J. nr.          550-20

 

 

Transportministeriet

 

Status for den kollektive bustrafik

 

 

Januar 2009

Indhold

 

1.       Indledning............................................................................................... 3

1.1.         Årlig Temperaturmåling...................................................................... 3

1.2          Benchmarking i den kollektive trafik.................................................. 3

1.3          Statussens struktur............................................................................. 4

 

2. Dataindsamling............................................................................................ 5

2.1          Dataindsamling fra trafikselskaberne................................................... 5

2.2         Beskrivelse af den faktiske proces med indsamling af data................... 6

 

3.            Rammer for trafikselskaberne............................................................. 7

 

4.            Nøgletal for bustrafikken..................................................................... 9

4.1         Takstloft for kollektiv trafik................................................................ 9

4.1.1.          Takstloft for 2008 og 2009........................................................... 10

4.1.2.         Takstloft for 2010.......................................................................... 11

4.2         Økonomisk udvikling 2007-2009...................................................... 11

4.2.1           Budget og regnskab for trafikselskaberne...................................... 12

4.2.2          Finansiering af trafikselskaberne................................................... 12

 

5.       Kontrakter i den kollektive bustrafik, regulering................................... 17

5.1          Kontraktreguleringen i Movia............................................................ 18

5.2.        Kontraktreguleringen uden for Movia................................................ 18

5.3         Konsekvenser af de to kontraktreguleringsregimer............................ 19

 

6.       Status for det elektroniske rejsekort...................................................... 20

 

 

Oversigt over tabeller og figurer

 

Tabel 4.1 Eksempel på fastsættelse af takstloft

Tabel 4.2 Takstloft og skønnet nettoprisudvikling

Tabel 4.3. Procentvis takstudvikling for samtlige trafikselskaber

Tabel 4.4 Samlede udgifter pr. trafikselskab (mio.kr.), 2009-priser

Tabel 4.5 Tilskud pr. trafikselskab (mio. kr., 2009-priser og pct.)

Figur 4.a Tilskud pr. køreplantime

Tabel 4.6 Samlede passagerindtægter pr. trafikselskab (mio. kr.), 2009-priser

Tabel 4.7. Passagerfinansieringsgrad  pr. trafikselskab (pct.)

Figur 4.b Tilskud pr. påstiger

Tabel 4.8 Køreplantimer pr. trafikselskab (i 1.000)

Tabel 4.9 PÃ¥stigere pr. trafikselskab (i 1.000)

Tabel 5.1 Indeks og regulering 2009 i trafikselskaberne vest for Storbælt

1.         Indledning

I efteråret 2008 var der debat om økonomien i bustrafikken. Debatten var bl.a. udløst af de kraftige stigninger i olieprisen i første halvdel af 2008, som gør indkøb af bustrafik dyrere for trafikselskaberne.

 

Debatten var præget af et mangelfuldt datagrundlag, bl.a. som følge af at trafikselskabernes indberetning af nøgletal til Trafikstyrelsen var forsinket og fejlbehæftet. Det mangelfulde datagrundlag for bustrafikken var ekstra beklageligt set i lyset af, at et af formålene med lov om trafikselskaber er at skabe mulighed for en bedre dataindsamling.

 

I de sidste måneder af 2008 er det lykkedes at indsamle og kvalitetssikre hovedparten af de manglende data. Der foreligger derfor nu tal for regnskab 2007, budget 2008 og budget 2009.

 

Formålet med denne status er at give en samlet fremstilling af datagrundlaget for bustrafikken.

 

Hovedvægten er lagt på årene 2007-2009, men i enkelte tilfælde er medtaget tal fra en længere årrække. Trafikselskabernes indrapporterede tal kan også findes på Trafikstyrelsens hjemmeside: www.trafikstyrelsen.dk.

 

1.1.      Årlig Temperaturmåling

Denne status omhandler kun en del af den kollektive trafik – nemlig bustrafikken. I foråret 2009 vil Transportministeriet for første gang udsende en ”Temperaturmåling” af hele den kollektive trafik.

 

Formålet med Temperaturmålingen, der tænkes udgivet én gang årligt, er at give en samlet fremstilling af den kollektive trafik ved at samle data fra række forskellige kilder, heriblandt trafikselskabernes indberetning af nøgletal til Trafikstyrelsen og tal fra Danmarks Statistik.

 

Temperaturmålingen vil bl.a. blive offentliggjort på Transportministeriets hjemmeside.

 

1.2       Benchmarking i den kollektive trafik

På sigt er det hensigten, at dataindberetningen skal give mulighed for benchmarking – det vil sige en mere systematisk sammenligning – trafikselskaberne i mellem.

 

En meningsfuld benchmarking kræver, at data har en høj detaljeringsgrad, præcise definitioner og høj validitet. Trafikselskaberne har brugt mange ressourcer på dannelse af de nye enheder og på at samordne takstsystemer, procedurer m.v.. Det har betydet store problemer i dataleverancerne, som beskrevet under punkt 1.2.

 

På nuværende tidspunkt kan data beskrive de udviklingstendenser, der er i bustrafikkens udgifter, tilskud, køreplantimer mv. på et overordnet niveau.

Opdelingen af udgifter mellem

er p.t. ikke fuldt afdækket. Der arbejdes på dette, således at det vil blive muligt bedre at sammenligne de administrative omkostninger og kontraktbetalingen selskaberne imellem.

 

Det er hensigten – og det fremgår også af vejledningen om dataindberetning – at kontraktbetaling og køreplantimer skal kunne fordeles på de enkelte kommuner og på de enkelte buskategorier – regionalbusser, lokalbusser, bybusser, åbne skolebusser og telebusser og lign.

