ERU, Alm.del - 2008-09 - Bilag 333: Henvendelse af 15/9-09 fra Energi- og olieforum vedr. rapport om personbilers CO2-udslip

Indhold1 Resumé og konklusioner ............................................................................ 42 Baggrund og metode .................................................................................. 93 Rammer for reduktion af CO2-emissioner ............................................... 124 Well-to-Wheels emissioner ....................................................................... 145 Gennemgang af bilernes drivlinjer i 2010 og frem mod 2025 ............... 176 Resultater ................................................................................................... 21

Transportsektorens muligheder for at bidrage til en reduktion af udslippet afdrivhusgasser og afhængigheden af fossile brændsler er et af de centrale em-ner i den aktuelle klima- og energidebat. I den forbindelse inddrages der oftesammenligninger mellem CO2-emmissionen fra el-biler og mere traditionellebiltyper.For at være retvisende, bør disse sammenligninger ske mellem biltyper, der ersammenlignelige i forhold til deres størrelse, vægt, komfort, aktionsradius, sik-kerhed m.m. Endvidere bør emissioner fra hele energikæden inddrages, ud fraen såkaldt Well-to-wheels betragtning.

For at skabe et objektivt sammenligningsgrundlag, har Energi- og olieforumbedt Ea Energianalyse om at vurdere og sammenligne CO2-emissionen ved atfremdrive en mindre mellemklassebil med forskellig motorteknologi og frem-driftssystem nu (2010) og i fremtiden (2015 og 2025). Analysen inddrager føl-gende fremdriftskonfigurationer: Benzinmotor, dieselmotor, hybrid, plug-in hy-brid og ”ren” elbil.For de benzin- og dieseldrevne biler er der indregnet 5 % biobrændsel i 2010,7,5 % biobrændsel i 2015 og 10 % biobrændsel i 2025. Analysen benytter enregnearksbaseret energistrømsmodel, som tager udgangspunkt i bilens behovfor mekanisk arbejde, elektrisk arbejde i form af lys, ventilation m.v. samt foropvarmning.

Bilproducenterne forventes i den nærmeste fremtid at kunne levere el-bilermed en begrænset aktionsradius (mindre end 150 km på en opladning) og entophastighed (cirka 130 km/t), der er lavere end de øvrige konfigurationer ianalysen. På disse punkter er elbilen dermed ikke umiddelbart sammenligneligmed de øvrige konfigurationer. Analysen inddrager derfor en sjette konfigurati-on. Konfigurationen - benævnt ”Elbil max” - er en elbil med et betydeligt størrebatteri og aktionsradius på knap 500 km i 2010, 630 km i 2015, og over 1000km i 2025 hvor den er på niveau med benzin bilen. Det større og tungere batte-ri betyder - ud over konsekvenserne for økonomi og pladsforhold - at bilensenergibehov stiger. Systemer til batteriskift for øget aktionsradius indgår ikke ianalysen.For at kunne sammenligne de forskellige biltyper trods de store forskelle i de-res egenskaber, har det i analysen været nødvendigt at definere en ”standard-bil”, som herefter er blevet udstyret med de forskellige fremdriftskonfiguratio-ner. Herved bliver det muligt at sammenligne de forskellige drivsystemers CO2-emissioner.

