herefter hæver banen sig på en dominerendedæmning og jernbanebro ud over Tåstrupvej. Denne linjeføring adskiller de iforvejen følsomme naturområder, der hører til Solrød Kommunes mestinteressante. Det betyder, at naturen vil rammes af markant øget støjbelastning,og levevilkårene for faunaen vil lide mærkbart.Solrød Strands Grundejerforening (263F) påpeger, at natur- og rekreative værdier iden landskabeligt fattige vestegn vil blive ødelagt for stedse, hvisNybygningsløsningen gennemføres.Karlstrup Landsbylaug (75F) påpeger, at Solrød Kommune berøres afNybygningsløsningen med en skamferet Firemileskov, Karlstrup Skov og KarlstrupMose. Karlstrup Kalkgrav og hele det omliggende område vil få betydeligestøjgener.En borger (387B) fremhæver, at når man samler alle markfirbenene op og kørerdem ud af kommunen, så mister man ikke kun de kønne områder – men ogsåfirbenene.AnlægEn borger (208B) spørger, om anlægsarbejdet ved Solrød begrænses til periodenfra midt i maj til starten af september for at beskytte de markfirben, som ikkeligger i dvale, som det er bemærket i Miljøredegørelse 1.Trafikstyrelsens kommentarerTrafikstyrelsen har som udgangspunkt som målsætning at opretholde denøkologiske funktionalitet i de områder, der berøres, hvis en ny bane etableres. Detindebærer, at der i forbindelse med krydsning af alle spredningskorridorer etablerespassager, der sikrer fortsatte spredningsveje for dyr. Enkelte steder, hvor banenanlægges i afgravning, vil det være nødvendigt at dykke vandløbet under banen,hvilket er tilfældet for Grevebækken. Trafikstyrelsen har imidlertid undersøgt enløsning, hvor Grevebækken dels føres til Olsbækken og dels føres i et dykket rørunder banen, så der fortsat vil være vandføring i åen øst for banen. Den konkreteudformning af løsningen drøftes nærmere med Greve Kommune.Ud over etablering af faunapassager, vil der i vid udstrækning blive etablereterstatningsnatur, i de områder hvor en ny bane vil få konsekvenser foreksisterende naturlokaliteter. De nærmere detaljer omkring etablering aferstatningsnatur vil blive drøftet med de kommuner langs en ny bane, hvor der istørre omfang skal etableres erstatningsbiotoper.Vedrørende hensynet til markfirben er en af de mulige løsninger, at begrænseanlægsarbejderne til de perioder, hvor de er aktive og dermed kan flygte. En andenmulighed er at indsamle en del af bestanden og genudsætte dem på en egnet,nærliggende lokalitet.

tidligere Roskilde Amt sårbart over for større anlæg, som bryder helheden ilandskabet. Dette kulturmiljø gennemskæres af banen. Det betyder ifølge SolrødKommune, at muligheden for at formidle det værdifulde kulturlandskab forringes.Kommunen gør endvidere opmærksom på, at området ikke kan ”reddes” ved atundlade nedrivning af enkeltbygninger i området – især ikke, da der ikke ertilbageværende bygninger i Karlstrup Kalkgrav.Solrød Kommune påpeger, at kulturlandskabet omkring Solrød er udpeget sombeskyttelsesområde for landskab, natur og kultur. Derfor fastsætter regionplanensretningslinjer, at området som hovedregel skal friholdes for byudvikling, størretekniske anlæg og lignende. Banens linjeføring vil betyde en markant forringelse afoplevelsen af dette landskab med bronzealderhøjene, landsbyer med denoprindelige markstruktur fra udskiftningen samt kirkerne. Hvis nybygningsløsningengennemføres, vil visuel afskærmning og støjdæmpning derfor være megetpåkrævet.Kroppedal Museum (211V) gør opmærksom på kulturarvsarealet Rørmosegård iIshøj, som vurderes at rumme væsentlige jordfaste fortidsminder af særligforskningsmæssig værdi. Museet anbefaler som fagligt ansvarlig institution, atområdet udgraves arkæologisk, inden der sættes anlægsarbejder i gang.En borger (208B) spørger om, hvordan de relevante myndigheder har forholdt sigtil, at området omkring Karlstrup Møllebæk, som er udpeget som område medkulturhistoriske værdier og kulturmiljø, gennemskæres af jernbanen.Trafikstyrelsens kommentarerVed anlæg af et infrastrukturanlæg kan det ikke undgås, at der vil værekonsekvenser for en række kulturhistoriske interesser. Som udgangspunkt erbanens linjeføring søgt fastlagt, så beskyttede fortidsminder ikke berøres.Herudover søges konsekvenserne imødegået ved flere typer afhjælpendeforanstaltninger. Det kan være en placering af banen så lavt som muligt ilandskabet under hensyntagen til de tvangspunkter, der er i form af krydsende vejeog vandløb eller anlæg af en landskabsbro som ved Karlstrup Møllebæk.På dele af strækningen langs en ny bane, især i områder udlagt til skovrejsning, vilder være mulighed for at begrænse det visuelle indtryk af banen, ved enhensigtsmæssig placering af nye skovbeplantninger. Fastlæggelse af i hvilkeområder, der skal genplantes skov vil ske efter en drøftelse med Skov- ogNaturstyrelsen, Østsjælland og de relevante kommuner.Trafikstyrelsen vil sikre, at der inden anlægsarbejderne igangsættes, sker enafklaring af i hvilket omfang, der skal gennemføres arkæologiske udgravninger. Delokale museer og Kulturarvsstyrelsen inddrages i dette arbejde.Vedrørende relevante myndigheders kommentarer, henvises til deres høringssvar,som er gengivet i dette høringsnotat, og som er tilgængelige på Trafikstyrelsenshjemmeside i deres fulde ordlyd.

hjemmel til at ophæve fredskovspligten. Det vil dog kræve, at der udlæggeserstatningsskov.Solrød Kommune (96K) fremhæver, at den rekreative værdi af Karlstrup Skov ogkulturlandskabet omkring Solrød ikke bevares ved etablering af stipassager sombeskrevet i Miljøredegørelsen, men ved at kulturlandskabet bevares. Det anbefales,at de rekreative stiers krydsning med jernbanen etableres på en sådan måde, atdet ikke medfører for store omveje i forhold til de eksisterende og planlagteruteforløb.Søndergården og Karlslunde Rideklub (177F) er et hestekollektiv og en rideklub,som bruger Karlslunde Skov. De gør opmærksom på, at der for mere end 20 årsiden blev anlagt ridestier i Karlstrup Skov i forbindelse med skovplantningen.Nettet af ridestier gør det muligt at færdes til hest i et stort område på begge sideraf motorvejen, og denne mulighed bør ikke ødelægges i forbindelse med en nybane. Derfor foreslås det, at der etableres nye stier med samme indhold, hviseksisterende stier nedlægges, og at alle underføringer på strækningen bør være såhøje, at en rytter kan ride under uden at skulle være i fare for at brække halsen,hvis hesten bliver urolig, når et tog passerer.Trafikstyrelsens kommentarerI den fortsatte projektering undersøges muligheden for at ændre linjeføringen vedTåstrupvej. Det medfører formentlig, at linjeføringen flyttes mod vest, hvilket vilindebære et større areal mellem motorvej og jernbane vil blive restareal.Konsekvenserne af denne løsning samt de mulige afhjælpende foranstaltninger vilindgå i de fortsatte undersøgelser.Som udgangspunkt vil krydsende stier blive retableret i det omfang, de afbrydes afen ny bane, hvorimod der normalt ikke etableres nye stiforbindelser uden for deberørte arealer.Vedrørende udlægning af erstatningsskov vil dette ske efter nærmere drøftelse medSkov- og Naturstyrelsen, Østsjælland og de relevante kommuner. De anbefaledeskovrejsningsområder vil indgå i afklaringen.

Grund- og drikkevandIshøj Kommune (273K) har vandindvindingsinteresser i området ved Toftevængettæt på det område, hvor en eventuel ny bane skal nedgraves. Inden for et år vilIshøj Kommunale Vandforsyning have 4 boringer til indvinding af drikkevand iområdet. Boringerne vil være ca. 40 m dybe, og de vil være 20-30 m nede i kalken.Kommunen anbefaler derfor en grundig undersøgelse af, hvordan jernbanen – ogsåved en nedgravet løsning – vil påvirke indvindingsmulighederne i forbindelse medanlæg og drift af jernbanen. Hvis indvindingsmulighederne påvirkes, bør projektetændres med tilføjelse af grundvandsbeskyttende foranstaltninger. Det eruacceptabelt, hvis de sparsomme drikkevandsressourcer ødelægges afNybygningsløsningen.Greve Kommune (181K) gør opmærksom på, at grundvandet ikke må sænkesunder koten for kalken. Hvis det viser sig, at der er behov for at bortpumpe størremængder vand, skal mulighederne for at reinfiltrere grundvandet undersøges, dagrundvandsressourcen i Greveområdet i forvejen er hårdt udnyttet.Greve Vandværk (93V) gør ligeledes opmærksom på, at grundvandstanden ikke måkomme under kalkoverfladen. Det forlanges derfor, at der etableres anordninger,som sikrer, at grundvandstanden aldrig kommer under kalkoverfladens niveau ikildepladsområderne. Det gælder både under anlæg og drift.Vandværket advarer desuden imod en forringet ydelse fravandindvindingsboringerne i forbindelse med eventuelle midlertidige ellerpermanente grundvandssænkninger. Vandværket forbeholder sig ret til at kræve

erstatning, hvis det kan påvises, at boringernes ydelse forringes efter en eventueletablering af banen.Spild af olie og andre stoffer skal forhindres i både anlægs- og driftsfasen. Det erikke tilstrækkeligt at etablere vandtætte membraner af f.eks. ler underbanelegemet, idet de næppe er helt vandtætte. Derfor bør der søges bedreløsninger. I de kritiske indvindingsområder bør der etableres monitoreringsbrønde,så grundvandskvaliteten kan overvåges med passende intervaller. Greve Vandværkforudsætter, at ejeren af jernbanen afholder alle udgifter til overvågningen.Endelig påpeger vandværket, at banens linjeføring krydses af flerehovedforsynings- og råvandsledninger. Der skal etableres en passende beskyttelseaf disse ledninger. Det bemærkes, at vandforsyningen kun tåler afbrydelse afledningerne i meget korte tidsperioder.Solrød Kommune (96K) gør opmærksom på, at linjeføringen igennem SolrødKommune går igennem områder med særlige drikkevandsinteresser, herunderigennem to store nitratfølsomme indvindingsområder og en kildepladszone.Trafikstyrelsens kommentarerTrafikstyrelsen er opmærksom på de nævnte drikkevandsinteresser. Medinddragelsen af tilvalgsmuligheden Nord om Vallensbæk Sø i den fortsatteprojektering skønnes konflikten med grundvandsinteresserne i Ishøj at væremindre end i grundløsningen. Der er endvidere opmærksomhed på at undgå størresænkninger af grundvandsniveauet, og om nødvendigt vil der ved bortpumpning afstørre mængder vand i anlægsfasen blive gennemført afhjælpende foranstaltninger,eksempelvis i form af reinfiltration af oppumpet grundvand, afskærende ”vægge”mv.Som udgangspunkt forventes anlæg af en ny bane ikke at give anledning til enpermanent sænkning af grundvandsniveauet, idet eventuelle anlæg undergrundvandsspejlet vil blive udført som vandtætte konstruktioner.I forbindelse med den fortsatte projektering vil Trafikstyrelsen i samarbejde medGreve Vandværk nærmere afklare, hvorledes eventuelle konsekvenser kan undgåseller hvis dette ikke er muligt, hvorledes eventuelle konsekvenser kan afhjælpes.Som udgangspunkt vil etablering af arbejdspladser, hvorfra risikoen for spild af olieog andre stoffer er størst, ikke ske i særligt sårbare områder. Desuden vil spild afolie og andre stoffer i anlægsfasen vil blive imødegået med en rækkeforanstaltninger. Til sikring af grundvandet i driftsfasen etableres vandtættemembraner under banen, hvor denne krydser kildepladszoner, således at evt.forurenet overfladevand ikke kan sive ned til grundvandet. Typen af de membraner,der forventes etableret under sporene i kildepladszoner, vil blive afklaret efternærmere drøftelse med de relevante kommuner.

En eventuel station i Greve vil betyde en væsentlig påvirkning af trafikken. Der skalanlægges vejadgang til stationen, p-pladser, stiadgang osv. Stationen og entilhørende byudvikling i området skaber mere trafik, der kan udløse behov forudbygning af vej- og stinettet. Hele trafikbilledet specielt i Hundige og Kildebrøndevil ændres markant og bør derfor undersøges nærmere.En borger (154B) foreslår, at der etableres et stort parkeringsanlæg i forbindelsemed en station ved Karlslunde Rasteplads.Trafikstyrelsens kommentarerEn station i Greve indgår ikke i det fortsatte projekteringsarbejde. Derfor arbejdesder ikke videre med planlægningen af de trafikale forhold omkring stationen.I forbindelse med projekteringen vil muligheden for at føre en sti under banen vedfaunapassagen for Lille Vejleå samt ved Olsbækken blive undersøgt.Det vil ligeledes blive undersøgt, om de to stiunderføringer under motorvejen iKarlslunde kan bevares. Realismen heri er øget, idet det er besluttet at øge banenslængdeprofil (stigning/fald) fra maksimalt 12,5 til 25 promille.

Det fysiske anlægHavbogårdsvej til udfletningsanlæg motorvejSolrød Kommune (96K) påpeger, at stort set samtlige områder, som banengennemskærer i kommunen, er udpeget som beskyttelsesområder for landskab,natur, kultur og skovrejsningsområder i Regionplan 2005. Jersie er udpeget somsærlig landsby. Det anføres, at banen vil påvirke hele landskabet ikke mindst desteder, hvor banen anlægges på en 3-4 m høj dæmning med stor synlighed iterrænet. Kommunen vurderer, at de sammenhængende landskabelige,kulturhistoriske og rekreative værdier vil forringes væsentligt, hvis banenanlægges.Solrød Kommune anbefaler, at nødvendigheden af den lige linjeføring langs denbugtede motorvej mellem Solrød Byvej og Åsvej/Roskildevej med afstand på op til350 m mellem bane og vej undersøges nærmere.Kommunen anfører, at det ikke i miljøredegørelsen er sandsynliggjort, at degennemkørende lyntog på strækningen mellem Solrød Byvej og Roskildevejsikkerhedsmæssigt kan opretholde en fart på 250 km/t ved stationerne undervejs,f.eks. Køge Nord Station. Hvis lyntogene ikke kan passere med den høje fart, men istedet skal sænke hastigheden for derpå at accelerere uden at nå en hastighed på250 km/t, så ønsker kommunen, at linjeføringen tilpasses denne situation.Solrød Kommune ønsker at blive inddraget i en detailprojektering af fortsættelsenaf stiforløbet fra Veststien med henblik på at sikre, at stiforløbet bådeorganisatorisk og matrikulært udføres korrekt.Solrød kommune vurderer, at den planlagte natursti langs Skensved Å ikke blivertilgodeset i jernbaneforløbet gennem Jersie Mose. Det anføres, at der vedprojektering bør sikres en stigennemgang for realisering af naturstien.Køge Kommune (182K) ønsker undersøgt, om der er mulighed for at opretholdeØlsemaglevej som vejforbindelse eller alternativt, at det sikres, at der på ettidspunkt i anlægsfasen etableres en vejforbindelse, der sikrer en let adgang fraØlsemagle til Køge By for eksempel via Egedesvej. Kommunen påpeger, at det ervigtigt både i anlægs- og driftsfasen at etablere velfungerende vejløsninger til ogfra alle områder langs motorvejen.Køge Kommune (182K) ønsker, at der etableres en ny vej fra den nordlige del afSkandinavisk Transportcenter via Egedesvej til Køge Bugt Motorvejen. Envelfungerende vejløsning ved Transportcentret forudsætter ifølge kommunen etkomplet tilslutningsanlæg med både syd- og nordvendte motorvejsramper.Egedesvejs tilslutning skal desuden forbinde Køge Nord Station ogbyudviklingsområdet i Ølsemagle med motorvejen.Kommunen vurderer, at det er uholdbart med kun én adgangsvej til SkandinaviskTransportcenter, da et uheld vil blokere adgangen til områdetHovedstadsregionens Naturgas (168V) peger på, at der må påregnes omlægning affordelingsledninger på en ca. 3,4 km lang strækning ved Køge Transportcenter ogen krydsende ledning ved Ølbyvej.Ølsemagle Menighedsråd (157M) påpeger, at baneprojektet på grund af en lukningaf Ølsemaglevej vil afbryde landsbyens og kirkens forbindelse til den del af byen,som ligger øst for motorvejen. Ca. 4.000 personer, som er hjemmehørende isognet, afskæres hermed fra kirken. Menighedsrådet frygter, at der derfor ikkelængere vil være nogen sammenhæng mellem kirken og det sogn, som ØlsemagleKirke betjener. Det anbefales kraftigt, at banen nedgraves.