 

Fordeling på kommuner og rutekategori er en vigtig forudsætning for, at kommunerne og regionerne kan foretage meningsfulde sammenligninger af serviceniveau og omkostninger og dermed foretage benchmarking. En række trafikselskaber kan endnu ikke levere data på det ønskede detaljeringsniveau, men der arbejdes hen imod dette.

 

1.3       Statussens struktur

Kapitel 2 omhandler Trafikstyrelsens dataindsamling fra trafikselskaberne. I kapitlet er formålet med dataindsamlingen uddybet, og der gives eksempler på, hvilke data, der indsamles. Dernæst beskrives den faktiske proces med indsamling af data.

 

Herefter beskrives i kapitel 3 lov om trafikselskaber, der udgør det lovgivningsmæssige grundlag for den offentlige servicetrafik og dermed bustrafikken. I kapitlet beskrives bl.a. finansieringen af lokale og regionale busruter samt trafikselskabernes opgaver.

 

I kapitel 4 er nøgletallene for bustrafikken beskrevet. Der indledes med en beskrivelse af, hvorledes takstloftet fungerer, og hvordan takstloftet ser ud for 2008 og 2009. Herefter følger afsnit, der beskriver udviklingen i trafikselskabernes udgifter, tilskud, passagerindtægter, køreplantimer og påstigere.

 

I Danmark findes to forskellige kontraktreguleringsregimer, hvor ændringer i f.eks. oliepriser og rente slår igennem med forskellig hastighed i trafikselskabernes kontraktbetaling til operatørerne. Kontraktreguleringsregimerne og konsekvenserne heraf er beskrevet nærmere i kapitel 5.

 

Afslutningsvis gives i kapitel 6 en status for det elektroniske rejsekortet. 

2. Dataindsamling

2.1       Dataindsamling fra trafikselskaberne

I lov om trafikselskaber er der skabt et grundlag for, at Trafikstyrelsen indsamler data fra trafikselskaberne.

 

Formålet med indsamling af data er bl.a. at sikre:

 

 

PÃ¥ den baggrund har Trafikstyrelsen bemyndigelse til at indkalde data fra trafikselskaberne. Der indsamles data om eksempelvis:

 

Data fordeles i vidt omfang på kommuner, regioner og entreprenører.

 

Som hovedregel indsamles der både regnskabstal og budgettal.

 

For at kunne sammenligne data før og efter lov om trafikselskaber (2007) er der udformet en omregningsmodel, således at de tidligere geografiske enheder sammenlægges, så de svarer til de nuværende geografiske enheder.

 

Data fra før 2007 er ikke 100 pct. landsdækkende, da Århus kommune og en række mindre kommuner ikke indgår i opgørelserne fra før 2007.

 

De indsamlede data kan opdeles i følgende hovedkategorier:

 

Der indsamles data to gange årligt. Data er tilgængelig på Trafikstyrelsens hjemmeside.

 

Trafikstyrelsen har udarbejdet en ’Vejledning om dataindberetning’, som er grundlaget for trafikselskabernes dataindberetning. Vejledningen er udarbejdet i dialog med trafikselskaberne. Således afholdt Trafikstyrelsen i foråret 2008 møde med trafikselskaberne om de kommende indberetninger, tidsfrister for indlevering af data samt indholdet af vejledningen.

 

Transportministeren mødtes i september 2008 med KL og Danske Regioner. På mødet var der enighed om, at parterne har en fælles interesse i at fremskaffe et bedre datagrundlag for bustrafikken.

 

KL og Danske Regioner deltager i arbejdet med at forbedre datagrundlaget og deltog derfor også i det senest afholdte møde hos Trafikstyrelsen.

 

I november 2008 har Trafikstyrelsen igen afholdt møde med trafikselskaberne for at evaluere den hidtidige dataindsamling og drøfte hvilke tiltag, der kan tages, for at forbedre dataindsamlingen fremover.

2.2      Beskrivelse af den faktiske proces med indsamling af data

Trafikstyrelsen har i 2008 indkaldt følgende data fra trafikselskaberne:

 

Indberetningsfrist: 30. maj 2008

Indberetningsfrist: 30. juni 2008

Indberetningsfrist: 10. september 2008

Indberetningsfrist: 31. oktober 2008

*Trafikstyrelsen har af hensyn til trafikselskaberne aftalt, at der indberettes en reduceret version. Alle centrale nøgletal er dog omfattet.

Trafikstyrelsen oplyser, at det har været meget svært at inddrive indberetningsskemaerne, og det har været nødvendigt at rykke flere trafikselskaber adskillige gange. Trafikstyrelsen modtog de fleste indberetninger i perioden august-oktober 2008.

 

Afleveringsfristen for indberetninger for budget 2008 og budget 2009 er i vid udstrækning blevet overholdt.

 

Der har været fejl i mange af de fremsendte indberetninger. Flere trafikselskaber har tydeligvis ikke gennemført tilstrækkelig kvalitetssikring af de indrapporterede data.

 

Trafikstyrelsen har ved modtagelse kvalitetstjekket indberetningsskemaerne og ved fejl og mangler returneret dem til trafikselskaberne.

 

Mange indberetningsskemaer har været frem og tilbage mellem Trafikstyrelsen og trafikselskaberne op til 10 gange. Flere trafikselskaber har så sent som i november måned fremsendt opdateringer og rettelser til indberetningerne om regnskab 2007.

 

Selvom det har taget lang tid at fremskaffe valide data, vurderer Trafikstyrelsen, at udviklingen i både overholdelse af afleveringsfrister og datakvalitet går i den rigtige retning.