Ea EnergianalyseStandardbilen er defineret med udgangspunkt i almindeligt forekommendemindre kompakte mellemklassebiler såsom Peugeot 207, Ford Focus og VWPolo og Golf. Standardbilen er opbygget i fem forskellige konfigurationer, hvorforskellene består i drivsystemets vægt og egenskaber, genvinding af bremse-energi, bilens opvarmning, samt om bilens energi tilføres i form af benzin, die-sel eller elektricitet.Standardbilens energibehov til at overkomme rullemodstand, vindmodstand ogbremsetab ved blandet kørsel er beregnet til ca. 90 Wh/km i benzin- og diesel-udgaven. Hertil kommer 15 Wh/km til lys, ventilation m.m., hvilket giver et sam-let ”nettoenergibehov” på knap 105 Wh/km. De øvrige konfigurationer er tunge-re og har dermed et større nettoenergibehov.Well-to-wheelsDe emissioner, der ses på i analysen, omfatter emissioner, der knytter sig tilhele kæden fra oliebrønd eller kulmine, over raffinaderi eller kraftværk (herkaldet ”opstrøms”) til emissioner fra energiforbruget i selve bilens drivsystem.Omfanget af de emissioner, der er forbundet med produktion og forbrug afbenzin, diesel og elektricitet er meget afhængigt af, hvilke oliekilder og raffina-derier, der er tale om, samt hvilke kraftværker, der producerer elektriciteten. Idenne analyse tages der udgangspunkt i den såkaldte marginale energipro-duktion. De marginale produktionsanlæg er netop de anlæg, der producerermere energi når efterspørgslen stiger, mens de øvrige anlæg ikke berøres afmindre udsving i forbruget. I et velfungerende marked vil de marginale produk-tionsanlæg typisk have de højeste produktionsomkostninger.Ved at anvende marginal energiproduktion i analysen fås det mest retvisendeudtryk for de faktiske CO2-mæssige konsekvenser af beslutninger om at øgeeller sænke forbruget af olie eller af elektricitet.For olie, gas og kul er det vanskeligt at afgøre præcis, hvilke miner og kilder,som er marginale. Der regnes i dette arbejde som tilnærmelse med, at de mar-ginale kilder har et 50 % højere energiforbrug end gennemsnittet ved udvindingaf kul, olie og gas.I det nordeuropæiske el-system som Danmark er en integreret del af, er denmarginale el-produktion som hovedregel baseret på kul, og i mindre grad pånaturgas. CO2-emissionen ved det marginale elforbrug på lavspændingsniveaui Norden er beregnet til knap 1000 g CO2/kWh i 2010, inklusiv opstrømstab vedudvinding.

Ovenstående Figur 1 viser den samlede well-to-wheels CO2-udledning pr. kørtkilometer for de seks konfigurationer i 2010.CO2-emissionen fra hybridbilerne og elbilen er på samme niveau, medensdieselbilen udleder 8 % mere. For benzinbilen samt for elbil max (elbil medøget batterikapacitet), er emissionen noget højere. Dette skyldes, at benzinbi-len udnytter energien lidt dårligere end dieselbilen og at den øgede batterika-pacitet gør Elbil max tungere.Forventet udvikling fremmod 2025I denne analyse forventes de forskellige konfigurationers CO2-emission at blivereduceret betydeligt i fremtiden som følge af mere energieffektive motorer,transmissioner m.v. Det vurderes eksempelvis, at benzinbilens effektivitet kanforbedres med ca. 30 % frem mod 2025, noget mindre for dieselbilen. Elbilensforbedringspotentiale ligger især i bedre elmotorer samt mindre tab i batteri oglader. For de el-baserede bilers vedkommende er lavere emissioner desudenen konsekvens af en faldende CO2-emission fra den marginale el-produktion iNorden.I Figur 2 ses resultaterne for 2010 over 2015 til 2025. For alle konfigurationerreduceres emissionen med 30 % - 40 % i 2025 i forhold til 2010.

Samlet set har elbilen lavest emission i både 2010 og 2015, men i disse år kanelbilens aktionsradius og topfart dog ikke måle sig med de øvrige biler. En elbilmed samme aktionsradius vil have CO2-emissioner, der overstiger tallene fordieselbilen og hybridbiler.I 2025 forventes elbilen i den beregnede konfiguration at have en aktionsradiuspå ca. 350 km, baseret på forbedret batteriteknologi og større batteri. Det erderfor muligt, at elbiler i 2025 vil blive markedsført som en mellemting mellem”elbil” og ”elbil max” konfigurationer. Med denne forudsætning vil CO2-emissionen fra en elbil med aktionsradius på over 500 km i 2025 være nogen-lunde den samme som fra hybridbilen og dieselbilen.

