Højere hastighed og klima

Susanne Krawack og Martin LidegaardHastigheden på de danske veje har en signifikant betydning for transportsekto-rens udledning af CO2. Alligevel har det ikke været forsøgt at lave en egentligberegning af, hvor stor CO2-reduktion en ændring af vores hastighedsgrænserpotentielt kunne give. I dette notat krydses svenske og danske data i en rækkescenarier, der angiver CO2-potentialet ved at gennemføre forskellige hastig-hedsgrænser.

Metode

En af grundene til, at der ikke tidligere har været foretaget sådanne beregnin-ger, skyldes givetvis de metodiske vanskeligheder. I forvejen opgøres trans-portsektorens udledning af CO2 gennem en kombination af trafikmålinger ogen beregning af forskellige typer køretøjers udslip og kørselsafstande. Dissekan forholdsvis enkelt suppleres med målinger på, hvor meget brændstof engennemsnitlig bil benytter ved forskellige hastigheder, som det fremgår af Fi-gur 1 og Tabel 1. De metodiske vanskeligheder opstår, når man skal forsøge atopgøre præcis, hvor mange personkilometre, der køres på hvilke strækninger iDanmark med hvilken fart og skal supplere dette med et estimat, der forsøgerat beregne effekten i praksis af at ændre på hastighedsgrænsen.I dag er den reelle forskel på den gennemsnitlige hastighed på strækninger medhenholdsvis 110 og 130 i hastighedsbegrænsning kun godt 5 km/t, da man i snitkører 117 km/t på de første og 122,3 km/t på de sidste1.Erfaringen fra de sidste seks år viser imidlertid også to andre tendenser:Øger man kontrollen, som det skete med lovændringen i 2003, har deten signifikant dæmpende effekt på farten, og allerstørst ved automatiskfartkontrol.

Øger man hastighedsgrænsen på en strækning, vil det med tiden føre tilen højere gennemsnitlig fart. Således var den gennemsnitlige fart påstrækninger med en hastighedsbegrænsning på 110 km/t kun 120,4km/t i 20042, mens den er steget til 122,3 km/t i 2007.Disse to tendenser kan verificeres gennem flere internationale studier, her-iblandt svenske.Med udgangspunkt i disse erfaringer har dette notat som udgangspunkt, at denkortsigtede CO2-effekt af at ændre på hastighedsbegrænsningen vil være dennuværende de facto forskel i kørselspraksis på strækninger med forskellige ha-stighedsgrænser, mens den langsigtede virkning vil være den forskel, som ha-stighedsbegrænsningen faktisk tilsiger, især hvis der er politisk vilje til athåndhæve hastighederne med øget kontrol.

CO2-udslip ved forskellige hastigheder

Bilmotorer fungerer normalt mest effektivt ved at køre i konstant fart med cir-ka 70 km/t. Stiger farten, øges brændselsforbruget hurtigt, og kører man medlavere fart og veksler mellem opbremsninger og accelerationer, stiger udled-ningen også, som det fremgår af Figur 1.Figur 1 udtrykker de beregninger, som den svenske naturfredningsforening ogdet svenske råd for større færdselssikkerhed benytter, hvor en stigning fra 90km/t til 120 km/t giver et øget brændstofforbrug på cirka 33%3. Nogenlundesamme procentvise udvikling i brændstofforbruget og dermed CO2-udledningen fremgår af de beregninger, som det danske Trafikministerium be-nytter sig af4.Til gengæld er der ganske stor forskel på, hvordan forskellige kilder opgør denfaktiske CO2- effekt af hastighederne. I de følgende scenarier benyttes de fakti-ske tal, som COWI har beregnet for Trafikministeriet, der forekommer at havetaget højde for flest forhold og er beregnet for Euro klasse 1 biler, der kan be-tragtes som en gennemsnitsbil i Danmark. Til gengæld indeholder Trafikmini-steriets rapport ikke tal for 130 km/t, hvorfor dette tal er fundet ved at benytteden procentvise stigning, der er angivet i de svenske beregninger.

Trafikarbejdet på de danske statsveje:

Der køres i dag 11.551 millioner personkilometre på motorveje i Danmark omåret, inklusive kørsel på ramper. Af disse køres 34-35% på motorveje med 130km/t som hastighedsbegrænsning, 42% på veje med 110 km/t og 23-24% påmotorveje i hovedstaden6. Det betyder, at cirka en tredjedel af trafikarbejdetkøres på strækninger med 130 km/t som hastighedsgrænse og to tredjedele påstrækninger med 110 km/t som hastighedsgrænse, også selv om det er cirkahalvdelen af motorvejene, der har hastighedsgrænse på 130 km/t.

Scenarie 1: Fartgrænserne blev overholdt

Hvis vi på baggrund af de forrige afsnit forestiller os, at de nuværende hastig-hedsgrænser på alle motorveje med 110 km/t blev overholdt, ville det føre til enreduktion i CO2-udslippet på cirka 100.000 tons co2 om året.Tallet fås ved at gange antallet af kørte personkilometre på strækninger med110 i hastighedsbegrænsning med 17,5 gram CO2, der er forskellen på emmis-sionen per kørt kilometer ved hhv. 110 og 117. km/t og dertil lægge besparel-serne på de kørte kilometer i hovedstadsområdet – og her er endda ikke med-regnet strækninger med en hastighedsbegrænsning på 90 km/t.

Scenarie 2: Hastighedsgrænsen sænket fra 130 til 110 km/t

På kort sigt ville en sænkning af hastighedsgrænsen til 110 km/t på alle motor-veje føre til en umiddelbar reduktion i CO2-udslippet på cirka 50.000 tonsCO2, fordi det kun er den umiddelbare forskel på de facto kørslen, der regnesmed.På længere sigt vil reduktionen imidlertid blive betydeligt større, især hvis derindførtes mere kontrol af farten, fx ved automatisk fartkontrol på motorvejene.På sigt vurderes reduktionspotentialet således at være cirka 230.000 tons CO2om året.

Konklusion

Som det fremgår, er der et betydeligt potentiale for reduktion af CO2-udslippetved at nedsætte hastigheden på de danske motorveje. Det samlede CO2-udslipfra den danske persontransport er cirka 10 millioner tons CO2 om året, og detskønnes at en sænkning af hastigheden for tunge køretøjer – eller blot en effek-tiv overholdelse af de nuværende hastighedsgrænser – også ville rummer et be-tydeligt potentiale for CO2-reduktioner.Samfundsøkonomisk vil den største belastning ved at sænke farten være tabetaf tid. Dog vil en generel sænkning af farten især i hovedstadsområdet dog ogsånogle steder kunne give en mere glidende trafik. Har man fx 40 km til arbejde,og kan køre de 30 på motorvej med 130 km/t, vil en sænkning fra 130 til 100km/t betyde en ekstra kørselstid på 3,5 minutter hver vej. Kører man i dag densamme strækning på motorvej med 110 km/t, vil tidstabet være under et minuthver vej. på en motorvej med syv minutter hver vejPå plussiden vil især færre sårede og dræbte på de danske motorveje tælle med,og som en ekstra gevinst vil den første generation af elbiler og elhybrider, derforventes på gaden inden for få år, få en betydeligt længere rækkevidde ved engenerelt lavere fart og dermed stå sig bedre i konkurrencen med dieselbilen.Det samme vil gøre sig gældende for konkurrencen mellem tog og bil.