SAU, Alm.del - 2008-09 - Bilag 337: Henvendelse af 12/6-09 fra CONCITO vedrørende rapport om potentialet i elbiler

kraft, vil CO2-udledningen nærme sig nul. Dertil kommer, at energifor-bruget vil rykke fra den ikke kvotebelagte transportsektor til den kvote-belagte energisektor, der i forvejen har et absolut loft over sit CO2-forbrug.Plug in elhybrider varierer meget i effektivitet, men vil typisk ligge mel-lem elbiler og konventionelle biler i udslip af drivhusgasser.Indregner man de store fordele, som der også vil være for det samledeelsystem ved indfasning af mere el i transporten, fx muligheden for me-re fleksibilitet og indfasning af vindkraft, vurderer energinet.dk, at derfor transportsektoren vil være et CO2-reduktions potentiale på 2 mio.tons CO2 om året, hvis 15% af vejtransporten kommer på el, svarendetil 25% af personvejtransporten.

2.Hvor hurtigt kan de nye teknologier vinde frem i praksis?Her er billedet noget mere broget, da en række barrierer står i vejen for intro-duktion af elbiler og plug in elhybrider:Først og fremmest er levetiden på biler i Danmark 15-20 år. Med en ny-registrering af biler på mellem 100-150.000 om året ud af en samletbilpark på cirka 2 millioner biler vil det selv med en stærk teknologiskudvikling og en stor økonomisk begunstigelse af elbiler tage mange år,før elbilerne kan nå en substantiel markedsandel.De økonomiske barriererudgøres først og fremmest af, at elbiler erlangt dyrere at producere i dag, primært som følge af batteriet. Detsamme gælder for plug in elhybrider, dog i noget mindre omfang, grun-det batteriernes mindre størrelse. For begge teknologier gælder, at enegentlig masseproduktion vil sænke stykprisen betragteligt. Ved en af-giftsfritagelse af elbiler som i dag, ligger den aktuelle indkøbspris på engennemsnitlig elbil på nogenlunde samme niveau som en tilsvarendekonventionel bil, mens de samlede driftsomkostninger over fem år lig-ger 12% lavere for elbilen. Skal elbilen betale fuld registreringsafgift fra2012 vil der være tale om en betydelig økonomisk barriere. Der er i dagingen plug in elhybrider på markedet i større antal, men grundet batte-riet vil de ligge betragteligt højere i indkøbspris end konventionelle bilermed mindre de begunstiges i det fremtidige afgiftssystem.De teknologiske barriererudgøres dels af usikkerheden om, hvorvidtfabrikanterne kan love, hvad de holder, og om udviklingen i nye batteri-er vil gå hurtigt nok. Flere større bilmærker arbejder på lancering afplug in elhybrider inden for de nærmeste år, men den egentlige mar-kedspenetration vil afhænge meget af tilgængeligheden på markedet,herunder de økonomiske rammevilkår.

De kulturelle barriererer først og fremmest gældende for elbiler, grundetforbrugernes usikkerhed over for den nye teknologi og den begrænsederækkevidde af elbilerne per ladning. Nye studier på DTU Transport, dersammenholder det nuværende kørselsmønster med elbilens potentiale,tyder på, at denne barriere er reel, hvis rækkevidden de facto er nede på80 km, mens den er af begrænset betydning, hvis rækkevidden er på120 km per ladning. Dette kunne give en forhåbning om, at når førstden kulturelle barriere er overvundet, vil der være et ganske stort mar-ked for elbiler på trods af den lavere rækkevidde.

3.Virkemidler til fremme af elbilerGrundet de økonomiske, de teknologiske og de kulturelle barrierer, kan det kunlade sig gøre at få et mærkbart volume af transport på el, hvis der satses på enrække målrettede virkemidler fra politisk side. Ønsker man en seriøs satsningpå elbiler og plug in elhybrider, er det mest optimistiske scenarie, der samtidiger praktisk gennemførligt, sandsynligvis en målsætning på 25% af de samledepersontransportkilometre på el i 2020. Skal dette mål nås, skal der gennemfø-res følgende virkemidler:Installering af standard intelligente elmålere i alle husstande i Dan-mark, så de kan have effekt fra 2011, hvor elbiler og plug in elhybriderfor alvor vinder indpas i Danmark, samt fremme en national strategi tilbedre udnyttelse af regulerkraft fra elbiler i det danske system.Afgiftsfritagelse af elbiler, indtil deres andel af bilflåden udgør cirka20%, hvorefter de pålægges samme afgift som andre biler med sammeeffektivitet – eller proportionalt mindre.Afgiftsfritagelse af batterier og styringssystemer i plug in elhybrider,indtil 25% af den samlede vejpersontransport foregår på el. Derefter på-lægges elhybrider den samme afgift som andre biler med samme effek-tivitet.

I den løbende debat om reduktion af CO2-udledningen fra transportsektoren,fremstår elbiler og plug in elhybrider (herefter: elhybrider) som stadig mere lo-vende løsninger. Højere energieffektivitet i den enkelte bil og større fleksibiliteti det samlede energisystem er blandt de store fordele ved de nye teknologier.Til gengæld er det stærkt omdiskuteret,hvormeget de nye teknologier kan bi-drage til at nå FN’s målsætninger for CO2 reduktion,hvorhurtigt de nye tek-nologier vil kunne nå et omfang, der for alvor fylder i den samlede bilpark, oghvilkevirkemidler der skal til for at fremme denne proces.Dette notat har til formål at analysere og svare på alle tre spørgsmål ud fra enfælles analyse fra de vigtigste aktører på det danske marked.

MåletDanmark har ifølge Kyoto-protokollen forpligtet sig til en 21% reduktion af sitCO2-udslip i perioden 2008-12 i forhold til 1990-niveauet og ifølge EU's klima-og energipakke til 20 % reduktion i den ikke-kvotebelagte sektor og 21 % i denkvotebelagte sektor i 2020 i forhold til 2005 – svarende til en samlet reduktioni 2020 på 30% i forhold til 1990. Med en global aftale vil EU samlet hæve re-duktionsmålet fra 20 til 30 % i 2020, hvilket med den byrdefordelingsmodelsom hidtil er anvendt, ville føre til, at Danmark skulle reducere med op til 40%.Herudover er Danmark forpligtet til at 5,75 % iblanding af biofuels i 2010 og10 % ve i transportsektoren i 2020.

Som påvist af både de økonomiske vismænd1og CONCITO2, vil det kræve enrække nye initiativer, hvis bare de nuværende forpligtelser skal foretages iDanmark, især uden for den kvotebelagte sektor, som transportsektoren hørertil. Der er samtidig stor sandsynlighed for, at kravene til CO2-reduktioner vilstige – både før og efter 2020. De internationale klimakonferencer på Køben-havn og Århus universiteter har vist, at den næste rapport fra FN’s klimapanelIPCC meget vel kan komme til at rumme anbefalinger om markant højere re-duktionsmål end rapporten fra 2007 – både på mellemlang sigt (2020) og langsigt (2050).Der er således et presserende behov for at finde hurtige og effektive veje tilstørre CO2-reduktioner i transportsektoren.