Ølsemagle Landsbylaug (55F) henstiller til, at forslaget om at lukke Ølsemaglevejog etablere banen på en høj dæmning ændres. Det anføres, at lukningen medførerlange adgangsveje for redningskøretøjer, hvilket indebærer reduceret sikkerhed forborgerne. Desuden anføres det, at vejlukningen vil afstedkomme øget trafik,opsplitningen af lokalsamfundet, øget transport for kunder og næringsdrivende oguhensigtsmæssige omveje for bussen, der betjener landsbyen. Landsbylaugethenstiller til, at banen nedgraves, så den føres under Roskilde-Køge-banen.Højelse Landsbylaug (132F) finder det uacceptabelt, at banen på strækningen fraØlsemaglevej til Lyngvej placeres på en dæmning på op til 7-12 m over terræn. Detkræves, at banen etableres i eller under terræn, og at der etableres støjvolde påbegge sider af motorvejen. Foreningen ønsker desuden, at Ølsemaglevej holdesåben for biltrafik, så området ikke bliver opsplittet.En lang række borgere (51B, 61B, 64B, 76B, 77B, 78B, 79B, 80B, 81B, 82B, 83B,84B, 85B, 86B, 87B, 88B, 89B, 90B, 99B, 100B, 101B, 102B, 103B, 104B, 107B,110B, 112B, 113B, 114B, 116B, 117B, 118B, 119B, 120B, 121B, 122B, 123B,124B, 125B, 126B, 127B, 128B, 129B, 130B, 133B, 134B, 135B, 136B, 137B,140B, 141B, 142B, 143B, 144B, 145B, 146B, 147B, 148B, 150B, 151B, 158B,159B, 160B, 161B, 162B, 188B, 205B, 232B, 234B, 235B, 237B, 239B, 240B,266B, 359B, 360B) påpeger, at det er uhensigtsmæssigt, at Ølsemaglevej lukkes,da det deler lokalsamfundet op og giver stor omvej til en række centrale faciliteterfor en del borgere. Der fremsættes ønske om, at byen holdes samlet med en broeller en tunnel til personbiler.En borger (89B) frygter en yderligere belastning af Fuglebæk Allé og Nylandsvej fraEgedesvej, samt at Ølsemagle mister sin buslinje. Borgeren anbefaler at førejernbanen under Ølsemaglevej eller alternativt at etablere tunnel til personbilerunder motorvej og jernbane.En gruppe borgere (13B, 64B, 76B, 77B, 78B, 79B, 80B, 81B, 82B, 83B, 84B, 85B,86B, 87B, 88B, 89B, 90B, 95B, 99B, 100B, 101B, 102B, 103B, 104B, 105B, 106B,107B, 108B, 109B, 110B, 111B, 112B, 113B, 114B, 115B, 116B, 117B, 118B,119B, 120B, 121B, 122B, 123B, 124B, 125B, 126B, 127B, 128B, 129B, 130B,133B, 134B, 135B, 136B, 137B, 138B, 139B, 140B, 141B, 142B, 143B, 144B,145B, 146B, 147B, 148B, 151B, 150B, 158B, 159B, 160B, 161B, 162B, 171B,172B, 188B, 195B, 196B, 198B, 205B, 214B, 232B, 234B, 235B, 237B, 239B,240B, 266B, 353B, 355B) gør indsigelser mod at placere banen på en dæmningover terræn. Det anføres, at denne linjeføring har negativ påvirkning i form afmiljø, støj, lys, visuelle forhold og på naturforhold – herunder beskyttede dyrearter.Det foreslås derfor, at banen nedgraves, og der etableres naturlig støjdæmpning,så det landskabsmæssige indtryk bevares.Flere borgere (95B, 138B, 171B) foreslår anlæggelse af banen i terræn omkransetaf støjvolde på de strækninger, der ligger i nærheden af landsbyerne og Åsen.To borgere (138B, 166B) anbefaler, at banen lægges i tunnel, så borgerne iområdet ikke oplever gener i form af bl.a. det visuelle indtryk, støj og vibrationer.En borger (11B) spørger om muligheden for at føre Østbanen frem til den nyestation er undersøgt.En borger (172B) foreslår, at banen anlægges på den anden side af motorvejen iforhold til Ølby Landsby. Nogle borgere (64B, 138B, 171B, 172B) opfordrer til atcykel- og vandrestien fra Ølby via Pilegårdsvej til Køge Ås bevares, og det sikres, atden fortsat er sikker at færdes på. Desuden opfordrer flere borgere (64B, 95B,171B, 172B) til, at der skabes sikre veje i området omkring landsbyerne.En borger (13B) får banen tæt på sit hus og ønsker den gravet ned, så den kommertil at gå under Roskildevej. Det foreslås også, at banen føres enten tættere påJersie By eller tættere på motorvejen, hvilket vil indebære ekspropriation af enrække ejendomme.

En borger (14B) får problemer med adgangsforholdene til sin gård, nårØlsemaglevej bliver lukket. Borgeren kan i dag køre under motorvejen viaPilegårdsvej og håber, at denne adgangsvej bliver bevaret også efter anlæg af eneventuel jernbane.Danmarks Naturfredningsforening (209F) påpeger det problematiske i, at jernbanenskærer gennem Jersie Mose, der er et værdifuldt naturområde. Foreningenopfordrer til, at en jernbanetunnel under mosen eller en alternativ linjeføring børovervejes.Danmarks Naturfredningsforening, Solrød Lokalafdeling (63F) er bekymret for, atlinjeføringen vil påvirke leveforholdene for faunaen og de rekreative interesser iområdet ved Jersie Mose samt skabe usikre forhold for grund- ogdrikkevandsinteresser.Grundejerforeningen Trylleskoven (65F) vurderer, at rekreative områder –herunder Jersie Mose - bliver ødelagt af banen. Dette synspunkt bakkes op af enrække borgere, som også er bekymrede for påvirkningen af levesteder for flerebeskyttede dyrearter på grund af linjeføringen (76B, 77B, 78B, 79B, 80B, 81B, 82B,83B, 84B, 85B, 86B, 87B, 88B, 89B, 90B, 99B, 100B, 101B, 102B, 103B, 104B,107B, 108B, 109B, 110B, 111B, 113B, 114B, 117B, 118B, 120B, 121B, 122B,123B, 124B, 125B, 128B, 129B, 133B, 134B, 135B, 136B, 137B, 140B, 141B,142B, 143B, 144B, 145B, 146B, 147B, 148B, 151B, 158B, 159B, 160B, 161B,162B, 178B, 205B 232B, 234B, 235B, 237B, 239B, 240B, 266B).Trafikstyrelsens kommentarerDer er gennemført analyser for en række geometriske linjeføringer med forskelligekurveradier. Hvis kravspecifikationen ved 250 km/t skal overholdes, kan banen ikkeligge tættere på motorvejen, end den er vist på strækningen mellem Solrød Byvejog Jersie Mose.Faunapassage ved Skensved Å projekteres med sådanne dimensioner, at der bådevil være plads til Skensved Å’s løb, banketter langs med åen og den planlagtenatursti.Som følge af banens passage af Jersie Mose gennemføres afhjælpendeforanstaltninger. Det kan være i form af inddragelse af erstatningsarealer, der såvidt det er muligt etableres i arealer mod vest udpeget som potentielt vådområde.Eventuelt kan erstatningsnatur placeres et andet sted, hvor der findeslavbundsarealer og hvor der kan etableres en dubletbestand af spidssnudet frø.Omfanget af afhjælpende foranstaltninger fastlægges efter nærmere drøftelse medkommunen.På baggrund af de gennemførte konsekvensvurderinger blev det sammenfattendevurderet, at det med de planlagte afhjælpende foranstaltninger vil være muligt, atetablere en ny jernbane på strækningen uden væsentlig varig påvirkning afnaturområderne.Vedrørende grundvandsinteresserne i området vurderes det, at en linjeføring påpæledæmning gennem Jersie Mose vil have færre konsekvenser forgrundvandsinteresserne en end tunnelføring af banen gennem området.Som en del af projektforslaget undersøges det, om det er muligt at etablere engang- og cykelsti ved Ølsemaglevej. Hvis Ølsemaglevej skal bevares som vejbro, vildet være nødvendigt at etablere en ny og meget høj bro over både den nyejernbane, motorvejen og S-banen. En sådan løsning vil være megetomkostningstung og have konsekvenser for boligerne på sydøst siden afmotorvejen.Trafikstyrelsen er i dialog med Køge Kommune med henblik på at få etablerethensigtsmæssige adgangsvej til Ølsemagle, når Ølsemaglevej afbrydes. Sikring afvejanlæg omkring landsbyerne er et anliggende for Køge Kommune.

Det undersøges at etablere en adgangsvej fra stationen til Egedesvej, som kanforlænges til Ølsemaglevej. Motorvejsramper er kun en forudsætning, hvis der vedKøge Nord Station skal være parkér-og-rejs faciliteter, og disse indgår ikke iprojektet.Trafikstyrelsen afklarer som en del af projektforslaget, om der er mulighed forlinjeføring og vejforløb ved Lyngvej, så den eksisterende vejbro bevares, og såbanen kan komme til at ligge lavere. Hvis denne løsning af tekniske årsager ikkekan lade sig gøre undersøges det, om jernbanedæmningen kan modulereslandskabsmæssigt ved at gøre skråningerne fladere og sikre beplantning.Motorvejskryds Køge til SalbyvejEn borger (204B) mener, at banen skal graves ned på strækningen mellem Ølby ogSalbyvej, så Ølby, Store Salby, Lille Salby, Ejby og de fritliggende ejendommeskånes for støj.Trafikstyrelsens kommentarerDe gennemførte støjberegninger viser, at der kun vil være få boliger på dennestrækning, der udsættes for støj over den anvendte grænseværdi. Omkostningerneved en nedgravning af banen vurderes derfor ikke at stå mål med den forventedeeffekt. Med banens nuværende placering forventes dog et større overskud af jord,som vil kunne anvendes til landskabsmodellering i det nævnte område. Detteundersøges nærmere i det videre forløb.Køge Nord StationKøge Kommune (182K) anbefaler, at det undersøgte parkér-og-rejs-anlæg indgårsom en integreret del af baneprojektet, da det ligger i tråd med de planer, der erfor området, som i Regionplan 2005 blev udpeget som ét af 15 regionalefokusområder. Kommunen peger på, at flere undersøgelser gennemført af bl.a.Køge Kommune, Hovedstadens Udviklingsråd og Parkér-og-rejs samarbejdet iHovedstadsområdet dokumenterer rigtigheden af det nuværende forslag til enplacering af Køge Nord Station.Hovedstadens Lokalbaner (153V) vurderer, at den foreslåede løsning for Køge NordStation ikke er tilstrækkelig, da stationen anlægges med to perronspor og det erikke muligt at vende tog på stationen med undtagelse af tog fra Sydbanen.Hovedstadens Lokalbaner anbefaler, at stationen anlægges med fire perronsporsamt transversaler til håndtering af uregelmæssigheder i form af f.eks. nedfald afkøreledninger eller sporspærring.Sjælland Syd (268K), der er et samarbejde mellem Faxe, Næstved og VordingborgKommuner, vurderer, at det planlagte parkeringsanlæg ved Køge Nord ikke ertilstrækkeligt til at dække den fremtidige efterspørgsel. Det anbefales, at derigangsættes et udredningsarbejde med henblik på at belyse behovet ogplaceringsmulighederne nærmere.Store Salby Landsbylaug (215F) foreslår en alternativ placering af Køge NordStation tættere på den eksisterende S-togslinje. Foreningen har følgendebegrundelser: Banen vil ikke give så mange gener, placeringen vil beskytte JersieMose. Den vil give hurtigere tilkørselsforhold med eksisterende ramper,passagererne skal ikke transportere sig over motorvejen, jorden bliver bedreudnyttet, der behøver kun at være ét parkeringsanlæg, det areal, som nu foreslåsanvendt til ny station, kan bruges til et andet formål. Ølsemagle Landsby vil ikkeblive så belastet af trafik og støj.Foreningen foreslår alternativt en nedgravning af jernbanen fra toget forlader dennye station til det har passeret Salbyvej. Det skal føres under Ølsemaglevej,Lyngvej og Ølbyvej for at skåne landsbyerne Ølsemagle og Ølby. Foreningenpåpeger, at der ikke bør tages hensyn til, at transportcentret skal have flere sporeller til en eventuel kombiterminal.Flere borgere (51B, 89B) frygter, at Køge Nord udover øget støj og trafik vil gøredet nemmere for uromagere, at tage på ’togt’ i området.

En række borgere (51B, 89B, 158B, 159B, 160B, 161B, 162B, 198B, 205B, 232B,234B, 235B, 237B, 239B, 240B) er bekymrede for den ekstra trafik og forurening,som det planlagte parkér-og-rejs anlæg vil afstedkomme. Der er frygt for, at denøgede belastning i myldretiden vil få person- og lastbiler til at vælge omvejegennem landsbyerne i området. Det anføres desuden (198B), at anlægget ikke errentabelt.En borger (178B) foreslår, at placere Køge Nord Station ved Skandinavisk TransportCenter og Lille Syd Banen, da det vurderes at give bedre adgang for godstransportfra Køge Havn og transportcentret.En borger (149B) anbefaler stationsplacering og parkeringsareal vedmotorvejsudfletningen ved Køge.En borger (214B) mener, at en evt. ny Køge Nord Station skal lægges samlet påden side af motorvejen, som ligger ud mod Københavnsvej. Herved undgår man atødelægge Jersie Mose med det rige dyreliv.En borger (31B) ønsker, at der laves en cykelforbindelse over bane og motorvejved Køge Nord Station, som ifølge borgeren burde hedde Ølsemagle.En borger (222B) foreslår, at den gangbro, som forbinder fjernbane med S-baneved Køge Nord Station, overdækkes og forsynes med rullende fortov ogbagagebånd samt en café.En borger (361B) foreslår at bytte om på motorvejstracé og jernbanetracé for atopnå større fleksibilitet ved togskifte.En borger (166B) er bekymret for øget biltrafik i og omkring Ølby som følge af dennye station. Det anbefales, at trafikken ledes væk fra Ølby.Trafikstyrelsens kommentarerPlaceringen af Køge Nord er sket i dialog med Køge Kommune. Den valgte placeringvurderes som den mest hensigtsmæssige under hensyn til bl.a. passagergrundlag,adgang for de rejsende og forbindelse til S-banen.Baneprojektet indeholder jernbanetekniske anlæg, samt perroner, gangbroer,elevatorer, trapper og perronudstyr mv. Parkeringspladser med tilhørendeadgangsveje er ikke indeholdt i projektet, men kan tilvælges i den politiske proces.Til- og frakørselsforholdene til et parkér-og-rejs anlæg, forventes nærmerevurderet i Køge Kommunes trafikale planlægning i forbindelse med en eventueludvikling af området ved en ny Køge Nord Station.Rent anlægsmæssigt vil det være særdeles vanskeligt og meget omkostningsfuldtat bytte rundt på jernbane- og motorvejstracé. Samtidig skåner den nuværendeplacering af banen de boligområder, som ligger i nærheden af Køge Nord Stationmest muligt.Andre placeringer af Køge Nord Station har været undersøgt på strækningenmellem Egedesvej og Lyngvej. De fysiske krav til jernbanen ved en station,udfletning til Lille Syd Banen tilslutning til motorvej samt areal- og terrænforhold iøvrigt peger samlet mod den valgte løsning som den optimale. Placeringen erendvidere gunstig i forhold til Køge Kommunes planer om udvikling af erhvervs- ogboligområde i umiddelbar nærhed.Det vil blive overvejet, om supplerende sporforbindelser kan lette adgangen til de 2perronspor på Køge Nord Station, hvis der opstår uregelmæssigheder i driften. Deter dog ud fra en kapacitetsmæssig betragtning tilstrækkeligt med 2 perronspor.Trafikstyrelsen har på baggrund af tidligere, trafikale analyser foretaget enindledende vurdering af behovet for antallet af p-pladser i et parkér-og-rejs anlægved Køge Nord Station. Denne vurdering ligger til grund for det skitserede anlæg i

ArealbehovBrevdueforeningen Niels Juel (21F) gør opmærksom på, at det er vanskeligt ogforbundet med betydelige omkostninger at fjerne de brevdueslag, som det iforbindelse med midlertidig ekspropriation af ejendommen Tangmosevej 87A ernødvendigt at flytte. Foreningen påpeger, at en flytning er uhensigtsmæssig forejerne af dueslagene, da det formentlig ikke er muligt at kapflyve i perioden.Foreningen udbeder sig derfor bekræftelse på, at dueslagene genetableres påTrafikstyrelsens regning og risiko, og at foreningens medlemmer får kompensation ihenhold til gældende lov.En borgerhenvendelse (89B) påpeger, at en eventuel ekspropriation af arealer vedØlsemaglevej 59 indebærer at ejendommen går fra at have status aflandbrugsejendom til at have status af parcelhus, hvilket påvirker muligheden for atdrive erhverv som i dag. Der kræves erstatning for den værdiforringelse, somanlæg af banen vil medføre.En borger (14B) får problemer med adgangsforholdene til sin gård, nårØlsemaglevej bliver lukket. Desuden bliver forbindelsen mellem gården og detilhørende marker vanskeliggjort. Borgeren er bekymret for, at gårdens værdihermed bliver forringet.Trafikstyrelsens kommentarerHvis Nybygningsløsningen vælges, vil der i en periode på 2 år være behov for en 5m bred arbejdsvej langs banen. Brevdueforeningen vil blive kontaktet, nårdetailplanen foreligger med henblik på en aftale om en praktisk løsning på denmidlertidige rømning af arbejdsarealet. Trafikstyrelsen påtager sig ikke ansvar forevt. skader på dueslag mv. Brevdueforeningen ligger på en grund ejet af KøgeKommune.En ekspropriationskommission vil senere i projektet tage stilling til omfang afekspropriationer og erstatningsbeløb. Den berørte grundejer vil i den forbindelse fålejlighed til at gøre rede for sine krav.Trafikstyrelsen vil i det kommende projekteringsarbejde afklare adgangsforholdenefor gården i forbindelse med Ølsemaglevejs lukning.

NaturforholdSolrød Kommune (96K) forudsætter, at sidearealer og dæmningsskråninger langsmed linjeføringen gennem skov- og engområder i den sydlige del af kommunenreetableres med bl.a. beplantning, så områderne så vidt muligt tilpasses detomkringliggende landskab.Det er hensigten at udlægge erstatningsarealer vest for Jersie Mose. Kommunenstiller sig uforstående overfor, at det vurderes muligt at omdanne det dyrkedeagerland vest for motorvejen til et moseområde med samme naturkvalitet.Solrød Kommune anbefaler, at der skal etableres alternative spredningsmulighederpå tværs af banen i mindst samme omfang og antal, som de spredningskorridorerog ledelinjer, der gennemskæres af banen. Kommunen betragter flytning af arterud af kommunen som en 'absolut nødløsning'.Kommunen finder, at anlæg af banen indebærer en forringelse af vandløbene iSolrød Kommune herunder Solrød Bæk, Gammelmosestreget, Skensved Å og denrørlagte del af Ejrebækken. Der ønskes en beskrivelse af udformningen afpæledæmningen ved Gammelmosestreget og Skensved Å. Endelig anbefalerkommunen, at der ved anlæg af banen tages hensyn til vandmiljøet og tilafstrømning af vand. Alle krydsninger med vandløb dimensioneres, så der tageshensyn til forhøjede vandstande og kraftigere nedbør i fremtiden.Flere borgere (64B, 95B, 99B, 100B, 101B, 102B, 103B, 104B, 107B, 108B, 109B,110B, 111B, 113B, 114B, 117B, 118B, 119B, 120B, 121B, 122B, 123B, 124B,125B, 128B, 129B, 171B) henstiller til, at det sikres, at flagermus og andre dyr ikkebliver påvirket negativt af linjeføringen.En gruppe borgere vurderer (64B, 76B, 77B, 78B, 79B, 80B, 81B, 82B, 83B, 84B,85B, 86B, 87B, 88B, 90B, 95B, 99B, 100B, 101B, 102B, 103B, 104B, 107B, 108B,109B, 110B, 111B, 113B, 114B, 115B, 117B, 118B, 119B, 120B, 121B, 122B,123B, 124B, 125B, 128B, 129B, 133B, 134B, 135B, 136B, 139B, 140B, 141B,142B, 143B, 144B, 145B, 146B, 147B, 148B, 151B, 171B), at udsigten til skov,marker og åsen forringes eller ødelægges helt. Der skal derfor gøres meget for atbibeholde indtrykket af landzone bl.a. på strækningen efter Skandinavisk TransportCenter.En borger (197B) opfordrer til, at der langs banen anlægges en vold, som kanbeskytte områdets dyr mod påkørsler og støj. Det anføres, at banen bør placeres sålavt og med volde i en højde, så flagermus skærmes mod at flyve ind ikøreledningerne.En borger (166B) mener, at den bevaringsværdige natur omkring Ølby vil bliveberørt.En borger (208B) spørger, om anlægsarbejdet ved Solrød og Køge Å vil blivebegrænset til perioden medio maj – primo september af hensyn til, atmarkfirbenene ligger i dvale.

