Trafikudvalget 2008-09
TRU Alm.del Bilag 170
Offentligt
Vejdirektoratet
Differentieredehastighedsgrænser påstatsvejnettetRapportDecember 2008
Vejdirektoratet
Differentieredehastighedsgrænser påstatsvejnettetRapportDecember 2008
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
1
IndholdsfortegnelseSammenfatning22.12.22.333.13.23.33.43.53.63.744.14.24.355.15.25.35.45.566.16.26.3IndledningBaggrundFormålLæsevejledningMetode til vurdering at vejnettetKriterier - trin 1Screening - trin 2Vurdering og besigtigelse - trin 3Udpegning af strækninger - trin 4Udvalgte strækninger - trin 5KonsekvensvurderingSamfundsøkonomiske beregningerUdvalgte vejstrækningerLandevejstrækningerScenarier for valg af strækningerMotorvejsstrækningerKonsekvensvurderingTrafikulykkerTidsforbrugEmissioner og energiforbrugStøjSamfundsøkonomisk vurderingEvalueringHastighedsmålingerUlykkesanalyserKampagner3889910111313151616171919274147474949505154545455
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
2
BilagsfortegnelseBilag 1 Fodnoter, uddybende bemærkninger og lign. til Tabel 1
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
3
SammenfatningVejdirektoratet har på forespørgsel fra Transportministeriet belyst muligheder-ne for at indføre differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettet. Denne rap-port beskriver resultatet af dette arbejde.Fokus i arbejdet har været at identificere potentielle landevejsstrækninger, hvorder kan indføres 90 km/t og at identificere de nødvendige tilhørende trafiksik-kerhedsmæssige foranstaltninger.Endvidere har Vejdirektoratet opgjort omfanget af indsats og anlægsoverslagfor at hæve hastighedsgrænsen til 130 km/t på udvalgte motorveje, der i dag har110 km/t hastighedsgrænse. Resultaterne fremgår ligeledes af denne rapport.LandevejsnettetDet samlede landevejsnet på ca. 2.700 km blev i en første fase screenet ud frafå afgørende kriterier. Kriterierne, som blev fastlagt ud fra den nyeste trafiksik-kerhedsmæssige viden omfattede krav til horisontal- og vertikalkurver samtvejbredde. Foreliggende data fra Vejsektorens Informationssystem blev samlet ien database, hvorudfra screeningen kunne gennemføres automatisk.
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
4
På baggrund af screeningen blev en række strækninger fravalgt som urealistiskefor en øgning af hastighedsgrænsen til 90 km/t. Efter screeningen blev de tilba-geværende ca. 1.500 km vurderet af Vejdirektoratets vejcentre. Nogle stræk-ninger blev fravalgt på forhånd på grundlag af Vejdirektoratets vejcentres kend-skab til lokale forhold, fx bebyggelse eller mange adgange til sideveje, ejen-domme og marker. De resterende 727 km af landevejsnettet blev herefter besig-tiget. Ud fra en række præcise kriterier blev der udpeget ca. 200 km landevejmed potentiale for at indføre 90 km/t, såfremt der følges op med de nødvendigesikkerhedsmæssige foranstaltninger. Disse veje er bl.a. kendetegnet ved at ha-stigheden allerede i dag er høj.
E45E45M90M90
Rute 11/55Rute 11/55
M80M80
Rute 26Rute 26Rute 16Rute 16Rute 18Rute 18Rute 15Rute 15Rute 6/53Rute 6/53Rute 12Rute 12Rute 30Rute 30Rute 28Rute 28Rute 469Rute 469
M70M70M60/70M60/70M14
M60M60M40M40M20M20
M11
M13
M52Rute 47Rute 47Rute 25Rute 25Rute 41Rute 41Rute 8Rute 8
Rute 11Rute 11
Rute 22Rute 22
M30M30Rute 9Rute 9Rute 55Rute 55
M50M50Mulighed for 90 km/tMulighed for 130 km/t
Lokalisering af strækninger på statsvejnettet, hvor hastighedsgrænsen potenti-elt kan øges til 90 km/t på landeveje og 130 km/t på motorveje, hvis der gen-nemføres sikkerhedsmæssige forbedringer.
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
5
De nødvendige forbedringer for at kunne indføre 90 km/t på de udpegedestrækninger er anslået til ca. 600 mio. kr., hvilket svarer til ca. 3 mio. kr. pr. kmvej. Omkostningen pr km afhænger af behovet for forbedringer og varierer endel mellem de udpegede strækninger. Udover anlægsomkostningerne til de sik-kerhedsfremmende tiltag vil der også være øgede vedligeholdelsesomkostnin-ger til f.eks. autoværn, etc.Man kan forestille sig, at det vælges at prioritere rækkefølgen for ombygningeraf strækninger ud fra prisen pr. km. Med en sådan prioritering, hvor man startermed den billigste pr km, vil der kunne indføres 90 km/t på ca. 135 km vej (68%af de udpegede strækninger) for halvdelen (300 mio. kr.) af det samlede beløb.Hvis der ønskes 90 km/t indført på halvdelen af de udpegede vejes samledelængde, er det anslået at koste ca. 180 mio. kr.Ved et budget på 25 mio. kr. vil der kunne indføres 90 km/t på mellem 9 km og30 km afhængig af, om man vælger en strategi med de billigste strækningereller efter at sikre sammenhængende strækninger. Er der 50 mio. kr. til rådig-hed, kan der indføres 90 km/t på 20 km til 44 km afhængig af den valgte strate-gi. Der kan afhængig af strategi indføres 90 km/t på mellem 24 km og 70 km,hvis der er 100 mio. kr. til rådighed.MotorvejsnettetPå baggrund af en vurdering af motorvejsnettet er identificeret i alt ca. 270 kmstatsvej, hvor der kan indføres 130 km/t, såfremt der følges op med de nødven-dige sikkerhedsfremmende foranstaltninger. De nødvendige forbedringer er an-slået til ca. 640 mio. kr. for de 270 km vej, hvilket svarer til ca. 2,4 mio. kr. prkm vej.Med samme prioritering, som beskrevet for landevejsstrækningerne, vil derkunne indføres 130 km/t på ca. 230 km vej (86% af de foreslåede strækninger),hvis halvdelen af beløbet (320 mio. kr.) anvendes.KonsekvensvurderingDet er kendt, at en øget hastighed normalt øger ulykkestallet og deres alvorlig-hed. Derfor er de trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser belyst for de udpegedestrækninger. I perioden 2002 til 2006 var der på de udpegede ca. 200 km lande-vejstrækninger registreret 19 dræbte, 93 alvorligt tilskadekomne og 115 let til-skadekomne.Der er vurderet 4 scenarier for en mulig ulykkesudvikling ved at hæve hastig-hedsgrænsen:••••scenario 1, hastigheden øges pga. den højere hastighedsgrænse og der etab-leres ikke sikkerhedsfremmende tiltagscenario 2, hastigheden øges pga. den højere hastighedsgrænse og der etab-leres sikkerhedsfremmende tiltagscenario 3, hastigheden fortsætter uændret på trods af den højere hastig-hedsgrænse og der etableres ikke sikkerhedsfremmende tiltagscenario 4, hastigheden fortsætter uændret på trods af den højere hastig-hedsgrænse og der etableres sikkerhedsfremmende tiltag
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
6
I scenario 1 vurderes det, at den reelle hastighed på vejene vil øges, når hastig-hedsgrænsen øges til 90 km/t til det niveau, der i dag er på 90 km/t veje, dvs.ca. 94 km/t. Ud fra generelle erfaringstal vil en ca. 5% øgning af gennemsnits-hastigheden fra de nuværende knap 90 km/t til ca. 94 km/t uden forbedringer afstrækningernes sikkerhedsmæssige standard medføre, at antallet af dræbte påstrækningerne forventes at stige med op til 25%, antallet af alvorligt tilskade-komne med ca. 15-20% og antallet af lettere tilskadekomne med 5-10%. Dettevil svare til, at det på de udpegede strækninger forventes, at yderligere ca. 5dræbes, yderligere 16 bliver alvorligt tilskadekomne og yderligere 9 bliver lettilskadekomne i en 5 års periode.Hvis der som scenario 2 samtidig etableres de foreslåede sikkerhedsmæssigeforbedringer af tværprofiler, etableres sikkerhedszoner, skiltes med lavere ha-stighedsgrænser i kryds, antallet af udkørsler mindskes osv., forventes stignin-gen i hastighedsgrænsen stort ikke at medføre flere tilskadekomne på stræknin-gerne. Foreløbige analyser tyder dog på, at det kan være svært at undgå en stig-ning i antallet af dræbte og alvorlig tilskadekomne.Hastigheden vil erfaringsmæssigt også stige på nabostrækninger, selvom ha-stighedsgrænsen her ikke ændres. Da der ikke forventes udført forbedringer pådisse strækninger, må det her forventes, at antallet af personskader vil stige. Detsamme vil være tilfældet i kryds, hvor det ikke lykkes at holde hastigheden ne-de på de ændrede grænser på 70 km/t.I scenario 3 vil situationen være som i dag, dvs. der forventes ikke at være no-gen ændring i antallet af tilskadekomne. Hvis sikkerhedstiltagene gennemføresog hastigheden ikke øges på vejene på trods af den højere hastighedsgrænse -scenario 4 - vil antallet af dræbte, alvorlig og lettere tilskadekomne kunne redu-ceres med 10-15%, hvilket vil svare til en reduktion på 2 dræbte, 10 alvorlig og13 lettere tilskadekomne over en 5 års periode.En anden konsekvens kan forventes at blive en tidsgevinst for især trafikanter iperson- og varebiler, mens tunge køretøjer fortsat har en maksimalt tilladt ha-stighed på 70 km/t. Tidsgevinsten ved at ændre hastighedsgrænsen til 90 km/tforventes at være ca. 2 sekunder pr. køretøj pr. km. Dette gælder, hvis gennem-snitshastigheden ændres fra 90 km/t til 94 km/t.Der forventes kun mindre effekter på støj, emissioner og energiforbrug ved enøget hastighed på knap 5%.Samfundsøkonomisk vurderingDer er gennemført to lidt forsimplede samfundsøkonomiske beregninger afkonsekvensen af at hæve hastighedsgrænsen fra 80 - 90 km/t. I det ene forud-sættes gennemsnitshastigheden at stige med ca. 5 km/t. I det andet stiger gen-nemsnitshastigheden 0,6 km/t op til den lovlige grænse på 90 km/t.For de to hastighedsscenarier er der udregnet de samfundsøkonomiske konse-kvenser under anvendelse af den prisfastsættelse, der normalt anvendes vedtransportøkonomiske beregninger. Beregningerne er gennemført for 3 investe-
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
7
ringsscenarier: 25, 50 og 100 mio. kr. Strækningerne i disse investeringspakkerer sammensat, således at de billigste strækninger udvælges først.Det understreges, at der er tale om forsimplede samfundsøkonomiske beregnin-ger, og at resultaterne derfor må tages med et vist forbehold.Sammenfattende er der imidlertid en indikation af, at det er samfundsøkono-misk fordelagtigt at hæve hastighedsgrænsen. Det skyldes primært, at de skøn-nede tidsgevinster for bilisterne overstiger de skønnede samfundstab ved deafledte uheld. I de fleste tilfælde vil være rentabelt at kombinere en eventuelforøgelse af hastighedsgrænsen med at etablere sikkerhedstiltag. Det synes ge-nerelt at gælde, at jo billigere strækninger, des mere rentabelt vil det være atetablere sikkerhedstiltag. Kun i 25 mio.kr. scenariet er den samfundsøkonomi-ske forrentning størst, når der gennemføres tiltag. Forskellen i resultaterne hhv.med og uden sikkerhedstiltag er dog generelt små i alle investeringspakker.Det understreges, at der i de tre investeringspakker indgår vejstrækninger, forhvilke det ikke er samfundsøkonomisk fordelagtigt at hæve hastighedsgrænsen.Evaluering og opfølgningEvalueringer kort tid efter indførelsen af 90 km/t vil vise tendenser for hastig-hedsniveauet, som måske kræver en yderligere indsats. Evalueringer længeretid efter indførelsen af 90 km/t giver et mere pålideligt billede af de faktiskeeffekter med hensyn til hastigheder og uheld. Der bør både gennemføres evalu-eringer efter kort tid og efter længere tid, så de nødvendige supplerende tiltagkan gennemføres i tide.
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
8
2
Indledning
Denne rapport beskriver resultaterne af en analyse, som Vejdirektoratet hargennemført, af mulighederne for at indføre differentierede hastighedsgrænserpå statsvejnettet (ekskl. motorveje og strækninger med generel hastighedsbe-grænsning på 50 km/t).