 

3.         Rammer for trafikselskaberne

Lov om trafikselskaber var en del af udmøntningen af kommunalreformen. Med den nye lov blev organiseringen af den kollektive trafik mere ensartet, idet det blev obligatorisk at etablere trafikselskaber i hele landet, bortset fra på Bornholm hvor det er regionskommunen, der bestemmer organiseringen.

 

Der blev oprettet i alt 5 trafikselskaber: Nordjyllands Trafikselskab, Midttrafik, Sydtrafik, Fynbus og Movia, desuden bevarede man på Bornholm BAT.

 

Kommunerne skal betale for lokale ruter, og regionerne skal betale for de længere busruter af regional karakter samt for privatbanerne.

 

For trafikselskabet på Sjælland er der i loven fastlagt principper for fordelingen af tilskuddet. Foruden regionale busruter og privatbaner skal regionerne i Movia også betale udgifterne til fælles administration og drift af selskabet.

 

Ruter, der udelukkende forløber inden for en kommune, betales af den pågældende kommune. Udgifter for de busruter, der kører mellem flere kommuner, betales af de pågældende kommuner i fællesskab. Udgifterne fordeles, få så vidt angår den del af busrutens kørselsomfang, der er lige lang i de to kommuner, efter den indbyrdes pendling mellem kommunerne - og resten af busruten betales af den kommune, hvor den overskydende trafik foregår.

 

Trafikselskaberne vest for Storebælt bestemmer selv fordelingen af tilskuddet mellem de deltagende parter - dog må ingen kommune betale mere end det forholdsmæssige forbrug af trafikselskabets ydelser. Tilsvarende må regionerne ikke forpligtes til at betale mere end udgifterne til privatbaner, busruter af regional betydning samt de administrationsudgifter, der kan henføres til denne trafik.

 

Det er i loven bevidst ikke beskrevet i nærmere detaljer, hvilke trafiktilbud der er af regional betydning og hvilke, der er lokale. Baggrunden herfor er, at det ikke har været intentionen at fastfryse en bestemt arbejdsdeling, men lade det være op til kommunerne og regionerne i samarbejde med trafikselskaberne at aftale fordelingen af opgaverne i bustrafikken.

 

Fordelingen er baseret på de gamle amter og kommuner, og det kommunale landkort er blevet væsentligt ændret i forbindelse med kommunalreformen. Den fordeling af kommunale og regionale ruter, som kommunerne og regionerne har påtaget sig ansvaret for lige efter kommunalreformen, er derfor ikke nødvendigvis den endelige. Derfor er det heller ikke unaturligt, at der løbende sker en justering af fordelingen mellem regionale og kommunale ruter.

 

Flere regioner har således også overvejet, hvorledes det fremtidige regionale trafiktilbud kan se ud – eksempelvis Region Syddanmark.

 

Trafikselskabernes skal i henhold til loven varetage følgende 5 opgaver:

 

·         offentlig servicetrafik i form af almindelig rutekørsel

·         fastsættelse af takster og billetteringssystemer

·         koordinering og planlægning af offentlig servicetrafik

·         individuel handicapkørsel for svært bevægelseshæmmede

·         privatbaner

Kommunerne betaler for individuel handicapkørsel for egne borgere.

 

Derudover er der en række opgaver, som trafikselskabet kan varetage, hvis en kommune eller en region anmoder selskabet om det:

 

Disse opgaver, som varetages i henhold til en aftale mellem trafikselskabet og en kommune eller en region, finansieres helt og holdent af kommunen eller regionen.

Antallet af trafikselskaber og indkøbere af bustrafik er med kommunalreformen blevet reduceret væsentligt. Dermed er ekspertisen om f. eks. udbud og indkøb af bustrafik blevet samlet i de nye trafikselskaber, og der forventes at være stordriftsfordele forbundet hermed.

 

De nye trafikselskaber muliggør også et mere ensartet og overskueligt takstsystem. Eksempelvis har Fynbus indført et nyt fælles takstsystem for hele Fyn, hvor der tidligere fandtes forskellige takstsystemer i de fleste mindre kommuner. 

 

Det blev med loven obligatorisk for alle kommuner og regioner at deltage i et trafikselskab, og det er efter loven ikke længere muligt for kommunerne selv at varetage opgaver vedrørende offentlig servicetrafik. Før lov om trafikselskaber var organiseringen af den lokale og regionale kollektive trafik ganske uensartet.

 

Med lov om trafikselskaber er der sket en decentralisering af ansvaret for serviceniveauet i den lokale og regionale kollektive trafik. De afgørende beslutninger om serviceniveauet - det vil sige hvor og hvor mange busser, der skal køre lokalt - skal træffes i de enkelte kommuner og regioner.

 

4.         Nøgletal for bustrafikken

4.1       Takstloft for kollektiv trafik

Med virkning fra 2008 er der indført et loft for stigningerne af trafikselskabernes takster, det såkaldte takstloft. Taksterne i den statslige jernbanetrafik følger takstloftet med virkning fra 2009, således at reguleringen af udviklingen i taksterne for bus og tog bliver ens.

 

Takstloftet indebærer, at der årligt fastsættes et loft, som den gennemsnitlige takststigning ikke må overskride i de enkelte trafikselskaber. Takstloftet udelukker således ikke, at nogle billettyper stiger mere end det fastsatte taksloft, når bare taksterne i gennemsnit ikke stiger mere end loftet.

 

Indekset for takstloftet er fastsat således, at det så vidt muligt afspejler sektorens omkostninger. Indekset er sammen sat af følgende:

 

Takstloftet fastsættes på baggrund af Finansministeriets skøn for udviklingen af ovennævnte indeks for det kommende år. Der foretages en efterregulering for forskelle mellem den skønnede udvikling og den faktiske udvikling året før.