Trafikstyrelsens kommentarerTrafikstyrelsen har gennemført en landskabskarakteranalyse af hele strækningen.På baggrund af denne analyse vurderes mulighederne for landskabsmodellering ogbeplantning omkring baneanlægget med henblik på en tilpasning til omgivelserne.Landskabsmodellering og beplantning vil blive nærmere drøftet med de berørtekommuner.Trafikstyrelsen har gennemført undersøgelser langs banens linjeføring og kortlagtbeskyttede naturområder og dyre- og plantearter. Der er fokus på at forhindrepåvirkninger af beskyttede områder og arter, på opretholdelse af yngle- oglevesteder samt på at etablere erstatningsarealer og levesteder, hvor dissepåvirkes. Desuden er der fokus på at begrænse barrierevirkning ved at etablerenødvendige afværgeforanstaltninger.På baggrund af de gennemførte konsekvensvurderinger har Trafikstyrelsensammenfattende vurderet, at det med de planlagte afhjælpende foranstaltninger vilvære muligt, at etablere en ny jernbane på strækningen uden væsentlig varigpåvirkning af naturområderne.Som følge af banens passage af Jersie Mose gennemføres afhjælpendeforanstaltninger. Det kan være i form af inddragelse af erstatningsarealer, der såvidt det er muligt etableres i arealer mod vest udpeget som potentielt vådområde.Eventuelt kan erstatningsnatur placeres et andet sted, hvor der findeslavbundsarealer og hvor der kan etableres en dubletbestand af spidssnudet frø.Omfanget af afhjælpende foranstaltninger fastlægges efter nærmere drøftelse medkommunen.Som udgangspunkt etableres passager hvor banen passerer eksisterende vandløb,og øvrige kendte spredningskorridorer. Derudover etableres der smådyrspassagerfor hver 250 m hvor banen placering i forhold til terræn tillader det. Veddimensioneringen af passagerne tages udgangspunkt i spredningskorridorensfunktion, herunder hvilke dyr der forventes at skulle bruge passagen samt hvad derer muligt i forhold til selve baneanlægget. Den endelige udformning affaunapassagerne vil ske efter drøftelse med kommunen.Der er i projektet fokus på konsekvenser for flagermus og en rækkeafværgeforanstaltninger vil blive gennemført. I videst muligt omfang vil det bliveundgået at fælde træer, der rummer potentielle opholdssteder for flagermus.Eventuelt opsættes flagermusskjul i områderne. En række faunapassagerdimensioneres så det vil være muligt for lavtflyvende arter, at passere og endeligkan der etableres ny beplantning, der leder flagermusene hen over banen.Der forventes ikke langs banen etableret volde, der beskytter områdets dyr modpåkørsler og støj. Men på de steder hvor banen krydser eksisterendespredningskorridorer, vil det blive nærmere vurderet i hvilket omfang der skalopsættes beplantning eller hegn, der leder dyrene hen til de faunapassager, deretableres.Vedrørende hensynet til markfirben er en af de mulige løsninger, at begrænseanlægsarbejderne til de perioder, hvor de er aktive og dermed kan flygte. En andenmulighed er at indsamle en del af bestanden og genudsætte dem på en egnet,nærliggende lokalitet. Det en misforståelse, at Trafikstyrelsen skulle have planerom at flytte markfirben ud af Solrød Kommune. En evt. flytning vil ske til ennærliggende lokalitet.

på hele strækningen med længde- og tværprofil i forhold til eksisterende terræn.Visualiseringen bør omfatte støjvold øst for motorvejen, motorvejen og et areal påf.eks. 500 m ind i det åbne land.En borger (208B) spørger, hvordan de relevante myndigheder forholder sig til debetydelige visuelle og anvendelsesrelevante forringelser som Nybygningsløsningenvil påføre Bl.a. Jersie Mose, Køge Ås og Køge Å.En borger (166B) påpeger, at banen vil skæmme udsynet til skov og marker.Trafikstyrelsens kommentarerTrafikstyrelsen har til de foreliggende miljøredegørelser udarbejdet en rækkevisualiseringer, af et muligt nyt baneanlæg. Desuden er udført en rækkevisualiseringer i terrænniveau. Hovedformålet har været, at give borgerne etindtryk af hvorledes en bane visuelt vil få konsekvenser, specielt i områder hvoranlægget vil fremstå markant. I forbindelse med den fortsatte projektering, hvorder på en række lokaliteter vil ske ændringer af banens forløb, vil det blive vurdereti hvilket omfang visualiseringerne skal opdateres og suppleres med nye.Vedrørende relevante myndigheders kommentarer, henvises til deres høringssvar,som er gengivet i dette høringsnotat, og som er tilgængelige på Trafikstyrelsenshjemmeside i deres fulde ordlyd.Banens forløb i landskabet er fastlagt på baggrund af en række tvangspunkter iform af krydsende veje, stier og vandløb. På baggrund af de gennemførtelandskabskarakteranalyser og den kommunale planlægning vil Trafikstyrelsen i detvidere forløb bearbejde mulighederne for indpasning af banen i landskabet.Nybygningsløsningen følger i store træk Køge Bugt Motorvejens linjeføring. På detmeste af strækningen fremstår infrastrukturanlæggene som én samlettransportkorridor.

KulturhistorieDriftSolrød Kommune (96K) er enig i, at banen bør anlægges tæt på motorvejen afhensyn til de kulturhistoriske værdier. Kommunen undrer sig derfor over, athensynet til hastigheden går forud for hensynet til de kulturhistoriske værdier iSolrød, og at banen ikke føres tæt på banen hele vejen gennem Solrød Kommune.En gruppe borgere (51B, 137B, 150B) påpeger, at banen vil påvirke LandsbyenØlsemagles bevaringsværdige stjernekultur og karakteristiske høfder negativt.En borger (166B) er bekymret for, at den danske kulturarv i form af evt. fund vilblive skæmmet.Trafikstyrelsens kommentarerJernbanen placeres så tæt på motorvejen som muligt bl.a. af hensyn tilkulturhistoriske værdier. Det er en politisk vedtaget forudsætning for projektet, atbanen skal kunne afvikle togtrafik med hastigheder på op til 250 km/t. Dettefraviges kun i helt særlige tilfælde, og det er Trafikstyrelsens vurdering, at der ogsåved passagen i Solrød Kommune er taget hensyn til de kulturhistoriske værdier.Det vurderes, at jernbanen ikke påvirker de kulturhistoriske værdier – herunderstjernekultur og høfder - i Ølsemagle, da en ny jernbane vil følge motorvejen ogdermed ikke ændrer på spor af de gamle ejendomsgrænser.Trafikstyrelsen vil sikre, at der inden anlægsarbejderne igangsættes, sker enafklaring af i hvilket omfang, der skal gennemføres arkæologiske udgravninger.

Rekreative interesserDriftSolrød Kommune (96K) anfører, at der bør tages hensyn til de rekreative værdier iJersie Mosen. Kommunen påpeger, at det ikke er et gangbart argument, at JersieMose kan tilføres støj fra jernbanen, fordi mosen allerede er påvirket af støj framotorvejen.Desuden anfører kommunen, at de rekreative stiers krydsning med banen ikke skalgive anledning til større omveje i forhold til de eksisterende og planlagte stiforløb.Trafikstyrelsens kommentarerTrafikstyrelsen har påpeget, at det støjbidrag, der vil komme fra en ny jernbanevurderes at have en begrænset effekt i Jersie Mose, idet området i forvejen erbelastet af støj fra motorvejen.Som udgangspunkt vil projektet sikre, at eksisterende stier, der krydses af banen,opretholdes tæt på deres nuværende linjeføring under hensyntagen til banenslængdeprofil, dvs. banens placering i terrænet.

Grund- og DrikkevandDriftVirksomheden Sun Chemical A/S (169V) gør opmærksom på, at indvinding af vander essentiel for virksomhedens eksistensgrundlag. Virksomheden harvandindvindingsinteresser samt vandboringer i området berørt afNybygningsløsningen. Der ønskes en nærmere redegørelse for, at der er tagethøjde for virksomhedens indvindingstilladelser og –muligheder, så Sun Chemicalikke stilles ringere i fremtiden. Virksomheden vil modsætte sig linjeføringen, hvisden på nogen måde skader virksomhedens vandindvindinger i anlægs- ogdriftsfasen.AnlægForeningen Lille Salby Landsbylaug (243F) mener, at konsekvenserne af denplanlagte sænkning af grundvandsspejlet ved anlæg af banen er ikke er belyst, ogat en sådan sænkning kan få følger i form af sætningsskader.Foreningen peger desuden på, at konsekvenser og mulige risici forvandindvindingen langs banen ikke er tilstrækkeligt belyst. Foreningen gøropmærksom på, at store dele af Københavns vandforsyning hentes i boringer tætved linjeføringen.Vandværket Lyngen (24V) anfører, at en sænkning af grundvandet i området vilpåvirke værkets kildepladser og øge risikoen for, at miljøfremmende stoffer kansive ned i grundvandet. Dæklagene i området er delvis tynde, hvilket øger risikoenfor, at miljøfremmende stoffer får adgang til grundvandet.En sænkning af grundvandet kan føre til at en tidligere forurening ved LilleSkensved kan sprede sig, samt at vandårernes strømretning ændres.Vanværket Lyngen er bekymret for at uheld på banen skal føre til forurening.Værket forventer, at det bliver holdt skadesløst vedr. etablering af nye kildepladser,ledningsanlæg, kabler, lysledere og køreveje.Trafikstyrelsens kommentarerTrafikstyrelsen har kortlagt de vandindvindingsinteresser, der er langs en ny bane.Endvidere gennemføres der i øjeblikket geotekniske og hydrogeologiskeundersøgelser langs strækningen. På dette grundlag vil der i den videreprojektering blive gennemført nærmere undersøgelser af konsekvenserne vedmidlertidige grundvandssænkninger i forbindelse med etablering af bygværker iområder med grundvandsinteresser. Ligeledes vil konsekvenser i forhold til risikoenfor sætningsskader blive nærmere vurderet.

Trafikale forholdDriftKøge Kommune (182K) vil gerne deltage i planlægningen af koblingen mellem dennye bane og lokalbanerne Lille Syd og Østbanen.Sjælland Syd (268K), der er et samarbejde mellem Faxe, Næstved og VordingborgKommuner, påpeger, at de positive rejsetidsforbedringer mellem de tre kommunerog hovedstaden opnås, fordi togene kan sendes fra Næstved til Køge ad Lille SydBanen og videre mod København ad den nybyggede bane. Det påpeges, at ensammenkobling med Lille Syd Banen er en forudsætning for, at de tre kommunerkan få det fulde udbytte af Nybygningsløsningen.Østsjællands Pendlerklub (22F) spørger, om der bortset fra økonomien er noget,som forhindrer to spor mellem Køge og Køge Nord. Der spørges desuden til om detville være muligt at placere Køge Nord i forbindelse med Lille Syd og stadig vest formotorvejen.Trafikstyrelsens kommentarerMuligheden for at videreføre Østbanen til Køge Nord Station afhænger af, om der erkapacitet til rådighed på Lille Syd Banen mellem Køge Station og Køge NordStation. Da Lille Syd Banen er enkeltsporet, er kapaciteten begrænset. Denforeløbige vurdering er, at der kan køre to regionaltog i timen i hver retningNæstved–Køge–Østerport samt to tog i timen i hver retning Køge-Roskilde.Alternativt kunne det overvejes at gennemføre en køreplan med to tog i timen ihver retning mellem Roskilde og Fakse Ladeplads/Rødvig. Det er der ingen aktuelleplaner om, men muligheden foreligger, hvis Nybygningsløsningen vedtages.Alternative placeringer af Køge Nord Station er omtalt under Det fysiske anlæg.

Det fysiske anlægVejdirektoratet (210M) foretrækker tilvalgsmuligheden Regulering af Køge Å vedRegnemark, da denne løsning giver en mulighed for en senere symmetriskudvidelse af motorvejen. Ved grundløsningen er jernbanen placeret så tæt påVestmotorvejen, at en fremtidig udvidelse kun kan ske mod syd.By- og Landskabsstyrelsen forholder sig kritisk til banens passage af Køge Å oglandskabet ved Regnemark, fordi banen foreslås anlagt på en høj dæmning.Desuden skal banen etableres på det begrænsede areal mellem Køge Å ogmotorvejen, hvilket indebærer, at en støttemur skal etableres op til åen. Detpåpeges, at det ved valg af denne løsning skal sikres, at den ikke hindrer, at ensenere vandstandshævning i åen og ådalen kan gennemføres.By- og Landskabsstyrelsen anbefaler tilvalgsmuligheden Regulering af Køge Å vedRegnemark, selvom løsningen inddrager en del af ådalen. Styrelsen ønsker atdrøfte en samlet løsning, der omfatter naturgenopretning af arealet, medTrafikstyrelsen. Tilsvarende ønsker By- og Landskabsstyrelsen at drøftekonsekvensvurderinger af, at banen krydser Natura 2000-områder.By- og Landskabsstyrelsen (244M) støtter, at banen krydser Køge Å ved Ejby på enlandskabsbro svarende til motorvejsbroen.Linjeføringen ved Køge Ås placeres på arealer nord for Vestmotorvejen. Arealerneer omfattet af en fredning af Vittenbjerg Ås. By- og Landskabsstyrelsen vurderer, atder sandsynligvis vil kunne meddeles dispensation til anlægget forudsat, at detplaceres så tæt på motorvejen som muligt. By- og Landskabsstyrelsen erinteresseret i at drøfte en løsning, der kan sikre og forbedre muligheden for atopleve åsen som et vigtigt landskabselement. Det påpeges endvidere, at banenspassage af åsen mangler visualiseringer i miljøredegørelsen.Køge Kommune (182K) er på grund af de støjmæssige og visuelle påvirkningerbetænkelig ved, at banen på strækningen forbi Vemmedrup-Bjæverskov placerespå en dæmning, der er hævet 3 m over motorvejen. Kommunen anmoder om, atbanen anlægges i samme niveau som motorvejen, og at der etableres en støjvoldpå sydsiden af motorvejen mellem motorvejen og byen.Bjæverskov Nærmiljø (175F) foreslår, at banen på strækningen mellem Ejbyvej ogRegnemarksværket anlægges 2 m under motorvejens niveau på grund af støjgener.Det betyder, at den nuværende tilslutning af Bjæverskovvej til Ringstedvej iBjæverskov ikke kan opretholdes i sin nuværende højde. Foreningen foreslår, at deretableres en gang- og cykelsti eller alternativt en vej for personbiler. Køretøjer meden højde over 2 m må anvende Ejbyvej for at komme til Spanagervej. Foreningenvurderer, at en lignende løsning kan anvendes ved Regnemarkværket.Bjæverskov Nærmiljø mener, at den opgravede jord kan anvendes til en støjvoldsyd for motorvejen.Hovedstadsregionens Naturgas (168V) anfører, at Nybygningsløsningen berørerHNG’s fordelingsledning på en ca. 1,3 km lang strækning ved Salbyvej og en 1,1km lang strækning samt en regulatorstation ved Ringstedvej.Flere borgere (20B, 302B, 315B) spørger, om der er mulighed for at etablere ettrinbræt eller en station i Bjæverskov.En borger (311B) vurderer, at det ikke er nødvendigt at køre med højhastighedstogpå den lokale strækning.En borger (301B) spørger, hvorvidt det har været undersøgt at fortsætte banen fraKøge og sydpå og først derefter dreje ind i en mere sydlig linjeføring fra deeksisterende motorveje.

En borger (307B) foreslår, at Bjæverskovvej sløjfes, og at banen anlægges i vejenstracé. Desuden foreslås det, at Mellemvej, Spanagervej og Skulkerupvej føresunder motorvej og jernbane. En borger (301B) tilslutter sig dette forslag, ogspørger, om det er muligt at etablere Bjæverskovvej på et lavere niveau. Desudenspørges der til, hvorfor Bjæverskovvej på Trafikstyrelsens kort løber nord for ogikke syd for den lille granplantage.En borger (308B) synes, at det er noget ’sjusk’ at anlægge banen på en dæmning,og foreslår, at banen placeres lavt mellem motorvej og Bjæverskovvej, samt at deretableres en bro over Spanagervej.En borger (314B) undrer sig over, hvorfor Trafikstyrelsen ikke har tænkt så megetover, hvordan toget skal køre igennem Bjæverskov. Det anføres, at banenanlægges på et lavere niveau end projekteret.En borger(315B) ønsker banen sænket 3 m.En borger (307B) opfordrer Trafikstyrelsen til at samarbejde med Vejdirektoratet,Banestyrelsen og Køge Kommune, så der er sammenhæng i etableringen aftrafikanlæg.Trafikstyrelsens kommentarerEfter drøftelse med By- og Landskabsstyrelsen og i overensstemmelse medVejdirektoratets ønsker fortsætter Trafikstyrelsen nu sit arbejde med videreprojektering af linjeføring ved Regnemark i god afstand af motorvejen, og somafværgende foranstaltning forlægges Køge Å.Trafikstyrelsen har afholdt møde med By- og Landskabsstyrelsen vedrørendekrydsningen af Vittenbjerg Ås fredningen, og banen søges ført gennem landskabetså skånsomt og tæt på motorvejen som muligt.Hvis Bjæverskov vokser markant i fremtiden, er der intet teknisk til hinder for atetablere en station i Bjæverskov. Men på nuværende tidspunkt er oplandet for lilletil en ny station, og de økonomiske effekter vil således være negative forNybygningsløsningen.Trafikstyrelsen vil undersøge forslaget om at etablere banen i eller under terrænved passage af Bjæverskov.Der har tidligere været planer om en linjeføring syd for motorvejen - og den er nufravalgt – men aldrig med en linjeføring, der følger en ret linje mellem Køge ogRingsted. En væsentlig årsag til den nuværende og fravalgte løsning er ønsket omat samle jernbane og motorvej i en fælles transportkorridor.Trafikstyrelsen undersøger muligheden for at sænke længdeprofilet på strækningenmellem Ejbyvej og Regnemarksværket.Trafikstyrelsen undersøger mulighederne for en landskabelig bearbejdning afarealer langs med banen. Udgangspunktet er at begrænse omkostningerne ved atfjerne overskudsjord, og herudover vurderes muligheden for samtidig at indpassebanen i landskabet og at opnå eventuel støjdæmpning i støjfølsomme områder.Anlæg af en støjvold på sydsiden af motorvejen indgår i disse vurderinger.Ved at flytte Bjæverskovvej er det muligt at bevare de eksisterende indkørsler tilfor eksempel Spanager. Trafikstyrelsens undersøgelser viser, at det ikke er muligtat føre Bjæverskovvej syd for granplantagen.Trafikstyrelsen kan oplyse, at vi i alle projektets faser indgår i et tæt samarbejdemed relevante myndigheder, f.eks. styrelser og kommuner.