Analyserne i denne rapport viser, at hybridbiler og elbiler har nogenlundesamme niveau for emission af CO2pr. kørt kilometer i 2010, medens dieselbi-len udleder 8 % mere og benzinbilen ca. 35 % mere. I denne sammenligningkan elbilen dog ikke måle sig med de øvrige biler i forhold til aktionsradius ogtophastighed. En elbil med samme aktionsradius (Elbil max) bliver tungere,mere energikrævende og udleder derved mere CO2end dieselbilen og kun lidtmindre end benzinbilen.Frem mod 2025 forventes CO2-emissionen fra især benzinbilen og elbilen atblive reduceret væsentligt. Disse forventninger baserer sig på en række anta-gelser om blandt andet udvikling af motorteknologi, batteriteknologi og el-systemets udvikling, som er temmelig usikre.At skifte fra benzin, diesel og hybridbiler til elbiler medfører, at emissionerneflyttes ind under EU´s system for handel med CO2-kvoter. Det er dog sådan, atbåde inden for og uden for kvotesystemet skal enhver emission af CO2, deroverskrider det på europæisk niveau aftalte loft, udlignes af en reduktion etandet sted, jævnfør EU´s Energi- og klimapakke.Inden forkvotesystemet håndteres ovennævnte udligning med et allerede aftalthandelssystem, mens reguleringuden forkvotesystemet håndteres gennemafgifter, standarder, målsætninger om VE, bindende aftaler med bilindustrien,besparelser m.v. Flytning af sektorer til kvotesystemet ved at udskifte benzin-og dieselbiler med fx elbiler, vil på kort og mellemlang sigt hverken øge ellersænke EU´s samlede CO2-emission, da målet er aftalt frem til 2020.Hovedspørgsmålet er derfor hvordan CO2-målet nås mest omkostningseffek-tivt, ikke om reduktionen sker indenfor eller udenfor kvotesystemet. I dette ana-lysearbejde er der dog ikke foretaget en vurdering af de økonomiske aspekter.En sådan vurdering bør indeholde omkostninger til udvikling og produktion afselve køretøjet, brændselsomkostninger samt investeringer og omlægninger ielsystemet, hvor det drejer sig om elbiler.Det er sandsynligt, at elbiler og plug-in hybridbiler i kombination med investe-ringer i elsystemet bliver vigtige brikker i bestræbelserne på at mindske CO2-emissionerne på længere sigt, efter 2020. Opgaven bliver hermed, at tilrette-lægge og prioritere denne udvikling så målsætningerne om CO2og andre prio-riterede mål for samfundet kan opfyldes, uden at omkostningerne bliver unø-digt store.

Transportsektorens muligheder for at bidrage til reduktion af klimagasser ogafhængigheden af fossile brændsler er et af de vigtige emner i klima- og ener-gidebatten. I de kommende år vil der blive truffet politiske beslutninger i Dan-mark og andre lande om de økonomiske vilkår, der skal gælde for forskellige”bil-teknologier” i fremtiden. Ofte inddrages sammenligninger mellem el-biler ogalmindelige biler i den politiske debat om transportsektorens effekt på CO2-udslippet.Det er imidlertid en svaghed, hvis disse sammenligninger ikke sker mellembiltyper, der er reelt sammenlignelige i forhold til deres størrelse, vægt, kom-fort, aktionsradius, sikkerhed m.m.Baggrunden for dette projekt er et ønske fra opdragsgivers side om at bidragetil, at ovennævnte politiske beslutninger kommer til at hvile på et så gennem-skueligt og objektivt grundlag som muligt. Formålet med analysen er såledesat sammenligne CO2-emission og brændselseffektivitet mellem forskellige driv-linjer i en standardiseret personbil nu og i fremtiden.Well-to-wheels metodenDer er i de senere år gennemført en række undersøgelser og analyser af muli-ge teknologispor for at reducere energiforbrug og CO2-emission i transportsek-toren. Herunder kan især nævnes ”Well to wheels” udført af EU-kommissionens Joint Research Center i samarbejde med EUcar og CONCA-WE, som senest blev opdateret i november 2008. Elbiler indgår dog endnu ikkei dette studie. Rapporter, som også omfatter elbiler, er blandt andet fremlagt afden danske energistyrelse i 2008. I Bilag 4 ses en liste over relevante studier,rapporter, dokumenter og artikler.Det har ikke været intentionen i dette studie at skabe ny viden baseret på em-piriske studier af teknologier til fremdrift af personbiler. Det er i stedet formåletat gennemgå og vurdere foreliggende, relevante publikationer, for at få overblikover energiforbruget og dermed CO2-emissionerne forbundet med de mestaktuelle fremdriftsteknologier for personbiler - herunder potentialet for nedbrin-gelse af CO2-emissioner.Analysen omfatter emissioner, der knytter sig til hele kæden fra oliebrønd ellerkulmine, over raffinaderi eller kraftværk, til emissioner fra energiforbruget i sel-1ve bilens drivsystem .