Efterreguleringen tillægges eller fratrækkes så det kommende års takstloft. Se nedenstående eksempel.

 

Tabel 4.1 Eksempel på fastsættelse af takstloft

 

Året før

(a-1)

Fastsættelsesåret (a)

Kommende år (a+1)

Skønnet takstloft

4 %

 

3 %

Faktisk udvikling

5 %

 

 

Takstloft inkl. efterregulering

 

 

4 %

 

I fastsættelsesåret (a) skønnes takstloftet for det kommende år (a+1) til 3 pct. samt efterregulering (5 pct. -4 pct.) for året før (a-1) til 1 pct. Takstloftet for det kommende år (a+1) er således 4 pct.

 

I dette tilfælde er forskellen på 1 pct. mellem takstloftet og den faktiske omkostningsudvikling relativ beskeden. I nogle situationer vil forskellen være betydeligt større.

 

Eksempelvis kan det være, at den faktiske udvikling i året før (a-1) er 10 % pga. kraftigt stigende oliepriser, som ikke var forudset. I dette tilfælde vil trafikselskaberne opleve en noget større stigning i omkostningerne, end takstloftet giver mulighed for at hente i ekstra takstindtægter.

 

Efterreguleringen for det kommende år (a+1) vil tage højde for forskellen mellem den skønnede og faktiske udvikling i året før (a-1) og således indeholde rum for en ekstra takststigning, der svarer til det manglende loft i året før (a-1). Ved en faktisk udvikling i året før (a-1) på 10 pct. bliver takstloftet for det kommende år (a+1) således 9 pct. (3 pct. + efterregulering på (10 pct. – 4 pct.) = 9 pct.).

 

Eventuelle forskelle de enkelte år mellem den skønnede og faktiske udvikling i omkostninger og i taksterne vil som følge af efterreguleringen således udlignes med to års forsinkelse. Takstloftet svarer derfor over tid til den faktiske udvikling i omkostninger i trafikselskaberne.

 

4.1.1.   Takstloft for 2008 og 2009

Tabel 4.2 angiver størrelsen af det skønnede takstloft i 2008 og 2009. Til sammenligning er endvidere angivet den af Finansministeriet skønnede udvikling i nettoprisindekset i samme år. Det ses, at takstloftet er lidt højere end udviklingen i nettoprisindekset.

 

Tabel 4.2 Takstloft og skønnet nettoprisudvikling

 

2008

2009

Udmeldte takstloft

3,0 %

3,1 %

Skønnet nettoprisudvikling

2,5 %

2,7 %

Kilde: Udmeldte takstloft: opgjort af Finansministeriet/Trafikstyrelsen.

Skønnet nettoprisudvikling: den af Finansministeriet skønnede nettoprisudvikling for det kommende år (ekskl. niveaukorrektion) leveret som grundlag for opregningen af det kommende års finanslov.  

 

Tabel 4.3. Procentvis takstudvikling for samtlige trafikselskaber

 

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Takststigning

4,8

6,8

4,8

6,3

9,4

3,1

3,1

2,9

2,9

Kilde: For årene 2000-2002: Analyse af amters og kommuners administration af det statslige tilskud til takstnedsættelser i den lokale og regionale kollektive trafik 1997-2003. For årene 2003-2004:” Passagerudvikling 2003-2007”, rapport udgivet af Danske Regioner og trafikselskaberne. For årene 2005-2008 Tal indberettet af trafikselskaberne til Trafikstyrelsen. Alle tal er vægtede landsgennemsnit.

 

Trafikselskabernes takstudvikling, vægtet med trafikselskabernes passagerindtægter, er angivet i tabel 4.3. Det fremgår, at takstudviklingen siden 2005 med en takststigning på ca. 3 pct. pr. år har været ganske lav og stabil. Takstloftet trådte som nævnt først i kraft med virkning fra 2008.

 

 

4.1.2.  Takstloft for 2010

Jf. ovenfor foretages en efterregulering af takstloftet med henblik på at kompensere for eventuelle forskelle mellem den af Finansministeriet skønnede udvikling og den reelle udvikling. Således vil efterreguleringen for 2008 samt det skønnede takstloftet for 2010 udgøre det udmeldte takstloft for 2010, som det er beskrevet ovenfor.

  

Hvis den faktiske udvikling for 2008 overstiger den af Finansministeriet skønnede udvikling, vil takstloftet for 2010 omfatte både den skønnede takstudvikling for 2010 og en efterregulering for 2008. I givet fald vil trafikselskaberne kunne foretage takststigninger for 2010, der er højere end den forventede omkostningsudvikling for 2010.

 

Takstloftet for 2010 udmeldes af Trafikstyrelsen inden udgangen af 1. kvartal 2009.

  

4.2      Økonomisk udvikling 2007-2009

Der foreligger nu en oversigt over trafikselskabernes regnskab 2007 og budgetter for 2008 og 2009. Det kan ikke udelukkes, at trafikselskaberne fremsender opdateringer eller justeringer af tallene.

 

Trafikselskaberne i Danmark udmeldte over sommeren en forventet stigning i kontraktbetalingen til operatørerne fra 2008 til 2009 på 9,5 pct. Denne udmelding blev i november 2008 nedjusteret til 7,0 pct. Denne nedjustering af forventningerne er ikke indregnet i de fremsendte tal.

 

Det vurderes, at den samlede omkostningsudvikling i 2009 bliver lavere end det seneste skøn fra Trafikselskaberne i Danmark på 7 pct. – primært som følge af de kraftigt faldende oliepriser.