ArealbehovLeopold Rullegræs (32V) foreslår at spunse langs motorvejsramperne for at rykkebanen tættere på motorvejen. Det formindsker rampernes udvidelse påVestmotorvejen og reducerer arealindgrebet på Leopold Rullegræs.En borger (91B) påpeger, at boligejerne i nærheden af banen vil opleve værditab.En gruppe borgere (303B, 304B, 366B) bosiddende tæt på banen spørger, hvorvidtTrafikstyrelsen vil ekspropriere deres ejendomme.Trafikstyrelsens kommentarerVed ramperne til Vestre Ringvej er der allerede i det foreliggende projekt regnetmed opstilling af støttemur, så jernbanen placeres så tæt på frakørslerne sommuligt. Langs motorvejen placeres jernbanen jf. aftale med Vejdirektoratet i enafstand på 60 meter i centerlinjeafstand for at muliggøre fremtidigemotorvejsudvidelser. Det er vurderet, at en lang spunsning vil være meget dyrt ogikke stå i forhold til de ret beskedne arealbesparelser, det vil medføre. Alternativtkan banen sænkes under til- og frakørslerne, hvilket vil medføre store og dyrebetonkonstruktioner.En ejendom eksproprieres helt eller delvist, hvis den bliver fysisk berørt afprojektet. Hele ejendomme eksproprieres udelukkende, hvis hele ejendommensareal skal anvende i forbindelse med et nyt anlæg eller, hvis ejendommen bliverubrugelig til almindelige formål. En uafhængig ekspropriationskommission afgørekspropriationssager.Det fremgår af det dynamiske kort på Trafikstyrelsens hjemmeside hvilke arealer,der er direkte berørt af banens linjeføring. Grundejere henvises til på denne mådeat søge information om jernbanens placering i forhold til deres grunde.

NaturforholdKomiteen for Bedre bebyggelse på Amager (272F) vurderer, at et detaljeretprojektudkast, tekniske undersøgelser og miljøvurdering af de to foreslåedeløsninger til at føre banelinjen gennem Køge Å og ådalen er nødvendige.Foreningen karakteriserer de to løsninger som uacceptable og spørger, om natureni området kan overleve så voldsomme ændringer.Der spørges til, om pigsmerlingen kan overleve de drastiske ændringer af åen,hvad der sker med vandmiljøet – herunder vandkvaliteten i åen eller i denalternative å, hvordan naturoplevelsen i Regnemarksområdet påvirkes, og hvad dersker med bevoksningen langs åen.En borger (208B) spørger, hvordan de relevante myndigheder forholder sig til, atterrænændringer ved det fredede areal Vittenbjerggård er i modstrid medfredningsbestemmelserne.Trafikstyrelsens kommentarerVed Regnemark er naturværdierne omkring Køge Å meget store, og området erklassificeret som et Natura 2000-område. Derfor har Trafikstyrelsen med By- ogLandskabsstyrelsen drøftet de afhjælpende foranstaltninger i forbindelse medanlæg af en ny bane i dette område.Projektet indebærer, at åen får et snoet forløb og bedre faldforhold. Det forbedrermiljøet for de naturtyper, som habitatområdet er udpeget til at beskytte.Naturtypen ’Bræmmer med høje urter langs vandløb eller skyggende skovbryn’vurderes at blive påvirket af projektet, men den forventes at kunne gendannes iløbet af få år. Projektet vurderes endvidere at forbedre leveforholdene forpigsmerlingen.

Trafikale forholdAnlægKøge Kommune (182K) mener, at de foreslåede vejlukninger og -ændringer vedBjæverskov kan give anledning til gener i anlægsfasen. Det foreslås, at der indledesforhandlinger med Vejdirektoratet om etablering af østvendte motorvejsramper vedYderholmen, før bygning af banen går i gang.En borger (307B) påpeger, at det vil medføre store gener, når Ejbyvej lukkes i enperiode på 9 måneder.Flere borgere (303B, 310B, 311B, 317B) har svært ved at se, hvordan det skalkunne lade sig gøre at føre trafikken ad Spanagervej og Bjæverskovvej, mensEjbyvej er lukket. Hvis det er absolut nødvendigt at lukke Ejbyvej foreslås detigangsat tidligt. Der spørges også til, om det er muligt at få en frakørsel iVemmedrup.En borger (316B) spørger, hvor trafikken skal ledes hen, når Bøgedevej bliverlukket, og hvordan materialerne kommer ind til byggeriet på Vestre Ringvej.Trafikstyrelsens kommentarerEjbyvej lukkes i en periode på 6 måneder. I perioden er der omkørsel afSpanagervej, Bjæverskovvej eller Salbyvej.

Det fysiske anlægRingsted Kommune (250K) vurderer, at broen over banen ved Næstvedvejudskiftes i forbindelse med projektet. De vejtrafikale problemer på broen ønskessamtidig løst.Ringsted Kommune foretrækker en løsning, hvor de to udfletningsanlæg udføres iniveau. Anlægges de alligevel i to plan, foreslår kommunen, at afskærmendebeplantning indarbejdes.Ringsted Kommune ønsker af hensyn til trafikbelastningen af Fjællebro denskitserede omfartsvej ved Fjællebro. Desuden ønsker kommunen et sikkertstisystem til Kværkeby Skole.Kværkeby Skoles skolebestyrelse (62V) udtrykker bekymring for trafikudviklingenved skolen. Ved at projektere med en højere frihøjde på den eksisterende bro vedFjællebro eller anlæg af en omfartsvej uden om Fjællebro vil mængden af tungtrafik på Køgevej øges med uheldige konsekvenser for skolevejen.Skolebestyrelsen frygter at en øget frihøjde vil skabe en ny trafikkorridor for tungelastbiler fra Sydmotorvejen. Bestyrelsen ønsker en undersøgelse af omfanget aftung trafik på nuværende tidspunkt og i fremtiden ved en øget frihøjde på broen,og når erhvervsområdet ved Kærup er færdigbygget.Skolebestyrelsen ser helst, at den eksisterende bro udvides med to ekstra spor, ogat broens frihøjde ikke øges. Bestyrelsen stiller forslag om, at indsnævre kørebanen

til ét spor ved skolen, anlæg af 30 km modificeret bump, anlæg af 30 km hævetflade, anlæg af trafiklys ved skolen og anlæg af tunnel eller gangbro ved skolen.Fjællebro - Kværkebyegnens Borgerforening (163F) ønsker heller ikke enomfartsvej af samme årsager som Kværkeby Skoles skolebestyrelse. Det anføresdesuden, at naturområdet mellem Fjællebro og Bedsted belastes.Borgerforeningen fremfører desuden ønske om, at Fjællebro Station genåbnes.En borger (194B), der ejer Køgevej 214, er ’fortørnet’ over planerne omomlægningen af Køgevej. Borgeren erhvervede ejendommen i 2006. På dettidspunkt var der ikke planer om en vejomlægning. Det anføres, at der kan findesen løsning uden, at det i samme grad påvirker ejendommene syd for Køgevej iFjællebro. Det påpeges desuden, at en omlægning af Køgevej påvirker naturennegativt, og desuden giver det tung trafik på Køgevej.I et borgersvar (23B) gør et ægtepar indsigelse mod omlægning af Køgevej vedFjællebro, da parret ejer en del af den jord, som planlægges anvendt til nyvejføring. Det anføres, at parrets hus med projektforslaget kommer til at liggemellem to befærdede veje. Omfartsvejen deler ejendom og tilstødende marker,hvilket umuliggør eventuelt dyrehold, det dyrkbare areal bliver reduceret, værdienaf boligen falder, og omfartsvejen vil ødelægge en naturkorridor. Samtidig påpegesdet, at vej og bane vil omkranse Fjællebro og forårsage en farligere skolevej forbørnene fra Fjællebro Øst. Parret ser helst, at den nuværende vejføring bibeholdes.Alternativt støttes en omfartsvej nord om byen, da skolevejen bliver sikrere, ogtung trafik føres uden om byen.En borger (34B) opponerer mod omlægning af Køgevej, da det berører borgerensejendom og anses for at være trafikalt uhensigtsmæssigt.En borger (225B) beskriver, hvorledes broerne ved anlægget mellem Ringsted ogKværkeby kan udvides med et spor, så den vestlige bro fører et spor fra enforgrening fra sydbanen over/under sporet fra vestbanen sammen med sporet tilsydbanen. På den måde opnås niveaufri fletning til strækningen fra vest.En borger (400B) spørger, om udfletningen ved Ringsted planlægges som totaludfletning ude af niveau mellem den nye bane,den gamle bane ogSydbanen/Vestbanen.En borger (362B) spørger, hvad der sker med industrisporet ved Postterminalen.Trafikstyrelsens kommentarerTrafikstyrelsen har vurderet at det ikke er aktuelt med at etablere flere spor mellemRingsted og Fjællebro, som led i en 5. sporsløsning, og nye anlæg i området erderfor kun relevant i forbindelse med nybygningsløsningen.Efter analyse af det hidtidige løsningsforslag arbejder Trafikstyrelsen videre med enløsning som består i at Nybygningsløsningens to spor føres helt ind til Ringsted somen selvstændig bane, men parallelt med den bestående. Løsningen omfatterdesuden optimering af sporplaceringen og sporudnyttelsen på Ringsted Station.Med de nye spor bliver der udfletning mellem henholdsvis den gamle og den nyebane og mellem Vestbanen og Sydbanen på selve Ringsted Station, men disseetableres i niveau og ikke via nye broanlæg.Adgang til industrisporet ved postterminalen søges etableret til det nye, sydligstespor.Der er ingen S-bane ved Ringsted og dermed heller ingen udfletning dertil.På baggrund af høringsperioden og under hensyn til de høje anlægsomkostningerarbejdes der i projektet ikke videre med omlægning af Køgevej uden omFjællebro. Det betyder, at der bygges en banebro ved siden af den eksisterende,

Støj og vibrationerGrundlag for støjberegningerneGenerelt om støjFlere høringssvar fra borgere pointerer, at målinger er én ting, og folks forskelligeopfattelse af støj er en anden ting. Folk reagerer forskelligt, og nogle føler sig meregeneret end andre.En borger (352B) fremhæver, at én ting er målinger og beregninger, en anden tinger, hvordan støjen opfattes og generer den enkelte.En anden borger (339B) efterlyser et lynkursus i støj og støjberegninger, for atman ikke skal tale forbi hinanden. Ikke alle er klar over, at en øgning af støjen på 6dB betyder en fordobling af støjen, mens en sænkning af støjen med 6 dB betyderen halvering.Endelig foreslår en borger (386B), at de forskellige lydstyrker demonstreres ipraksis ved hjælp af et højttaleranlæg, der kan illustrere, hvordan støjen fra enmotorvej og fra et forbikørende godstog lyder.Trafikstyrelsens kommentarerTrafikstyrelsen anvender de regnemetoder og de grænseværdier, som erforeskrevet af Miljøstyrelsen. De grænseværdier, der anvendes som grundlag forgennemførelse af støjdæmpning er fastlagt på baggrund af resultaterne afinterviewundersøgelser om et stort antal menneskers opfattelse af genevirkningenaf støj. De interviewundersøgelser, der ligger til grund for fastlæggelse afgrænseværdier, er lavet blandt beboere i forskellige europæiske lande og omfatter ialt ca. 27.000 mennesker.Folk reagerer meget forskelligt over for støj, og ved en støjgrænse på 64 dB vil ca.8 pct. af befolkningen føle sig stærkt generet af støj.Det er rigtigt, at en fordobling af støjniveauet svarer til en stigning på 6-10 dB, ogtilsvarende at en halvering af støjniveauet svarer til en sænkning af støjniveauet på6-10 dB.Der henvises i øvrigt til Trafikstyrelsens generelle pjece ”Jernbanen og støj”, somfindes på hjemmesiden eller kan bestilles.Forudsætninger for beregningerneVejlauget Munkekær (230F) i Solrød Kommune, Bjæverskov Nærmiljø (175F) og enrække borgere(173B, 186B, 366B, 494B) undrer sig over, at støjberegningerne ikkeer lavet ud fra maksimalhastigheder på 250 km/t, når nu banen dimensioneres tildenne hastighed. Det må betyde, at støjniveauet ender med at blive højere, endberegningerne viser.Grundejerforeningen Højengen (27F) spørger, hvad der sker med støjen, hvishastighederne hæves til 300 km/t.Sammenslutningen af Grundejerforeninger i Karlslunde (340F) vil gerne vide underhvilke vejr- og vindforhold, beregningerne laves. Støjen er især tydelig ivestenvind. Sammenslutningen vil også gerne vide, om en fremtidig udvidelse afKøge Bugt Motorvejen indgår i beregningerne.

Valby Lokaludvalg (264K) vil gerne vide mere om de metoder til støjberegning, derer anvendt. Er det rigtigt, at støjen beregnes i løbet af hele døgnet? Med få tog omnatten kan døgngennemsnittet jo bringes langt ned.En borger (5B) vil gerne vide hvilket tidspunkt af døgnet, beregningerne dækker.De lange godstog, som næppe er af nyeste dato, kører oftest om natten. Er dertaget højde for det? En anden borger (352B) spørger, om støjberegningerne tagerudgangspunkt i de nye bremser på godstogene.En borger (358B) oplever et støjniveau på 90 dB indimellem. Han vil gerne vide,hvordan gennemsnitsværdien regnes ud.Trafikstyrelsens kommentarerBanen forberedes til maks. 250 km/t. Det betyder, at der ikke kan køres hurtigere,medmindre hele anlægget bygges om. Derfor er der ikke lavet støjberegninger foren hastighed på 300 km/t.De gennemførte støjberegninger er baseret på en maksimalhastighed på 200 km/t.Det skyldes, at ingen af de nuværende tog på danske baner kan køre hurtigere. Ogder indgår ikke i det driftsoplæg, der anvendes ved banens åbning, tog, der kørermed en maksimalhastighed over 200 km/t.Efter 2017 og dermed den nye banes forventede færdiggørelse, kan det forventes,at der indsættes tog på strækningen med en maksimalhastighed på op til 250 km/t.Desuden er der stor sandsynlighed for, at alle godsvogne på danske skinner erforsynet med nye bremser omkring det tidspunkt, hvor en ny bane åbner. Med nyetype bremser vil støjniveauet blive reduceret væsentligt fra godstogene. Da derimidlertid er usikkerhed omkring det nøjagtige tidspunkt, har Trafikstyrelsen valgtførst at indregne effekten af de nye bremser i et scenario for 2030. Reduktionen afstøjen fra godstogene modsvares delvis af en stigning i støjen som følge af højeremaksimalhastigheder for passagertogene. Beregningerne viser, at der samlet set i2030 vil være en reduktion af det gennemsnitlige støjniveau i forhold til 2017.Den anvendte beregningsmetode, NORD 2000, giver mulighed for at beregnelydens udbredelse under en række forskellige vejrforhold. For at opnå enoverkommelig beregningstid er der, som foreskrevet af Miljøstyrelsen, anvendt 4vejrklasser i beregningerne. I disse vejrklasser indgår bl.a. vindretning,lufttemperatur og luftfugtighed.Den støjindikator, der anvendes i beregningerne betegnes Lden, og tager højde for,at støjen fra jernbanen virker mere generende om aftenen og om natten. Derforvejer jernbanestøjen på disse tidspunkter tungere i denne indikator endjernbanestøj i dagtimerne. Dette sker i praksis ved at støjniveauet i aftentimernetillægges 5 dB og i nattetimerne 10 dB.De anvendte grænseværdierSolrød Kommune (96K) undrer sig over, at borgerne skal kunne tåle væsentlighøjere støj fra en jernbane end fra virksomheder og veje. Togtrafikken sker døgnetrundt, og borgerne skal døgnet rundt kunne tåle 64 dB i gennemsnit. Det betyder,at støjen i jernbanens spidsbelastning kan komme over de 64 dB. Kommunenpåpeger desuden, at Miljøredegørelsen ikke forholder sig til de mange boliger, somkun er ”plagede”, dvs. ligger lige under 64 dB grænsen. Også disse boliger vil formanges vedkommende ligge over Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier forvirksomheder m.v.Endelig finder Solrød Kommune det absurd, at støjudbredelsen i anlægsperiodenbør holdes på et lavere niveau – 40 dB – end den støj, som borgerne efteranlægsperioden skal tåle år efter år.Høje Taastrup Kommune (180K) finder det uklart hvilke kriterier og overvejelser,der ligger til grund ved udpegning af de strækninger, der betegnes som ”nye”, ogsom derfor skal opfylde skærpede grænseværdier. Det får betydning for hvilke

strækninger, der skal have ekstra støjafskærmning og dermed for antallet afstøjbelastede boliger langs strækningen.Brøndby Kommune (255K) undrer sig over, at støjbelastningen er beregnet både udfra 64 dB og 66 dB. Kommunen opfatter anlæggelsen af et 5. spor som nyanlæg ogdermed med omfattes af en grænseværdi på 64 dB. Også Albertslund Kommune(201K) anbefaler, at grænseværdien på 5. sporsløsningen sættes til 64 dB. BrøndbyKommune påpeger, at Miljøstyrelsen har sat en grænseværdi på 59 dB forrekreative områder i det åbne land. Det har Trafikstyrelsen tilsyneladende overset.By- og Landskabsstyrelsen (244M) anbefaler, at også 5. sporsløsningen baseres påen vejledende grænseværdi på 64 dB. Styrelsen vurderer, at en udbygning af deneksisterende bane i 5. sporsløsningen bør sidestilles med nyanlæg.Grundejerforeningen Egeparken (259F) konstaterer, at støjen fra jernbanetrafiktillades at være markant højere end støjen fra biltrafik. Beregningen baseres pågennemsnitsstøj over et samlet tidsforløb. Denne beregningsmetode er uanvendeligfor beboerne, som registrerer støjen for fuld styrke, når et tog kører forbi.Grundejerforeningen kræver derfor at få den reelle støj, inkl. spidsværdierne for de16 togpassager i timen dokumenteret.Grundejerforeningen Egeparken foreslår endvidere, at der indføres enmærkningsordning for godstog med nye bremser. Ordningen skulle indebære, atkun godstog med nye, støjsvage bremser får lov at køre i støjfølsomme områder,mens de andre henvises til andre ruter, f.eks. Trelleborg-Sassnitz.Bjæverskov Nærmiljø (175F) foreslår, at der tages et mere fornuftigt ogmenneskeligt udgangspunkt for støjniveauet end 64 dB. Man skal vælge et niveau,som ligger over det niveau, hvor mennesker bliver stærkt generet. Planlovensintentioner er et lydniveau på 55 dB, og Bekendtgørelsen af lov om miljøbeskyttelsenr. 1757 siger, at man altid skal benytte den bedst tilgængelige teknik.Grundejerforeningen Trylleskoven (65F) konstaterer, at eksisterende støj samt støjfra Nybygningsløsningen tilsammen langt vil overskride Miljøstyrelsens vejledendegrænseværdier for støj i åbent land på 50 dB og i bynære områder på 55 dB.Nogle borgere (178B, 260B, 309B) mener, at Trafikstyrelsen bør sætte en laverestøjgrænse end den vejledende.En borger (44B) efterlyser beregninger, der viser støjbelastningen ved laveregrænseværdier.To borgere (10B, 409B) undrer sig over, at EU’s regler for støjbelastning ikkeoverholdes.En borger (343B) oplyser, at man i Sverige ikke må komme over 40 dB, når mansætter vindmøller op. En anden borger (493B) gør opmærksom på, at denmaksimale støj fra et dieselkraftværk om natten er 45 dB.En borger (336B) spørger om støjen i forhold til arbejdspladserne. Hvad ergrænseværdien der?En borger (393B) spørger om støj for rekreative områder. Miljøministeriet harstøjgrænser for rekreative områder, men gælder de også for jernbaner?En borger (364B) spørger hvor langt ude, støjen bliver beregnet i forhold tiljernbanen og motorvejen.En borger (502B) har S-toget kørende i baghaven. Hvis døre og vinduer er åbne,kan man ikke tale sammen, når toget kører forbi. Det er blevet fortalt, atstøjgrænsen på de 64 dB er overholdt, så det er altså, hvad man kan vente sig.