2.1
Baggrund
I dag har størstedelen af de statslige veje, der ikke er motorveje, en hastigheds-grænse på 80 km/t (for tunge køretøjer og køretøjer med anhænger 70 km/t).Nogle få strækninger har 90 km/t som hastighedsgrænse.De kørte hastigheder på disse veje er ofte højere end den tilladte hastighed,hvilket kan tyde på, at mange trafikanter ikke tager hastighedsgrænserne alvor-ligt. En differentiering, der giver mulighed for højere eller lavere hastigheds-grænser, kan bidrage til en bedre accept af hastighedsgrænserne. En differentie-ring bør ikke udføres med skiltning alene, men tage udgangspunkt i vejens ud-formning. Dette skyldes, at de trafikulykker der sker i åbent land, eneulykker,mødeulykker og ulykker i kryds, ofte er meget alvorlige.Den nyeste viden om trafiksikkerhed for veje i åbent land giver vejledningerom, hvordan man bør udforme vejene ved forskellige hastigheder for at mini-mere risikoen for alvorlige ulykker og personskader. Denne gennemgang afstatsvejnettet tager udgangspunkt i denne viden sådan, at trafikanterne er sikretbedst muligt, hvis de i øvrigt overholder færdselsloven.I maj 2006 udarbejdede Vejdirektoratet på Transport- og Energiministerietsforespørgsel et notat med et overordnet forslag til metode og tidsplan for engennemgang af statsvejnettet med henblik på at udpege strækninger, hvor derkan indføres differentierede hastighedsbegrænsninger.Pr. 1. januar 2007 har Vejdirektoratet ansvaret for ca. 1.000 km motorveje og2.700 km øvrige statsveje. Gennemgangen omfattede i første omgang den del afstatsvejnettet, som ikke er motorveje.Vejdirektoratet benyttede forslaget fra maj 2006 som udgangspunkt for en kon-kretisering af metoden for gennemgangen af de relevante 2.700 km statsveje.Dette resulterede i et metodenotat dateret 9. august 2006.
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
9
Metoden blev herefter afprøvet som pilotprojekt på et mindre antal veje i efter-året 2006, hvorefter analysemetoden blev justeret, således at den var klar tilbrug ved Vejdirektoratets overtagelse af tidligere amtsveje primo 2007. Pilot-projektet blev afrapporteret i et arbejdsnotat i december 200614.Ud fra erfaringerne i pilotprojektet igangsatte Vejdirektoratet i foråret 2007 engennemgang af det samlede statsvejnet ekskl. motorveje. Da udvalgte motorve-je med 110 km/t ligeledes indgår i overvejelserne om at ændre hastighedsgræn-ser, blev det besluttet i den samlede afrapportering at medtage vurdering af dis-se veje.
2.2
Formål
Formålet med gennemgangen af vejnettet er at udpege strækninger, hvor derkan indføres differentierede hastighedsgrænser.Fokus i denne rapport et at identificere strækninger med potentiale for at indfø-re 90 km/t og at identificere tilhørende nødvendige trafiksikkerhedsmæssigeforanstaltninger.Endvidere er på udvalgte motorveje, der i dag har 110 km hastighedsgrænse,sammenfattende vurderet omfanget af arbejde og anlægsoverslag for at hævehastighedsgrænsen til 130 km/t.
2.3
Læsevejledning
I kapitel 3 præsenteres og beskrives metoden til at gennemføre screeningen afvejnettet og til at vælge strækninger, der med visse tiltag kan være egnet til øgethastighedsgrænser.De potentielt egnede strækninger præsenteres i kapitel 4. Forskellige forslag tilstrategier, afhængig af det budget til der er til rådighed, er opstillet.I kapitel 5 beskrives de forventede konsekvenser ved at øge hastighedsgrænsentil 90 km/t på udvalgte strækninger med og uden forbedringer.Forslag til evaluering af konsekvenserne af den højere hastighed beskrives ikapitel 6 sammen med forslag til kampagner, der bør gennemføres i forbindelsemed indførelse af højere hastighedsgrænser.
COWI: "Anvendelse af differentierede hastighedsgrænser - Konsekvenser for statsvejnet-tet. Forprojekt: Forslag til vurderingsmetode", revision 0, 15. december 2006
14
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
10
3
Metode til vurdering at vejnettet
Dette kapitel beskriver den anvendte metode til at identificere potentiellestrækninger, hvor der kan indføres 90 km/t på statsvejnettet. Vurderingsmeto-dens proces er illustreret i Figur 1.
Figur 1
Proces for udvælgelse af de strækninger, hvor der kan indføres 90 km/t.
Sorteringen af de strækninger, hvor der kan indføres 90 km/t, følger en proces,som vist i Figur 1. Som udgangspunkt indgår alle statsveje undtagen motorveje.I hvert af de efterfølgende "trin" frasorteres en del af vejstrækningerne, for tilsidst at have de vejstrækninger, hvor der er potentiale for at indføre 90 km/t.Hvert trin i processen er forklaret i det følgende.
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
11
3.1
Kriterier - trin 1
For hver af de ønskede hastigheder er opstillet vejtekniske og trafikale mini-mumskrav til vejens elementer, omgivelser, trafikregulering mv. Disse er base-ret på den nyeste viden om trafiksikkerhed blandt andet hentet ud fra TØI’s”Trafikksikkerhetshåndbok”. De ønskelige minimumskrav er præsenteret iTabel 1.Det skal bemærkes, at den nyeste trafiksikkerhedsmæssige viden i mange til-fælde stiller større krav til udformning mv. af vejen, end de eksisterende veje erudført efter.Vejdirektoratet har valgt ikke at pege på omkostningstunge ændringer i forbin-delse med dette projekt. En trafiksikkerhedsmæssig ønskelig vejtilpasning veden fremtidig højere (eller den eksisterende) hastighedsgrænse vil derfor ikkeomfatte en egentlig vejombygning såsom en sanering af linieføring, længdepro-fil, fysiske krydsombygninger mv.Særlig kritiske parametre for fastsættelse af den fremtidige hastighedsbegræns-ning på statsveje vurderes derfor at være:••••••Belagt bredde (kørespor + kantbane)Stiforhold (cykelsti + skillerabat i forhold til forventet cykeltrafik)Linieføring (skarpe horisontalkurver)Længdeprofil (skarpe vertikalkurver)KrydstæthedHastigheds- og uheldsforhold.
Disse parametre er markeret med ”fed” i tabellen og er anvendt til at foretageden indledende kategorisering af vejnettet i trin 2.
Figur 2
Eksempler på udkørsler.
Konsekvenserne ved de øvrige parametre kan påvirkes ved bl.a. punktvise for-bedringer, sanering af faste genstande, skråninger og private vejadgange samttrafik- og hastighedsregulering ved vejafmærkning og skiltning på strækninger
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
12
og i kryds. Den nødvendige indsats og mulighederne herfor vurderes i trin 4efter besigtigelsen.Tabel 1.Hastighedsafhængige minimumskrav til vej-, trafik- og uheldsforhold.Ønskede hastighedsgrænser (vø)Vejklasse- Gennemfartsveje- Fordelingsveje- LokalvejeBelagt bredde (b)- Vejl. Kørespor- Min. Kantbane- Min. MidterarealMin. yderrabatMin. sikkerhedszoneLet trafik21
vø= 60 km/tJaJaJa7,50 m≤b2 x 3,25 m2 x 0,50 m2,00 m4mJa/nejJa (evt. -bane )2,00 m3
vø= 70 km/tJaJaJa7,50 m≤b2 x 3,25 m2 x 0,50 m2,00 m5mJa/nejJa (evt. -bane )2,00 m≥790 m≥5.700 m≥1.000 mBegrænset1-5 kmJaJaJa≥225 m≥136 m≥150 m≥190 mBegrænset3
vø= 80 km/tJaJa7,5 < b < 8,5 m2 x 3,50 m2 x 0,50 m2,00 m6mNejJa3,00 m≥1.170 m≥8.600 m≥1.500 mBegrænset
vø= 90 km/tJa
b≥8,50 m2 x 3,50 m2 x 0,50 m1,00 m2,00 m7mNejJa3,00 m≥1.820 m≥12.500 m≥2.100 m
- På kørebane- Cykelsti (fællessti)- Min. SkillerabatMin. kurveradier- Horisontalkurve- Vertikalkurve54
≥510 m≥3.700 m≥700 mJa0-3 kmJa7
-- konvekse kurver-- konkave kurverFacadeforhold- FacadeløsKrydstæthedKrydstyper622
- Facadeadgang
Ja1-5 kmJaJaJa≥250 m≥155 m≥185 m≥240 mBegrænset≥220 m≥290 mNej> 90 km/t< UHTap< UHFap1011
1-5 kmJaJa(Ja)8
- Rundkørsler- Signalregulerede kryds- Prioriterede krydsKrydsoversigt- Ad primærvej fra vigelinie på sidevej- Ad primærvej ved venstresving til sidevejStrækningsoversigt- Stopsigt- MødesigtTrafik og uheld- Landbrugskøretøjer- Uheldstæthed- Uheldsfrekvens- Sorte pletter29
JaJa≥195 m≥117 m≥120 m≥150 mBegrænset
- Gennemsnitshastighed
Udbedres
Note: fodnoter, uddybende bemærkninger og lign er placeret i bilag 1
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
13
3.2
Screening - trin 2
I trin 2 er gennemført en screening af det samlede vejnet for tidligt at få fravalgtstrækninger, som ikke er realistiske at arbejde videre med. I alt er ca. 2.700 kmstatsveje screenet.I screeningen er fravalgt de strækninger, som ikke lever op til kravene om be-lagt bredde, linieføring og længdeprofil, idet det er kritiske parametre, der vilvære meget dyre at udbedre.Hvor et krav til en af de opstillede parametre i trin 1 ikke kan forventes opret-holdt i praksis, er problemets omfang, dvs. f.eks. mængden af cykeltrafik ellertætheden af kryds og udkørsler, vurderet specifikt i forhold til de øvrige lokalevej-, trafik- og uheldsforhold.Screening90 km/t80 km/tUnder 80 km
%
Figur 3
Screening af statsveje undtaget motorveje.
3.3
Vurdering og besigtigelse - trin 3
I trin 3 har Vejdirektoratets vejcentre fortsat vurderingen af de udpegede stræk-ninger i screeningen i trin 2. Det drejer sig om ca. 1.500 km veje. Vurderingener sket på grundlag af en kvalitativ vurdering af de strækninger, der er frem-kommet ved screening og en efterfølgende besigtigelse.Der er i forhold til de opstillede kriterier (se afsnit 3.1) foretaget en vurdering afsammenhængende længder af potentielle 90 km/t strækninger, udvidelse af denbelagte bredde, cykelfaciliteter, krydstæthed, andre adgange mv. Uegnedestrækninger er frasorteret.De resterende 727 km vej er besigtiget mht. sikkerhedszone, faste genstande,oversigtsforhold mv. Sikkerhedszonen er den afstand fra vejkanten, hvor grøf-
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
14
ter, skråninger og faste genstande bør sikres - enten ved at fjerne faste genstan-de eller ved at beskytte trafikanterne vha. autoværn. For veje med 90 km/t ersikkerhedszonen 7 m.
Vejvisningstavle for tæt vejen
Lysmaster for tæt på vejen
Telefon/elmast for tæt på vejen
Vejtræ for tæt på vejen
Husmur for tæt på vejen
Hjemmelavet "beskyttelse" af hus (tidligere ramt af bil)som nu udgør en fast genstand
Figur 4
Eksempler på faste genstande for tæt på vejen fra Vejdirektoratets gråpletanalyse på rute 21
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
15
Faste genstande - tal viser udstrækning i mTræerMastGrøft eller skråningHusmurAutoværnAndre genstande
5000500
1.000
VejtavlerAndre registreringer
%0700
500500
500
100
1.0004001.200300
1002.500
500
1.500
Figur 5
Resultatet af besigtigelsen på en del af Rute 25 mellem Kolding og Tøn-der.
3.4
Udpegning af strækninger - trin 4
Umiddelbart efter vurderingen og besigtigelsen af vejnettet har hvert af Vejdi-rektoratets vejcentre udarbejdet en kortfattet afrapportering af besigtigelsen.
Figur 6.
Eksempler på dårlig sigt i kryds pga. primærvejs forløb (kurve) fra rute 21.
Afrapporteringen indeholder Vejdirektoratets vejcentres hovedkonklusioner.Dette omfatter bl.a. en vurdering af på hvilke vejstrækninger, der potentielt kanindføres en hastighedsbegrænsning på 90 km/t, hvilke foranstaltninger der evt.skal til, for at strækningen lever op til de opstillede kriterier (se afsnit 3.1) oghvad det vil koste at indrette vejstrækningen hertil. I alt har Vejdirektoratetsvejcentre vurderet, at der kan indføres en hastighedsbegrænsning på 90 km/t påca. 200 km, såfremt der indføres de nødvendige trafiksikkerhedsmæssige tiltag.
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
16
Endvidere indeholder afrapporteringen en begrundelse for, hvorfor nogle vej-strækninger ikke er besigtiget, selvom de gennem screeningen blev udpegetsom potentielle 90 km/t strækninger.
3.5
Udvalgte strækninger - trin 5
Oversigten over udvalgte strækninger sammenfatter resultaterne fra alle Vejdi-rektoratets vejcentre. Her indgår omfanget af statsveje, hvor der kan indføres 90km/t, såfremt der følges op med de nødvendige sikkerhedsmæssige foranstalt-ninger.De nødvendige forbedringer og en anslået pris er angivet. Det er opgjort, hvilkestrækninger, der billigst kan opgraderes til 90 km/t, og hvor mange km, der kanforbedres ved forskellige budgetter. Strækninger er også samlet i "pakker", dersamler strækningerne på samme ruter.Endvidere er motorvejsstrækninger med 110 km/t blevet vurderet af Vejdirek-toratet for at kunne estimere de forventede omkostninger ved en opgraderingfra den nuværende hastighedsgrænse på 110 km/t til den ønskede hastigheds-grænse på 130 km/t. Behovet for tiltag og vurderingen af omkostningerne i for-bindelse med opgradering af vejstrækningerne er også præsenteret i oversigten.Det er også her opgjort, hvilke strækninger der billigst kan opgraderes til 130km/t, og hvor mange km, der kan forbedres ved forskellige budgetter.