Potentialet i elbiler og elhybriderDet største CO2-potentiale ved elbilerne ligger i deres høje energieffektivitet iforhold til de traditionelle biler. En gennemsnitlig benzinmotor udnytter i dagkun 18-20% af energien i benzinen, mens en gennemsnitlig dieselmotor udnyt-ter 20-25% af energien i diesel.Det betyder, at det gennemsnitlige CO2-udslip for en lille benzinbil er 150g/km og 194 g/km for en gennemsnits benzinbil.Hvis en elbil kører på el fra det nuværende danske elmiks med ca. 50 % el frakulkraftværker, vil der ifølge den sidste miljøspecifikation blive udledt 429 gCO2 g/kwh i østdanmark og 449 g i vestdanmark3. Da elbiler i gennemsnit kø-rer 8 km per kWh4, udleder elbilen ca. 56 gram CO2 per km.5Er elektricitetenproduceret på vindkraft vil CO2-udledningen nærme sig nul.Det betyder, at en gennemsnit benzinbil, der kører 17.000 km om året udledercirka 3,3 tons CO2, mens en tilsvarende elbil, der kører på el med den nuvæ-rende brændselsammensætning udleder knap en ton CO2, og endnu mindreved en større andel af vindkraft.

Dertil kommer, at ved at flytte energiforbruget fra benzin/diesel til el, flytterman samtidig energiforbruget fra den ikke kvotebelagte transportsektor til denkvotebelagte energisektor, hvor der er fastsat et loft over CO2-udledningen. Detbetyder, at det øgede forbrug af el til elbiler principielt ikke vil føre til et højereCO2-udslip i energisektoren – men til et betydeligt lavere udslip i transportsek-toren.Det skal dog understreges, at der i disse beregninger ikke er medregnet en livs-cyklus beregning i forhold til det CO2-udslip, der er forbundet med selve pro-duktionen af bilerne. I dag udgør denne del af bilens samlede CO2-udslip overet helt ”liv” cirka 25%, og for disse 25% vil der ikke være ligeså store forholds-mæssige fordele ved elbilen som for de 75%, der knytter sig til elbilen.Da CO2-udslippet i forbindelse med produktion af biler imidlertid ligger udenfor Danmarks grænser, og da denne rapport koncentrerer sig om de muligeCO2-gevinster i Danmark, er der ikke foretaget en nøjere analyse af dette ele-ment, selvom det skønnes relevant ud fra en global CO2-betragtning. Hvadspecifikt angår produktionen af batterier, vil det blive genstand for en analysesenere i rapporten.Hvad angår elhybrider, er CO2-potentialet noget sværere at beregne. I en el-hybridbil sker der en løbende vekselvirkning mellem en traditionel brændsel-motor og et batteri eller elmotor. Brændselsmotoren drives eller stoppes i denbelastning, hvor virkningsgraden er bedst. Hvad der måtte være i overskud el-ler underskud leveres af batteriet eller til batteriet, og derudover leveres oftebremseenergien til batteriet. Det kan enten ske ved, at der indbygges både enelmotor med batteri og en almindelig forbrændingsmotor i bilen, eller ved atbilen kun kører på el, men der indbygges en generator i bilen, der kan produce-re strøm på fx benzin, når batteriet er løbet tørt.Der er således tale om mange forskellige typer teknologier med meget varie-rende grad af effektivitet, som det fremgår af statuslisten i Bilag 1. I denne listeer medtaget alle former for hybridmotorer for at få et overblik over teknologi-udviklingen, men det skal understreges, at det er plug in el hybriderne – altsåde hybridbiler, der kan oplades direkte fra elnettet, der er genstand for analyseher, da de også kan give en positiv effekt for systemet. Andre typer af hybridbi-ler er sådan set at sammenligne med alle mulige andre typer teknologier, derarbejder på at gøre benzinbiler mere effektive og bør behandles sådan.Flere af de eksisterende hybridbiler er således mere effektive end gennemsnit-tet af benzinbiler, men de er ikke nødvendigvis mere effektive end de mest mo-derne og effektive benzinmotorer. Som det fremgår af oversigten, vil dette dogændre sig over de næste to år, når de nye plug in elhybrider begynder at blive

introduceret til markedet. Her vil det i hvert fald blive realistisk med en CO2-udledning på 90 g/km, altså mere end en halvering i forhold til den gennem-snitlige bil i dag, vel at mærke uden begrænsning i kørselsafstanden og medsamme gennemsnitlige kørselsmønster som i dag. Flere firmaer har endda etvæsentligt højere ambitionsniveau, fx det kinesiske BYD, der satser på 100 kmrækkevidde på elmotoren, før andre brændsler tager over.Som en fremtidig mulighed foreligger brinthybriden, hvor den batteridrevneelbil suppleres af et brintbatteri, der også kan oplades på vedvarende energi.Fordelen ved denne teknologi er muligheden for mindre tunge batterier og enbil, der kører rent på vedvarende energi uden restriktioner i kørselsafstanden.De største barrierer for teknologien ligger især i at sikre en effektiv produktionaf brint uden for meget spild af energi samt udbredelsen af en parallel infra-struktur af brinttankningsstationer samtidig med en infrastruktur til elbiler.Begge dele belaster det samfundsøkonomiske potentiale i brintbiler.

Potentialet for elbiler i DanmarkÉn ting er det teoretiske potentiale for CO2-reduktioner i det enkelte køretøj,en anden ting er det overordnede potentiale for det danske el-system ved ind-førelsen af elbiler og elhybrider i større målestok i Danmark.Danmark producerer allerede en høj andel af sin elektricitet ved vindkraft, oger med EU’s klima- og energipakke forpligtet til i 2020 at hæve andelen af ved-varende energi fra de nuværende 16% til 20%. Derudover har et bredt politiskflertal støttet en massiv udbygning af vind de næste ti år med minimum 30% afelforbruget i 2020. Det kræver en større indpasning og en mere fleksibel an-vendelse af vindkraften i vores system, hvis vi skal få det fulde økonomiske ogCO2-mæssige udbytte af den.Energinet.dk udgav på den baggrund en rapport i marts 20096, der vurderedepotentialet i at satse på markant flere varmepumper og markant flere elbilerfrem mod 2025 for at få den optimale udnyttelse af vindkraften i Danmark.Ifølge rapporten kan varmepumper og elbiler blive en vigtig forudsætning for atnå 2020-målsætningerne. Danmark kan nå 40 pct. af sit mål for CO2-reduktioni de ikke-kvoteomfattede sektorer ved at satse på intelligent styrede varme-pumper og elbiler baseret på vindkraft. Det svarer til 6 mio. tons CO2-reduktion om året i 2025, hvoraf de 2 mio. tons vil komme fra transportsekto-ren, svarende til 12,5% af den samlede udledning fra sektoren, jf. Tabel 1.