En borger (333B) bor op til et godsbanespor, der ikke anvendes. Nu kan han med5. sporsløsningen forvente både højhastighedstog og godstog. Kan han regne meden 64 dB-løsning?En borger (332B) spørger, hvad det er for nogle beboere, man har spurgt om,hvornår de blev generet af støjen. Hvor bor de, og hvor mange er spurgt?En borger (344B) undrer sig over, at 85 dB nævnes som maksimalværdi ved enhastighed på 250 km/t, når det i Trafikstyrelsens egen pjece om støj fremgår, at etpersontog med 180 km/t støjer 90 dB.Trafikstyrelsens kommentarerDe interviewundersøgelser, der ligger til grund for fastlæggelse af grænseværdier,er lavet blandt beboere i forskellige europæiske lande og omfatter i alt ca. 27.000mennesker. Ved en støjgrænse på 64 dB for jernbanestøj vil ca. 8 pct. afbefolkningen føle sig stærkt generet af støj. Omtrent samme procentdel afbefolkningen vil føle sig stærkt generet ved en støjgrænse på 58 dB for vejstøj.Forskellen i grænseværdierne for vejtrafik på 58 dB og for jernbanetrafik på 64 dBbunder således i, at jernbanetrafik generelt opfattes som mindre generende endvejtrafik.Miljøstyrelsens grænseværdier for erhvervsområder og andre anlægstyper, erfastlagt ud fra andre, overordnede samfundsmæssige hensyn og er i øvrigt baseretpå en anden støjindikator (LAeq, 24t) end den, der anvendes i forbindelse medregulering af støj fra jernbaner.Ligeledes regulerer kommunerne normalt støj fra anlægsarbejder efter andrekriterier end støjen fra driften af en jernbane.Trafikstyrelsens definition af ”nye” banestrækninger er relativ enkel, idet deomfatter strækninger, hvor der ikke i forvejen er jernbanetrafik. Udgangspunktetfor konsekvensvurderingerne har været en grænseværdi på 66 dB langseksisterende strækninger og en grænseværdi på 64 dB langs nye strækninger.Trafikstyrelsen har desuden i den aktuelle undersøgelse fulgt den praksis forstøjdæmpning, der har været anvendt gennem de seneste godt 20 år i Støjpuljen.Her er støjdæmpning alene blev et gennemført med henblik på at reducere støjen iboligområder.Den anvendte grænseværdi er relateret til en støjindikator, Lden, der angiver enberegnet årsmiddelværdi, bl.a. fordi data om vejrforholdene er opgjort sommiddelværdier over et år. I beregningerne indgår også den samlede trafik fordeltover døgnet i henholdsvis dag, aften og natteperioder. Grænseværdien for”gennemsnitsværdien” er 64 dB. Herudover er omfanget af støjdæmning vurderet iforhold til støjens maksimalværdi, der angiver støjniveauet ved passagen af detmest støjende tog. Grænseværdien for maksimalværdien er 85 dB. Beregningerneviser, at gennemsnitsværdien udløser støjdæmpning i større omfang endmaksimalværdien, og det er baggrunden for, at konsekvensvurderingerne erbaseret på gennemsnitsværdien.Spørgsmål og kommentarer til de fastlagte niveauer for støjgrænser kan eventueltrettes til Miljøstyrelsen, der er myndighed på dette område.Trafikstyrelsen har ikke kendskab til de omtalte grænseværdier på 50 dB i åbentland og 55 dB i bynære områder, men kan henvise til Tillæg til vejledning nr.1/1997: Støj og vibrationer fra jernbaner. Her er angivet vejledendegrænseværdier til planlægningsbrug. For boligområder er angivet en grænseværdipå 64 dB og for rekreative områder en grænseværdi på 59 dB. Dissegrænseværdier anvendes ved udlæg af boligområder og rekreative arealer inærheden af eksisterende baner. I Trafikstyrelsens undersøgelser er omfanget afstøjdæmpende foranstaltninger vurderet i forhold til boligområder ved anvendelseaf 64 dB langs nye baner samt 64 dB og 66 dB langs eksisterende baner. I

undersøgelserne indgår ikke en vurdering af omfanget af afhjælpendeforanstaltninger i forhold til rekreative arealer, idet der er taget udgangspunkt i dengældende praksis for støjdæmpning langs jernbaner.Støjgrænser på arbejdspladser er fastlagt ud fra andre kriterier end de, der liggertil grund for støjgrænserne for jernbaner, og kan derfor ikke umiddelbartsammenlignes.Der findes ingen fælles EU-grænseværdi for jernbanestøj, og det er op til deenkelte medlemslande at fastlægge nationale grænseværdier for jernbanestøj. MenEU’s støjdirektiv, foreskriver, at alle medlemslande skal lave en støjkortlægningmed udgangspunkt i et støjniveau på 55 dB samt efterfølgende udarbejdestøjhandlingsplaner.Trafikstyrelsens støjberegninger omfatter området i en afstand på 750 meter påbegge sider af banen.Bane og motorvejFlere høringssvar hæfter sig ved sammenhængen mellem jernbane- ogmotorvejsstøj.Grundejerforeningen Munkekær (230F) undrer sig over, at VVM-undersøgelsen fortre år siden vedrørende motorvejsprojektet viste nogle andre tal endTrafikstyrelsens. De haver, som Trafikstyrelsen viser med 64 dB, i Vejdirektoratetsberegninger vist med 72 dB. Det er en stor forskel.Grundejerforeningen Trylleskoven (65F) og nogle borgere (16B, 206B, 233B, 355B)bemærker, at påstanden om, at kun den kraftigste støjkilde kan høres, er heltforkert. Der er tale om to forskellige støjtyper – som at sammenligne Rundetårnmed et tordenskrald. I et orkester kan ikke kun det instrument, som spiller højest,høres. På samme måde kan man sagtens høre både den monotone støj framotorvejen og den meget svingende togstøj samtidig, fordi den har et helt andetstøjmønster.En borger (431B) mener, at man til nød kan lære at ignorere motorvejsstøjen,hvorimod den periodiske jernbanestøj er umulig at ignorere.Trafikstyrelsens kommentarerTrafikstyrelsen har udarbejdet eksempler på det samlede, gennemsnitligestøjbidrag fra motorvej og jernbane. Desuden viser eksemplerne detgennemsnitlige støjbidrag fra henholdsvis motorvej og jernbane. De værdier, der eranvendt i eksemplerne, er for både vejstøj og for jernbanestøj 63 dB.Trafikstyrelsen har baseret støjkurverne på de beregninger, der blev gennemført formotorvejen, samt de beregninger, der er gennemført i forbindelse med København-Ringsted projektet, så grundlaget er på denne baggrund i overensstemmelse medVejdirektoratets beregninger.Ved sammenlægning af bidraget fra to støjkilder vil bidraget fra den ene kilde væreuden betydning, når forskellen er ca. 10 dB. Vejstøj og jernbanestøj har, som detanføres, forskellig karakter, og i det omfang, at forskellen er mindre end ca. 10 dBmellem støjen fra et forbikørende tog og den konstante støj fra motorvejen, viltogpassagen kunne høres.Forslag til supplerende støjberegningerNi kommuner, nemlig Solrød, Greve, Holbæk, Høje Taastrup, Ishøj, Lejre,Odsherred, Roskilde og Vallensbæk har lavet et fælles høringssvar (270K).Kommunerne anbefaler, at omkostningerne ved opgraderingen afstøjbegrænsningen langs den eksisterende bane analyseres ud fra, at det samledeantal støjbelastede boliger kommer ned på niveau med Nybygningsløsningen.Desuden anbefales det, at der foretages en analyse af støj vedNybygningsløsningen uden kombiterminal i Køge, det vil sige hvor kuntransitgodset føres via Køge, mens gods til regionen føres over den eksisterendebane til København.

Wallensbekbyes Laug (165F) opfordrer til, at Trafikstyrelsen laver beregninger overhvilket støjniveau, den eksisterende linjeføring inkl. 5. sporsløsningen kunnekomme ned på igennem befolkede områder ved anvendelse af 5 mia. kr. til detteformål. Det svarer til det beløb, der bliver ”til overs” ved valg af 5. sporsløsningen istedet for Nybygningsløsningen. Lauget opfordrer endvidere til, at der foretagesreviderede støjberegninger over belastningen fra godstogenes kørsel gennemVallensbæk ved maksimal belastning af jernbanen med godstog døgnet rundt sombåde en maksimal- og en gennemsnitsberegning.Bjæverskov Nærmiljø (175F) foreslår, at støjberegningerne gennemføres medudgangspunkt i den fulde hastighed på 250 km/t, fordi den hastighed sikkert vilvære aktuel, når banen tages i brug.Solrød Kommune (96K) ser gerne, at der foretages støjberegninger af, hvad enhastighedsnedsættelse i aften- og nattetimerne vil betyde for støjudbredelsen.Desuden foreslår kommunen, at der suppleres med støjkortlægning af støjramte iintervallet 64-55 dB og af spidsbelastningerne over 64 dB.Trafikstyrelsens kommentarerTrafikstyrelsen vil i de videre undersøgelser bibeholde de scenarier, der er vurdereti de hidtil gennemførte undersøgelser. Scenarierne omfatter støjdæmpning i forholdtil en støjgrænse på 64 dB langs nye banestrækninger og to støjgrænser påhenholdsvis 64 dB og 66 dB langs eksisterende banestrækninger. Der er desudenforetaget en vurdering af den forventede udvikling i støjniveauet frem til 2030. Idisse beregninger indgår indsættelse af tog med en hastighed på op til 250 km/t,samt at støjen fra godsvogne er reduceret som følge af en ændring afbremsesystemet. Trafikstyrelsen har afgrænset undersøgelserne til disse scenarier,idet en mere generel vurdering af omkostningerne til reduktion af jernbanestøjvurderes at ligge uden for projektets rammer.Optælling af støjbelastede boliger er sket i relation til de ovenfor nævntegrænseværdier. Det er i forbindelse med de gennemførte undersøgelser ikkevurderet at være relevant at foretage optællinger af boliger med en støjbelastningunder de angivne grænseværdier, idet disse boliger vil være berettiget tilstøjbeskyttelse i henhold til gældende praksis.I støjberegningerne for Nybygningsløsningen indgår kørsel med godstog på deneksisterende bane i et omfang, der skønnes at dække behovet for betjening afgodsterminalen i Høje Taastrup.Maksimalværdien angiver støjen fra det enkelte togs passage og tager ikke hensyntil antallet af tog hen over døgnet. Trafikstyrelsens beregninger viser imidlertid, atgennemsnitsværdien udløser støjdæmpning i større omfang end maksimalværdien,og det er baggrunden for, at konsekvensvurderingerne er baseret pågennemsnitsværdien.

En borger (375B) spørger, hvor langt man kommer ud fra jernbanen, hvis mansætter 64 dB som maksimalstøj i stedet for gennemsnitsstøj.En borger mener, at gennemsnitsstøjen ikke kan bruges til noget som helst. Hvis ettog kører 4 m oppe og larmer 100 dB, mens et andet tog kører 4 m nede i jordenog larmer 0 dB, så er gennemsnittet 50 dB – langt under grænseværdien!En borger (154B) undrer sig over den måde, støjen gøres op på.Timemiddelværdier og døgnmiddelværdier siger ikke folk noget – især ikke dem,der bor tæt på jernbanen.En borger (440B) mener, at Trafikstyrelsen gør vold på resultaterne omkring deoplevede støjbelastninger. Der er grundlæggende forskel pågennemsnitsbelastninger og spidsbelastninger.En borger (357B) spørger, om der er regler for, hvornår togene må køre, specieltnår det gælder højhastighedstog og godstog om natten.En borger (342B) foreslår, at der laves et kort, som viser i hvor bredt et bælte, atborgerne er belastet, når der kører et tog forbi. Det opleves vel allerede belastendeved lavere niveauer end de 85 dB?Trafikstyrelsens kommentarerDet skal slås fast, at projektets støjberegninger følger de forskrifter, der er fastlagtaf Miljøstyrelsen. Se Trafikstyrelsens kommentarer tidligere under afsnittet Deanvendte grænseværdier.Trafikstyrelsen har vurderet omfanget af afhjælpende foranstaltninger på grundlagaf en døgngennemsnitsværdi, der er et udtryk for den samlede støjbelastning fraalle forbikørende tog over et døgn. Men som det anføres i høringssvareneforekommer støjen i de perioder, hvor toget passerer. Miljøstyrelsen har på dennebaggrund fastlagt to forskellige grænseværdier for henholdsvis maksimalstøjen (85dB) og for støjens døgnmiddelværdi (64 dB). Da det er maksimalstøjen, der oplevesaf naboerne, er det vanskeligt direkte at sammenligne disse to størrelser.Beregningerne viser dog, at et støjniveau på 64 dB for døgnmiddelværdien vilforekomme i større afstand fra banen end et støjniveau på 85 dB formaksimalstøjen.Ved angivelse af støjniveauer og i beregningerne anvendes en logaritmisk skala,hvilket indebærer, at man f.eks. ikke får den dobbelte værdi, hvis man lægger tolige store tal sammen. 2+ 2 vil således ikke give 4. Gennemsnittet af 100 dB og 0dB vil være 100 dB. Omvendt vil to støjkilder, der hver giver et bidrag på 50 dB,samlet resultere i et støjbidrag på 53 dB.Der er ingen regler for, hvornår i løbet af døgnet, der må køre højhastighedstog oggodstog. Eksempelvis ville en begrænsning øge transporttiden for godstransporterned gennem Europa.Støjramte boligerDe 9 kommuners fælles høringssvar (270K) påpeger, at selvom støjbelastningenblandt beboerne langs den eksisterende bane reduceres ved gennemførelse afNybygningsløsningen, vil det samlede antal støjplagede boliger stige.Brøndby Kommune (255K) savner en beskrivelse af støjkonsekvenserne vedNybygningsløsningen, herunder visualiseringer af, hvordan der tænkesstøjafskærmet.Grundejerforeningen Skellet (228F) sætter spørgsmålstegn ved, om det er rigtigt atder vil være færre støjbelastede boliger ved Nybygningsløsningen. Dette resultatskyldes en tvivlsom beregningsmetode, som arbejder med gennemsnitsstøj i stedetfor maksimalstøj (jf. foregående afsnit).

Solrød Strands Grundejerforening (263F) gør opmærksom på, atNybygningsløsningen skaber ny støj i et område, hvor der aldrig tidligere har væretjernbanestøj. Derfor foreslås det at etablere støjskærme langs Roskildebanen, somkan reducere både den eksisterende og den nye støj. Det vil koste en brøkdel afprisen for Nybygningsløsningen og samtidig være en miljømæssig gevinst forbyområderne langs Roskildebanen.Grundejerforeningen Højengen (27F) har haft opsat støjmåler, som har vist langtover 100 dB fra motorvejsstøjen. Dette niveau forventes at blive meget højere med2 tog hvert 5. minut med en hastighed på 250 km/t.Grundejerforeningen Trylleskoven (65F) fremhæver, at Nybygningsløsningen vil øgedet i forvejen høje støjniveau. Beregningerne giver ingen mening i forhold til denoplevede støj, som allerede har nået smertegrænsen.En borger (16B) mener, at det er en forkert påstand, at ca. 2.000 flere boligerberøres af støj i 5. sporsløsningen end i Nybygningsløsningen. Det fremgår ikke, atde berørte boliger ved gennemførelse af Nybygningsløsningen ikke har haftstøjproblemer hidtil, hvorimod den langt overvejende del af de boliger, der berøresved 5. sporsløsningen, allerede er berørt af støj fra den eksisterende bane. Set i detlys er Nybygningsløsningen faktisk til væsentlig gene for flere end 5.sporsløsningen. En anden borger spørger, hvor mange af de 3.500 støjbelastedeboliger i 5. sporsløsningen, der allerede er støjbelastede i dag. Er de ikke det stortset alle sammen?En borger (491B) undrer sig over, at 3.500 boliger, der i forvejen er støjplagetlangs 5. sporsløsningen, skal medtages i beregningerne én gang mere, når de erstøjplagede i forvejen.En boger (501F) påpeger, at Nybygningsløsningen vil give i alt 4.750 støjplagedeboliger, nemlig de allerede støjplagede 3.500 ved den eksisterende bane plus de1.250, der bliver støjplagede ved den nye bane.En borger (484B) mener, at gennemførelsen af 5. sporsløsningen med tilhørendestøjbeskyttelse vil give lavere støjniveau på den eksisterende bane end i dag, ogderfor må den samlet være en bedre løsning støjmæssigt endNybygningsløsningen.En borger (488B) forstår godt logikken i at flytte godstrafikken fra en bane, hvormange bliver generet, men det er ikke OK at flytte den et sted hen, hvor andrebliver generet.Trafikstyrelsens kommentarerHvis antallet af støjbelastede boliger vurderes i forhold til en grænseværdi på 64dB, vil der ved gennemførelse af 5. sporsløsningen, herunder opsætning afstøjskærme, være ca. 1.200 flere støjbelastede boliger end i dag. Sammenlignesmed 0-Alternativet, hvor der vil ske en trafikstigning uden opsætning afstøjskærme, vil en gennemførelse af 5. sporsløsningen medføre ca. 450 færrestøjbelastede boliger.Vurderes antallet af støjbelastede boliger i forhold til en grænseværdi på 66 dB, vilder ved gennemførelse af 5. sporsløsningen ligeledes være ca. 1.200 flerestøjbelastede boliger end i dag. Sammenlignes med 0-Alternativet vil engennemførelse af 5. sporsløsningen medføre ca. 500 færre støjbelastede boliger.Stigningen i antallet af støjbelastede boliger i forhold til dagens situation skyldesdels den øgede trafik – især flere godstog – og dels, at det ekstra spor betyder, atafstanden til en række boliger syd for banen bliver mindre.Reduktionen i forhold til 0-Alternativet skyldes, at der kun ved 5. sporsløsningenkan forventes gennemført supplerende støjdæmpende foranstaltninger.