1. Nettoenergibehovetbetegner vi som bilens energibehov til at overkommerullemodstand, vindmodstand og bremsetab samt til funktioner som lys, køling,opvarmning etc.2. Energitab ved omsætning i bilen.Nettoenergibehovet ”dækkes” gennemenergiomsætning i bilens motor eller for elbilens vedkommende fra batteriet ogen separat kabinevarmer. Alt dette medfører tab af energi.3. Energitab ved raffinaderi eller kraftværk.Bilen skal have energien tilført iform af benzin eller diesel fra et raffinaderi, biobrændsler, eller elektricitet fra etkraftværk. Omsætning fra råolie til benzin og diesel, fra plantemateriale til bio-brændsler eller fra fossile brændsler til elektricitet samt transport fra raffinaderitil servicestation og tab i elledningsnettet fra kraftværk til stikkontakt medførerogså tab af energi.4. Energitab ved opstrømsproduktion og – transport.Endelig er der energitabforbundet med udvinding af olie, gas og kul, samt ved transport af råstoffernefrem til raffinaderi og kraftværk.Ovenstående elementer 1 + 2 kan tilsammen kaldes ”Tank-to-wheels”, menselementerne 3 + 4 kaldes ”Well-to-tank”.EnergistrømsmodelTil analysen er der udarbejdet en regnearksbaseret energistrømsmodel, derberegner de fire elementer i det samlede energiforbrug, der knytter sig til atkøre én kilometer i en personbil.Modellen tager udgangspunkt i standardbilensnettoenergibehovog beregnerdette behov i de relevante konfigurationer med forskellige drivsystemer. For-skellene består i drivsystemets vægt og egenskaber (forbrændingsmotor, hy-brid eller ren el), genvinding af bremseenergi, samt energi til bilens opvarm-ning.Energitab ved omsætning i bilafhænger af drivsystemernes effektivitet medhensyn til at omsætte den tilførte energi (benzin, diesel, elektricitet) til kørear-bejde, lys, ventilation m.m. Endvidere beregnesenergitab fra raffinaderi ogkraftværk til bilsamtenergitab ved opstrøms produktion.

Ea EnergianalyseEt samlet energiforbrug for hver konfiguration kan herefter beregnes. Vedhjælp af forskellige omregningsfaktorer for energiforbrug til emission af CO2,kan sluttelig den samlede CO2-emission beregnes for hver fremdriftskonfigura-tion.Definition af en stan-dardbilDer er i dag ikke elbiler eller plug-in-elbiler på markedet, der er på niveau medbenzin- og dieselbiler med hensyn til størrelse, vægt, komfort, sikkerhed ogaktionsradius. Da fokus i dette studie er på forskelle med hensyn til CO2-emission ud fra fremdriftskonfigurationen, har det været nødvendigt at definereen ”standardbil”. Denne bil er herefter udstyret med de forskellige fremdrifts-konfigurationer, som indgår i analysen.Eksempler på almindeligt forekommende, mindre kompakte mellemklassebilerder sælges i Danmark er Peugeot 207, Ford Focus og VW Polo eller Golf. Ana-lysens standardbil er defineret med udgangspunkt i sådanne biler (se Tabel 2).Herefter er der opstillet grunddata om forskellige drivsystemers virkningsgra-der, bilernes vægt samt energibehov til fremdrift i henhold til EU-normen forblandet kørsel. Dette grunddatasæt tager blandt andet udgangspunkt i oven-nævnte rapporter fra Energistyrelsen og CONCAWE kombineret med nyesteoplysninger om brændstoføkonomi fra leverandørerne.Standardbilens energibehov til at overkomme rullemodstand, vindmodstand ogbremsetab ved blandet kørsel er beregnet til ca. 90 Wh/km i benzin- og diesel-udgaven. Hertil kommer 15 Wh/km til øvrigt forbrug, hvilket giver et samletnettoenergibehov på knap 105 Wh/km. De øvrige konfigurationer er tungere oghar dermed et større nettoenergibehov.Valgte konfigurationerDet er valgt at analysere seks forskellige konfigurationer, som alle spiller envæsentlig rolle i debatten om transportsektorens muligheder for at reducereCO2frem mod 2025. Andre teknologier som brændselsceller baseret på brinteller metanol eller mere ambitiøs anvendelse af biobrændsler end der indgår iEU´s klimapakke, er ikke inkluderet i denne rapport. Årsagen hertil er blandtandet, at brændselsceller ikke kan forventes på markedet i større omfang iperioden frem til 2025. Endvidere er det ikke hensigten i dette arbejde at gen-nemføre en selvstændig vurdering af biobrændslers potentiale for at reducereCO2i transportsektoren.De konfigurationer som analyseres er:BenzinbilDieselbilHybridbilHybridbil – Plug-inElbilElbil max (Elbil med øget aktionsradius og tungere batteri)

Ea EnergianalyseFor de benzin- og dieseldrevne biler er der indregnet 5 % biobrændsel i 2010,7,5 % biobrændsel i 2015 og 10 % biobrændsel i 2025 baseret på målsætnin-gerne i EU´s klimapakke.I blandet kørsel vurderes det, at ca. 70 % af energibehovet til fremdrift er vægt-2relateret (rullemodstand og bremsetab), og ca. 30 % relateres til luftmodstand.For de biler, der kan genindvinde bremsenergi, regnes med at 15 % af energi-behovet til fremdrift genindvindes (ca. 40 % af bremsetabet). Nøgletal ses iTabel 2.Tabel 2:Nøgletal (2010) for de seks konfigurationer af standardbilen som analyseres