med fast batteri) samt et omfattende netværk af ladestationer (hjem, arbejde ogbybilledet) samt automatiske batteriskiftestationer (der sikrer elbiler med mu-lighed for batteriskifte en ubegrænset rækkevidde)intelligent computer i bilen,der blandt andet indeholder: GPS til at lokalisere parkeringsplads med el-ladestander, identificering af nærmeste batteriskiftestation samt et system, derprioriterer intelligent genopladning – fx udsættelse af opladning til om natten,hvor der er overskud af vindenergi på det danske elnet. Når hele infrastruktu-ren er etableret i Danmark vil Better Place´s ladestandere og batteriskiftestati-oner være styret af et service og kontrol center, som sikrer den intelligente sty-ring op mod elleverandør og elsystemet. Better Place understøtter dog ikkekun elbiler med udskifteligt batteri, menogsåelbiler med fast batteri samt el-hybrid plugin biler – det vil sige, at alle der ønsker at oplade deres elbil vilkunne få adgang til Better Place´s ladeinfrastruktur, som vil bygge på interna-tionale standarder. Brug af Better Place´s ladestandere kræver ikke, at bruge-ren har et abonnement hos Better Place.I februar 2009 annoncerede Better Place, at man over de næste år vil investereover 700 millioner kroner i at få etableret en infrastruktur med ladestandere ogbatteriskiftestationer i hele Danmark, hvor man kan oplade sin elbil samt fåskiftet sit batteri. Samtidig har man indgået kontrakt med en række bilmærkerom at levere en prototype elbil, der i komfort ligger tæt op af gennemsnitsbileni dag. Ifølge Better Place forventes infrastrukturen at være på plads i 2011, ogde første elbiler prøvekøres i 2010 med henblik på større udbredelse i 2011, af-hængig af pris og afgiftsstruktur.Største tekniske barriere for Better Place er kørselsafstanden på en opladning,der ifølge selskabet selv vil variere mellem 130 km og 160 km per opladning.Den reelle rækkevidde vil dog ifølge mange bileksperter kunne blive mindre, altefter bilens størrelse, kørselshastighed og kørselsmønster. Til gengæld vil detudbredte net tilbyde en kompensation for den mindre rækkevidde i forhold tilen konventionel bil.BYD er en anden vigtig spiller på markedet for elbiler. BYD har allerede annon-ceret, at de i 2009 til topmødet i København vil lancere dels de såkaldte F3-biler, der både kører på el og benzin (med 100 km. rækkevidde på batteriet),dels de endnu ikke markedsførte biler, E6, der er rent batteridrevne8. BYDs bi-ler bygger på en model, hvor batteriet er fastmonteret. Her beholder bilen detsamme batteri, der til gengæld lynoplades direkte fra nettet, hvorefter elmoto-ren vil have en rækkevidde på cirka 100 km. Vi ved ikke meget om kineserensteknologi, men det største problem i dette koncept kan blive at sikre, at oplad-

ningen (der vil kræve opkobling til rimeligt kraftige net for at sikre den nød-vendige effekt til en lynopladning) – sker på det optimale tidspunkt for syste-met. Hvis bilisterne vælger at oplade om dagen, hvor der i forvejen forbrugesmeget el i systemet, vil der opstå flere i stedet for færre problemer med at skaf-fe den nødvendige back up til mere vindkraft og miljøeffekten blive betydeligtmindre. Til gengæld har BYD den fordel med deres elhybridbiler – ligesom alleandre hybrider - at der ikke vil være nogen begrænsning i kørselsafstand.Udover Better Place og BYD vil der blive udbudt en lang række plug in elhybri-der fra kendte bilmærker omkring 2011, jf. Bilag 1. Som hovedregel vil de tradi-tionelle hybrider komme først og plug in hybriderne til sidst. Fælles for dem al-le vil være, at de som fordel vil have samme kørselsafstande som de benzin-, ogdieselbiler, vi kender i dag, og at de vil sikre en bedre energieffektivitet end idag. Til gengæld har de ikke lige så stor effektivitet som de rene elbiler, og detvil være af afgørende betydning, at man sikrer deres opladning på det rettetidspunkt i døgnet ved et intelligent elsystem, der også kan benytte dem somregulerkraft, det vil sige til at sikre tilpasningen af spænding på nettet inden foren tidshorisont på 15 minutter. Dette vil kræve, at en bil, der for eksempel skaloplades 6 timer får fx 12 timer til rådighed og automatisk tapper strømmen,når denne er billigst, og at nettet indrettes efterat kunne registrere og udnyttesådanne mindre bidrag til balancen i nettet. Hvad angår selve standarten forstik, blev 20 førende europæiske energiselskaber og automobilproducenter iapril 2009 enige om en fælles standard for det kommende stik, der bliver 3-benet til en spænding på 400 V og en strømstyrke på 63 ampere.På mellemlang sigt kan de brinthybrider, som blandt andet H2 Logic arbejdermed, blive en overgangsløsning, indtil der er fundet en varig løsning på batteri-problemet, der gør det muligt at køre på ren el over længere afstande end i dag.Sammenfattende kan konkluderes, at der i teknisk forstand fra 2011 – hvis manskal tro fabrikanterne - vil være en række tilbud klar til forbrugerne på det dan-ske marked, fra den rene elbil i Renault/Nissan til en række nye plug in el-hybrider. De forskellige modeller og tekniske løsninger har forskellige fordeleog ulemper, set fra henholdsvis systemets, kundens og klimaets vinkel.Set fra elsystemets og klimaets vinkel, vil det være af stor betydning at få såmange rene elbiler på markedet som muligt, da det vil give de største og meststyrbare miljømæssige fordele samt sikre en teknologiudvikling, der på sigt kanføre til en flåde af rene elbiler. For en del kørsel vil det imidlertid i en årrækkevære mere attraktivt for kunden at køre i en elhybrid bil, hvor man er sikretstørre kørselsafstand per opladning. Flere studier tyder således også på, at for-