Ved Nybygningsløsningen forventes i alt opsat ca. 4 km støjskærme. Trafikstyrelsenhar kun enkelte steder visualiseret opsætningen af støjskærme. Støjskærmen erendnu ikke udviklet fuldt ud, men designet af skærmene fremgår af nogle af devisualiseringer, der indgår i høringsudgaven af Miljøredegørelsen. I det omfangvisualiseringerne af projektforslaget omfatter strækninger, hvor der skal opsættesstøjskærme, vil det foreliggende design indgå i visualiseringerne.En gennemførelse af Nybygningsløsningen vil medføre en reduktion af støjniveauetfor de støjbelastede boliger langs nuværende bane. Det skyldes, at en stor del afgodstogstrafikken vil blive flyttet fra den nuværende bane til den nye bane. Samletvil Nybygningsløsningen i alt betyde, at ca. 1.400 færre boliger end i dag vil blivestøjbelastede ved en grænseværdi på 64 dB.Vurderet i forhold til støjens maksimalværdi vil antallet af støjbelastede boligerlangs den eksisterende bane i Nybygningsløsningen være stort set uændret, idetmaksimalstøjen beregnes for det mest støjende tog på strækningen. Men antallet afgodstog pr. døgn vil være væsentligt mindre end i 5. sporsløsningen. Det er detteforhold, der afspejles ved anvendelse af ”gennemsnitsværdien”.Trafikstyrelsen vil i de videre undersøgelser undersøge omfanget af støjdæmpningved grænseværdier på henholdsvis 64 dB og 66 dB for 5. sporsløsningen.Umiddelbart sker der ikke en videre bearbejdning af tilvalgsmulighedenOverdækning i Brøndbyøster mellem Rødovre Station og Vestvolden.Støjniveauet fra et forbipasserende IC3 tog med en hastighed på 180 km/t er ca.90 dB i 25 meters afstand. Det indebærer, at et forbipasserende tog i mangetilfælde vil kunne høres gennem støjen fra motorvejen.I Trafikstyrelsens opgørelser af støjbelastede boliger tages udgangspunkt i deanvendte grænseværdier på henholdsvis 64 dB og 66 dB.Ved anvendelse af en grænseværdi på 64 dB er antallet af støjbelastede boliger iNybygningsløsningen opgjort til knap 2.000 boliger og i 5. sporsløsningen til ca.4.800 boliger.Generelt vil et infrastrukturprojekt i en størrelsesorden som København-Ringstedprojektet medføre gener for de berørte befolkningsgrupper. Undersøgelserne harnetop til formål at belyse omfanget af disse konsekvenser som grundlag for denpolitiske beslutningsproces.Muligheder for støjbeskyttelseSolrød Kommune (96K) mener, at den endelige Miljøredegørelse bør indeholdeafhjælpeforanstaltninger i form af støjskærme, støjisolering og forebyggelse afstøjgener med indførelse af nye, støjsvage diesellokomotiver og bremsesystemer.Grundejerforeningen Højengen (27F) spørger, om Trafikstyrelsen vil gå ind oghjælpe, hvis støjen bliver værre end forventet.En borger (398B) spørger, hvad der vil blive gjort for at Den grønne kile, somNybygningsløsningen går igennem, ikke bliver helt spoleret af støj.En borger (441B) gør opmærksom på, at støjvolde kan være gode for dem, der bortæt på volden, men at de skal være meget høje, hvis de skal dæmpe støjenlængere væk.Tre borgere (365B, 366B, 476B) påpeger, at facadeisolering jo ikke hjælper påstøjen udendørs, ikke mindst hvis banen ligger højt.En borger (348B) spørger, om der er mulighed for støjvold for en enkelt ejendom.Haveforeningen Rosen (503F) beder om, at de berørte kolonihaver sidestilles medboligerne, hvad støj angår. Der bor familier i kolonihaverne i halvdelen af året.

Trafikstyrelsens kommentarerI de videre undersøgelser vil det blive nærmere fastlagt i hvilket omfang, der skalgennemføres støjdæmpende foranstaltninger i de løsninger, der nærmereundersøges. Som udgangspunkt søges opnået en begrænsning af støjen ved kilden,eksempelvis ved sporopbygning, opretholdelse af en høj skinnekvalitet osv.Indførelsen af nye bremser på godsvogne er en proces, der allerede er i gang, menpå nuværende tidspunkt er det vanskeligt at vurdere, hvornår den er gennemførtfor så stort et antal godsvogne, at der opnås en væsentlig reduktion af støjen.Det er korrekt, at facadeisolering ikke reducerer støjen på de udendørs arealer.Trafikstyrelsen undersøger dog muligheden for i de områder, hvor der er overskudaf jord, at anvende den til landskabsbearbejdning eksempelvis i form af jordvolde,og herved samtidig opnå en dæmpning af støjen.En støjvold giver størst effekt for dem, der bor tæt på, men vil have en mindreeffekt for dem, der bor i større afstand. Der kan dog opstå et ændret lydbillede somfølge af, at lave frekvenser kan blive tydeligere i større afstand fra jernbanen.I Trafikstyrelsens undersøgelser indgår som udgangspunkt alene støjdæmpning iforhold til boligområder. Dette svarer til den praksis, der har været gældende indenfor jernbaneområdet gennem en længere årrække.

Miljøredegørelse 2 - Ny Ellebjerg Station-VestvoldenKøbenhavns Kommune (253K) gør opmærksom på, at der hvad støj og vibrationerangår skal tages hensyn til bebyggelserne på F. L. Smidt grunden og den fremtidigebebyggelse nord for Torveporten og på Grønttorvsgrunden. Kommunen ønsker, atstøjen i så høj grad som muligt dæmpes direkte ved kilden. Støjskærme ogfacadeisolering bør komme derefter.Hvidovre Kommune (183K) finder, at Miljøredegørelse 11 ikke belyserstøjkonsekvenserne i tilstrækkeligt omfang for stækningen fra kommunegrænsenmod øst, frem til Vojensvej nr. 27. Beboere og erhvervsdrivende kan kun sestøjkonsekvenserne ved at gå ind på Trafikstyrelsens hjemmeside og se på detdynamiske kort.Sammenslutningen af Grundejere i Hvidovre Kommune (191F) anbefaler, at der påstrækningen med tæt bebyggelse fra Hvidovre Station til Avedøre Havnevejetableres vibrationsdæmpende sporkasser med henblik på at dæmpe rystelsernefra godstog og persontog med høj hastighed. Støjgener på denne strækningforebygges ved at lægge banen i tunnel.Stolpevejens Grundejerforening (414F) oplyser, at de huse, der ligger op modBanestien, allerede i dag har både støj og rystelser fra den eksisterende bane. HvisBanestien skal rykkes længere mod syd, og husene kommer tættere på banen meddet nye spor, bliver situationen vel endnu værre? Hvad sker der, hvis man laverhøjere støjskærme? Rammer støjen så dem, der bor længere væk?En borger (415B) oplyser, at godstogene giver rystelser. Kan de beboere, der bortæt på banelinjen, få tillæg til tre-lags vinduer?Grønttorvet København (92V) gør opmærksom på, at der sideløbende med eneventuel etablering af 5. sporsløsningen vil ske en udbygning af Grønttorvsarealettil en bydel med blandede boliger, serviceerhverv og kultur. Da der planlæggesetablering af byggeplads i T-området mellem ejendommene og den eksisterendebane med adgang via Frugtmarkedet, vil området i en længere periode værepræget af støjbelastninger. Det forudses derfor, at disse anlægsarbejder vil være tilstor gene for byggearbejderne på Grønttorvsarealet. Efter afslutningen af såvelanlægs- som byggearbejder vil begge baneløsningerne medføre væsentlige generfor den nye bydel i form af støj og vibrationer som følge at den øgede togtrafik.Det er ikke muligt ud fra de udsendte miljøredegørelser at vurdere, hvor storpåvirkningen af de kommende boligbyggerier vil være, da disse ikke indgår i

støjberegningerne. Det fremgår derfor heller ikke, om der er planlagt opsætning afskærme til reducering af støjbelastningen på denne del af strækningen. Det må alt ialt vurderes at kvaliteten af både den kommende bolig- og erhvervsbebyggelse ogaf de lovpligtige friarealer vil blive forringet.Derfor anmoder Grønttorvet København om yderligere oplysninger omkring dekonkrete støj- og vibrationspåvirkninger i fremtiden. Der anmodes desuden om, atder ved anlæg af 5. sporsløsningen tages hensyn til den planlagte anvendelse afejendommene og de deraf følgende skærpede krav og øgede udgifter til bl.a. enpermanent støjafskærmning.En borger (154B) i Hvidovre gør opmærksom på, at støjbelastningen med 5.sporsløsningen vil stige med yderligere 10 tog i hver retning, svarende til i alt 1 togi minuttet inkl. S-tog. Det er allerede i dag umuligt at tale sammen udendørs, nårder kører et godstog forbi. De opsatte støjskærme har kun ringe virkning forejendomme ca. 100 m fra banelinjen. Det meste af støjen stammer fra udstødningog ventilatorer. Samtidig er der ”huller” i støjværnet, f.eks. ved broen overHvidovrevej, hvilket giver store problemer. Der er allerede nu brug for højere ogbedre støjskærme, og med 5. sporsløsningen bliver generne endnu større.Trafikstyrelsens kommentarerI forbindelse med støjberegningerne tager Trafikstyrelsen udgangspunkt i denfaktiske arealanvendelse langs eksisterende og eventuelle nye banestrækninger.Ved udlæg af nye støjfølsomme arealer langs eksisterende og mulige nyebanestrækninger skal bygherren som et led i planlægningen bl.a. udarbejdedokumentation for, hvorledes Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier vil bliveoverholdt, jf. Tillæg til vejledning 1/1997: Støj og vibrationer fra jernbaner.Trafikstyrelsen valgte at begrænse omfanget af oversigtskort med støjkurver iMiljøredegørelse 11. Som udgangspunkt er medtaget kort fra de enkeltedelstrækninger og desuden er udvalgt områder, hvor der forekommer fleststøjbelastede boliger i nærheden af banen. Yderligere oplysninger omstøjkonsekvenserne på de enkelte delstrækninger, kan som det anføres, ses digitaltvia det dynamiske kort på Trafikstyrelsens hjemmeside.Trafikstyrelsen har som grundlag for vurderingerne af omfanget af støjdæmpendeforanstaltninger taget udgangspunkt i de nuværende områdeanvendelser langsbanen. I forbindelse med udlæg af nye støjfølsomme arealer langs banen skal detdokumenteres, at de vejledende grænseværdier kan overholdes. Der henvises idenne forbindelse til Tillæg til vejledning nr. 1/1997: Støj og vibrationer frajernbaner.Trafikstyrelsen stiller endvidere gerne grundlaget for de gennemførtestøjberegninger til rådighed for de undersøgelser, der skal gennemføres iforbindelse med en udbygning af Grønttorvsarealet og eventuelt andre banenærearealer.Hovedformålet med støjundersøgelserne har været at afklare konsekvenserne ogdermed omfanget af støjdæmpende foranstaltninger, bl.a. til brug for belysning afforskelle mellem tilvalgsmulighederne. I miljøredegørelse 11 er der på dennebaggrund vist eksempler på i hvilken afstand fra banen støjgrænserne på 64 dB og66 dB er overskredet. Eksemplerne er udvalgt så de især omhandler områder medmange boliger. Supplerende oplysninger har været tilgængelige på Trafikstyrelsensdynamiske kort.Normalt er det ved hastigheder over ca. 40 km/t hjul-skinnestøjen, der erdominerende. Men i forbindelse med dieseltogs acceleration vil støjen fraudstødningen være dominerende. Effekten af en støjskærm vil i større afstand frabanen være beskeden, men støjniveauet vil her være relativt lavt som følge afafstanden til jernbanen.Endelig kan det bemærkes, at ”hullet” i støjskærmen ved broen over Hvidovrevejud fra de indledende beregninger forventes at blive lukket i 5. sporsløsningen.

Miljøredegørelse 3 – Vestvolden-BaldersbrøndeGlostrup Kommune (94K) påpeger, at Glostrup Bymidte, som ligger tæt vedjernbanen og i forvejen er hårdt belastet af støj, vil blive væsentligt berørt af 5.sporsløsningen.Flere borgere (322B, 327B, 328B, 399B) føler sig allerede i dag plaget af støj og vilgerne vide, hvad der bliver gjort for at dæmpe støjen, især for etageboliger. Enborger (327B) vil desuden gerne vide, hvordan der tages højde for vibrationer.En borger (326B) spørger, hvordan man vil tackle støjen ved skolerne – isærNørregaardskolen.Trafikstyrelsens kommentarerTrafikstyrelsen arbejder med muligheden for at opsætte op til 4 m højestøjskærme. Herved kan der fås en vis støjdæmpning af boliger, der ligger højt iforhold til banen. For boliger, der ligger højere end 3. – 4. etage, må det dogforventes at støjdæmningen fortsat udføres i form af facadeisolering med nyevinduer, og evt. støjdæmpning af ventilationsåbningerne.I det omfang beregningerne af vibrationsniveauet viser, at de vejledendegrænseværdier overskrides, vil der blive etableret vibrationsdæmpning i forbindelsemed opbygningen af sporet.Som udgangspunkt vil der i forbindelse med anlægsprojektet blive udførtstøjdæmpning i forhold til boligområder, men ikke til områder med skoler,institutioner o. lign. Undersøgelserne kortlægger dog de støjmæssige konsekvenserfor områder med denne type institutioner.

VVM 4 – Vendesporsanlæg i RoskildeRoskilde Kommune (252K) anbefaler, at et eventuelt vendesporsanlæg støjdæmpesved etablering af en støjskærm på hele strækningen mellem Roskilde Station ogvendesporsanlægget som vist i Miljøredegørelse 4.Friluftsrådet (245F) gør opmærksom på, at støjen fra holdende tog veddepotområdet i forbindelse med vendesporet bør reduceres mest muligt. Detgælder f.eks. tomgangsstøj fra motorer, transformatorer, kompressorer, som såvidt muligt bør undgås. I forbindelse med det nye spor kan der med fordeletableres støjværn langs banelinjen i områder, som benyttes til både organiseret oguorganiseret friluftsliv.Trafikstyrelsens kommentarerTrafikstyrelsens udgangspunkt er, at støjdæmpning foretages på de strækninger,hvor der udføres anlægsarbejder. Med denne afgrænsning søges opnået etadministrerbart grundlag for gennemførelse af støjdæmpning i forbindelse medstørre anlægsprojekter. Støjdæmning af strækninger udenfor projektstrækningergennemføres i forbindelse med Banedanmarks Støjprojekt, hvor der i kriterierne forstøjdæmpning bl.a. indgår en forventet vækst i trafikmængderne og udskiftning afældre støjende materiel med nyt, mindre støjende.Vendesporsanlægget vil alene blive benyttet af eldrevne tog. I den gennemførteberegninger af støjen fra terminalaktiviteterne indgår støj fra bl.a. kompressorer.Trafikstyrelsen vil i de videre undersøgelser vurdere muligheden for en samletløsning for støjdæmning fra både vendesporsanlægget og støjen fra forbikørendetog på Vestbanen og Lille Syd Banen i forhold til de omkringliggende støjfølsommeområder.

Miljøredegørelse 5 - Ny Ellebjerg Station-Avedøre HavnevejKøbenhavns Kommune (253K) gør opmærksom på, at der er risiko for øgetstøjbelastning i området. Støjen vil både komme fra den gennemkørende togtrafikog fra Kulbanevej og Vigerslevvej, der hæves flere meter, hvorved støjen spredesover et større område. Kommunen ønsker, at støjen i videst muligt omfangdæmpes direkte ved kilden. Støjskærme og facadeisolering bør komme derefter.Københavns Kommune ser gerne, at den konkrete udformning af de støjdæmpendeforanstaltninger gennemføres i samarbejde med kommunen og de berørte beboere.Endelig ønsker kommunen dokumentation for, at den vejledende grænseværdi formaksimalniveauet kan overholdes ved alle boliger i kommunen.Hvidovre Kommune (183K) finder ikke, at Miljøredegørelse 11 i tilstrækkeligtomfang belyser støjkonsekvenserne hvad angår Nybygningsløsningen påstrækningen Vigerslev Allé 378 og frem til Avedøre Havnevej. Beboere ogerhvervsdrivende kan kun se støjkonsekvenserne ved at gå ind på Trafikstyrelsenshjemmeside og se på det dynamiske kort.Miljøredegørelsen angiver det samlede antal vibrationsramte, men ikke hvor deligger. Placeringen af de boliger, der rammes af vibrationsgener, bør tydeligtfremgå af miljøredegørelsen.Sammenslutningen af Grundejere i Hvidovre Kommune (191F) foreslår, atstrækningen fra Vigerslevparken til Avedøre Havnevej etableres medvibrationsdæmpende sporkasser for at dæmpe rystelserne fra persontog med højhastighed og store godstog.Grundejerforeningen Baunebakken (71F) kræver, at der gennemføres samledestøjmålinger omfattende såvel jernbanen som motorvejen, da det er den samledestøjoplevelse, der er afgørende for beboerne langs banen. Grundejerforeningenkræver desuden en skriftlig garanti for yderligere sikring mod støj og vibrationer,såfremt det viser sig, at forudsætningerne om nye, lydsvage godstog ikke holder,samt hvis der indledes togdrift med højhastighedstog eller hvis togdriftenintensiveres i forhold til de oplyste frekvenser.Grundejerforeningen Klardam Øst (69F) udtrykker stor bekymring for vibrationernefra de store godstog, der vil passere gennem området, og som kan påføre denærliggende ejendomme sætningsskader.Andelsboligforeningen Thorvalds Minde (68F) gør opmærksom på, at der ud over etumenneskeligt støjniveau i anlægsperioden også må påregnes et øget støjniveau idriftsperioden. Stigende trafik på motorvejen og på Vigerslev Allé, som oven i købetskal hæves, vil sammen med den nye bane øge støjniveauet i såvel boligerne, sompå ejendommens udendørs arealer. Særlige støjgener forventes vedtunnelindgangen/udgangen ved Hvidovregade. Selv med facadeisolering vilejendommen være en af de mest udsatte – også når det gælder vibrationsgener ogstrukturlyd. De rekreative arealer bliver stærkt forringede for både børn og voksne.Andelsboligforeningens bygninger kan også blive udsat for vibrationsskader idriftsfasen. Bebyggelsen har allerede lidt under vibrationer fra motorvejen og fraVigerslev Allé, og med omlægning af det meste af godstogstrafikken til den nyebane, vil risikoen for vibrationsskader øges.Andelsboligforeningerne Hvidovrevang og Solkrogen (269F)ønsker en støjskærmhele vejen hen til tunnelens åbning ud for Hvidovregade, hvis Nybygningsløsningenvælges.Flere borgere i ovenstående andelsboligforening (38B, 41B)) er bekymrede for atblive stavnsbundet i deres lejligheder tæt ved banen og samtidig skulle leve medstøj fra en motorvej, en togbane og en buslinje med stoppested på begge sider afejendommen.