 

Tallene er endvidere præget af, at den kollektive trafik fra efteråret 2008 skal betale energiafgift på dieselolie. Kommunerne og regionerne og dermed indirekte trafikselskaberne er via bloktilskuddet kompenseret for merudgifter i den forbindelse. Kompensationen er på ca. 500 mio. kr.

 

Kompensationen rammer ikke helt præcist i forhold til kommunernes og regionernes merudgifter. De kommuner og regioner, der har relativt mest trafik, bliver underkompenseret, mens kommuner og regioner med relativt mindre trafik overkompenseres.

 

Der er for regionernes vedkommende aftalt en overgangsordning, der indebærer, at regionerne i 2009 kompenseres for 50 pct. af det beregnede tab eller den beregnede gevinst.

 

Det skal bemærkes, at de nedenfor beskrevne data for trafikselskaberne alene omhandler bustrafik og altså hverken privatbanerne eller handicapkørsel.

 

4.2.1   Budget og regnskab for trafikselskaberne

Med henblik på at lette sammenligninger over tid er alle beløb i dette afsnit omregnet til faste priser (PL indeks 2009 niveau). Den benyttede opregningsfaktor er nettoprisindekset. Nettoprisindekset er for 2007 opgjort til 3,0 pct. og for 2008 estimeret til 3,0 pct.

 

Tabel 4.4 Samlede udgifter pr. trafikselskab (mio.kr.), 2009-priser

 

 

 

 

Ændring R07-B09

 

R2007

B2008

B2009

Movia

2.853,7

2.933,5

3.223,0

12,9%

BAT

42,4

42,1

46,5

9,7%

Fynbus

483,8

500,4

551,8

14,0%

Sydtrafik

513,2

512,2

605,1

17,9%

Midttrafik

1.238,4

1.332,0

1.486,9

20,1%

Nordjyllands Trafikselskab

563,6

576,8

656,7

16,5%

Alle trafikselskaber

5.695,2

5.897,0

6.569,9

15,4%

 

 

Det fremgår af tabel 4.4, at der har været store stigninger i udgifterne i perioden 2007-2009. Den væsentligste del af stigningen skyldes dieselafgift.

 

Endvidere afspejles budget 2009 af forventningerne om, at olieprisen ville forblive på et meget højt niveau. Dette har vist sig ikke at være tilfældet, da oliepriserne siden er faldet ganske meget. På den baggrund må det forventes, at udgifterne i regnskab 2009 bliver mindre end det budgetterede.

 

4.2.2   Finansiering af trafikselskaberne

Trafikselskaberne har traditionelt to finansieringskilder – tilskud og passagerindtægter. Endvidere finansierer staten en række særordninger, eksempelvis værnepligtkort, SU-kort og børnealdersgrænsen (tilskud til en fælles aldersgrænse).

 

Statens finansiering af ovennævnte særordninger optræder som passagerindtægter. Hertil kommer afgifter på dieselolie, som staten kompenserer via bloktilskuddet. Kompensation for dieselafgifter har stor indflydelse på opgørelsen af tilskud til den kollektive trafik fra regioner og kommuner samt på beregningen af passagerfinansieringen.

 

Tabel 4.5 Tilskud pr. trafikselskab (mio. kr., 2009-priser og pct.)

 

Mio. kr.

Pct.

R2007

B2008

B2009

R2007

B2008

B2009

Movia

1.360,8

1.458,1

1.700,0

100

100

100

  Regionalt tilskud

393,4

425,3

447,0

29

29

26

  Kommunale tilskud

967,4

1.032,8

1.253,0

71

71

74

BAT

11,4

14,6

19,0

100

100

100

  Regionalt tilskud

0,0

0,0

0,0

0

0

0

  Kommunale tilskud

11,4

14,6

19,0

100

100

100

Fynbus

237,9

253,2

359,1

100

100

100

  Regionalt tilskud

72,4

73,0

76,6

30

29

21

  Kommunale tilskud

165,5

180,2

282,6

69

71

79

Sydtrafik

256,2

252,4

346,9

100

100

100

  Regionalt tilskud

61,9

69,2

80,6

24

27

23

  Kommunale tilskud

194,3

183,2

266,3

76

73

77

Midttrafik

571,1

679,8

868,4

100

100

100

  Regionalt tilskud

150,8

195,5

263,9

26

29

30

  Kommunale tilskud

420,3

484,3

604,5

74

71

70

Nordjyllands Trafikselskab

287,0

304,1

382,6

100

100

100

  Regionalt tilskud

82,5

86,4

110,0

29

28

29

  Kommunale tilskud

204,4

217,6

272,6

71

72

71

Alle trafikselskaber

2.724,4

2.962,1

3.676,0

100

100

100

  Regionalt tilskud

761,0

849,4

978,1

28

29

27

  Kommunale tilskud

1.963,3

2.112,7

2.697,9

72

71

73

Kilde: Tal indberettet af trafikselskaberne til Trafikstyrelsen.

 

Som det fremgår at tabel 4.5, finansierer kommunerne lidt over 70 pct.  af den kollektive bustrafik.

 

Tilskuddene er stigende i perioden, og stigningen er større end kompensationen for dieselafgifter på 500 mio. kr. samt den generelle prisudvikling.

 

Regionerne og kommunernes tilskud svinger mellem trafikselskaberne – den gennemsnitlige regionale finansiering er i 2009 på 26,6 pct.

 

Der er en tendens til, at den samlede regionale tilskudsandel over årene er vigende. Dette dækker over store forskelle, hvor den regionale tilskudsandel i Fynbus falder fra 30 (2007) til 21 (2009), mens den i Midttrafik vokser fra 26 (2007) til 30 (2009).

 

Figur 4.a

Kilde: Tal indberettet af trafikselskaberne til Trafikstyrelsen.