Penetration af elbiler og elhybrider på markedetDet er selvsagt forbundet med betydelige vanskeligheder at skønne over, hvorstor en markedsandel henholdsvis elbiler og elhybrider vil kunne få i f. eks.2015, 2020 og 2025, når både prisniveauet og afgiftsstrukturen er ukendt, lige-som vi ikke har viden om, hvor langt teknologien de facto vil komme, og hvorudbredt ladningsinfrastrukturen til den tid vil være.På grund af den aktuelle økonomiske krise kan man fx forestille sig, at brugtebiler vil blive ”dumpet” på markedet, og dermed gøre det ekstra svært for nyeelbiler at finde indpas.Man kan imidlertid gå den anden vej og stille spørgsmålet, hvad vil det kræveaf tilgang af henholdsvis elbiler og elhybrider, hvis vi ønsker at fremrykke 25%af transportkilometrene til el i 2020, hvor Danmark i dag har en 20% CO2 re-duktionsforpligtelse.Hvis vi f.eks. ønsker en andel af elbiler i personbilsflåden i 2020 på 20 pct. afden nuværende flåde, svarer det til 400.000 enheder. En 20 pct’s målsætninglyder umiddelbart beskeden, men man skal tage i betragtning, at den gennem-snitlige levetid af biler i Danmark er mindst 15 år. Den andel af Danmarks 2mio. personbiler, der udgøres af elbiler, kan med andre ord kun påvirkes ved atelbilerne tager markedsandel af de gennemsnitligt omkring 140.000 biler, derny-indregistreres årligt. Og da markedsandele ikke tages umiddelbart, men vilskulle opbygges gradvist efter et S-kurve lignende forløb med forventet start-punkt i 2011, er konklusionen, at andelen af nytilgangen til markedet i form afrene el-biler i 2018, 2019 og 2020 skal op på 35-40 pct., hvis andelen af elbileri flåden i 2020 skal nå 20 pct.

20% elbiler i 2020 er imidlertid ikke det samme som at 20% af transportkilo-metrene i personbiler er dækket af el, da elbiler forventeligt i snit kører færrekilometre end benzinbilerne. Der er derfor behov for samtidigt at supplere meden betydeligt mere udbredt anvendelse af elhybrider, der typisk ikke kører lige-så mange kilometer på el som elbilerne, men til gengæld har mulighed for hur-tigt at vinde betydeligt større udbredelse.Plug in elhybriderne vil i det store og hele ligne de biler vi har i dag med desamme kørselsafstande per opladning. Med den rette afgiftsstruktur burde detsåledes være muligt at sikre, at en stor del af de nyregistrerede biler efter 2011bliver plug in elhybrider. Men i sagens natur kan og bør udskiftningen af bil-parken ikke gå hurtigere, end de gamle biler bliver brugt op, hvorfor det synesat være et realistisk niveau at satse på andre 35-40% markedsandel for elhybri-der i perioden 2014-18, hvilket burde være nok til at nå cirka 25% af de samle-de transportkilometre på el.Disse beregninger er imidlertid foretaget ud fra de oplysninger, som fabrikan-terne har givet om frigivelse af elbiler og elhybridbiler. Erfaringsmæssigt kandisse oplysninger vel vise sig at være optimistiske, og den reelle modning afteknologierne vil i høj grad afhænge af, hvilke økonomiske og markedsmæssigeincitamenter, bilproducenterne får til at prioritere udvikling af den nye tekno-logi.Samlet skønnes det således kun realistisk at nå 25% elkørsel i persontranspor-ten i 2020, hvis der opstilles rammevilkår, der i bredeste forstand rummerkraftige incitamenter til valg af elbiler og elhybrider frem for konventionelle bi-ler. Og da der er tale om meget lange beslutnings- og investeringshorisonter,kræves endvidere, at rammebetingelserne meldes ud tidligt og derefter holdesstabile i lang tid. Omvendt bør hverken elbiler eller elhybrider kompenseresmere end nødvendigt af samfundsøkonomiske hensyn. Der er derfor brug foren nærmere analyse af den samlede driftsøkonomi i elbiler.

For at danne et grundlag for at sammenligne omkostningerne ved kørsel i enelbil for en privatperson med omkostningerne ved kørsel i en tilsvarende kon-ventionel bil kan man imidlertid gøre følgende antagelser:at bilproducenterne i første omgang vil søge at bringe elbiler til salg tilsamme eller en lidt højere pris pr. enhed før skatter og afgifter og udenbatteri som for tilsvarende benzin- eller dieselbilerat prisen for batterier af typen lithium-Ion i udgangssituationen vil an-drage i størrelsesordenen 500 USD pr. kwhat battterikapaciteten skal være tilstrækkelig til at drive bilerne 150 kmat batterierne i deres levetid vil skulle kunne klare 2000 fulde op- og af-ladningerat rene elbiler i udgangssituationer er friholdt fra registreringsafgiftat elbiler har et årligt kørselsforbrug svarende til lidt under det gen-nemsnítlige kørselsforbrug for personbilerat prisen på hhv. benzin og elektricitet incl. skatter og afgifter i realetermer vil stige svagtat omkostninger til løbende vedligeholdelse af elbiler vil være noget la-vere end for tilsvarende konventionelle biler, fordi de konstruktions-mæssigt er simplereat udgiften til forsikring vil være identisk med den tilsvarende omkost-ning for en konventionel bilat der udover investeringerne i batterier også skal skaffes dækning forinvesteringer i ladnings-infrastrukturPå dette grundlag har Dansk Energi opstillet en beregning over den samledepris pr. kørt kilometer. Resultatet er noget afhængigt af valg af bilstørrelse. Dengældende registreringsafgift for konventionelle biler er progressiv med 105 pct.for de første ca. 75.000 kr. og 180 pct. derefter, så fordelen for afgiftsfritagelsenfor eldrevne biler stiger med størrelsen af den bil, der vælges som beregnings-grundlag. Men for en typisk familiebil, som med afgifter og moms i benzinver-sion vil koste 250-300.000 kr., vil den samlede omkostning i elbilsversionenover bilens levetid pr. kørt kilometer, inklusive afskrivning og forrentning afden investerede kapital andrage 80-90 pct. af den tilsvarende omkostning vedkørsel i en konventionel bil.Dette overslag harmonerer nogenlunde med de beregninger, som Skattemini-steriet og Transportministeriet har foretaget, jf. nedenstående tabeller.

Som det fremgår, vil det i dag koste nogenlunde det samme at anskaffe en mel-lemklasse elbil og en mellemklasse konventionel bil, mens det over en fem årigperiode vil være cirka 12% billigere at køre i elbilen ved et gennemsnitligt for-brug.Alle disse beregninger fokuserer på den isolerede udgift til bilen, men anskaf-felse af en elbil kan også på flere andre måder påvirke ens transportvaner ogøkonomi. I et forsøg på at medtage disse yderligere eksterne effekter i bereg-ninger af det samlede økonomiske incitament for at anskaffe sig en elbil, nåedeet speciale ved Aalborg Universitet i 2008 frem til følgende kalkule, hvor detvar sat som forudsætning, at indehaveren af en elbil i praksis også måtte havepart i en delebil til de ture, som elbilen ikke kunne nå til.