3.6
Konsekvensvurdering
Det er vurderet, hvilke konsekvenser en ændring af hastighedsgrænsen kan for-ventes at have. Følgende konsekvenser er medtaget:••••trafikulykkertidsforbrugemissionerstøj
For trafikulykker vil den samlede effekt primært blive forårsaget af den øgedehastighed og den dermed forventede stigning (negativ effekt) i antallet af ulyk-ker set i forhold til den forventede positive effekt af at tværprofilet, sikkerheds-zoner osv. forbedres. Dagens situation indgår med en kortlægning af politiregi-strerede ulykker med personskader. Den forventede efter-situation vurderesvha. den reviderede Power Model15, det forventede ændrede hastighedsniveauog en vurdering af effekten af de fysiske forbedringer. Dvs. at uheldseffektenbeskrives både, hvis hastigheden sættes op uden sikkerhedsfremmende tiltag,15
Power Modellen beskriver sammenhængen mellem hastighedsændringer og antallet af trafikulyk-⎟Udræbte efter=Udræbte før⋅ ⎜⎜V⎟⎝før⎠
ker ud fra internationale studier. F.eks. forventes udviklingen i antallet af dræbte at stige ekspotentielt4,5med hastigheden ud fra formlen⎛Vefter⎞. Det betyder at stiger hastigheden med 10%(f.eks. 80 til 88 km/t) forventes antallet af dræbte at stige med over 50%.
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
17
og hvis der etableres sikkerhedsfremmende tiltag samt hvis den reelle hastighedforbliver uændret.Tidsforbruget indgår som forskellen mellem rejsetid med dagens hastighed ogden forventede hastighed efter justeringen af hastighedsgrænsen. I de tilfælde,hvor hastigheden fastholdes, vil denne indikator således antage værdien nul.Hvor den skiltede hastighed foreslås sat op, vil trafikanterne opleve en kortererejsetid.De ændrede emissioner fra udstødningen pga. den højere hastighed beskriveskvalitativt vha. TEMA200016. Der er vha. TEMA2000 modellen gennemførtberegninger ved forskellige hastigheder med forskellige generationer og motor-størrelser af køretøjstyper. Disse resultater er sammenlignet med internationaleerfaringer fra Holland17. En højere hastighed vil give både flere og færre emis-sioner afhængig af køretøjstypen, men da det kun er personbilerne, der forven-tes at øge hastigheden, vil ændringerne være små.Trafikstøj er håndteret kvalitativt vha. vejledninger fra Vejdirektoratet og Mil-jøstyrelsen18 og 19, hvor ændringer i støjniveauet for lette køretøjer er slået op.Da det kun er personbilerne, der forventes at øge hastigheden og da det drejersig om veje i åbent land, dvs. veje med begrænset bebyggelse, vil ændringerneaf støjgenerne være små. Hastighedsændringer på 10 km/t forventes at medføreen ændring i støjen på ca. 1 til 2 dB19. Den mindste ændring et menneske kanopfatte er ca. 1 dB og kun, hvis man hører det umiddelbart efter hinanden19.Barrierer og utryghed forventes at blive påvirket i mindre grad, da det drejer sigom veje i åbent land, dvs. veje med begrænset bebyggelse og begrænset behovfor krydsning af vejen og er derfor ikke medtaget i konsekvensvurderingen.
3.7
Samfundsøkonomiske beregninger
Det følgende præsenterer kort den valgte metode og de valgte forudsætningerfor de samfundsøkonomiske beregninger.Der anvendes en cost-benefit beregning over en 25 års periode til vurderinger-ne, hvor der ikke regnes med dynamiske effekter. Det er vurderet, at denne lidtforsimplede metode på et passende niveau kan beskrive, om projekterne ersamfundsøkonomisk fornuftige.
TEMA2000 - Et værktøj til at beregner transporters energiforbrug og emissioner i Dan-mark, Brugervejledning og program, Trafikministeriet17The effects of speed measures on air pollution and traffic safety, Beek, Wim van, et al.,paper præsenteret på Association for Transport and Contributors i Holland18Beregningsmodel for vejtrafikstøj - Revideret 1996 - Rapport nr. 178, 1998, Miljøstyrel-sen og Vejdirektoratet19Nye veje til støjbekæmpelse i byer - et idékatalog - Rapport nr. 295, 2004, Miljøstyrelsenog Vejdirektoratet
16
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
18
Ud fra den forventede gennemsnitlige hastighedsændring beregnes effekternefor:••••tidsbesparelse for person- og varebiler (lastbiler opnår ikke nogen tidsbe-sparelse)dræbte, alvorligt og let tilskadekomne og materielle skader samt person-skadeuheld og materielskadeuheld i separate beregningeremissioner (ud fra en valgt EURO klasse)ændrede driftsomkostninger.
Effekterne ganges på enhedspriserne for 2008 fra "Transportøkonomiske En-hedspriser til brug for samfundsøkonomiske analyser", udviklet af DTU ogCOWI for Transportministeriet. De samlede benefit for de enkelte strækningerkan herved beregnes. Benefit sammenlignes så med anlægsomkostninger. Hvisde diskonterede benefit er større end de diskonterede cost, er der noget der in-dikerer, at projektet er samfundsøkonomisk fornuftigt. Tilsvarende, at det ikkeer, hvis benefit er mindre end cost.Effekter for barriere er ikke medtaget, da det vurderes kun at have minimal ind-flydelse på beregningerne, eftersom strækningerne generelt ligger i åbent land,hvor der er et begrænset krydsningsbehov. Tilsvarende vurderes effekter på støjat have en begrænset indflydelse, idet strækningerne er i åbent land med be-grænset bebyggelse og det kun er personbiler, der forventes at opnå en højerehastighed, og stigningen i støjniveauet vil knap kunne opfattes af et menneske.Disse er derfor heller ikke medtaget i beregningerne.Følgende forudsættes i beregningerne:••Enhedspriserne fra "Transportøkonomiske Enhedspriser til brug for sam-fundsøkonomiske analyser".Vurderingen af hastighedsændringen er gennemført ved at anvende engennemsnitlig hastighedsøgning på ca. 5 km/t for samtlige strækningeruden at skele til, hvor på hastighedsskalaen de ligger i dag (for tidsbereg-ningen). For nogle strækninger vil ændringen være fra 85 k/t til 90 km/t forandre måske lidt højere, gennemsnitlig forudsættes en hastighedsøgning fra89,4 km/t til 94,2 km/t. Fordelen er, at tidsgevinsten vil være på baseretsamme hastighedsændring som f.eks. effektvurderingerne for ulykker ogfor emissioner. Der er også lavet en følsomheds beregning, hvor hastighe-den kun stiger med 0,6 km/t fra 89,4 km/t til 90 km/t.Trafiksikkerhedseffekterne er vurderet overordnet, dvs. der er ikke lavet enegentlig ulykkesanalyse for samtlige delstrækninger, men regnet med entypisk fordeling af ulykkestyper (f.eks. mødeulykker, ulykker i vejsiden ogulykker ved udkørsler) og en vurdering af effekten af tiltagene på ulykkes-typerne.
•
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
19
4
Udvalgte vejstrækninger
Dette kapitel beskriver resultatet af vurderingen for både landevejs- og motor-vejsstrækninger.
4.1
Landevejstrækninger
I alt er der fundet ca. 200 km statsvej, hvor der kan indføres 90 km/t, såfremtder følges op med de nødvendige sikkerhedsmæssige foranstaltninger. De nød-vendige forbedringer og en anslået pris er sammenfattet i Tabel 2.
Stejl skråning i påfyldning
Stejl skråning ved afgravning
Figur 7
Eksempler på stejle skråninger i påfyldning og afgravning på rute 21.
De fundne strækninger fordeler sig på 60 delstrækninger på 21 rutenumre. Flestkm potentielle strækninger er der på rute 25 (Kolding-Tønder) og Rute 26 (År-hus-Hanstholm), hvor der er vurderet at være mulighed for 90 km/t på hhv. ca.31 km og ca. 33 km.Ingen af de fundne strækninger er isoleret set over 10 km. 12 strækninger erover 5 km. Enkelte strækninger afbrydes kun af kryds, hvor der bør være laverehastighedsgrænse, hvorefter hastighedsgrænsen igen kan være 90 km/t. Ligele-des er der strækninger, som afbrydes af bymæssig bebyggelse.
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
20
Tabel 2
Strækninger på statsvejene, hvor der er foreslået 90 km/t, såfremt der bliver fulgt op med denødvendige tiltag. En uddybning af problemer og løsningsforslag findes i den tekniskebaggrundsrapport20.Rutenr.6,19666,536,536,539888825252525252525111130303030282828121212121526Frakm33,74,123,57,612,817,519,328,83315,827,113,433,43,37,59,216,626,712,243,512,116,124,432310,730,55,830,244,54924,756,8Tilkm35,16,924,68,81518,523,832,837,517,831,821,138,879,110,618,735,51547,615,623,930,1364,915,93411,132,748,850,726,362,1Læng-de(km)1,42,81,11,22,214,544,524,77,75,43,71,61,42,18,82,84,13,57,85,741,95,23,55,32,54,31,71,65,3Nødvendige tiltagPris(mio.kr.)0,21,22611,45,497,59414,123,124,316,57,269,5448,112,316,54628,78,24,3115,922,210,114,62,83,716,2
Vejnr.108136136141141141206316316319319321321322322322322322331331337337337337339339363370370370370403407
Afmærkning, Sikkerhedszone - sikring, KrydsreguleringAfmærkning, Sikkerhedszone - sikring, KrydsreguleringAfmærkning, Sikkerhedszone - sikringAfmærkning, Sikkerhedszone - sikring, Let trafik - sikring, Adgangsregule-ringAfmærkning, Sikkerhedszone - sikring, Let trafik - sikring, Adgangsregule-ringAfmærkning, Sikkerhedszone - sikring, Let trafik - sikring, Adgangsregule-ringSikkerhedszone - sikring, KrydsreguleringSikkerhedszone - sikring, KrydsreguleringSikkerhedszone - sikring, KrydsreguleringSikkerhedszone - sikring, KrydsreguleringSikkerhedszone - sikring, KrydsreguleringSikkerhedszone - sikring, KrydsreguleringSikkerhedszone - sikring, Let trafik - sikring, Adgangsregulering, Krydsre-guleringSikkerhedszone - sikring, Let trafik - sikring, Adgangsregulering, Krydsre-guleringSikkerhedszone - sikring, Let trafik - sikring, Adgangsregulering, Krydsre-guleringSikkerhedszone - sikring, Let trafik - sikring, Adgangsregulering, Krydsre-guleringSikkerhedszone - sikring, Let trafik - sikring, Adgangsregulering, Krydsre-guleringSikkerhedszone - sikring, Let trafik - sikring, Adgangsregulering, Krydsre-guleringSikkerhedszone - sikring, KrydsreguleringSikkerhedszone - sikring, KrydsreguleringSikkerhedszone - sikring, Let trafik - sikring, Adgangsregulering, Krydsre-guleringSikkerhedszone - sikring, Let trafik - sikring, Adgangsregulering, Krydsre-guleringSikkerhedszone - sikring, Let trafik - sikring, Adgangsregulering, Krydsre-guleringBreddeudvidelse, Afmærkning, Sikkerhedszone - sikringBreddeudvidelse, Afmærkning, Sikkerhedszone - sikring, Adgangsregule-ring, KrydsreguleringBreddeudvidelse, Afmærkning, Sikkerhedszone - sikring, Adgangsregule-ring, KrydsreguleringBreddeudvidelse, Afmærkning, Sikkerhedszone - sikring, Adgangsregule-ring, KrydsreguleringBreddeudvidelse, Afmærkning, Sikkerhedszone - sikring, Let trafik - sik-ring, Adgangsregulering, KrydsreguleringBreddeudvidelse, Afmærkning, Sikkerhedszone - sikring, Let trafik - sik-ring, Adgangsregulering, KrydsreguleringBreddeudvidelse, Afmærkning, Sikkerhedszone - sikring, Let trafik - sik-ring, Adgangsregulering, KrydsreguleringBreddeudvidelse, Afmærkning, Sikkerhedszone - sikringSikkerhedszone - sikring, KrydsreguleringSikkerhedszone - sikring, Krydsregulering
Vejdirektoratet, Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettet - Teknisk rapport,Maj 2007
20
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
21
Vejnr.417420422422439439439441441441442442442442445445445448450450450450480506522522628
Rutenr.1611181812121226262626262626262626E4511/ 5511/ 5511/ 5511/55265521121122
Frakm27,418,611,916,86,18,816,8513,517,413,815,919,421,313,715,718,612,76810,9154,311,931,334,34,6
Tilkm28,821,413,9247,510,6227,616,319,715,618,72123,714,81820,615,889,51516,610,119,93335,48,1I alt
Læng-de(km)1,42,827,21,41,85,22,62,82,31,82,81,62,41,12,323,121,54,11,65,881,71,13,5195
Nødvendige tiltag
Breddeudvidelse, Afmærkning, Sikkerhedszone - sikring, Krydsregulering,TrafiksikkerhedBreddeudvidelse, Afmærkning, Sikkerhedszone - sikring, Adgangsregule-ringBreddeudvidelse, Afmærkning, Sikkerhedszone - sikring, Let trafik - sik-ring, AdgangsreguleringBreddeudvidelse, Afmærkning, Sikkerhedszone - sikringBreddeudvidelse, Afmærkning, Sikkerhedszone - sikringBreddeudvidelse, Afmærkning, Sikkerhedszone - sikring, Adgangsregule-ringBreddeudvidelse, Afmærkning, Sikkerhedszone - sikring, Adgangsregule-ringBreddeudvidelse, Afmærkning, Sikkerhedszone - sikring, Let trafik - sik-ring, Adgangsregulering, KrydsreguleringBreddeudvidelse, Afmærkning, Sikkerhedszone - sikring, Adgangsregule-ringBreddeudvidelse, Afmærkning, Let trafik - sikringSikkerhedszone - sikring, Let trafik - sikring, Adgangsregulering, Krydsre-guleringSikkerhedszone - sikring, Let trafik - sikring, Adgangsregulering, Krydsre-guleringSikkerhedszone - sikring, Let trafik - sikring, Adgangsregulering, Krydsre-guleringSikkerhedszone - sikring, Adgangsregulering, KrydsreguleringSikkerhedszone - sikring, Let trafik - sikring, Adgangsregulering, Krydsre-guleringSikkerhedszone - sikring, Let trafik - sikring, KrydsreguleringSikkerhedszone - sikring, Let trafik - sikring, Adgangsregulering, Krydsre-guleringSikkerhedszone - sikring, AdgangsreguleringHorisontalkurve - sikring, Sikkerhedszone - sikring, Let trafik, sikringSikkerhedszone - sikring, Let trafik - sikring, AdgangsreguleringSikkerhedszone - sikring, Let trafik - sikring, AdgangsreguleringSikkerhedszone - sikring, Let trafik - sikring, Adgangsregulering, Krydsre-guleringSikkerhedszone - sikringBreddeudvidelse, Afmærkning, Sikkerhedszone - sikring, Let trafik - sik-ring, Adgangsregulering, KrydsreguleringAfmærkning, Sikkerhedszone - sikring, Let trafik - sikring, Adgangsregule-ringAfmærkning, Sikkerhedszone - sikring, Let trafik - sikring, Adgangsregule-ringBreddeudvidelse, Afmærkning, Sikkerhedszone - sikring, Let trafik - sik-ring, Krydsregulering
Pris(mio.kr.)5,16,28,410,42,93,811,413,5612,46,44,32,61,73,26,750,85,15,214,41,80,322,25,55,211,1593
De udvalgte strækninger er generelt kendetegnet ved, at der i dag køres hurtige-re end den 80 km/t hastighedsgrænse, der er på vejene. Det vægtede gennem-snit - dvs. den målte hastighed i forhold til vejstrækningernes længde - er på deveje, hvor der er målinger, skønnet til at være tæt på de 90 km/t.