Grønttorvet København A/S (92V) gør opmærksom på, at Nybygningsløsningen vilmedføre støj- og vibrationsgener for den nye bydel, som udvikles pågrønttorvsarealerne sideløbende med banens etablering. De nye boligejendomme,der vil indgå i det påtænkte projekt, formodes ikke at være medtaget iTrafikstyrelsens støjberegninger, og det fremgår ikke af miljøredegørelsen, hvorstor en støjpåvirkning, der kan forventes af Grønttorvet København A/S’sejendomme i området. Derfor anmoder Grønttorvet København A/S om yderligereoplysninger omkring de konkrete støj- og vibrationspåvirkninger i fremtiden. Dethenstilles også, at der i Nybygningsløsningen tages hensyn til eksisterende ogfremtidige ejendomme i området i form af skærpede krav og øgede udgifter til bl.a.permanent støjafskærmning.To borgere(451B, 452B) vil gerne vide, hvad det betyder, når der kommer støj frabåde bane og motorvej. En borger (408B), der bor lige op til motorvejen påAllingvej spørger, om man har udregnet det samlede støjniveau.To borgere (42B 448B) spørger til vilkårene for at få facadeisolering, og enrepræsentant for andelsboligforeningerne Hvidovrevang og Solkrogen (269F)spørger, om man kan få støjafskærmning for sin altan, hvis den vender ud imodbanen.En borger (430B) efterlyser informationer om vibrationer langs Allingvej. Kan detskade husene i driftsfasen?En borger (433B) spørger, om fjernelse af beplantningen langs Allingvej også vilgive øget støj fra motorvejen.Trafikstyrelsens kommentarerTrafikstyrelsen vil i de videre undersøgelser beregne støjbelastningen fragrundløsningen og fra de krydsende veje. Resultaterne af disse beregninger viludgøre grundlaget for fastlæggelse af omfanget af støjdæmning i området. Denkonkrete udformning af de støjdæmpende foranstaltninger forventes drøftetnærmere med Københavns Kommune i forlængelse af det indledende møde, som erafholdt i februar.Som udgangspunkt for gennemførelsen af støjdæmning anvendes en grænseværdifor det døgngennemsnitlige støjniveau, Ldenpå 64 dB. De gennemførte vurderingerviser, at denne værdi er mest restriktiv i forhold til omfanget af støjdæmpendeforanstaltninger.Hovedformålet med støjundersøgelserne har været at afklare konsekvenserne ogdermed omfanget af støjdæmpende foranstaltninger, bl.a. til brug for belysning afforskelle mellem tilvalgsmulighederne. I miljøredegørelse 11 er der på dennebaggrund vist eksempler på i hvilken afstand fra banen støjgrænserne på 64 dB og66 dB er overskredet. Eksemplerne er udvalgt så de især omhandler områder medmange boliger. Supplerende oplysninger er tilgængelige på Trafikstyrelsensdynamiske kort.I den nuværende fase af projektet er der foretaget beregninger afvibrationsbelastningen ved anvendelse af generelle forudsætninger. Der er såledesikke taget højde for jordbundsforholdene på de enkelte lokaliteter. Trafikstyrelsenhar på denne baggrund valgt, kun at angive antallet af boliger på delstrækninger,der svarer til opdelingen af de tekniske undersøgelser.De vibrationsniveauer, der er beregnet, er sammenholdt med grænseværdierne forkomfortgener. Resultaterne af beregningerne viser, at den øgedevibrationsbelastning af boliger langs banen kan imødegås ved vibrationsdæmpningaf sporene med eksempelvis ballastmåtter og vibrationsdæmpendeskinnebefæstelse. Endvidere skal det bemærkes, at der er et meget stort spring frade beregnede niveauer for vibrationer, der kan mærkes til vibrationer, der giverbygningsskader.

I de videre undersøgelser vil det blive nærmere vurderet om der på fleredelstrækninger skal foretages supplerende beregninger af det samlede støjniveaufra bane og motorvej.Grundlaget for de gennemførte støjberegninger er baseret på en lang rækkeforudsætninger, som er dokumenteret i notatet Støj og vibrationer –grundlagsnotat. Notatet kan ses på Trafikstyrelsens hjemmeside. Hvis det – modforventning – skulle vise sig, at disse forudsætninger ikke er korrekte eller at derfremkommer ny viden om støj fra jernbaner, vil dette selvfølgelig blive inddraget ide endelige, detaljerede støjberegninger, som gennemføres i en senere fase afprojektet.Som det er beskrevet i miljøredegørelsen, vil et anlægsprojekt af dette omfangmedføre gener i anlægsperioden. Generne vil blive søgt imødegået bl.a. ved enhensigtsmæssig planlægning af arbejdet, men i det omfang, der fortsat vil væregener vil naboerne blive orienteret løbende om forventet tid og varighed.Støjniveauet fra en eventuel ny bane ved Thorvalds Minde vil være begrænset, idetbanen føres i tunnel på den pågældende strækning. Desuden vil støjen fra togenespassage af tunnelmundinger blive begrænset ved en hensigtsmæssig udformning aftunnelmundingerne.Resultaterne af støjberegningerne for delstrækningen viser, at støjniveauet vednærmeste boliger ligger under den anvendte grænseværdi på Lden= 64 dB, idetbanen er nedgravet på den pågældende strækning. Der er således ikke basis foropsætning af støjskærme på strækningen..Trafikstyrelsen har som grundlag for vurderingerne af omfanget af støjdæmpendeforanstaltninger taget udgangspunkt i de nuværende områdeanvendelser langsbanen. I forbindelse med udlæg af nye støjfølsomme arealer langs banen skal detdokumenteres, at de vejledende grænseværdier kan overholdes. Der henvises idenne forbindelse til Tillæg til vejledning nr. 1/1997: Støj og vibrationer frajernbaner.Trafikstyrelsen stiller endvidere gerne grundlaget for de gennemførtestøjberegninger til rådighed for de undersøgelser, der skal gennemføres iforbindelse med en udbygning af Grønttorvsarealet og eventuelt andre banenærearealer.Støjbilledet er forskelligt for henholdsvis en bane og en motorvej. Støjen frajernbanen opleves i relativt korte perioder, hvorimod støjen fra motorvejen er merekonstant. Når det samlede støjniveau skal vurderes, sker det imidlertid påbaggrund af det gennemsnitlige støjniveau over et døgn, et såkaldt årsmiddeldøgn.Der er fastlagt en række kriterier for hvornår, der gennemføres støjafskærmning. Idisse kriterier indgår grænseværdien for støj, som er 64 dB, antallet afstøjbelastede boliger og størrelsen af denne støjbelastning. Hvis en facadeisoleringmest hensigtsmæssigt kan udføres som støjafskærmning af en altan, kan det væreen mulighed.Normalt vil en beplantning ikke have væsentlig betydning for reduktion af støj, såen fjernelse af beplantningen langs Allingvej vil ikke have betydning for detsamlede støjniveau. Men i det omfang, der er mulighed for genbeplantning,forventes dette gennemført i forbindelse med projektet.

støjafskærmningen af motorvejen ved underføringen af banen som minimum ikkeforringes.Kommunen stiller krav om, at mest muligt af den eksisterende støjvold retableres,eller at der etableres anden støjafskærmning, således at støjen fra motorvejen somminimum ikke øges på Avedøresletten. Støjafskærmningen skal udformes underhensyntagen til fortidsmindet Vestvolden og Avedøresletten i et tæt samarbejdemed Hvidovre Kommune og de berørte styrelser for at sikre den bedste løsning forbrugerne i området.Quark Centret på Avedøresletten (241V) foreslår tilsvarende, at der itilvalgsmulighed Tæt ved Motorvejen etableres et støjværn, der forlænger dennuværende støjvold op til Voldstien langs motorvejen. Den skal skærme for denekstra støj, der kommer fra jernbanegraven og fra den ekstra frakørselsvej fraRingmotorvejen. Den skal etableres inden anlægsarbejdet går i gang, så den ogsåskærmer for støjen.Også Grundejerforeningen Skellet (228F) ønsker en bedre støjbeskyttelse vest forAvedøre Havnevej over Avedøresletten. Hvis banen ikke kan overdækkes, må derudføres stærkt støjafskærmende foranstaltninger, så støjen minimeres.Trafikstyrelsens kommentarerHovedformålet med støjundersøgelserne har været at afklare konsekvenserne ogdermed omfanget af støjdæmpende foranstaltninger, bl.a. til brug for belysning afforskelle mellem tilvalgsmulighederne. I Miljøredegørelse 11 er der på dennebaggrund vist eksempler på i hvilken afstand fra banen, støjgrænserne på 64 dB og66 dB er overskredet. Eksemplerne er udvalgt, så de især omhandler områder medmange boliger. Supplerende oplysninger er tilgængelige på Trafikstyrelsensdynamiske kort.Vedrørende støjdæmpning følger Trafikstyrelsen den praksis, der har væretanvendt i Støjprojektet gennem de seneste godt 20 år. Denne praksis omfatteralene gennemførelse af støjdæmning i boligområder. Ved underføringen af eneventuel ny bane under motorvejen vil udgangspunktet være, at det nuværendeniveau for støjdæmpning opretholdes nord og syd for banen. Det kan eksempelvisske ved, at tunnelmundingen udformes, så støjvolden bevares eller ved at førestøjvolden langs med banen. Der er væsentlige visuelle og kulturhistoriskeinteresser i området, og disse forhold vil indgå som forudsætninger i de videreundersøgelser. Udformningen af området vil ske efter nærmere drøftelser medHvidovre og Brøndby Kommuner samt By- og Landskabsstyrelsen ogKulturarvsstyrelsen.Brøndby HavebyBrøndby Haveby, Afdeling 3 (45F) efterlyser en støjdæmpning ved Brøndbyhaverneog spørger, om der slet ikke er tænkt på det. Det er fint, at banen graves ned, menvi må også kræve, at der laves en støjvold, hvis banen absolut skal lægges nedgennem havebyerne.Trafikstyrelsens kommentarerVedrørende støjdæmpning følger Trafikstyrelsen den praksis, der har væretanvendt i Støjprojektet gennem de seneste godt 20 år. Denne praksis omfatteralene gennemførelse af støjdæmning i boligområder. Men i det omfang, der eroverskudsjord på strækningen, kan den anvendes til etablering af jordvolde, dersamtidig vil kunne give en reduktion af støjen. Det forudsætter, at der er plads tiljordvoldene. Der kan derfor opstå en situation, hvor der skal inddrages endnu flerehaver for at få plads til eventuelle støjvolde.VallensbækWallensbekbyes Laug (165F) opfordrer til – hvis politikerne absolut vil opføre sigirrationelt og gennemføre Nybygningsløsningen – at den overskudsjord, derforventes at komme, anvendes til effektive jordvolde igennem Vallensbæk, såledesat den samlede støj formindskes i forhold til det nuværende niveau. Jordvoldene

starter i dag ved Vallensbæk Torvevej, og de skal i realiteten bare forlænges forbiVejlegårdsvej til vandskiklubben. Vallensbæk må have forrang til jorden alene pågrund af kommunens lidenhed. Endelig opfordres der til, at banen forsænkes,lægges i tunnel eller på anden måde støjbegrænses mest muligt.Et borgerindlæg (260B) fra Vallensbæk Nordmark anbefaler, at der på dennestrækning af banen etableres en støjvold nord for motorvejen. En sådan støjvoldkan reducere togstøjen – uanset hvilken linjeføring der vælges. Samtidig vil denkunne nedbringe støjen fra motorvejen.En anden borger (479B) foreslår, at der ved tilvalgsmulighed Nord om VallensbækSø bliver etableret støjvolde på den ene side af banen og på den anden side afmotorvejen, så man måske kan reducere det samlede støjniveau.Vallensbæk Menighedsråd (56F) er bekymret for støjpåvirkningen i VallensbækKirke og udenfor på kirkegården. Det kan af etiske grunde være belastende forbesøgende på kirkegården, når et godstog kører forbi. Den nuværendekatastrofekirkegård forventes udlagt som almindelig kirkegård, når den nuværendekirkegård i løbet af 5-10 år må udvides. Dette forhold ønsker menighedsrådetbelyst i Miljøredegørelsen. Generelt er det menighedsrådets håb, at der gøres mestmuligt for, at den valgte løsning bliver støjmæssigt acceptabel for kirkegården.En borger (504B) vil gerne vide noget mere om rystelser, bl.a. af bekymring forkirken i Vallensbæk landsby. Den kommer ret tæt på banen.Grundejerforeningen Egeparken (259F) gør opmærksom på, at begge alternativernord og syd om Vallensbæk Sø forløber på høje dæmninger, heraf det ene pådæmning og bro i 10-12 meters højde over motorvejen. Det siger sig selv, attogene i denne højde vil give et støjinferno i flere kilometers omkreds – oveni denbetydelige støj, der allerede nu kommer fra motorvejsudfletningen. På borgermødetkunne Trafikstyrelsen ikke fortælle, om der overhovedet skulle støjisoleres i dennehøjde, eller hvordan det i givet fald kunne gøres. Den videre politiske proces omstøjkonsekvenserne vil ikke inddrage offentligheden, og det er ikke en acceptabelmåde at håndtere VVM-processen på i forhold til borgerne.En borger ((398B) påpeger ligeledes, at tilvalgsmuligheden Nord om Vallensbæk Søgiver støjmæssige problemer for bebyggelsen i det sydlige Taastrup, hvor denpasserer forbi på en høj bro over motorvejen, hvor det er vanskeligt at støjskærme.Trafikstyrelsens kommentarerI det omfang, der er overskudsjord på strækningen, kan den anvendes til etableringaf jordvolde, der samtidig vil kunne give en reduktion af støjen. Det forudsætter, atder er plads til jordvoldene, og i de videre undersøgelser foretages en nærmerevurdering af, hvor der vil fremkomme overskudsjord på strækningen.De gennemførte støjberegninger viser, at støjbelastningen ved Vallensbæk Kirke ervæsentligt under 64 dB ved grundløsningen. Tilvalgsmuligheden Nord omVallensbæk Sø forløber i større afstand fra kirken og vil dermed have et laverestøjniveau end grundløsningen. Sidstnævnte løsning er den løsning, det er valgt atbearbejde videre med i de fortsatte undersøgelser.Med de afstande, der er fra begge løsninger til Vallensbæk Kirke, vurderes der ikkeat være risiko for bygningsskader på kirken.Kun tilvalgsmuligheden Nord om Vallensbæk Sø forløber på en dæmning og føresover motorvejsudfletningen på en bro. Af det foreliggende materiale på detdynamiske kort på Trafikstyrelsens hjemmeside fremgår, at der ikke etableresstøjafskærmning på denne strækning. Desuden har Trafikstyrelsen i høringsfasenikke offentliggjort en liste over støjbelastede boliger, idet hovedformålet har væretat belyse omfanget af støjdæmpning i forhold til de anvendte kriterier.Støjberegningerne vil efterfølgende blive opdateret i forhold til eventuellejusteringer af projektet. I forbindelse med anlægget af en eventuel ny bane vil der