Som det ses, vil det også ud fra denne mere holistiske transportvinkel økono-misk være en god forretning at eje og køre en elbil frem for en konventionel bil– hvis den er friholdt fra registreringsafgift.Regnestykket ser noget anderledes ud for elhybrider. Dels er de i dag ikke be-gunstiget afgiftsmæssigt i forhold til tilsvarende konventionelle biler, hvorforde som udgangspunkt vil være dyrere at købe på grund af ekstraprisen for bat-teriet, der også er afgiftsbelagt. Til gengæld vil den med sikkerhed være billige-re i drift, afhængig af den enkelte bil.Fra flere studier ved vi imidlertid også, at der i købssituationen fokuseres bety-deligt mere på den umiddelbare købspris, end på de besparelser man kan opnåImplementing the electric car in the greater Copenhagen area, Policy implicationsof a techno-institutional and economic analysis,Kirsten Hasberg og Maiken Mets,Master of Sustainable Energy Planning and Management, AAU, forår 200811Det skal bemærkes, at de to undersøgte bilmærker ikke er helt sammenlignelige iklasser, da der er tale om hhv. en Think og en Ford Mondeo.12Omkostninger til vedligeholdelse af elbilen indgår i batteripakke abonnement10

i løbet af årene. Det vil gælde for både elbiler og for elhybrider. Denne irratio-nalitet i købet udgør en væsentlig barriere for introduktionen af både elbiler ogelhybrider, hvor især batteriet og afgiftsbelægningen af batteriet som udgangs-punkt gør det dyrere at anskaffe sig en elbil eller en hybridbil i forhold til enbenzinbil. Dette er grunden til, at elbiler er fritaget for registreringsafgift fremtil 2012, og at der er taget en politisk beslutning om at diskutere, hvordan mankan fremme elhybrider på fremtidens marked.Der er tale om et reelt dilemma, da de miljøvenlige bilers økonomi sådan set erkonkurrencedygtig på sigt, og da en for stærk afgiftsfritagelse på sigt kan kom-me til at udgøre et alvorligt fiskalt problem for den danske statskasse – ligesomen unødig forøgelse af bilmassen i Danmark heller ikke er ønskelig, da både el-biler og elhybrider trods alt stadig giver anledning til forurening. Omvendt fo-rekommer det heller ikke holdbart, at fx elhybrider slet ikke belønnes afgifts-mæssigt for den store miljøgevinst de medfører, også for systemet.Der er derfor brug for at udvikle balancerede modeller, der i en så kort og billigovergangsperiode som muligt nedbryder de økonomiske barrierer og åbnermarkedet for elbiler og elhybrider i Danmark med henblik på at kunne nå til enfuld beskatning af bilparken igen. Vi vender tilbage til sådanne modeller sidst irapporten.

Teknologiske barrierer - batteriproblemetTil elbiler og elhybrider behøves en stor batterikapacitet, og denne kapacitethar til alle tider været den store teknologiske udfordring for elbilerne. Batterierer tunge, og jo større batteri, jo tungere bil, hvilket æder en pæn del af den for-del, som det store batteri kunne give. Det betyder, at der arbejdes en del med atgøre batterierne tilstrækkeligt små pr. kWh (høj energitæthed) og fysisk hånd-terlige til en acceptabel pris og levetid, og sikkerhedsmæssigt og miljømæssigtforsvarlige.Den hidtil mest anvendte teknologi har ikke leveret et optimalt produkt. NiMH(nikkel-metalhydrid) batterier er meget tunge pr. kWh og er miljømæssigt pro-blematiske. Mere lovende tegner den nye batteriteknologi baseret på litium. Li-tium-cobolt-oxid anvendes i PC'er, men er sikkerhedsmæssigt problematisk.Litium-jern-fosfat har bedre egenskaber og er det aktuelle valg i "Project BetterPlace". Litium-mangan-oxid er muligvis næste generationDen relativt langsomme udvikling inden for batteriydeevne skyldes, at de ke-miske muligheder for at effektivisere processen, der foregår i eksempelvis liti-um batterier, begrænser sig til grundstofferne i det periodiske system. Heraf er

det kun et fåtal, der er praktisk anvendelige til batteriproduktion. De brugbaregrundstoffer tæller blandt andet jern og kobolt.Derfor har batteriernes kapacitet udviklet sig forholdsvis moderat over årene.Energitætheden på batterier er historisk fordoblet ca. hvert 10. år, og lige nu erenergitætheden på omkring 150 Wh/kg.. Det betyder i praksis, at aktionsradiuspå f. eks. 150 km giver godt 150 kg + "overhead". Dette ”overhead” kan imidler-tid være betydeligt, afhængig af hvor hurtigt man kører i elbilen, og hvor mangeelektricitetsbærende apparater man har i bilen. Kører man 130 km/t i stedet for90 km/t, vil man bruge op til 50% mere energi. Skal man fx opvarme bilen medel – eller nedkøle den med aircondition – vil en betydelig del af elbatteriet gå tildette formål i stedet for til kørslen. Derfor arbejdes i disse år med bedre isole-ring af kabinen og andre varmekilder end batteriet, fx solceller/panel på taget.Som vi senere skal komme ind på, er dette et overordentligt kritisk punkt for etelbilens fremtid i Danmark. Forskellen på 80 km og 130 km per ladning, kanbetyde forskellen på succes og fiasko på markedet.Et andet problem knytter sig til mængden og udvindingen af tilgængelig litium.Skal hele verdens biler til at gøre brug af litium batterier, vil det kræve endogmeget store mængder af stoffet, der i dag udvindes under forhold, der har væ-ret genstand for stor kritik, både socialt og miljømæssigt13.I 1976 blev det vurderet, at den vestlige verdens rene litium reserver var på i alt10,6 millioner tons. Efterfølgende har nye fund i blandt andet Andesbjergeneog Kina hævet dette tal til 28,4 millioner tons, hvoraf 14 millioner tons kan ud-vindes i igangværende operationer. I dag er verdens årlige forbrug cirka 14.000tons rene litium æquivalenter14.I et kort og mellemlangt perspektiv er der altså litium nok, selvom man bør til-stræbe en mere bæredygtig udvinding af råstoffet. Men i dag eksisterer derstort set heller ikke nogen elbiler, så den nuværende brug af litium går primærttil mindre batterier i PC’ere, lommeregnere mv. Begynder man at overveje hvadder egentlig vil ske, hvis hele verden begyndte at udvikle mega batterier til allebiler i verden, kan råstoffet på sigt blive en begrænsende og fordyrende faktorfaktor, hvis der ikke udvikles alternativer15.I et mellemlangt perspektiv er der imidlertid gode tekniske muligheder forgenanvendelse af litium, og det må derfor under alle omstændigheder anbefa-1314