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
22
Tabel 3Rute nr.6196,538911121516*18222526*28305521111 og 55 *E45E45
Gennemsnitshastigheder på de vejstrækninger, hvor der er mulighed for 90km/t.Laveste måltegennemsnitshastighed-898074----89Højeste måltegennemsnitshastighed-898990----91
-916590-8983-82--
-949693-9489-87--
*Måling på tilstødende strækning i åbent land.
Sammenhængende strækningerNogle delstrækninger er meget korte. I alt 21 delstrækninger er under 2 km. Deter lettest at forstå de gældende hastighedsgrænser, hvis hastighedsgrænsernesvarer til vejens udformning. Derfor bør de korte delstrækninger så vidt muligtbindes sammen med andre delstrækninger ved at forbedre forholdene på demellemliggende delstrækninger. Forbedringer på de mellemliggende delstræk-ninger vil typisk være mere omkostningstunge end delstrækningerne i Tabel 2,idet de mellemliggende delstrækninger omfatter større problemer.De strækninger, hvor det kan overvejes at indføre 90 km/t for at sikre størresammenhæng, er vist på kortet i Figur 8. Kortet viser alle de strækninger, hvorder er mulighed for 90 km/t.Der er mulighed for at binde delstrækninger på Rute 25 (Kolding-Tønder) sam-men ved at forbedre de mellemliggende strækninger. Der er fire delstrækningerpå mellem 3 km og 7 km. Hvis disse delstrækninger ændres til 90 km/t, vil kor-te delstrækninger kunne bindes sammen til sammenhængende strækninger påover 10 km. Endvidere vil ændringer af de fire strækninger betyde, at hastig-hedsgrænsen på stort set hele Rute 25 vil være 90 km/t. Det vil sikre større en-tydighed og forståelighed blandt trafikanterne. For at ændre strækningerne er
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
23
det nødvendigt at skabe en forsvarlig sikkerhedszone, hvor der i dag er mangefaste genstande, samt lukke eller sikre overkørsler og sidevejstilslutninger.Foruden Rute 25 kan der opnås bedre sammenhæng på Rute 11(Esbjerg-Tønder) og Rute 30 (Esbjerg-Grindsted). Her kan relativt små strækningermedvirke til at skabe længere sammenhængende strækninger med 90 km/t. Detvil også her være nødvendigt at skabe en forsvarlig sikkerhedszone, hvor der idag er mange faste genstande, samt lukke eller sikre en række overkørsler ogsidevejstilslutninger.I nogle tilfælde er det ikke muligt at binde to fremtidige 90 km/t strækningersammen. Det kan være i tilfælde, hvor vejen løber gennem en by eller et kryds,eller i tilfælde, hvor omkostningerne ved forbedringer er høje.
E45E45
Rute 11/55Rute 11/55
Rute 26Rute 26Rute 16Rute 16Rute 18Rute 18Rute 15Rute 15Rute 6/53Rute 6/53Rute 12Rute 12Rute 30Rute 30Rute 28Rute 28Rute 469Rute 469
Rute 11Rute 11
Rute 47Rute 47Rute 25Rute 25Rute 41Rute 41Rute 8Rute 8Rute 9Rute 9Rute 55Rute 55Rute 22Rute 22
Mulighed for 90 km/tNuværende 90 km/t
Figur 8 Geografisk oversigt over sammenhængende strækninger på statsvejene medmulighed for at indføre 90 km/t.
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
24
Problemer og løsningerDer er knyttet en række trafiksikkerhedsmæssige problemer til de strækninger,hvor der er foreslået 90 km/t. Strækningerne er imidlertid udpeget, fordi det ervurderet, at problemerne kan løses. En stor del af statsvejnettet er tidligere vur-deret som værende uegnet til 90 km/t, fordi de trafiksikkerhedsmæssige pro-blemer har været vanskelige at løse tilfredsstillende, samtidig med at der indfø-res 90 km/t.Et af de hyppigste problemer på de strækninger, hvor der er foreslået 90 km/t,er faste genstande langs vejene inden for sikkerhedszonen på 7 m fra vejenskant. Det kan være træer, sten og teknisk udstyr langs vejen, som er farlige atpåkøre. Ligeledes kan der være tale om grøfter og skråninger, hvor hældningener for stejl.Problemer med faste genstande langs vejen kan afhjælpes ved at fjerne gen-standene eller afdæmpe konsekvenserne af påkørsel ved at opsætte autoværn.Grøfter og skråninger kan også forbedres ved at afgrave eller påfylde jord, såhældningerne bliver mindre. Nogle steder ligger en del af sikkerhedszonen på 7m uden for vejens areal. I sådanne tilfælde kan det være nødvendigt at opsætteautoværn i stedet for at fjerne genstande eller regulere grøfter.En anden type problem er sidevejstilslutninger og overkørsler til private ejen-domme eller marker. Dette udgør et trafiksikkerhedsmæssigt problem, forditrafikken, der kommer ind på statsvejen, kører langsomt i begyndelsen. For atafhjælpe dette er det foreslået at etablere lokal hastighedsbegrænsning på 70km/t gennem krydsene. Endvidere skal den nødvendige oversigt sikres ved atbeskære beplantning i forbindelse med kryds og overkørsler. Endeligt bør såmange sidevejstilslutninger og overkørsler som muligt lukkes i det omfang, derer et realistisk alternativ.Cyklisternes forhold bør sikres ved at etablere cykelsti langs strækninger med90 km/t. Alternativt kan der etableres forbud mod cyklister, hvis cyklisternekan henvises til en anden rute, fx ad lokalveje. Nogle steder er der i dag allere-de cykelsti langs vejen, men rabatten mellem vej og sti er ikke tilstrækkeligbred. Det skal forbedres forud for indførelse af 90 km/t.AnlægsøkonomiDen samlede anlægsøkonomi for at indføre 90 km/t på de ca. 200 km vej er an-slået til i størrelsesordenen 600 mio. kr. svarende til ca. 3 mio. kr. pr km vej.Hertil kommer øgede vedligeholdelsesudgifter pga. øget brug af f.eks. auto-værn, etc.I Tabel 4 er strækningerne opstillet sorteret efter forventet anlægsomkostningpr km. med den billigste strækning først.
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
25
Tabel 4
De strækninger på statsvejene, hvor der er mulighed for 90 km/t, så-fremt der bliver fulgt op med de nødvendige forbedringer, som er be-skrevet i tabellen, opstillet i forhold til prisen pr km. En uddybning afproblemer og løsningsforslag findes i den tekniske baggrundsrapportRute nr.266,19E4562611 og 551826261228689883012122826121128152611 og 55551126261125826222111211 og 5511 og 55261612Fra km4,333,712,74,121,31516,815,919,44930,523,528,819,33315,8326,18,810,713,516,818,6324,718,6611,912,213,715,743,513,427,156,84,631,344,5810,913,827,430,2Til km10,135,115,86,923,716,62418,72150,73424,632,823,837,517,8367,510,615,916,32221,44,926,320,6819,91514,81847,621,131,862,18,13348,89,51515,628,832,7Længde(km)5,81,43,12,82,41,67,22,81,61,73,51,144,54,5241,41,85,22,85,22,81,91,62282,81,12,34,17,74,75,33,51,74,31,54,11,81,42,5Pris(mio. kr.)0,30,20,81,21,71,810,44,32,62,85,927,59948,22,93,811611,46,24,33,755,122,28,13,26,712,323,114,116,211,15,514,65,214,46,45,110,1Pris pr km(mio. kr.)0,10,10,30,40,71,11,41,51,61,61,71,81,92,02,02,02,12,12,12,12,12,22,22,32,32,52,62,82,92,92,93,03,03,03,13,23,23,43,53,53,63,64,0
Vej nr.480108448136442450422442442370363136316206316319337439439339441439420339403445450506331445445331321319407628522370450450442417370
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
26
Vej nr.370422322322321322322337522141322337141441441141337
Rute nr.12182525252525302116,5325306,5326266,5330
Fra km5,811,99,23,333,47,516,612,134,37,626,724,412,8517,417,516,1
Til km11,113,910,6738,89,118,715,635,48,835,530,1157,619,718,523,9I alt
Længde(km)5,321,43,75,41,62,13,51,11,28,85,72,22,62,317,8195
Pris(mio. kr.)22,28,4616,524,37,29,516,55,264428,711,413,512,45,446593
Pris pr km(mio. kr.)4,24,24,34,54,54,54,54,74,75,05,05,05,25,25,45,45,93,0
Hvis vejene ændres i den rækkefølge, som er vist i Tabel 4, og hvis halvdelenaf beløbet anvendes, kan der indføres 90 km/t på ca. 136 km vej.Hvis der ønskes 90 km/t indført på halvdelen af vejenes samlede længde - dvs.ca. 98 km - er det anslået at koste ca. 180 mio. kr.Indførelse af 90 km/t pr ruteI praksis vil det være hensigtsmæssigt at behandle en hel korridor eller rute adgangen. Dermed indføres 90 km/t på den pågældende korridor på alle de del-strækninger, hvor det er vurderet at være realistisk. Det vil sikre bedst forståe-lighed og ensartethed.I Tabel 5 er vejstrækningerne med mulighed for 90 km/t opstillet og grupperetefter deres rutenummer. Det viser prisen for at indføre 90 km/t på hver korridor.
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
27
Tabel 5Rute nr.6,19E4569281811815265511 og 551112221621125306,53I alt
Vejstrækninger med mulighed for 90 km/t grupperet efter rute nr.Længde(km)1,43,13,94,510,69,22,815,21,632,889,26,922,23,51,42,830,7214,4195Pris(mio. kr.)0,20,83,2921,218,86,234,63,778,322,226,520,467,811,15,110,7130,699,422,8593Pris pr km(mio. kr.)0,10,30,82,02,02,02,22,32,32,42,82,93,03,13,23,63,84,34,75,23
Hvis indførelsen af 90 km/t starter med de først nævnte ruter i Tabel 5, vil derfor halvdelen af de samlede omkostninger kunne etableres 90 km/t på 126 kmvej.Tilsvarende vil indførelse af 90 km/t på halvdelen af strækningernes samledelængde koste ca. 211 mio. kr. eller 36% af de samlede omkostninger for at for-bedre landevejsnettet.
4.2
Scenarier for valg af strækninger
Dette afsnit beskriver nogle yderligere scenarier for, hvor meget der kan udfø-res, hvis der er et budget på:•••25 mio. kr.50 mio. kr.100 mio. kr.