Miljøredegørelse 7 - Baldersbæk, Ishøj-Havbogårdsvej, SolrødGenereltTre borgere (17B, 18B og 19B) protesterer over, at der anlægges endnu enstøjforurenende transportvej i Køge Bugt området, som i forvejen et plaget af støjfra Danmarks største motorvej, S-tog hvert 5. minut og risikoen for øget flystøj,hvis Roskilde Lufthavn udvides. Forslaget til den nye bane er ifølge høringssvareneen usædvanlig grov tilsidesættelse af den almindelige opfattelse af retfærdighed ogfairness over for områdets 100.000 beboere.Grundejerforeningen Trylleskoven (65F) gør opmærksom på, at støj fraNybygningsløsningen sammen med den eksisterende støj langt vil overskrideMiljøstyrelsens vejledning nr. 3 1984 om støj i rekreative områder i åbent land på50 dB og i bynære områder på 55 dB.Trafikstyrelsens kommentarerVedrørende de anvendte grænseværdier kan Trafikstyrelsen henvise tilMiljøstyrelsens Tillæg til vejledning nr. 1/1997: Støj og vibrationer fra jernbaner,hvor der er angivet vejledende grænseværdier til planlægningsbrug.De anførte grænseværdier, der henvises til, omhandler støj fra virksomhederligesom der anvendes en anden støjindikator end den, der i henhold til ovenståendevejledning fra Miljøstyrelsen anvendes i København – Ringsted projektet.IshøjIshøj Kommune (273K)gør opmærksom på, at grundløsningen med en dæmning i2,5-4,5 meters højde vil betyde en helt utilstedelig synsmæssig og lydmæssigbarriere. Derfor bør grundløsningen suppleres med, at banen føres i grav længstmuligt gennem Ishøj og under Ishøj Stationsvej.En borger (220B) gør indsigelse imod det støjniveau, som banen vil give vedejendommen Birkegård, Pilemøllevej 40, Ishøj. Middelstøjen vil være over 60 dB ogmaksimumstøjen over 70 dB. Disse værdier er i aften- og nattetimerne samt iweekenden uacceptable for en landbrugsejendom i det åbne landskab.Trafikstyrelsens kommentarerI det videre forløb arbejdes videre med tilvalgsmuligheden Nord om Vallensbæk Sø,som vil forløbe over terræn gennem Ishøj Kommune. Anlæg af banen i afgravningvil kun være mulig i grundløsningen, som ikke umiddelbart bearbejdes yderligere.Med linjeføringen nord om søen reduceres konflikterne i forhold tilgrundvandsinteresserne.Vedrørende støjniveauet ved ejendommen Birkegård, Pilemøllevej 40, vilstøjdæmpning ske i henhold til de for projektet fastlagte kriterier.GreveGreve Kommune (181K) er enig i, at støjniveauet langs motorvejen stort set vilvære uændret, hvor banen løber langs med motorvejen. Der vil dog være risiko formere og ændret støj om natten fra godstog. Den punktvise støj fra tog opfattesanderledes end bilstøj, der er mere konstant. Kommunen anmoder Trafikstyrelsenom at sikre, at de støjmæssige konsekvenser for borgerne ved Bjælkevangen ogSøhøj, hvor banen ligger tættere på boligerne end oprindeligt planlagt, begrænsesmest muligt. I det åbne land vil banen betyde mere støj. Det er kommunens

generelle holdning, at ingen borger i Greve Kommune må udsættes for mere støjefter anlæggelse af banen, end borgeren på nuværende tidspunkt er udsat for.Grundejerforeningen Kildegården (60F) gør opmærksom på, at den ligger tæt op admotorvejen (ved Mosede Landevej). Der er allerede ulemper i form afmotorvejsstøj, og foreningen ønsker ikke mere støj i området. Regnestykket, dernår frem til, at støjbidraget fra banen vil være uden væsentlig betydning i forhold tilmotorvejsstøjen, er sikkert korrekt, men virkeligheden vil være en anden. Derfor erdet beklageligt, at det ikke er tanken at støjdæmpe banen på denne strækning,selvom den flere steder lægges på høje dæmninger. Foreningens medlemmer vilgerne kunne nyde at være i haverne. Det er i forvejen svært især i vestenvind, somer den fremherskende vindretning.En borger (347B) foreslår, at der opsættes en støjmur i forbindelse med viaduktenved Karlslunde Mosevej. Det er i dag et støjhul, som kan lukkes med en mur iforbindelse med etablering af en ny viadukt. Samme borger beder om skriftligbekræftelse på, at den eksisterende støjvold ved Søhøj bliver liggende. Endeligspørger borgeren om muligheden for at koordinere det samlede støjbillede iområdet fra motorvej, lufthavn og bane, således at den nye bane betyder en 0-løsning, hvad støj angår.En borger (350F) i Grundejerforeningen Prinsessebakken spørger, om deneksisterende 4-5 m høje jordvold kan dæmpe støjen yderligere ved at hæve den tildobbelt højde. En anden borger spørger, om det er muligt at få en enkelt støjvold.En borger (346B) spørger, hvad en eventuel station i Greve vil betyde forstøjniveauet.Endelig spørger en borger (349B), om det er et tilfælde, at der er vist en støjskærmi Miljøredegørelse 7, side 28.Trafikstyrelsens kommentarerDer gennemføres støjdæmpende foranstaltninger i det omfang, støjen fra en nyjernbane vil overskride de fastlagte kriterier. Hvor anlæg af en ny bane vil berøreeksisterende støjvolde, vil projektet sikre, at der fortsat vil være sammestøjdæmpende effekt i forhold til de nuværende støjkilder. I det omfang, der eroverskudsjord på en given strækning vil muligheden for at etablere jordvolde medstøjdæmpende effekt i forhold til boligområder blive vurderet nærmere.Støjbilledet er forskelligt for henholdsvis en bane og en motorvej. Støjen frajernbanen opleves i relativt korte perioder, hvorimod støjen fra motorvejen er merekonstant. Når det samlede støjniveau skal vurderes, sker det imidlertid påbaggrund af det gennemsnitlige støjniveau over et døgn, - et årsmiddeldøgn. I detomfang støjen fra jernbanen i sig selv overskrider den fastlagte grænseværdi,gennemføres ligeledes støjdæmpning. Der vil dog stadig forekomme støj iforbindelse med den enkelte togpassage.Det modtagne forslag om støjmur ved viadukten ved Karlslunde Mosevej vil blivevurderet nærmere i de videre undersøgelser. Ved Søhøj er Trafikstyrelsenopmærksom på, at det nuværende niveau for støjbeskyttelse skal opretholdes efteretablering af en eventuel ny bane.Trafikstyrelsen har som udgangspunkt beregnet, at støjbidraget fra en ny jernbaneikke vil øge det samlede støjbidrag fra bane og motorvej. En dæmpning af detsamlede støjniveau vil derfor kun kunne opnås ved dæmpning langs motorvejen,hvilket ligger uden for København–Ringsted projektets rammer. Det er ligeledesantaget, at banen ikke vil bidrage til en forøgelse af det samlede støjniveau istøjkonsekvenszonen omkring lufthavnen.En forøgelse af højden på en eksisterende jordvold vil give en øget støjdæmpning iforhold til en eksisterende støjkilde. Effekten i forhold til en ny bane afhænger bl.a.af afstanden til banen.

En station i Greve vil medføre et marginalt mindre støjniveau i forhold til ensituation uden station. Den begrænsede effekt hænger sammen med, at der stadigvil være et stort antal gennemkørende tog, der kører forbi med høj hastighed.Visualiseringerne er lavet på et tidspunkt i processen, hvor støjberegningerne ikkevar færdige. Ved en fejl blev den nævnte visualisering ikke ændret, da de endeligeresultater af støjberegningerne forelå. Man kan derfor ikke regne med, at deropsættes støjskærm på den viste strækning i Miljøredegørelse 7, side 28.SolrødSolrød Kommune (96K) anbefaler, at der i videst muligt omfang støjdæmpes ogafskærmes af hensyn til oplevelsen af kommunens landskabsområder.Solrød Kommune (96K) er ikke enig i Trafikstyrelsens vurdering af, at der ikke ergrundlag for en støjafskærmning i forhold til de 16 boliger, som kommer til at liggeover 64 dB støjgrænsen. Det er kommunens opfattelse, at Trafikstyrelsen har pligttil at bekoste en støjforanstaltning af boligerne og en nedbringelse afudendørsstøjen til et acceptabelt niveau.En borger (5B) påpeger, at især et stigende antal godstog på den nye bane iforbindelse med åbning af Femern-forbindelsen vil ramme den nordøstlige del afSolrød Kommune i området ved krydsning af Cementvej og Tåstrupvejen hårdt.Nogle borgere (36B, 39B, 40B, 173B, 393B) gør opmærksom på, at der allerede erstore støjproblemer i Solrød, og at det er blevet værre og værre inden for deseneste 10 år. Især de mange godstog vækker bekymring. At banen hæves 8 m opi luften tæt forbi et boligområde, gør det endnu mere uforståeligt.Trafikstyrelsens kommentarerSom udgangspunkt for gennemførelsen af støjdæmning anvendes en grænseværdifor det døgngennemsnitlige støjniveau - Lden- på 64 dB. I det omfangstøjberegningerne viser, at denne grænseværdi bliver overskredet, gennemføresstøjdæmpende foranstaltninger i form af støjskærme og/eller facadeisolering.Hvorvidt der på en strækning vil blive opsat støjskærme afhænger af antallet afstøjbelastede boliger samt støjniveauet ved de enkelte ejendomme.I det videre forløb undersøges også en løsning, der sænkes i forhold til denfremlagte grundløsning og føres under Tåstrupvej. Det er Trafikstyrelsensvurdering, at den nye løsning vil reducere støjniveauet i forhold til grundløsningen.

Miljøredegørelse 8 – Havbogårdsvej, Solrød-Salbyvej, EjbyKøge Kommune (182K) anmoder om, at banen på strækningen forbi Vemmedrup-Bjæverskov etableres i samme niveau som motorvejen, og at der etableres enstøjvold – helst på sydsiden af motorvejen mellem motorvejen og byen. Kommunenforeslår desuden, at der gennemføres en samlet planlægning for anvendelsen afoverskudsjord til støjvolde, samt at denne planlægning også omfatter mulighedenfor at dæmpe motorvejsstøjen.Lille Salby Landsbylaug (243F) påpeger, at lange strækninger langs linjeføringen iforvejen er stærkt plaget af trafikstøj og derfor ikke kan tåle yderligerestøjpåvirkning. Derfor er det vigtigt, at den videre projektering indeholder defornødne, støjdæmpende foranstaltninger i form af bl.a. støjvolde. Foreningen serogså gerne, at motorvejene forsynes med støjdæmpende vejbelægning somkompensation for den øgede lastbiltrafik. Det foreslås, at sådanne foranstaltningerkoordineres med behovet i forbindelse med en eventuel kombiterminal.Ølsemagle Landsbylaug (55F) protesterer imod, at banen placeres på en op til 12 mhøj dæmning. Borgerne i Ølsemagle udtrykker stor bekymring for de øgedestøjgener i et område, der i forvejen er stærkt støjplaget fra motorvej og S-bane.Borgerne henstiller derfor, at der findes et mere støjsvagt alternativ.

Ølsemagle Menighedsråd (157M) påpeger, at hverdagen for beboerne i Ølsemaglebliver et sandt støjhelvede, hvis banen etableres på en 8 m høj dæmning udennogen form for støjafskærmning.Flere borgere (51B, 64B, 89B, 172B) kræver - såfremt banen ikke kan føres itunnel eller graves ned - at der etableres en støjvold mellem landsbyerne og banen.To borgere foreslår desuden, at støjvolden beplantes, og én af disse ønskerdesuden, at der foretages facadeisolering på stuehuset (Ølsemaglevej 59), dervender front ud mod banen.En borger i Store Salby (204B) gør opmærksom på, at lydforholdene i området iperioder er præget af megen mosekonebryg, dis, morgentåge og i det hele tagetfugtig luft. Det betyder, at lyden transporteres langt hurtigere og længere endnormal luft. Det betyder, at larm fra jernbanen breder sig over et større område,end man skulle forvente. Derfor kan standardberegninger over lydgener ikkebruges i praksis, hvilket der bør tages højde for.En række høringssvar påpeger, at støjniveauet vil blive helt uacceptabelt, hvisbanen føres på en dæmning forbi landsbyerne. Det gælder bl.a. en rækkeenslydende borgerindlæg. Alle disse høringssvar er refereret i kapitlet omMiljøredegørelse 8 Havbogårdsvej, Solrød – Salbyvej, Ølby.Trafikstyrelsens kommentarerI de videre undersøgelser indgår vurderinger af muligheden for at reducerejordoverskuddet i forbindelse med anlægsarbejderne. Men i det omfang der vilvære et jordoverskud på eller i nærheden af den aktuelle strækning, vil mulighedenfor en etablering af jordvolde under hensyntagen til landskabelige og støjmæssigeforhold blive vurderet nærmere.Vedrørende støjdæmpende vejbelægning henvises til Vejdirektoratet.Banens placering ved Ølby er underlagt en række bindinger som krydsning af LilleSyd Banen, Lyngvej og tilkørselsramperne til motorvejen. Det vurderes derfor atvære vanskeligt at gennemføre væsentlige ændringer af banens længdeprofil, altsåforløbet i forhold til terrænet. Efter udarbejdelsen af høringsudgaven afMiljøredegørelsen er der dog kommet et nyt regelgrundlag, som gør det muligt atanvende større stigninger på banen end hidtil anvendt. Det vil kunne medføremindre justeringer af længdeprofilet.Det skal anføres, at de gennemførte støjberegninger viser, at støjbelastningen fraen ny bane ikke vil overstige grænseværdien på 64 dB i Ølsemagle. Desuden vilbanens placering på dæmning i et vist omfang reducere støjen fra motorvejen.Forslaget om etablering af en jordvold mellem Ølby og banen vil blive nærmerevurderet i forbindelse med placering af eventuel overskudsjord.Facadeisolering af ejendommen Ølsemaglevej 59 vil blive udført, såfremt defastlagte kriterier herfor er opfyldt.Trafikstyrelsen anvender den nyeste, og dermed mest avanceredeberegningsmetode, betegnet NORD 2000, til støjberegningerne. Metoden erforeskrevet af Miljøstyrelsen. I beregningsmetoden indgår meteorologiske data,herunder vindretning, luftfugtighed og temperatur. Der er således i et vist omfangtaget hensyn til vejrforholdene. I hvilket omfang dette dækker særlige lokaleforhold, er ikke vurderet.

Bjæverskov Nærmiljø (175F) ønsker, at banens støjniveau mindskes mellemEjbyvej og Regnemarksværket. Det skal ske ved at holde banens niveau mindst 2m under motorvejens niveau. Den opgravede jord skal benyttes til at etablere etstøjdæmpende voldanlæg på sydsiden af motorvejen, således at bane og motorvejtilsammen støjdæmpes igennem de mest befolkningstætte områder. Detforudsættes, at der allerede ligger arealreservationer på baggrund af den tidligereplanlagte linjeføring af banen syd for motorvejen. Samme synspunkt har to borgere(305B, 312B).Hertil udtaler en borger (313B), at der også bliver støjgener på nordsiden afmotorvejen. Derfor må al overskudsjorden ikke kun gå til sydsiden.En borger (196B) ønsker, at der ved etablering af Nybygningsløsningen også tageshensyn til en eventuel kommende kombiterminal. Det kan ske ved, at der etableresstøjvolde syd for motorvejen på strækningen fra sammenfletningen af Syd- ogVestmotorvejen til vest for Bjæverskov. Samme borger ønsker også, at deretableres støjdæmpende vejbelægning på motorvejene som kompensation for støj iforbindelse med en øget lastbiltrafik.Virksomheden Leopold Rullegræs (32F) foreslår, at banen rykkes tættere påmotorvejen for at mindske støjen for boligerne på Enghavevej.En borger (91B) på Enghavevej gør opmærksom på, at tre ejendomme i områdetlige inden for 64 dB støjgrænsen og flere ejendomme lige uden for denne grænse.Selv om der foretages facadeisolering af de ejendomme, som ligger inden for 64dB, vil alle disse ejendomme stadig få støjgener. Derfor kræves det, at denoverskudsjord, som fremkommer, når banen føres under Vestre Ringvej, anvendestil en støjvold, som minimum skal løbe på strækningen 100 øst for Kulerupvej 15og som minimum frem til underførslen ved Vestre Ringvej. Volden skal være så høj,at støjen ledes ud over bebyggelsen. Det vil også mindske det udendørs støjniveau.En borger (308B) spørger, om accelerationer og nedbremsninger i forbindelse medKøge Nord Station vil kunne høres i Bjæverskov.Trafikstyrelsens kommentarerGenerelt søges banen placeret i terræn på strækningen, bl.a. af hensyn tilkrydsning af vandløb. I de videre undersøgelser indgår vurderinger af mulighedenfor at reducere jordoverskuddet i forbindelse med anlægsarbejderne. Men i detomfang, der vil være et jordoverskud på eller i nærheden af den aktuellestrækning, vil muligheden for en etablering af jordvolde under hensyntagen tillandskabelige og støjmæssige forhold blive vurderet nærmere.Vedrørende støjsvag vejbelægning på motorvejen henvises til Vejdirektoratet.Som følge af krav fra Vejdirektoratet tilstræbes det at holde en afstand mellemcenterlinjen på en ny bane og centerlinjen på motorvejen på 60 m. Desuden føresen ny jernbane af økonomiske hensyn uden om rampeanlæggene til motorvejen.Disse forhold begrænser muligheden for at placere banen nærmere motorvejen.Normalt vil nedbremsning og acceleration indebære, at støjen fra tog begrænses,idet den væsentligste kilde til støj ved en hastighed på mere end ca. 40 km/t erhjul/skinnestøj. Med afstanden fra Bjæverskov til en Køge Nord Station vil togeneshastighed på dette sted normalt være så stor, at hjul/skinnestøjen er dominerende.

En borger fra Adamshøj (33B) gør opmærksom på, at banen kommer 60 m tætterepå hovedbygningen med væsentligt mere støj til følge. Derfor anmodes om, at deranvendes overskudsjord til etablering af en støjvold mellem hovedbygningen ogbanen. En støjvold vil hverken påvirke udsynet til gården eller forringe det åbnelandskab, da den eksisterende jernbanebro på Adamshøjvej, beplantningen i havenog den beplantede vold øst for Adamshøjvej allerede forhindrer dette udsyn i dag.En borger (12B) på Køgevej i Ringsted giver udtryk for bekymring for en storstøjpåvirkning og et grimt udsyn til en høj bane lige uden for døren.En borger (475B) spørger, om man kan risikere at få støjskærme sat op i sinbaghave.Trafikstyrelsens kommentarerTrafikstyrelsen har som grundlag for vurderingerne af omfanget af støjdæmpendeforanstaltninger taget udgangspunkt i de nuværende områdeanvendelser langsbanen. I forbindelse med udlæg af nye støjfølsomme arealer langs banen skalejeren/bygherren dokumentere, at de vejledende grænseværdier kan overholdes.Der henvises i denne forbindelse til Tillæg til vejledning nr. 1/1997: Støj ogvibrationer fra jernbaner.Som udgangspunkt for gennemførelsen af støjdæmning, anvendes en grænseværdifor det døgngennemsnitlige støjniveau, Ldenpå 64 dB. I det omfang støjberegningerviser, at denne grænseværdi bliver overskredet, gennemføres støjdæmpendeforanstaltninger i form af støjskærme og/eller facadeisolering.I de videre undersøgelser undersøges en løsning, hvor de nye spor placeresnærmere ved de eksisterende spor. Afstanden til Adamshøj vil således blive størreend i det forslag, der blev fremlagt i høringsudgaven af Miljøredegørelsen. Men i detomfang, der vil være et jordoverskud på eller i nærheden af den aktuelle strækningved Adamshøj, vil muligheden for en etablering af jordvolde under hensyntagen tillandskabelige og støjmæssige forhold blive vurderet nærmere.Den bedste placering af støjskærmene er normalt så tæt på sporene som muligt,dvs. 4,4 meter fra spormidte. Hvorvidt det bliver nødvendigt at stille støjskærme opi private haver afhænger af afstanden til skel på de e nkelte lokaliteter. IMiljøredegørelsen er behovet for inddragelse af arealer angivet. I det omfang, derinddrages private arealer vil de blive eksproprieret og udbetalt erstatning.

Eduard BjurnerAnne Marie H. Jensen, Ølsemagle LandsbylaugEli Hagerup, Vallensbæk MenighedsrådVagn MølgårdRene Ierst, H/F Brøndby Haveby, Afdeling 7Preben Kinnerup ChristensenJørgen Ougaard, Kildegården GrundejerforeningTony GrønnSteen Karlsen, Kværkeby SkoleKjeld Ejdorf, Danmarks Naturfredningsforening, Solrød afdelingNikolaj HansonElse Bastrup, Grundejerforeningen TrylleskovenHenrik Bech Jensen, Maxit A/SJens Bundgaard , Kuwait Petroleum (Danmark) A/SNina Pagh, Andelsboligforening Thorvalds Minde, EjendomsadministrationenAndelsboPreben Urban Petersen, Grundejerforeningen Klardam ØstJens Vinther-JensenPeter Knub, Grundejerforeningen BaunebakkenPoul Arne Nielsen, Stevns KommuneJoost Nielsen, Region HovedstadenJørgen KnudsenJette Thøgersen, Karlstrup LandsbylaugNicoline BaggeJette SørensenMette og John PedersenCatherine MørkMogens Sørensen