 

Det fremgår af figur 4.a, at tilskuddet pr. køreplantime stiger kraftigere i nogle trafikselskaber end i andre. Stigningen er størst for Fynbus.

 

Tabel 4.6 Samlede passagerindtægter pr. trafikselskab (mio. kr.), 2009-priser

 

R2007

B2008

B2009

Movia

1.491,6

1.475,7

1.523,0

BAT

26,6

27,5

27,3

Fynbus

250,7

247,3

245,4

Sydtrafik

257,1

262,5

255,4

Midttrafik

657,8

631,5

620,5

NT

276,6

272,7

274,1

Alle

2.960,4

2.917,2

2.945,6

Kilde: Tal indberettet af trafikselskaberne til Trafikstyrelsen.

 

De samlede passagerindtægter stiger svagt fra 2007 til 2009. Som det fremgår af tabel 4.6, dækker dette over forskellige udsving og forventninger i trafikselskaberne.

 

 

 

 

 

 

 

 

Tabel 4.7. Passagerfinansieringsgrad  pr. trafikselskab (pct.)

 

R2007

B2008

B2009

Movia

52,3

50,3

47,3

BAT

62,8

65,3

58,7

Fynbus

51,8

49,4

44,5

Sydtrafik

50,1

51,3

42,2

Midttrafik

53,1

47,4

41,7

Nordjyllands Trafikselskab

49,1

47,3

41,7

Alle trafikselskaber

52,0

49,5

44,8

Kilde: Tal indberettet af trafikselskaberne til Trafikstyrelsen.

 

Passagerfinansieringsgraden falder i perioden fra 52 pct. til 44,8 pct. Der er relativt store forskelle i udviklingen i de enkelte trafikselskaber. Mens passagerfinansieringsgraden falder med 5 procentpoint i Movia, falder den med 11,4 procentpoint i Midttrafik.

 

Forklaringen på faldet i passagerfinansieringsgraden er bl.a., at de samlede udgifter er steget mere end forventet ved udmelding af takstloft. Loftet korrigeres som nævnt med to års forsinkelse for den faktiske udvikling, så på længere sigt vil passagerfinansieringsgraden stige igen.

 

Dog vil ophævelsen af fritagelsen fra dieselafgift, som kommuner og regioner kompenseres for, påvirke den fremtidige passagerfinansieringsgrad permanent i nedadgående retning.

 

Figur 4.b

 

Tilskud pr. påstiger hænger sammen med passagerfinansieringsgraden og stiger derfor fra 2007 til 2009. Dette er bl.a. en konsekvens af ophævelsen af fritagelsen fra dieselafgift, jf. ovenfor.

 

4.3      Udvikling i køreplantimer og passagertal

Udviklingen i antallet af køreplantimer over tid er opdelt i to perioder. Den første periode omfatter årene 1997-2006. I denne periode omfatter statistikken alle trafikselskaber, alle amter samt de store og største kommuner, bortset fra Århus kommune.

 

Tabel 4.8 Køreplantimer pr. trafikselskab (i 1.000)

 

Movia

BAT

Fynbus

Sydtrafik

Midttrafik

Nordjyllands Trafikselskab

Alle

Indeks 1997=100

Indeks 2007=100

1997

4.972

75

664

1.013

1.347

1.040

9.111

100

 

1998

4.862

73

658

1.023

1.330

1.024

8.970

98

 

1999

4.956

74

665

990

1.362

1.045

9.092

100

 

2000

4.880

78

670

1.024

1.376

1.038

9.065

99

 

2001

4.769

78

668

901

1.318

1.004

8.738

96

 

2002

4.910

82

652

993

1.377

1.032

9.046

99

 

2003

4.889

82

655

970

1.364

1.028

8.988

99

 

2004

4.693

80

661

937

1.345

965

8.680

95

 

2005

4.655

79

658

912

1.335

988

8.627

95

 

2006

4.424

81

660

912

1.332

935

8.344

92

 

2007

4.565

81

771

910

2.168

968

9.464

 

100

2008*

4.557

80

771

913

2.150

952

9.422

 

100

2009*

4.586

75

752

918

2.145

953

9.429

 

100

*budget

Kilde: Trafikselskaberne/amternes indberetning til Amtrådsforeningen (perioden 1997-2005) og trafikselskabernes indberetninger til Trafikstyrelsen fra 2006 og frem. Fra 1997 til og med 2006 er køreplantimerne for Århus Sporveje ikke inkluderet i indberetningerne. Fra 2007 er køreplantimer for Århus Sporveje inkluderet i Midttrafik.

I perioden er der sket en betydelig reduktion i kørselsomfanget. En del af reduktionen kan tilskrives Movias tilpasning af bustrafikken til Metroen.

 

Kørselsomfanget siden kommunalreformens ikrafttræden har været stort set uændret. Bortset fra BAT, der budgetterer med en reduktion på ca. 7 pct. fra 2008 til 2009, er udsvingene fra 2007 til 2009 minimale.