I det følgende er det beskrevet, hvor meget der kan udføres, hvis man vælger debilligste strækninger først og efterfølgende, hvor meget der kan udføres, hvisvejene er grupperet pr. rute og så sorteret efter de billigste ruter først. Endelig
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
28
vurderes, hvis udgangspunktet tages i en vurdering af at sikre sammenhængmed eksisterende 90 km strækninger samt at sikre længst mulige sammenhæn-gende strækninger med 90 km/t.4.2.1 Scenarier i forhold prisen pr. kmI det følgende er strækningerne opstillet efter forventet anlægsomkostning pr.km med den billigste først.Budget på 25 mio. kr.Hvis der er 25 mio. kr. til rådighed, vil der - såfremt de billigste vælges først -kunne udføres ca. 30 km, hvilket vil koste ca. 26 mio. kr. Den gennemsnitligepris vil være ca. 0,9 mio. kr. pr. km.Tabel 6Vej nr.480108448136442450422442442370
Vejstrækninger med mulighed for 90 km/t i forhold prisen pr. kmRute nr.266,19E4562611 og 5518262612Fra km4,333,712,74,121,31516,815,919,449Til km10,135,115,86,923,716,62418,72150,7Længde(km)5,81,43,12,82,41,67,22,81,61,730,4Pris(mio. kr.)0,30,20,81,21,71,810,44,32,62,826,1Pris pr km(mio. kr.)0,10,10,30,40,71,11,41,51,61,60,9
Der vil kunne udføres ca. 10 strækninger med længder fra 1,5 km til 7,2 kmspredt på forskellige ruter.Budget på 50 mio. kr.Hvis der er 50 mio. kr. til rådighed, vil der - såfremt de billigste vælges først -kunne udføres ca. 44 km, hvilket vil koste ca. 50 mio. kr. Den gennemsnitligepris vil være ca. 1,2 mio. kr. pr. km.Der vil kunne udføres ca. 14 strækninger med længder fra 1,1 km til 7,2 kmspredt på forskellige ruter.
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
29
Tabel 7Vej nr.480108448136442450422442442370363136316206
Vejstrækninger med mulighed for 90 km/t i forhold prisen pr. kmRute nr.266,19E4562611 og 551826261228689Fra km4,333,712,74,121,31516,815,919,44930,523,528,819,3Til km10,135,115,86,923,716,62418,72150,73424,632,823,8Længde(km)5,81,43,12,82,41,67,22,81,61,73,51,144,543,5Pris(mio. kr.)0,30,20,81,21,71,810,44,32,62,85,927,5950,5Pris pr km(mio. kr.)0,10,10,30,40,71,11,41,51,61,61,71,81,92,01,2
Budget på 100 mio. kr.Hvis der er 100 mio. kr. til rådighed, vil der - såfremt de billigste vælges først -kunne udføres ca. 70 km, hvilket vil koste ca. 107 mio. kr. Den gennemsnitligepris vil være ca. 1,5 mio. kr. pr. km.
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
30
Tabel 8Vej nr.
Vejstrækninger med mulighed for 90 km/t i forhold prisen pr. kmRute nr.Fra kmTil kmLængde(km)Pris(mio. kr.)0,30,20,81,21,71,810,44,32,62,85,927,59948,22,93,811611,4106,8Pris pr km(mio. kr.)0,10,10,30,40,71,11,41,51,61,61,71,81,92,02,02,02,12,12,12,12,12,21,5
480108448136442450422442442370363136316206316319337439439339441439
266,19E4562611 og 55182626122868988301212282612
4,333,712,74,121,31516,815,919,44930,523,528,819,33315,8326,18,810,713,516,8
10,135,115,86,923,716,62418,72150,73424,632,823,837,517,8367,510,615,916,322
5,81,43,12,82,41,67,22,81,61,73,51,144,54,5241,41,85,22,85,270,4
Der vil kunne udføres ca. 22 strækninger med længder fra 1,1 km til 7,2 kmspredt på forskellige ruter.4.2.2 Scenarier i forhold til ruter og prisen pr. kmI praksis kan det være hensigtsmæssigt at behandle en hel korridor eller rute adgangen. Dermed indføres 90 km/t på den pågældende korridor på alle de del-strækninger, hvor det er vurderet at være realistisk. Det vil sikre med forståelseog ensartethed.I det følgende er strækningerne opstillet og grupperet efter deres rutenummerog efter forventet anlægsomkostning pr. km med den billigste rute først.Budget på 25 mio. kr.Hvis der er 25 mio. kr. til rådighed, vil der - såfremt de billigste ruter vælgesførst - kunne udføres ca. 18-25 km, hvilket vil koste ca. 23-34 mio. kr. Dengennemsnitlige pris vil være ca. 1,3-1,5 mio. kr. pr. km. afhængig af, hvilkeruter der vælges at medtage af rute 9, 18 og 28.
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
31
Der vil kunne udføres ca. 2-3 ruter med strækninger med længder fra 1,1 km til7,2 km.Tabel 9Vej nr.
Vejstrækninger med mulighed for 90 km/t i forhold til ruter og prisenpr. kmRute nr.Fra kmTil kmLængde(km)Pris(mio. kr.)2,81,11,44,52,07,21,95,23,53,123,522,119,017,61,22,00,29,08,410,44,311,05,90,834,432,025,423,0Pris pr km(mio. kr.)0,41,80,12,04,21,42,32,11,70,31,51,41,31,3
136136108206422422339339363448
666,1991818282828E45
4,123,533,719,311,916,8310,730,512,7
6,924,635,123,813,9244,915,93415,8alle und-tagen rute18alle und-tagen rute28alle und-tagen rute18 og 9alle und-tagen rute28 og 9
I alt
Budget på 50 mio. kr.Hvis der er 50 mio. kr. til rådighed, vil der - såfremt de billigste ruter vælgesførst - kunne udføres ca. 33 km, hvilket vil koste ca. 53 mio. kr. Den gennem-snitlige pris vil være ca. 1,6 mio. kr. pr. km.Der vil kunne udføres ca. 6 ruter med strækninger med længder fra 1,1 km til7,2 km.
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
32
Tabel 10Vej nr.136136108206422422339339363448I alt
Vejstrækninger med mulighed for 90 km/t i forhold til ruter og prisenpr. kmRute nr.666,1991818282828E45Fra km4,123,533,719,311,916,8310,730,512,7Til km6,924,635,123,813,9244,915,93415,8Længde(km)2,81,11,44,527,21,95,23,53,132,7Pris(mio. kr.)1,220,298,410,44,3115,90,853,2Pris pr km(mio. kr.)0,41,80,12,04,21,42,32,11,70,31,6
Budget på 100 mio. kr.Hvis der er 100 mio. kr. til rådighed, vil der - såfremt de billigste ruter vælgesførst - kunne udføres ca. 52 km, hvilket vil koste ca. 98 mio. kr. Den gennem-snitlige pris vil være ca. 1,9 mio. kr. pr. km.Tabel 11Vej nr.
Vejstrækninger med mulighed for 90 km/t i forhold til ruter og prisenpr. kmRute nr.Fra kmTil kmLængde(km)Pris(mio. kr.)1,220,27,59414,196,23,78,410,44,3115,90,897,7Pris pr km(mio. kr.)0,41,80,11,92,02,03,02,02,22,34,21,42,32,11,70,31,9
136136108316316319319206420403422422339339363448I alt
666,198888911151818282828E45
4,123,533,728,83315,827,119,318,624,711,916,8310,730,512,7
6,924,635,132,837,517,831,823,821,426,313,9244,915,93415,8
2,81,11,444,524,74,52,81,627,21,95,23,53,152,3
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
33
Der vil kunne udføres ca. 9 ruter med strækninger med længder fra 1,1 km til7,2 km.4.2.3 Scenarier i forhold til sammenhængHvis udgangspunktet tages i en vurdering af at sikre sammenhæng med eksiste-rende 90 km strækninger samt at sikre længst mulige sammenhængende stræk-ninger med 90 km/t, vil der kunne udføres færre km, til gengæld vil det kunnevære mere forståeligt og dermed acceptabelt for bilisterne.Der vil for hvert budget blive præsenteret forskellige mulige sammensætningeraf strækninger.Budget på 25 mio. kr.Der er i det følgende præsenteret tre forskellige kombinationer, hvis 25 mio. kr.er til rådighed.Såfremt rute E45 og 18 vælges (tabellen nedenfor og de grønne cirkler i figu-ren), kunne der udføres ca. 12 km, hvilket vil koste ca. 20 mio. kr. Den gen-nemsnitlige pris vil være ca. 1,6 mio. kr. pr. km.Tabel 12Vej nr.448Total rute E45422422Total rute 18Total181811,916,813,924
Vejstrækninger med mulighed for 90 km/t i forhold til sammenhængRute nr.E45Fra km12,7Til km15,8Længde(km)3,13,127,29,212,3Pris(mio. kr.)0,80,88,410,418,819,6Pris pr km(mio. kr.)0,30,34,21,42,01,6
Såfremt rute E45 og 55 vælges (tabellen nedenfor og de røde cirkler i figuren),kunne der udføres ca. 11 km, hvilket vil koste ca. 23 mio. kr. Den gennemsnit-lige pris vil være ca. 2,1 mio. kr. pr. km.Tabel 13Vej nr.448Total rute E45506Total rute 55Total5511,919,9
Vejstrækninger med mulighed for 90 km/t i forhold til sammenhængRute nr.E45Fra km12,7Til km15,8Længde(km)3,13,18811,1Pris(mio. kr.)0,80,822,222,223Pris pr km(mio. kr.)0,30,32,82,82,1
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
34
E45E45
Rute 11/55Rute 11/55
Rute 26Rute 26Rute 16Rute 16Rute 18Rute 18Rute 15Rute 15Rute 6/53Rute 6/53Rute 12Rute 12Rute 30Rute 30Rute 28Rute 28Rute 469Rute 469
Rute 11Rute 11
Rute 47Rute 47Rute 25Rute 25Rute 41Rute 41Rute 8Rute 8Rute 9Rute 9Rute 55Rute 55Rute 22Rute 22
Mulighed for 90 km/tNuværende 90 km/t
Figur 9
Kombinationer ved et budget på 25 mio. kr
Såfremt rute "11og 55" vælges (tabellen nedenfor og den sorte cirkel i figuren),kunne der udføres ca. 9 km, hvilket vil koste ca. 27 mio. kr. Den gennemsnitli-ge pris vil være ca. 2,9 mio. kr. pr. km.
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
35
Tabel 14Vej nr.
Vejstrækninger med mulighed for 90 km/t i forhold til sammenhængRute nr.Fra kmTil kmLængde(km)Pris(mio. kr.)21,54,11,69,25,15,214,41,826,5Pris pr km(mio. kr.)2,63,53,51,12,9
450450450450Total
11 og 5511 og 5511 og 5511 og 55
6810,915
89,51516,6
Budget på 50 mio. kr.Der er i det følgende præsenteret tre forskellige kombinationer, hvis 50 mio. kr.er til rådighed.Såfremt rute E45, 18 og 55 vælges (tabellen nedenfor og de grønne cirkler ifiguren), kunne der udføres ca. 20 km, hvilket vil koste ca. 42 mio. kr. Dengennemsnitlige pris vil være ca. 2,1 mio. kr. pr. km.Tabel 15Vej nr.
Vejstrækninger med mulighed for 90 km/t i forhold til sammenhængRute nr.Fra kmTil kmLængde(km)Pris(mio. kr.)0,80,88,410,418,822,222,241,8Pris pr km(mio. kr.)0,30,34,21,42,02,82,82,1
448Total rute E45422422Total rute 18506Total rute 55Total
E45
12,7
15,8
3,13,1
1818
11,916,8
13,924
27,29,2
55
11,9
19,9
8820,3
Såfremt rute E45, 55 og "11 og 55" vælges, (tabellen nedenfor og de rødecirkler i figuren) kunne der udføres ca. 20 km, hvilket vil koste ca. 50 mio. kr.Den gennemsnitlige pris vil være ca. 2,4 mio. kr. pr. km.
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
36
Tabel 16Vej nr.448Total rute E45506Total rute 55450450450450
Vejstrækninger med mulighed for 90 km/t i forhold til sammenhængRute nr.E45Fra km12,7Til km15,8Længde(km)3,13,15511,919,98811 og 5511 og 5511 og 5511 og 556810,91589,51516,621,54,11,69,220,3Pris(mio. kr.)0,80,822,222,25,15,214,41,826,549,5Pris pr km(mio. kr.)0,30,32,82,82,63,53,51,12,92,4
Total rute 11 og 55Total
Såfremt rute 26 vælges (tabellen nedenfor og den sorte cirkel i figuren), kunneder udføres ca. 28 km, hvilket vil koste ca. 62 mio. kr. Den gennemsnitlige prisvil være ca. 2,3 mio. kr. pr. km.Tabel 17Vej nr.