Kulturelle og kørselsmæssige barriererTil al ny teknologi knytter sig en vis usikkerhed hos forbrugerne, der gerne vilvære sikker på, at teknologien virker og er sikker nok, før man selv investerer iden. Dette kan være en alvorlig barriere for en ny teknologi som elbiler. Tilgengæld viser erfaringen også, at når først denne barriere er overvundet, kandet gå endog meget hurtigt med udbredelsen af ny teknologi. IT er det bedsteeksempel på begge dele. I midten af 1980’firserne rådene landets højere lære-anstalter kun over ganske få PC’ere. I dag – kun tyve år efter – har IT revoluti-oneret alle dele af vores liv.Den største markedsmæssige barriere for elbiler ligger utvivlsomt i usikkerhe-den i forhold til opladning og kørselsafstand per opladning. En del af denneusikkerhed er reel, fordi mange de facto har behov for at køre længere, og detkan være generende og tidsrøvende at skulle køre af vejen for at oplade fleregange. En anden del af usikkerheden er imidlertid irrationel og må formodes atforsvinde, når man først har overvundet den almindelige markedsbarriere,blandt andet fordi det hurtige skift af batteri i Better Places koncept forventesat ville foregå hurtigere end en benzinpåfyldning.Vi ved allerede at langt den største del af de kørte kilometre i Danmark – opmod 80 procent – køres på ture under 100 kilometer, som de første elbiler un-der formodes at kunne klare, også ved høje hastigheder og meget brug af ekstraudstyr. Men vi kan få en mere præcis idé om, hvad det egentlig ville kræve afopladninger, hvis alle biler i Danmark kørte på el, ved at lave en mere detaljeretanalyse af det nuværende kørselsmønster i Danmark.Nedenstående undersøgelse er lavet af DTU Transport ved at analysere data fraen interviewundersøgelse af danskernes nuværende transportmønster16ud frafølgende forudsætninger:Alle personens køreture, både som førere og passagerer, er inkluderetBiler kan principielt oplades uanset hvor man er, og kan oplades, hvisman har mere end 13 minutter til at gøre detDet tager 5 timer til at oplade et fladt batteri med en rækkevidde på 120km..Alle biler forventes at være fuldt opladet, når de starter om morgenen.

Billister vil typisk oplade på hurtigladestation (eller skifte batteri), nårde har 25% af kapaciteten tilbage for at være sikker på, at de ikke løbertør.Med dette udgangspunkt viser der sig et opladningsmønster, hvor der naturlig-vis er en stor påfyldningsaktivitet om natten, som der ikke er ved benzinbiler.Tabel 7 viser hvor stor en andel af bilisterne, der på en given dag ville have brugfor at oplade i kortere eller længere tid i dagens løb, hvis de havde et trans-portmønster som i en konventionel bil. Hvis bilen kun har en aktionsradius på80 km og det antages at folk vil lade, når de har 25 % af energien tilbage, vil 74% af de der er ude at køre kunne undgå at lade, dvs. de kan oplade bilen i nat-tens løb. Af de 26 %, der skal lade, vil lidt under halvdelen – 12 % - have brugfor at oplade ved en hurtigladestation eller foretage batteriskifte, fordi deres turer for lang til batteriets kapacitet, eller fordi deres pauser til at lade er for korte.Tabel 7 Opladningsbehov for elbiler afhængig af batteriernes ræk-kevidde. Baseret på analyse af 11.754 respondenter med bil, der erinterviewet i 2007 i Transportvaneundersøgelsen.Rækkevidde på batteriAndel af bilejere uden en bilturAndel af bilister, der skal oplade i dagens løbAndel af bilister, der skal hurtigladeAndel af bilister, der skal hurtiglade1 gang2 gange3 gange>3 gangeAndelen af den samlede opladning, der skalske som hurtig ladning26,2 %11,8 %32 %41 %8%19 %31,9 %20,4 %8,9 %37 %40 %9%13 %27,0 %80 km100 km120 km30,6 %16,0 %7,0 %40 %41 %9%10 %23,7 %11,3 %5,1 %50 %40 %4%6%18,7 %7,0 %3,2 %65 %27 %3%4%13,7 %150 km200 km

Hvis batteriets rækkevidde kommer op på 100 km eller mere, vil andelen, dermå lade i dagens løb, falde. Og andelen, der må hurtiglade vil stadig være underhalvdelen. Hvis batteriets aktionsradius blot er 120 km, er andelen, der må ladei dagens løb falde til 16 % og det er kun 7 % der må hurtiglade. Men af de, dermå hurtiglade, er det kun 40 %, der kan nøjes med at hurtiglade én gang, mens40 % må hurtiglade 2 gange og 20 % må hurtiglade 3 eller flere gange i dagensløb. Hvis rækkeviden bliver 200 km er det ret få – 7 % - der overhovedet harbrug for at lade i dagens løb. Det vil kun være 3 %, der må hurtiglade og enddakun 1 % der må lade mere end 1 gang.Disse beregningers andele er dog undervurderet, da de baserer sig på interviewaf personer og derfor ikke følger bilerne. Specielt for énbils familierne med 2 el-

jævnt fra kl 24 til 6 om morgenen. Figuren viser også hvornår hurtigladningen,der tidsmæssigt ikke kan flyttes, vil foregå.En umiddelbar vurdering vil være, at en bil med en batteri rækkevidde på 80km ikke vil være attraktiv i dagens Danmark. Den vil primært udfylde et rumsom bil nr. 2 i familier, hvor den ene af de voksne med kørekort har relativtkort til arbejde og øvrige aktiviteter i dagens løb. Kommer vi op på en batteri-rækkevidde på 100-120 km vil elbilen kunne dække behovet i de fleste 2 bilsfamilier og hos en hel del enlige og familier med én bil, der sjældent har behovfor lange ferier og weekendrejser i bil. Derimod vil ebilen ikke egne sig til per-soner med jævnlig firmakørsel over længere afstande eller lange bolig-arbejdsstedsafstande. Med en aktionsradius på 150-200 km vil elbilen kunnedække de fleste familiers behov bortset fra personer med jævnlig firmakørseleller særlige behov for lange weekend- og ferierejser. Den vil stort set fuldt udkunne være den ene bil i husstande med 2 eller flere biler.Med andre ord udgør opladningsproblemet og den kortere kørselsafstand forelbiler per opladning rent teknisk ikke så stort et problem, som man kunne for-vente, hvis man kan holde en rækkevidde på 120 km per ladning. Det er imid-lertid ikke det samme, som at det ikke stadig kan udgøre en stor psykologiskbarriere ved introduktionen af elbiler. Men når først denne barriere er over-vundet, vil det altså store træk være muligt at bibeholde størstedelen af det nu-værende påfyldningsmønster med den nuværende teknologi.COWI og DTU transport har i 2007-08 gennemført et større antal såkaldte Sta-ted Preference interview, hvor man spørger folk, hvilken bil de ville foretrækkeat købe, afhængig af bilens pris, afgiften på brændstof , bilens aktionsradius ogadgangen til ladestandere. På baggrund af denne analyse har Dansk Energisammen med DTU transport lavet en foreløbig analyse, som viser at kun20.000 bilkøberne vil have købt elbil i 2020, hvis ikke der gøres noget for atfremme elbilen. Hvis afgiftsfritagelsen fortsættes og der kommer gang i opstil-ling af ladestandere, kan andelen ifølge analyserne stige til 100.000 elbiler i2020. Dette tyder på, at hvis elbiler for alvor skal blive udbredt, forudsætter detbedre vilkår for opladning, økonomiske incitamenter samt en væsentlig hold-ningsbearbejdelse. Specielt vil udviklingen næppe tage fart før end så mangehar elbil, at folk kender nogen, der har en elbil og opdager, at denne er langtbedre end sit hidtidige rygte.