 

Det bemærkes, at kommunerne og regionerne kan beslutte ændringer i kørselsomfanget i forhold til de indrapporterede tal for 2008 og 2009.  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tabel 4.9 PÃ¥stigere pr. trafikselskab (i 1.000)

 

Movia

BAT

Fynbus

Sydtrafik**

Midttrafik

Nordjyllands Trafikselskab

Alle

Indeks 1997=100

1997

246.482

1.922

24.134

26.884

67.860

31.891

399.173

100

1998

247.459

2.009

24.576

27.283

68.434

31.122

400.883

100

1999

239.509

1.896

24.242

27.271

69.328

31.718

393.964

99

2000

237.287

1.887

23.808

27.116

70.424

32.019

392.541

98

2001

237.569

2.017

23.583

26.792

71.128

31.704

392.793

98

2002

229.965

1.896

22.710

25.899

70.260

31.067

381.797

96

2003

212.368

2.219

25.894

26.466

92.642

30.566

390.155

98

2004

205.372

2.289

23.685

25.475

90.274

28.451

375.546

94

2005

201.598

2.163

20.902

24.964

90.116

28.273

368.016

92

2006

203.590

2.151

19.746

24.897

89.182

27.457

367.023

92

2007

207.204

2.002

26.000

24.694

81.900

27.939

369.739

93

2008*

206.400

2.000

26.000

25.577

80.000

28.800

368.777

92

2009*

208.736

2.000

20.850

24.706

82.500

27.850

366.642

92

*budget

** Der foreligger ikke påstigertal for Sydtrafik for perioden 2003-2006. Tallene for perioden er fremskrevet på basis af udviklingen i de øvrige trafikselskaber.

Kilde:  1997-2002: Analyse af amters og kommuners administration af det statslige tilskud til takstnedsættelser i den lokale og regionale kollektive trafik 1997-2003.  2003-2006: Passagerudvikling 2003-2007 , rapport udgivet af Danske Regioner og trafikselskaberne.  2007-2009: Trafikselskabernes indberetninger til Trafikstyrelsen. Tallene i tabellen stammer fra flere kilder og en sammenligning over årrækken skal tages med et vist forbehold (for perioden 1997-2002 er f.eks. kun passagertal fra Århus og Odense kommuner medregnet i tallene for Midttrafik og Sydtrafik, men ikke fra de øvrige kommunale busselskaber).

 

Der har været et frafald af påstigere fra 1997 og frem til 2005. Ifølge tabellen har den kollektive bustrafik mistet ca. 8 pct. af kunderne i denne periode, men det reelle fald er nogle pct. højere, da en del af den kommunale kørsel i de tidligere Ringkøbing, Århus og Fyns amter ikke er med i tallene før 2003. En betydelig del af faldet i påstigertallet kan dog henføres til åbningen af de første etaper af metroen, hvilket afspejler sig i Movias påstigertal fra 2002 og fremefter.

 

I årene 2005-2007 er passagerudviklingen stort set status quo, og billedet er det samme for forventningerne til 2008 og 2009.

 

En sammenligning mellem tabel 4.8 og 4.9 viser i øvrigt en vis sammenhæng mellem passagerudviklingen og antallet af køreplantimer.

 

5.         Kontrakter i den kollektive bustrafik, regulering

I Danmark reguleres kontraktbetalingen til entreprenørerne løbende over kontraktperioden. Reguleringen baserer sig på entreprenørernes udgiftsstruktur, og der indgår bl.a. lønudviklingen, oliepriserne og renten. Der er en række årsager til dette:

 

Der har historisk været to forskellige kontraktreguleringsregimer i den kollektive bustrafik. Kontraktreguleringen i HUR-området (tidligere HT) har således været forskelligt fra resten af landet. Kontraktreguleringen fra HUR anvendes nu i hele Movia’s område.

 

Kontraktreguleringen i resten af landet udarbejdes nu af Trafikselskaberne i Danmark. De to områder er omsætningsmæssigt tilnærmelsesvis lige store.

 

5.1         Kontraktreguleringen i Movia

Movia regulerer betalingen månedsvis. Reguleringen af kontrakten foretages med de sidst kendte indeks. Movia foretager en kvartalsvis efterregulering baseret på de på tidspunktet konstaterede indeks.

 

På den baggrund bliver betalingen reguleret og efterreguleret, således at kontraktbetalingen ligger meget tæt op ad den reelle udvikling med en relativ lille forsinkelse.

 

Der anvendes følgende indeks til reguleringen:

Vægten af de enkelte indeks flyttes fra udgangssituationen med udviklingen i de konkrete indeks.

 

5.2.     Kontraktreguleringen uden for Movia

Trafikselskaberne udenfor Movia gennemfører reguleringer den 1. marts og den 1. september hvert år. Der foretages ikke efterregulering.

 

 

 

 

Tabel 5.1 Indeks og regulering 2009 i trafikselskaberne vest for Storbælt

 

Regulering 1. marts 2009

Regulering 1. september 2009

Løn

gennemsnit 2. kvartal (april-juni) 2008

gennemsnit 4. kvartal (oktober-december) 2008

Brændstof

juni-november 2008

december 2008 – maj 2009

Reparation og vedl.

september-november 2008

marts-maj 2009

Maskiner og værktøj

september-november 2008

marts-maj 2009

Rente

april-september 2008

oktober 2008 – marts 2009

 

 

Vægten af de enkelte indeks flyttes fra udgangssituationen med udviklingen i de konkrete indeks.

 

For regulering af rente og brændstof benyttes gennemsnit af halvårsperioder, for reparation og vedligeholdelse, maskiner og værktøj samt løn benyttes 3 måneders gennemsnit.

 

Da der kun reguleres 2 gange årligt uden efterregulering, anvendes gennemsnit af indeks for perioderne, jf. tabel 5.1. Det betyder, at eksempelvis reguleringen pr. 1. marts 2009 er baseret på bl.a. udviklingen i olieprisen i perioden juni-november 2008. I det meste af denne periode har oliepriserne været faldende, men perioden indeholder også toppen i juli. Det er derfor først ved reguleringen 1. september 2009, at faldet i oliepriserne for alvor slår igennem på kontraktbetalingen.