Vejstrækninger med mulighed for 90 km/t i forhold til sammenhængRute nr.Fra kmTil kmLængde(km)Pris(mio. kr.)13,5612,46,44,32,61,73,26,750,362,1Pris pr km(mio. kr.)5,22,15,43,61,51,60,72,92,92,50,12,3
441441441442442442442445445445480Total
2626262626262626262626
513,517,413,815,919,421,313,715,718,64,3
7,616,319,715,618,72123,714,81820,610,1
2,62,82,31,82,81,62,41,12,325,827,5
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
37
E45E45
Rute 11/55Rute 11/55
Rute 26Rute 26Rute 16Rute 16Rute 18Rute 18Rute 15Rute 15Rute 6/53Rute 6/53Rute 12Rute 12Rute 30Rute 30Rute 28Rute 28Rute 469Rute 469
Rute 11Rute 11
Rute 47Rute 47Rute 25Rute 25Rute 41Rute 41Rute 8Rute 8Rute 9Rute 9Rute 55Rute 55Rute 22Rute 22
Mulighed for 90 km/tNuværende 90 km/t
Figur 10
Kombinationer ved et budget på 50 mio. kr
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
38
Budget på 100 mio. kr.Der er i det følgende præsenteret tre forskellige kombinationer, hvis 100 mio.kr. er til rådighed.Såfremt rute E45, 18, 26 og 55 vælges (tabellen nedenfor og de grønne cirkler ifiguren), kunne der udføres ca. 48 km, hvilket vil koste ca. 104 mio. kr. Dengennemsnitlige pris vil være ca. 2,2 mio. kr. pr. km.Tabel 18Vej nr.448Total rute E45422422Total rute 18441441441442442442442445445445480Total rute 26506Total rute 55Total5511,919,92626262626262626262626513,517,413,815,919,421,313,715,718,64,37,616,319,715,618,72123,714,81820,610,1181811,916,813,924
Vejstrækninger med mulighed for 90 km/t i forhold til sammenhængRute nr.E45Fra km12,7Til km15,8Længde(km)3,13,127,29,22,62,82,31,82,81,62,41,12,325,827,58847,8Pris(mio. kr.)0,80,88,410,418,813,5612,46,44,32,61,73,26,750,362,122,222,2103,9Pris pr km(mio. kr.)0,30,34,21,42,05,22,15,43,61,51,60,72,92,92,50,12,32,82,82,2
Såfremt rute 26, 55 og "11 og 55" vælges (tabellen nedenfor og de røde cirkler ifiguren), kunne der udføres ca. 45 km, hvilket vil koste ca. 111 mio. kr. Dengennemsnitlige pris vil være ca. 2,5 mio. kr. pr. km.
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
39
Tabel 19Vej nr.441441441442442442442445445445480Total rute 26506Total rute 55450450450450
Vejstrækninger med mulighed for 90 km/t i forhold til sammenhængRute nr.2626262626262626262626Fra km513,517,413,815,919,421,313,715,718,64,3Til km7,616,319,715,618,72123,714,81820,610,1Længde(km)2,62,82,31,82,81,62,41,12,325,827,55511,919,98811 og 5511 og 5511 og 5511 og 556810,91589,51516,621,54,11,69,244,7Pris(mio. kr.)13,5612,46,44,32,61,73,26,750,362,122,222,25,15,214,41,826,5110,8Pris pr km(mio. kr.)5,22,15,43,61,51,60,72,92,92,50,12,32,82,82,63,53,51,12,92,5
Total rute 11 og 55Total
Såfremt rute E45 og 30 vælges (tabellen nedenfor og de sorte cirkler i figuren),kunne der udføres ca. 24 km, hvilket vil koste ca. 100 mio. kr. Den gennemsnit-lige pris vil være ca. 4,2 mio. kr. pr. km.Tabel 20Vej nr.448Total rute E45337337337337Total rute 30Total3030303012,116,124,43215,623,930,136
Vejstrækninger med mulighed for 90 km/t i forhold til sammenhængRute nr.E45Fra km12,7Til km15,8Længde(km)3,13,13,57,85,742124,1Pris(mio. kr.)0,80,816,54628,78,299,4100,2Pris pr km(mio. kr.)0,30,34,75,95,02,14,74,2
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
40
E45E45
Rute 11/55Rute 11/55
Rute 26Rute 26Rute 16Rute 16Rute 18Rute 18Rute 15Rute 15Rute 6/53Rute 6/53Rute 12Rute 12Rute 30Rute 30Rute 28Rute 28Rute 469Rute 469
Rute 11Rute 11
Rute 47Rute 47Rute 25Rute 25Rute 41Rute 41Rute 8Rute 8Rute 9Rute 9Rute 55Rute 55Rute 22Rute 22
Mulighed for 90 km/tNuværende 90 km/t
Figur 11
Kombinationer ved et budget på 100 mio. kr
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
41
4.3
Motorvejsstrækninger
Udvalgte motorvejsstrækninger med potentiale for 130 km/t er vurderet.Valg af motorvejstrækningerMotorvejsstrækninger med 110 km/t er blevet vurderet af Vejdirektoratet for atkunne estimere de forventede omkostninger ved en opgradering fra den nuvæ-rende hastighedsgrænse på 110 km/t til den ønskede hastighedsgrænse på 130km/t.Vurderingen af omkostningerne i forbindelse med opgradering af vejstræknin-gerne er udarbejdet på grundlag af inventeringen af motorvejsnettet i 2003.Følgende strækninger indgår ikke i vurderingerne:••••••M03 - Motorring 3 omkring KøbenhavnM10 - KøgebugtmotorvejenM11 - Holbækmotorvejen mellem Hvidovre og RoskildeM14 - Helsingørmotorvejen mellem Jægersborg og Hans Knudsens PladsM40 - på strækningen omkring OdenseM70 - på strækningen omkring Aalborg.
Disse delstrækninger er på forhånd fravalgt, pga. deres beliggenhed i bynæreområder, hvor der er mange tilslutninger og periodevise kødannelser, som sik-kerhedsmæssigt gør det problematisk at hæve hastighedsgrænsen. Nogle afstrækningerne har i dag en hastighedsgrænse på 90 km/t visse steder.Ligeledes er strækningerne over Vejlefjordbroen, Storebæltsbroen og Lille-bæltsbroen, samt Limfjordstunnelen udeladt pga. de specielle forhold, der ergældende på broer og i tunneler.Lokaliseringen af de resterende 24 delstrækninger fremgår af Figur 12. På kor-tet er strækningerne gengivet med det samme nummer som i Tabel 21.Tiltag til at opgradere strækningerneStrækningerne med 110 km/t er blevet inddelt i mindre delstrækninger, hvoromkostningerne ved en opgradering er vurderet separat. Omkostningerne ved-rører bl.a. faste genstande, autoværn, nødspor, samt nødrabatter i midterrabat-ten som generelt tiltag.Alle de anvendte enhedspriser er i prisniveau 2007. Ved fremskrivninger eranvendt Danmarks statistiks omkostningsindeks for anlæg af veje.
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
42
Mulighed for 130 km/tNuværende 130 km/t
2424
23232222
2121
20201919
33
441818
111717
22
55
1616
15151414
1212
66
1111
1010
77
88
131313
99
Figur 12
Kort med lokalisering af 24 motorvejstrækninger der evt. kan opgrade-res til 130 km/t.
Investeringsbehov for at opgradere motorvejeFørst vises i Tabel 21 en samlet oversigt med resultatet af optællingen og be-regningerne. Den samlede anlægsøkonomi for at indføre 130 km/t på de 268km motorvej er anslået til i størrelsesordenen 640 mio. kr. svarende til ca. 2,4mio. kr. pr km vej.
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
43
Tabel 21
Oversigt over de enkelte motorvejsstrækninger, deres længde, forventede behov for investeringer,samt forventede omkostninger med og uden nødrabat. Strækningens nummer kan ses i førstekolonne.Stræk-NavnHolbækmotorvejenHillerødmotorvejenHelsingørmotorvejenHelsingørmotorvejenHelsingørmotorvejenVestmotorvejenVestmotorvejenSydmotorvejenSydmotorvejenFynske motorvejFynske motorvejFynske motorvejSydjyske motorvejSydjyske motorvejSydjyske motorvejEsbjergmotorvejenMidtjyske motorvejMidtjyske motorvejMidtjyske motorvejMidtjyske motorvej/ Nord-jyske motorvejNordjyske motorvejNordjyske motorvejFrederikshavnmotorvejenHirtshalsmotorvejenFra km36,013,07,019,026,086,097,0105,0131,5163,0203,0207,01,076,089,0286,088,3110,0151,0173,5204,4261,7296,048,0Til km62,024,719,026,034,097,0107,0116,0158,0175,0205,0214,04,087,097,4292,0107,5115,0171,5183,0216,0284,0298,952,2Længdekm26,011,712,07,08,011,010,011,026,512,02,07,03,011,08,46,019,25,020,59,511,622,32,94,2267,8Omkostning inkl.nødrabat (1000 kr.)25.18711.17320.34742.30418.79811.79881.45816.429242.78520.9844.74210.3103.0128.18711.4557.67624.1056.07919.75411.40312.70219.2624.1495.291639.479Omkostning ekskl.nødrabat (1000 kr.)8.1674.64812.51637.73613.4693.96769.9843.270211.1747.9343.2736.4491.0551.0094.9954984.6069683.441384.4261.5032.257266407.651
Nr.123456789101112131415161718192021222324Total
ningM11M13M14M14M14M20M20M30M30M40M40M40M50M50M50M52M60M60M60M60/M70M70M70M80M90
Tabel 22 viser en sortering efter laveste gennemsnitlige omkostninger pr. km.Ud fra Tabel 22 kan findes strækninger med den laveste gennemsnitlige om-kostning pr. km.Hvis det vælges at bruge eksempelvis 100 mio. kr. på at opgradere motorvejs-strækninger fra 110 km/t til 130 km/t, vil de første syv strækninger i Tabel 22(nr. 14, 22, 2, 19, 1, 13 og 6) kunne blive opgraderet. Dette svarer til ca. 40 %af det samlede antal kilometer for de foreslåede strækninger.
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
44
Tabel 22
Motorvejsstrækninger sorteret efter laveste gennemsnitlige omkostning pr. km. Desuden ses denakkumulerede pris, hvis opgraderingen sker efter en sortering af gennemsnitlig omkostning, samten procentdel af det samlede antal kilometer som den akkumulerede pris vil dække.Stræk-ningM50M70M13M60M11M50M20M70M60/M70M60M60M90M52M50M80M40M30M14M40M14M40M14M20M30NavnFrakm76,0261,713,0151,036,01,086,0204,4173,5110,088,348,0286,089,0296,0207,0105,07,0163,026,0203,019,097,0131,5Til kmLæng-de km11,022,311,720,526,03,011,011,69,55,019,24,26,08,42,97,011,012,012,08,02,07,010,026,5267,8Omkost-ninger(1000 kr.)8.18719.26211.17319.75425.1873.01211.79812.70211.4036.07924.1055.2917.67611.4554.14910.31016.42920.34720.98418.7984.74242.30481.458242.875639.479Gennemsnit(1000 kr./km)7448649559649691.0041.0731.0951.2001.2161.2551.2601.2791.3641.4311.4731.4941.6961.7492.3502.3716.0438.1469.1652.388Akkumu-leret pris8.18727.44938.62258.37683.56486.57698.373111.076122.479128.558152.663157.954165.630177.084181.233191.543207.972228.319249.303268.101272.842315.146396.604639.479% afsamlet412172434353944474956586063646771768083848690100
Nr.
142221911362120181724161523128310511479Total
Sydjyske motorvejNordjyske motorvejHillerødmotorvejenMidtjyske motorvejHolbækmotorvejenSydjyske motorvejVestmotorvejenNordjyske motorvejMidtjyske motorvej/Nordjyske motorvejMidtjyske motorvejMidtjyske motorvejHirtshalsmotorvejenEsbjergmotorvejenSydjyske motorvejFrederikshavnmo-torvejenFynske MotorvejSydmotorvejenHelsingørmotorvejenFynske MotorvejHelsingørmotorvejenFynske MotorvejHelsingørmotorvejenVestmotorvejenSydmotorvejen
87,0284,024,7171,562,04,097,0216,0183,0115,0107,552,2292,097,4298,9214,0116,019,0175,034,0205,026,0107,0158,0
Antallet af strækninger vil fordele sig med hhv. tre strækninger på Sjælland(Strækning 1 mellem Roskilde og Holbæk, strækning 2 på Hillerødmotorvejenog strækning 6 omkring Slagelse) og fire strækninger i Jylland (strækning 13 iSønderjylland, strækning 14 vest om Kolding, strækning 19 mellem Skander-borg og Århus og strækning 22 mellem Aars og Aalborg).Bruges der i stedet 320 mio. kr., som svarer til ca. halvdelen af det anslåedebeløb for en opgradering af alle strækningerne, vil 86 % af det samlede antalkilometer for de foreslåede strækninger kunne opgraderes fra 110 km/t til 130km/t.I praksis vil det også for motorveje være hensigtsmæssigt at behandle en helkorridor ad gangen for motorveje. Dermed indføres 130 km/t på den pågælden-de korridor på alle de delstrækninger, hvor det er vurderet at være realistisk.Det vil sikre bedst forståelighed og ensartethed.