serne i dette projekt vil det mest optimistiske scenarie, man med realisme kanforfølge, sandsynligvis være en målsætning på 20% elbiler i 2020, suppleretmed elhybrider, så der samlet nås et mål på 25% af kørte persontransportkilo-metre på el i 2020.Det står imidlertid også klart, at dette scenarie kun lader sig realisere, hvis mansætter en række aktive virkemidler i gang allerede nu.I den sammenhæng er det nødvendigt at behandle de to kategorier af køretøjerhver for sig, da der er tale om to forskellige teknologier med to forskellige be-hov. Èn ting har de to teknologier dog til fælles. Skal man opnå den fulde mil-jømæssige og økonomiske effekt af dem, kræver det etablering af et fleksibeltog intelligent elsystem i Danmark, så man udover at få en mere effektiv bilflådeogså får glæde af de afledte effekter i form af mulig indpasning af mere vind idet danske system og fuld udnyttelse af regulerkraften i en kommende flåde.Første anbefaling til fremme af både rene elbiler og elhybrider er derforat iværksætte installering af standard intelligente elmålere i alle hus-stande i Danmark, så de kan have effekt fra 2011, hvor elbiler og el-hybrider for alvor vinder indpas i Danmark, samt fremme en nationalstrategi til bedre udnyttelse af regulerkraft fra elbiler i det danske sy-stem.Derudover kan overvejes en række økonomiske scenarier til fremme af de toteknologier, alt efter det politiske ambitionsniveau:

ElbilerI øjeblikket er elbiler fritaget for registreringsafgift frem til og med 2012, hvil-ket som tidligere nævnt betyder at købsprisen for en gennemsnitlig elbil liggernogenlunde på niveau med en tilsvarende konventionel bil, mens de samledebrugsudgifter for elbiler ligger cirka 12% under en tilsvarende konventionel bilover en femårig periode. Efter 2012 er der principielt to mulige veje at gå, hvisman ønsker at støtte introduktionen af elbiler i Danmark. Den ene vej er atfastsætte et bestemt antal år, hvor elbiler begunstiges økonomisk, den andenvej er at fastsætte en bestemt volume i form af et bestemt antal biler og samleteffekt i systemet, som man ønsker at nå. I begge tilfælde vil det være umådeligsvært på forhånd at vide, hvor hurtigt teknologien vil udvikle og billiggøre sigselv, og hvordan markedet for konventionelle biler, herunder prisen på olie, viludvikle sig. Det vil også være umuligt at vide, om elbilerne derefter vil værekonkurrencedygtige med konventionelle biler, og begge modeller vil på et tids-punkt skulle indeholde en form for udfasning af afgiftsfritagelsen.

En del taler imidlertid for at vælge den sidste model, hvor man støtter elbilernemarkant, indtil en vis volume er nået, hvorefter støtten udfases. I denne modelhar man på den ene side sikkerhed for at nå en vis volume til fordel for bådetransportsektoren og elsystemet, og man får samtidig skabt et stærkt incita-ment til at værefirst moverpå markedet – både som producent og som køber.Modellen skaber sikkerhed for investorerne og har samtidig den store fordel, atdet er muligt at beregne den præcise fiskale omkostning ved indførelse af fx20% elbiler.Har vi som mål at få 20% elbiler i 2020, vil det svare til 400.000 biler, hvilket iøvrigt også er det antal biler, der i dag ejes som nummer to i samme familie.Det betyder, at vi frem mod 2020 alt andet lige vil miste registreringsafgiftenfor 400.000 nye biler, hvilket med de nuværende afgifter i gennemsnit vil svaretil 85.000,- kroner per bil eller 34 milliarder kroner i alt, hvilket igen med etmeget groft estimat og en gennemsnitlig levetid på elbilerne på 20 år med 2mio. tons CO2 besparelse (Energinet.dk’s tal) vil give en statsfinansiel skygge-pris for CO2 reduktionen på cirka 850,- kroner per tons. Der må dog tages enrække forbehold for dette skøn. For en højere skyggepris taler, at tabte indtæg-ter fra salg af diesel og benzin ikke indgår i beregningen. Der er imidlertid taleom forholdsvis beskedne beløb i forhold til registreringsafgiften, og der vilkunne kompenseres med stigende elafgifter og kørselsafgifter. For en lavereskyggepris taler, at det allerede er planlagt, at registreringsafgiften under alleomstændigheder skal halveres, hvilket vil reducere skyggeprisen betragteligt.Derudover vil nye elbiler bidrage helt ”gratis” til en markant nedsættelse afCO2-udslippet, når afgifterne indfases igen, hvorfor de første 20% elbiler er enform for investering, der efter 2020 vil give en markant lavere skyggepris forCO2 reduktion om nogen overhovedet.

kelte køretøj. Elhybrider er dog omvendt ikke ligeså dyre som de rene elbiler,så der skal altså også en mindre økonomisk begunstigelse til end for elbiler.En nærliggende model vil være at afgiftsfritage den del af elhybriderne, der ud-gøres af batterierne og styringsystemet, som er det fordyrende element i el-hybridbiler ift. konventionelle biler. Denne model har to store fordele. Den vilsamlet gøre elhybriden til en økonomisk attraktiv mulighed, fordi omkostnin-gen til drift vil ligge langt lavere end tilsvarende konventionelle biler.Samtidig vil modellen ikke føre til lavere indtægter for statskassen, for så vidtangår registreringsafgiften, da resten af bilen vil blive beskattet på linie med dekonventionelle biler. Et mindre tab må dog forudses på brændstofafgifterne,der kan opvejes af afgifter på el og kørselsafgifter.Forudsætningen for, at denne model kan bruges, vil være at man i det hele ta-get fastholder og udvikler en beskatningsmodel, der reguleres i forhold til bi-lens samlede miljøbelastning, hvilket også vil være forudsætningen for – nårcirka 25% af de samlede transportkilometre, der køres i persontrafikken kørespå el - senere at kunne beskatte hele elhybridbilen, inklusive batteriet. Når detkan forsvares i en overgangsordning at give elhybridbilen afgiftsfritagelse forbatteriet i forhold til en tilsvarende konventionel bil, der ikke udleder mereCO2, skyldes det den ekstra fordel, som elhybridbilen udgør for hele systemet.,jf. de tidligere afsnit.Tredje anbefaling ved et ambitiøst scenarie til fremme af elbiler og el-hybrider i Danmark er således at afgiftsfritage batterier og styringssy-stemer i elhybrider, indtil 25% af den samlede vejpersontransport fore-går på el. Derefter pålægges elhybrider den samme afgift som andre bi-ler med samme effektivitet.