 

5.3      Konsekvenser af de to kontraktreguleringsregimer

I Movias kontraktregulering slår større ændringer i oliepriser og rente hurtigt igennem i kontraktbetalingen. Det betyder, at både de høje oliepriser i 1. halvdel af 2008 og det efterfølgende fald i priserne slår igennem i kontraktbetalingen i 2008. Kontraktbetalingen i Movia må derfor forventes at nå et mere normalt niveau i 2009, med mindre oliepriserne igen stiger kraftigt.

 

Trafikselskaberne uden for Movia oplever modsætningsvis, at de stigende oliepriser først slår igennem med forsinkelse, hvorfor faldet i oliepriserne som sagt først for alvor slår igennem på kontraktbetalingen i september 2009.

 

Samlet set betyder forskellene i kontraktreguleringer, at Movia har mærket konsekvenserne af olieprisstigninger i 2008, mens de primært slår igennem for de andre trafikselskaber i 2009.

 

Ved trafikselskabernes budgetlægning i foråret 2008 var det forventningen, at det daværende meget høje stigningsniveau for oliepriser, løn samt inflation ville fortsætte ind i 2009.

 

På den baggrund forventede Movia og de øvrige trafikselskaber, at kontraktomkostningerne i 2009 væsentligt ville overstige passagerindtægterne og tilskud. Trafikselskaberne vurderede på det tidspunkt, at kontraktreguleringen ville være på 9,5 %, mens Movias kontraktreguleringsmodel viste en forventet stigning på ca. 8 %.

 

Siden er oliepriserne faldet markant. Det har betydet, at såvel Movia og de øvrige trafikselskaber har reduceret skønnet for kontraktreguleringen i 2009. Seneste skøn fra Trafikselskaberne lyder på ca. 7 % i 2009.

 

Det er Trafikstyrelsens vurdering, at kontraktreguleringen med de aktuelle indeks (december 2008) skal skønnes til ca. 4-5 % udenfor hovedstadsområdet og i størrelsesordnen 2-3 % hos Movia. Disse skøn kan naturligvis ændre sig, hvis eksempelvis oliepriserne stiger igen.

 

6.         Status for det elektroniske rejsekort

Formålet med rejsekortet er at erstatte de nuværende billetsystemer med et mere moderne og fleksibelt system, som vil gøre brugen af kollektive transportmidler mere attraktiv for kunderne. Derudover har flere trafikselskaber i de kommende år behov for at reinvestere i forbindelse med nedslidt billetudstyr.

I praksis vil indførelsen af rejsekortet betyde, at de nuværende klippekort af pap ligesom periodekortene afløses af elektroniske rejsekort i Dankort-format.

Visionen bag rejsekortet er, at det skal være nemt og enkelt at bruge kollektive transportmidler overalt – uanset tidspunkt og sted. Samtidig skal de nye teknologiske landvindinger bruges til at give klare fordele for både kunder og trafikselskaber.

 

Fordele for kunderne

•              Ét kort til betaling af rejser med busser og tog – uanset rejsens længde og antallet af personer.

•              Slut med indviklede beregninger af prisen på en rejse. Kunden skal ikke have kendskab til takstsystemet - nu beregner systemet den rigtige pris.

•              Slut med at skulle vælge mellem klippekort og periodekort: Systemet beregner automatisk den mest fordelagtige pris for kunden.

•              Slut med at huske penge og købe billet: Med en betalingsaftale fungerer Rejsekortet i praksis som et Dankort eller kreditkort.

Fordele for trafikselskaberne

•              Automatiske betalingsordninger og kundernes øgede brug af selvbetjening nedbringer omkostningerne.

•              Det elektroniske system giver en stor mængde værdifulde data, som kan bruges i planlægningen, ved nye tiltag i markedsføring og til en bedre fordeling af indtægterne.

•              De betydelige kundefordele vil gøre den kollektive trafik mere attraktiv og tiltrække flere kunder – og dét styrker trafikselskabernes økonomi.

 

Siden indgåelsen af kontrakten om levering af rejsekortsystemet har der løbende vist sig behov for specificering af forskellige forhold i kontrakten mellem Rejsekort A/S og leverandøren East-West.

Der er derfor indgået en række tillæg til kontrakten, der bl.a. indebærer en senere udrulning af rejsekortet end fastlagt i den oprindelige tidsplan. Med indgåelsen af tillæg IV primo juli 2008 er der i alt indgået 4 kontrakttillæg.

Den primære årsag til indgåelse af tillæg IV var, at East-West ikke kunne overholde den kontraktligt fastsatte leveringsfrist for pilottrinnet Holbæk-Tåstrup ikke. Tillæg III havde i forvejen givet leverandøren 5 måneder ekstra tidsfrist.

Geografiske deltrin for Rejsekort A/S’ overtagelsestidspunkter fra East-West i tillæg IV er følgende:

 

Trin 1                   Pilottrin Holbæk-Tåstrup                           December 2008

Trin 2/3a            Sydsjælland                                                       Oktober 2009

Trin 2/3b           Vestsjælland                                                      Februar 2010

Trin 2/3c            Hovedstadsområdet                                      September 2010

Trin 4a                Nordjylland + DSBs stationer på Fyn    September 2010

Trin 4b                Sønderjylland                                                   December 2010

Trin 4c                                Midtjylland                                                        Juli 2011

 

Rejsekort A/S har overtaget pilottrinnet d.8. december 2008 som planlagt.

Eksterne ”rigtige” betalende kunder forventes fra januar/februar 2009. I forvejen har en mindre gruppe såkaldte pionérkunder testet systemet i pilotområdet siden december 2007.

 

Antallet af kunder i pilottrinnet vil være lavt i starten, men der vil løbende blive rekrutteret flere kunder i løbet af 2009.    

Â