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
45
I Tabel 23 er vejstrækningerne med mulighed for 130 km/t opstillet og gruppe-ret efter deres rutenummer. Det viser prisen for at indføre 130 km/t på hver ru-te.Tabel 23Nr.Stræk-ningM11M13M14M14M14M20M20M30M30M40M40M40M50M50M50M52M60M60M60M60/M70M70M70M80M90
Motorvejsstrækningerne inddelt i ruter med samlet omkostning og gennemsnitligomkostning i 1000 kr./kmNavnFrakm36,0I alt M1113,0I alt M137,019,026,0I alt M1486,097,0I alt M20105,0131,5I alt M30163,0203,0207,0I alt M401,076,089,0I alt M50286,0I alt M5288,3110,0151,0173,5I alt M60Til kmLængdekm26,026,024,719,026,034,097,0107,0116,0158,0175,0205,0214,04,087,097,4292,0107,5115,0171,5183,011,711,712,07,08,027,011,010,021,011,026,537,512,02,07,021,03,011,08,422,46,06,019,25,020,59,554,2216,0284,0298,952,211,622,333,92,92,94,24,2267,8Omkostning(1000 kr.)25.18725.18711.17311.17320.34742.30418.79871.41911.79881.45870.15616.429242.875149.11220.9844.74210.31036.0353.0128.18711.45522.6547.6767.67624.1056.07919.75411.40361.34112.70219.26231.9654.1494.1495.2915.291639.479Gennemsnit(1000 kr./km)9699699559551.6966.0432.3502.6451.0738.1463.3411.4949.1653.9761.7492.3711.4731.7161.0047441.3641.0111.2791.2791.2551.2169641.2001.1321.0958649431.4311.4311.2601.2602.388
1234567891011121314151617181920
HolbækmotorvejenHillerødmotorvejenHelsingørmotorvejenHelsingørmotorvejenHelsingørmotorvejenVestmotorvejenVestmotorvejenSydmotorvejenSydmotorvejenFynske MotorvejFynske MotorvejFynske MotorvejSydjyske motorvejSydjyske motorvejSydjyske motorvejEsbjergmotorvejenMidtjyske motorvejMidtjyske motorvejMidtjyske motorvejMidtjyske motor-vej/Nordjyske motorvejNordjyske motorvejNordjyske motorvejFrederikshavnmotorvejenHirtshalsmotorvejen
62,0
21222324
204,4261,7I alt M70296,0I alt M8048,0I alt M90
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
46
Inddeles strækningerne efter ruter og sorteres der på laveste gennemsnitligeomkostning, kan der for 100 mio. kr. opgraderes fire strækninger. Det drejer sigom M70 (strækning 21 og 22), M13 (strækning 2), M11 (strækning 1) og M50(strækning 13, 14 og 15).Tabel 24Ruter
Korridorer sorteret efter den laveste gennemsnitlige omkostning pr. km.NavnLæng-de kmOmkost-ning 1000kr.31.96511.17325.18722.65461.3415.2917.6764.14936.03581.44893.255259.305Gennemsnit1000 kr./km9439559691.0111.1321.2601.2791.4311.7163.0174.4416.915Akkumuleretpris31.96543.13868.32590.979152.320157.611165.287169.436205.471286.920380.175639.479
I alt M70I alt M13I alt M11I alt M50I alt M60I alt M90I alt M52I alt M80I alt M40I alt M14I alt M20I alt M30
Nordjyske motorvejHillerødmotorvejenHolbækmotorvejenSydjyske motorvejMidtjyske motorvejHirtshalsmotorvejenEsbjergmotorvejenFrederikshavnmotorvejenFynske MotorvejHelsingørmotorvejenVestmotorvejenSydmotorvejen
33,911,726,022,454,24,26,02,921,027,021,037,5
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
47
5
Konsekvensvurdering
I dette kapitel vurderes, hvilke konsekvenser en ændring af hastighedsgrænsenkan forventes at have på følgende forhold:••••TrafikulykkerTidsforbrugEmissionerStøj.
5.1
Trafikulykker
Der er vurderet 4 scenarier for en mulig ulykkesudvikling ved at hæve hastig-hedsgrænsen fra 80 km/t til 90 km/t:••••scenario 1, hastigheden øges pga. den højere hastighedsgrænse og der etab-leres ikke sikkerhedsfremmende tiltagscenario 2, hastigheden øges pga. den højere hastighedsgrænse og der etab-leres sikkerhedsfremmende tiltagscenario 3, hastigheden fortsætter uændret på trods af den højere hastig-hedsgrænse og der etableres ikke sikkerhedsfremmende tiltagscenario 4, hastigheden fortsætter uændret på trods af den højere hastig-hedsgrænse og der etableres sikkerhedsfremmende tiltag
Scenario 1 og 2 - højere hastighed med og uden sikkerhedsfremmende til-tagEffekten beskrives i det følgende både for situationen, hvor hastigheden sættesop uden sikkerhedsfremmende tiltag (scenario 1), og situationen, hvor der etab-leres sikkerhedsfremmende tiltag (scenario 2).For trafikulykker er den samlede effekt af at hæve hastighedsgrænsen fra 80km/t til 90 km/t skønnet ud fra den forventede ændring i gennemsnitshastighe-den. På de eksisterende veje, der er vurderet egnet til 90 km/t, er gennemsnits-hastigheden på grundlag af hastighedsmålinger på nogle strækninger vurderettil i dag at være ca. 89-90 km/t. Hvis hastighedsgrænsen øges til 90 km/t, vur-deres den reelle gennemsnitshastighed at blive øget til ca. 94 km/t. Dette er ba-seret på hastighedsmålinger på strækninger, der i dag er skiltet til 90 km/t.Dagens situation med hensyn til trafikulykker er baseret på politiregistreredeulykker med personskader, dvs. en opgørelse af dræbte samt alvorligt og lette
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
48
tilskadekomne. I perioden 2002 til 2006 var der på de udvalgte ca. 200 km vej-strækninger identificeret som værende egnet til 90 km/t registreret 19 dræbte,93 alvorligt tilskadekomne og 115 let tilskadekomne.Som beskrevet i TØI's "Trafikksikkerhetshåndbok" og den reviderede PowerModel beskrevet i afsnit 3.6 vil det ved en ca. 5% øgning af hastigheden til ca.94 km/t forventes - såfremt der ikke gennemføres forbedringer af strækninger(scenario 1) - at medføre, at antallet af dræbte vil blive øget med op til 25%,antallet af alvorlig tilskadekomne med omtrent 15-20% og antal af lette stilska-dekomne med 5-10%. Dette vil svare til, at der på de udvalgte strækninger for-ventes at være yderligere ca. 5 dræbte, yderligere 16 alvorligt tilskadekomne ogyderligere 9 let tilskadekomne over en 5-årig periode.Hvis der etableres forbedringer (scenario 2) af de udvalgte strækninger medforbedring af tværprofilet, sikkerhedszoner, antallet af udkørsler osv. forventesstigningen i hastighedsgrænsen ikke at medføre flere personskader (dræbte ogtilskadekomne) på de udvalgte strækninger. På baggrund af TØI's "Trafikksik-kerhetshåndbok" viser en foreløbig vurdering af effekten af at etablere tiltag tilat forbedre trafiksikkerheden, at en sikring af sikkerhedszonen kan afbøde kon-sekvenserne for biler, der fejlagtigt kører af vejen, en forbedring af tværprofiletkan reducere antallet af mødeuheld som generelt er meget alvorlige og ved atreducere antallet af udkørsler kan antallet af uheld med sidevejstrafik reduceres.Foreløbige analyser tyder dog på, at det kan være svært at undgå en stigning iantallet af dræbte og alvorlig tilskadekomne, men at det samlede antal tilskade-komne (dræbte, alvorlig og lette tilskadekomne) vil kunne være stort set uænd-ret.Hastigheden vil erfaringsmæssigt også stige på nabostrækninger, hvor der ikkevil være udført forbedringer, og hvor antallet af personskader må forventes atblive øget. Det samme er tilfældet i kryds, hvor det ikke lykkedes at holde ha-stigheden nede på de skiltede 70 km/t.Scenario 3 og 4 - uændret hastighed med og uden sikkerhedsfremmendetiltagEffekten beskrives i det følgende både for situationen, hvor hastigheden ikkeøges på trods af den højere hastighedsgrænse og der ikke etableres sikkerheds-fremmende tiltag (scenario 3), og situationen, hvor der etableres sikkerheds-fremmende tiltag (scenario 4).I scenariet (3), hvor hastigheden ikke øges på trods af den højere hastigheds-grænse og der ikke etableres sikkerhedsfremmende tiltag (scenario 3) må detforventes, at antallet af dræbte, alvorlig og lette tilskadekomne er uændret, dasituationen forudsættes at være som dagens situation.Hvis der etableres sikkerhedsfremmende tiltag (scenario 4) som beskrevet iscenario 2, men hastigheden forudsættes ikke at øges på trods af den højere ha-stighedsgrænse må sikkerhedssituationen forventes at blive forbedret. Det kanmedføre, at antallet af dræbte, antallet af alvorlig tilskadekomne og antal af let-te tilskadekomne vil blive reduceret med omtrent 10-15%. Dette vil svare til, at
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
49
der på de udvalgte strækninger forventes at være ca. 2 færre dræbte, 10 færrealvorligt tilskadekomne og 13 færre let tilskadekomne over en 5-årig periode.MotorvejeSamtidig med indførelsen af 130 km/t på en række motorveje faldt gennem-snitshastigheden på motorveje med 110 km/t hastighedsgrænse. Gennemsnits-hastigheden på strækninger, hvor der i dag er 110 km/t hastighedsbegrænsning,er således lavere, end den var før indførelsen af 130 km/t på udvalgte stræknin-ger. På de strækninger, hvor hastighedsgrænsen øges til 130 km/t, vil gennem-snitshastigheden formentligt også blive øget. En højere gennemsnitshastighedvil betyde flere ulykker og personskader.
5.2
Tidsforbrug
Et skøn over den forventede tidsgevinst er beregnet. Tidsforbruget er beregnetsom forskellen mellem rejsetid med dagens hastighed og den forventede ha-stighed efter justeringen af hastighedsgrænsen. I de tilfælde, hvor den skiltedehastighed fastholdes, vil denne indikator således antage værdien nul.Hvor den skiltede hastighed foreslås sat op, vil trafikanterne opleve en kortererejsetid. Gennemsnitshastigheden er på grundlag af de eksisterende hastig-hedsmålinger på nogle af delstrækningerne vurderet til at være 89-90 km/t påde udvalgte strækninger. Hvis hastighedsgrænsen øges til 90 km/t vurderesgennemsnitshastigheden at øges til ca. 94 km/t. Hver bilist vil i gennemsnit så-ledes spare lidt mere end 2 sekunder pr. km, de kører på veje med højere ha-stigheder.
5.3
Emissioner og energiforbrug
Hastigheden er en vigtig faktor for størrelsen af emissioner og energiforbruget.De emissioner, der udover energiforbruget indgår i vurderingen, er:••••••CO2(kuldioxid)HC (kulbrinter)NOx(nitrogenoxider)CO (kulmonooxid)SO2(svolvdioxid)Partikler
Disse påvirker både klimaet globalt (CO2) og luftkvaliteten lokalt (HC, NOx,CO, SO2, Partikler). De ændrede emissioner fra udstødningen pga. den højerehastighed er beregnet vha. TEMA200021. Sammenhængen mellem emissionerog hastigheden er for CO2og CO (for benzin- og dieselkøretøjer), NOx(for die-selkøretøjer) og partikler (for dieselkøretøjer) typisk, at emissionerne er storeved lave hastigheder, og at de falder indtil hastigheder omkring 60-80 km/t forså at stige igen. Emissioner af HC falder typisk for både benzin- og dieselkøre-21
TEMA2000 - Et værktøj til at beregner transporters energiforbrug og emissioner i Dan-mark, Brugervejledning og program, Trafikministeriet
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
50
tøjer op til ca. 80 km/t, hvorefter udledningen stort set er uændret ved højerehastigheder. NOxfor benzinkøretøjer er uændret op til ca. 80 km/t, hvor det såstiger med øget hastighed.Der er gennemført beregninger ved forskellige hastigheder med forskellige ge-nerationer og motorstørrelser af køretøjstyper. Disse resultater er sammenlignetmed internationale erfaringer fra Holland22og resultaterne svarer til de disse. Iden hollandske undersøgelse blev konsekvenserne af at reducere hastighedenfra 100 km/t til 80 km/t undersøgt og resultat indikerer et fald i NOxemissionerpå ca. 13% og et fald i partikler på ca. 1%.Scenario 1 og 2 - højere hastighedEn højere hastighed vil give både flere og færre emissioner afhængig af køre-tøjstypen og hastighedsinterval som tidligere beskrevet. Da det kun er personbi-lerne, der forventes at øge hastigheden, vil ændringerne være små.For benzindrevne biler forventes energiforbruget og CO2udslippet at stige med1 til 2% afhængig af køretøjets generation ved en hastighedsstigning på ca. 4-5% (90 til 94 km/t).Udledningen af NOxforventes at stige med 5 til 8% for benzindrevne køretøjersåfremt hastigheden øges tilsvarende23, mens CO udledningen forventes at stigemed 5%. SO2og HC udledning er uændret i dette hastighedsinterval. Der er forbenzinkøretøjer ikke regnet med partikler.Mindre dieselkøretøjer (ikke lastbiler og busser) forventes at øge energiforbru-get og CO2udslippet med 2 til 3% afhængig af køretøjsgeneration og størrelseaf motor, hvis hastigheden øges.Partikelemissionen forventes øget med op til 4-5% og NOxmed 1 til 3%, hvishastigheden stiger med 4%23. SO2og HC udledning er uændret i dette hastig-hedsinterval.Scenario 3 og 4 - uændret hastighedVed uændret hastighed vil emissioner og energiforbrug være uændret.