LEXUSRX400h kombinerer en traditionel benzinmotor med to elmotorer. Denhar en tophastighed på 200 km/t og et benzinforbrug på 8,1 L/100 km.Hvor langt rækkevidden er på batteriet er ikke oplyst, men ved bykørselkører den ofte udelukkende på elmotorer. Priser fra 627.000 kr.GS450h har foruden benzinmotoren en højtydende elmotor. Den har entophastighed på 250 km/t og et benzinforbrug på 7,8 L/100 km. Hvorlangt rækkevidden er på batteriet er ikke oplyst. Priser fra omkring 1,1mio kronerLink:http://www.lexus.dk/hybrid/index.aspxPeugeot – CitroenPeugeot og Citroren er ved at udvikle en hybridteknologi som skal im-plementeres i deres biler fra 2011. Teknologien kombinerer dieselmotormed en elmotor. Hybridvarianterne udstyres med en mindre batteri-pakke, som oplades under kørslen og vil have en rækkevidde på 6-10km. Dieselforbruget vil i gennemsnit være på omkring 4,1 L/100 km ogbilerne vil udlede omkring 90 -109 g/km CO2.Plugin-hybrid-bilerne vil have en større batteripakke, som også kan op-lades via et kabel og har en rækkevidde på 50-60 km. Det forventes atde vil blive introduceret i 2013.Link:http://www.peugeot.dk/hybrid/http://www.psa-peugeot-citroen.com/en/psa_group/energies_b3.php

familiebil, som vil have et brændstofforbrug lige under 26 km/L og enCO2-udledning på 89 g/km.Toyota har derudover planer om at introducere en Plugin-hybrid bilforsynet med Lithium-ion batterier rettet mod markederne i Japan,USA og Europa. Bilen testes for øjeblikket i England og har tidligereværet testet i blandt andet Frankrig. I slutningen af 2009 vil 500 ek-semplarer blive sat til salg (ikke-kommercielt salg) i Japan, USA og Eu-ropa. Målgruppen er flådeejere, såsom energiselskaber mv. Der blivertale om en 3 årig testperiode, hvor Toyota kan få noget relevant data påydeevne, rækkevidde mv., samt en indikation af anvendeligheden af bi-len. Bilen kan muligvis blive sat til kommercielt salg inden den 3 årigetestperiode er gået. Seneste data vedrørende rækkevidde er 20 km.

Mercedes-BenzMercedes Benz introducerer deres BlueHybrid serie i 2009. Der er taleom to biler, hvor benzinmotoren kombineres med elmotorer. Den enemodel er en S400 BlueHybrid, som har en elmotor og en topfart (elek-tronisk begrænset) på 250 km/t. Ved blandet kørsel vil denne modelhave et brændstofforbrug på 12,7 km/L og en CO2 udledning på 190g/km. Den anden model er ML450 BlueHybrid, som kombinerer ben-zinmotoren med to elmotorer. Modellen vil ved blandet kørsel have etbrændstofforbrug på 13 km/l samt en CO2 udledning på 185 g/km.Mercedes Benz planlægger at introducere S400 BlueHybrid i en diesel-udgave i 2010. Denne model vil have et forbrug på 17,9 km/l samt enudledning på 148 g/km. I 2012 forventes C300 BlueHybrid introduce-ret, som vil have et forbrug på 21,7 km/l og en udledning på 122 g/km.

amerika. Hvornår den kommer til Europa er uvist men når den kommer, vilden sandsynligvis gå under navnet Opel Ampera.Link:http://www.chevrolet.dk/koncept-biler/koncept-biler-volt.htmlHyundai:Hyundai forventer at indlede salg af hybridbilen Elantra LPI HEV i juli 2009.Salget er i første omgang begrænset til Korea, og det er uvist hvornår den bliversat til salg globalt. Bilen er stadig under udvikling, hvormed information om detekniske specifikationer først vil frigives tæt på juli 2009. Dog er det offentlig-gjort at bilen vil udlede 103 g/km. Hyundai forventer at udvide hybridbilernetil også at omfatte mellemstore modeller i 2010.Link:http://www.hyundai.dk/default.asp?pageid=11&id=2392&nodeid={DB52620B-3681-43B4-A2C5-B9A6E6CB1E4A}&context=&passed=trueFisker Karma.Fisker Karma er en plugin-hybrid bil. Den har en rækkevidde på 80 km påLithium-ion batteriet, hvorefter benzinmotoren træder til. Tophastigheden erpå 200 km/t. Priser fra $ 87.900 (omkring 530.000 kr. ekskl. moms og afgif-ter). Den forventes at være på det danske marked ultimo 2009.Link:http://karma.fiskerautomotive.comwww.nellemannbiler.dk/default.asp?pageid=215&nodeid={FB38B065-741B-4642-B796-92DEF517751A}BYD:Har lavet hybridbilen BYD 3F DM, som kombinerer en benzinmotor med enelmotor. Rækkevidden (på batteriet) vil være på 100 km og den kan nå en top-fart på 160 km/t.Det bliver Nic. Christiansen gruppen som skal stå for importen af BYD i Dan-mark. Ifølge deres hjemmeside vil det allerede ske i 2009. Dog har BYD ud-sendt en pressemeddelelse (23.02.09 se link), hvor der står at de først planlæg-ger at gå ind på markederne i USA og Europa i 2011.Link:http://www.byd2009.com/press.php?id=41http://www.nc.dk/3.0.html(Kør musen over China Car import)

Har udviklet en 4x4 Aspen Hybrid som kombinerer benzinmotor med to elmo-torer. Den opnår et brændstofforbrug på 8,08 km/L ved bykørsel. Andre tekni-ske specifikationer er ret sparsomme. Priser fra 46.120 $.Link:http://www.chrysler.com/en/pdf/2009_aspen.pdfFord:Har planer om at introducere ”next generation” Hybrid og Plugin hybrid bilerinden 2012. Ifølge de tests som indtil videre er foretaget vil hybridbilen kunnekøre over 1100 km på en tankfuld. Plugin hybrid bilen vil ifølge tests have etbrændstofforbrug på 51 km/L.Bilerne skal introduceres på det nordamerikanske marked, og der er indtil vi-dere ikke planer om at de kommer til Europa.