5.4
Støj
Da det kun er personbilerne, der forventes at øge hastigheden og da det drejersig om veje i åbent land, dvs. veje med begrænset bebyggelse, vil ændringerneaf støjgenerne være små. Støjen ved vejsiden forventes øget med ca. 0,5 til 1
The effects of speed measures on air pollution and traffic safety, Beek, Wim van, et al.,paper præsenteret på Association for Transport and Contributors i Holland23TEMA2000 - Et værktøj til at beregner transporters energiforbrug og emissioner i Dan-mark, Brugervejledning og program, Trafikministeriet
22
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
51
dB, hvis hastigheden for lette køretøjer stiger med ca. 4-5 %.24Det betyder atstigningen i støjniveauet knap kan opfattes af et menneske.
5.5
Samfundsøkonomisk vurdering
Formålet er at vurdere, om det for samfundet vil være økonomisk fordelagtigtat hæve hastighedsgrænsen, og samtidig om det vil være økonomisk fordelag-tigt for samfundet at benytte de foreslåede sikkerhedstiltag.Beregningerne er gennemført både for konsekvensscenariet, hvor hastighedenforventes at øges samtidig med, at der etableres sikkerhedsfremmende tiltag, ogfor scenariet, hvor hastigheden forventes at øges, men hvor der ikke gennemfø-res sikkerhedsmæssige tiltag. Beregningerne er gennemført for de strækninger,der indgår i investeringsscenarierne på 25 mio. kr., 50 mio. kr. og 100 mio. kr.,der er sammensat således, at de billigste strækninger vælges først.Der er gennemført to lidt forsimplede samfundsøkonomiske beregninger afkonsekvensen af at hæve hastighedsgrænsen fra 80 - 90 km/t. I det ene tilfældeantages det, at der vil ske en reel hastighedsstigning på ca. 5 km/t. Dette baserespå kendte gennemsnitshastigheder på henholdsvis 89,4 km/t på veje med ha-stighedsbegrænsning 80 km/t og 94,2 km/t på veje med hastighedsbegrænsnin-ger på 90 km/t. I det andet tilfælde antages det, at der vil ske en reel hastigheds-stigning på ca. 0,6 km/t fra gennemsnitshastigheden på 89,4 km/t til den lovligemaksimale hastighed på 90 km/t.Ved beregningerne er effekterne som følge af den øgede hastighed beregnet for••••Tidsbesparelse for person- og varebilerÆndring i antal af trafikuheld og personskaderØgning i emissionerÆndrede driftsomkostninger
Beregningerne er vist i nedenstående tabel for de 3 investeringsscenarier.Tabel 25Samfundsøkonomiske konsekvenser i de 3 investeringsscenarierPulje for 25 mio. kr.hastighed stiger 4,8 km/thastighed stiger 0,6 km/tmed tiltaguden tiltagmed tiltaguden tiltagAnlægsomkostningerDriftsomkostningerTidUheldEmissionerNNV i altBenefit Cost forhold-26,1-410515-1894,000105-21-183-26,1-41430-1131,40014-3-110
25 mio. pulje
Beregningsmodel for vejtrafikstøj - Revideret 1996 - Rapport nr. 178, 1998, Miljøstyrel-sen og Vejdirektoratet
24
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
52
50 mio. puljePulje for 50 mio. kr.hastighed stiger 4,8 km/thastighed stiger 0,6 km/tmed tiltaguden tiltagmed tiltaguden tiltagAnlægsomkostningerDriftsomkostningerTidUheldEmissionerNNV i altBenefit Cost forhold-50,5-714220-21032,800142-30-2110-50,5-71941-211,00019-4-213
100 mio. puljePulje for 100 mio. kr.hastighed stiger 4,8 km/thastighed stiger 0,6 km/tmed tiltaguden tiltagmed tiltaguden tiltagAnlægsomkostningerDriftsomkostningerTidUheldEmissionerNNV i altBenefit Cost forhold-106,8-1521740-31332,100217-58-3156-106,8-152881-3-150,90028-7-319
Der er anvendt de priser på uheld og tidsbesparelser, der normalt anvendes vedsamfundsøkonomiske beregninger inden for transportområdet.Hvis hastighedsstigningen er på ca. 5 km/t er der en indikation af, at det sam-fundsøkonomisk er en fordel at hæve hastighedsbegrænsningen, idet forskellenmellem nutidsværdien af benefits og omkostninger (NNV) er positiv. Det gæl-der hvad enten der etableres tiltag til at forbedre sikkerheden eller ej, og detgælder for alle 3 investeringsscenarier (25, 50 og 100 mio. kr.). Fordelen ved atinvestere i sikkerhedsmæssige tiltag er mest udtalt for strækninger i de lavereinvesteringspakker. For de højere investeringspakker vil der være overvægt afstrækninger, hvor det samfundsøkonomiske afkast vil være højest, hvis derundlades særlige sikkerhedstiltag.Hvis hastighedsstigningen er på 0,6 km/t er der fortsat en indikation af, at detsamfundsøkonomisk er en fordel at hæve hastighedsgrænsen i alle scenarierbortset fra puljen på 100 mio. kr., der har negativ nutidsværdi, hvis der investe-res i tiltag for at øge sikkerheden.Med en forventet hastighedsstigning på 0,6 km/t er der flere strækninger i alletre investeringspuljer, hvor det ikke synes at kunne betale sig at investere i tra-fiksikkerhedsmæssige tiltag, idet nutidsværdien af benefits og omkostningerbliver negativ.Det understreges, at der er tale om forsimplede samfundsøkonomiske beregnin-ger, og at resultaterne derfor må tages med et vist forbehold.
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
53
Sammenfattende er der imidlertid en indikation af, at det er samfundsøkono-misk fordelagtigt at hæve hastighedsgrænsen, og at det i de fleste tilfælde vilvære mest rentabelt at kombinere en eventuel forøgelse af hastighedsgrænsenmed at etablere sikkerhedstiltag. Det synes generelt at gælde, at jo billigerestrækninger, des mere rentabelt vil det være at etablere sikkerhedstiltag. Kun i25 mio. kr. scenariet er den samfundsøkonomiske forrentning størst, når dergennemføres tiltag. Forskellen i resultaterne hhv. med og uden sikkerhedstiltager dog som det fremgår generelt små i alle investeringspakker.Der kan være en tendens til, at metoden vil undervurdere konsekvenserne påstrækninger, hvor der i dag sker få eller ingen ulykker eller kun materielskade-ulykker, da konsekvenser og effekter vurderes på registrerede ulykker.
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
54
6
Evaluering
Det er vigtigt at evaluere effekten af indførelse af 90 km/t. Det skal gøres for atsikre, at de etablerede forbedringer har den forventede effekt. Evalueringer korttid efter indførelsen af 90 km/t vil vise tendenser, som måske kræver en yderli-gere indsats. Evalueringer længere tid efter indførelsen af 90 km/t giver et merepålideligt billede af de faktiske effekter. Der bør både gennemføres evaluerin-ger efter kort tid og efter længere tid, så de nødvendige supplerende tiltag kangennemføres i tide.
6.1
Hastighedsmålinger
Hastighedsmålinger i udvalgte snit er en direkte indikator for, om hastighedener øget eller mindsket efter indførelsen af 90 km/t. Der bør gennemføres hastig-hedsmålinger på en række udvalgte strækninger, både før og efter indførelsenaf 90 km/t. Målingerne bør gennemføres på samme lokalitet og i samme perio-de for at gøre før- og eftermålingerne så sammenlignelige som muligt.Ud over målinger på de strækninger, hvor der er indført 90 km/t, er det nød-vendigt at måle gennemsnitshastigheden på de tilstødende strækninger, hvorden tilladte hastighed bibeholdes på 80 km/t. Der er risiko for, at nogle bilistervil bevare en høj hastighed, når de forlader en strækning med 90 km/t - måskefordi der senere kommer endnu en strækning med 90 km/t.I forbindelse med hastighedsmålingerne bør der rettes et særligt fokus på kryd-sene, hvor der etableres lokal hastighedsbegrænsning på 70 km/t. Her er derrisiko for, at bilister bevarer en høj hastighed gennem krydset. I mange kryds,hvor der er en lavere hastighed, er ophørstavlen placeret således, at bilisten kanse den, inden der køres ind i krydset. Det betyder i nogle tilfælde, at den relativthøje fart bevares gennem krydset.Det er også relevant at gennemføre målinger på strækninger gennem byzone påsteder, hvor der indføres 90 km/t op til byzonen. Her er der risiko for, at noglebilister bevarer en relativt høj fart - især i udkanten af byzonen.
6.2
Ulykkesanalyser
Højere hastighed fører ofte til flere og alvorligere trafikulykker. Derfor er detvigtigt at evaluere ulykkerne for at vurdere hastighedens betydning.
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
55
Først og fremmest bør de politiregistrerede uheld sammenlignes i en periode førog efter indførelsen af 90 km/t. Sammenligningen kan både gøres efter kort tidfor at se de umiddelbare konsekvenser, og efter 3-5 år for at få et mere pålide-ligt billede af ulykkesudviklingen.Foruden en generel analyse af ulykkesstatistikken kan der gennemføres meredetaljerede analyser. Således kan udvalgte konkrete ulykker detailanalyseres forat vurdere, om øget hastighed er en af årsagerne til ulykken.
6.3
Kampagner
Færdselslovgivningen bevirker, at der skal opstilles tavler med 90 km/t medregelmæssig afstand på de strækninger, hvor 90 km/t indføres. Samtidig bevir-ker lovgivningen, at derikkeskal opstilles tavler med 80 km/t, når denne ha-stighed gælder. Det betyder i praksis, at bilisten - over en længere strækning -typisk vil se en række tavler med 90 km/t men kun få tavler, hvor 90 km/t op-hører. Der vil ikke være tavler med 80 km/t. Det kan betyde, at bilisten læggermeget mærke til, når den tilladte hastighed er 90 km/t, men måske ikke læggermærke til, når 90 km/t ophører.For at imødekomme dette problem kan det overvejes at opsætte vejplakater, derregelmæssigt gør opmærksom på, når hastigheden er 80 km/t. Tilsvarende vej-plakater anvendes nogle gange i byzone for at gøre opmærksom på, at den til-ladte hastighed er 50 km/t.Hvis 90 km/t indføres, bør der følges op med kampagner og politikontrol.Kampagner skal sikre, at trafikanterne forstår, hvorfor nogle strækninger er eg-nede til 90 km/t, mens andre strækninger ikke er egnede. Ligeledes skal trafi-kanterne forstå konsekvenserne af at køre hurtigere end tilladt.Som supplement til kampagner kan der gennemføres politikontrol. Både kam-pagner og politikontrol kan fokuseres på de vejstrækninger, hvor der er vurde-ret at være størst problemer, og hvor det således er vigtigt, at hastighedsgræn-sen overholdes. Det kan fx være strækninger, som er smallere end 8,5 m, ellerhvor en lav mængde cykeltrafik undtagelsesvist er accepteret.
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
Differentierede hastighedsgrænser på statsvejnettetRapport
56
Bilag 1 Fodnoter, uddybende bemærkninger oglign. til Tabel 1Ikke alle bilister overlever en frontalkollision ved hastigheder over 70 km/t.Krav til parameter vurderes ikke at kunne opretholdes i praksis på eksisterende veje.3Eventuel brug af cykelbane afhænger af bil- og cykelårsdøgntrafik. Værdier for max. bil-trafik er angivet i Håndbog for Tværprofiler for veje og stier i åbent land, Hæfte 3.4Værdier dækker stopsigt. Horisontalkurver med mindre radius (begrænset stopsigt) kanafmærkes med lavere lokal hastighedsbegrænsning. Radier under 400 m er generelt uhelds-belastede. Radier over 1.000 m anbefales sikkerhedsmæssigt.5Værdier dækker stopsigt. Der bør desuden være mødesigt og passende overhalingsmulig-heder på tosporede veje, se også fodnote 9.6Ikke alle bilister overlever en tværkollision ved hastigheder over 50 km/t. Ikke alle lettetrafikanter overlever en påkørsel ved hastigheder over 30 km/t.7Lokal hastighedsbegrænsning på 60 km/t på strækning ved alle signalregulerede kryds.8Lokal hastighedsbegrænsning på 60-70 km/t på strækning ved alle prioriterede kryds; om-fatter T-kryds, forsatte T-kryds og firevejskryds med sidevejstrafik > 500 ÅDT.9Der skal være stopsigt på alle veje. På tosporede veje skal der derudover ved vø≥70 km/tvære mødesigt, samt ved vø> 70 km/t overhalingssigt på store dele af vejen.10Uheldstæthed for person- og materielskadeuheld på strækning skal være mindre end gen-nemsnit for tilsvarende ap-type jf. Vejdirektoratets ”AP-parametre til uheldsmodeller, Base-ret på data fra 2001-2005”. Registrerede krydsuheld medregnes ikke i opgørelsen.11Uheldsfrekvens for person- og materielskadeuheld på strækning skal være mindre endgennemsnit for tilsvarende ap-type. Registrerede krydsuheld medregnes ikke i opgørelsen.21
C:\Documents and Settings\kombh\Lokale indstillinger\Temporary Internet Files\OLK3\diff hast.DOC
.