Som det ses i tabellen, er der forskelle mellem de forskellige bilers behov forenergi, som motor og drivlinje skal levere (nettoenergibehov). Elbilen med akti-onsradius på knap 150 km har behov for 98 Wh/km, medens den tungeste bil,Elbil max med køreafstand på ca.500 km, har behov for i alt 124 Wh/km. Disseforskelle i energibehov er dog relativt små sammenlignet med de forskelle, derer med hensyn til drivliniernes effektivitet. Det betyder, at fx dieselbilen pr. kørtkilometer skal have tilført ca. tre gange så megen energi i form af dieselolie,som elbilen skal have tilført i form af elektricitet.

Ea Energianalysepersonbilers CO2-emission frem mod 2015. I 2020 er sigtepunktet, at nye per-sonbiler ikke udleder mere end 95 g CO2pr. km.Det forventes, at der i København i december 2009, kan indgås en omfattendeglobal aftale i regi af FN som opfølgning på den gældende Kyoto-aftale, derblot har målsætninger frem til 2012.Frem til 2020 reguleres emissioner fra en lang række større virksomheder, derrepræsenterer ca. 40 % af det samlede CO2-udslip i EU, gennem det fællesCO2-kvotesystem. Dette gælder blandt andet olie- og gasudvinding, raffinade-rier og alle større elproducerende anlæg. Mindre virksomheder, landbrug, bil-trafik samt de enkelte husstande, som tilsammen repræsenterer ca. 60 % afudslippet, reguleres af nationale forpligtelser.De nationale forpligtelser udmøntes i en lang række ordninger og lovgivning,som er national, eller som gennemføres i EU-regi. De bindende mål for biler-nes CO2-udledning er et eksempel på regulering uden for kvotesystemet. In-den for kvotesystemet kan ca. 50 % af reduktionsforpligtelsen opnås gennemprojekter uden for EU, de såkaldte CDM-projekter. For de øvrige sektorer kanca. 30 % af forpligtelsen opnås gennem denne type projekter.Et samlet loft for CO2-emissioner i EUKlimapakken giver mulighed for, at landene kan vælge at overflytte flere sekto-rer til kvotesystemet efter godkendelse i EU. En sådan overflytning kan medfø-re, at mængden af kvoter i kvotesystemet øges (der udstedes flere kvoter), forat EU´s samlede reduktionsmål på 20 % i 2020 ikke overopfyldes, og de sam-lede omkostninger derved øges.De enkelte landes reduktionsforpligtelser skal efter 2012 følge en lineær kurvefrem mod målet i 2020. Landene skal endvidere årligt indrapportere status, ogder skal iværksættes supplerende tiltag, såfremt de årlige mål ikke nås. Forpersonbiler er der som oven for nævnt herudover vedtaget særlige bindendemål i klimapakken med delmål frem til 2015, og et sigtepunkt i 2020.Både inden for og uden for kvotesystemet skal enhver emission af CO2, deroverskrider det aftalte forløb, udlignes af en reduktion et andet sted i systemet.Inden for kvotesystemet håndteres denne udligninginden foret allerede aftalthandelssystem, medens udligningenuden forkvotesystemet håndteres gen-nem afgifter, standarder, målsætninger om VE, bindende aftaler med bilindu-strien, besparelser m.v.Flytning af aktiviteter til kvotesystemet ved at skifte fra fx benzin og -dieselbilertil elbiler, eller ved andre initiativer vil derfor isoleret sethverken øge eller sæn-ke EU landenes samlede CO2-emission.Reduktionsforpligtelsen overflyttesblot fra landenes egne CO2-regnskaber til kvotesystemet.

Alle brændsler, der indeholder kulstof, udleder CO2ved forbrænding i en bilmo-tor eller i et kraftværks kedel. Hertil kommer energiforbrug og CO2-udledningved selve fremskaffelsen af brændslet i oliekilden eller kulminen, samt vedforarbejdning og transport. Analysen omfatter derfor emissioner, der knytter sigtil hele kæden fra oliebrønd eller kulmine, over raffinaderi eller kraftværk (well-to-tank) til emissioner fra energiforbruget i selve bilens drivsystem.Tabel 3 viser Well-to-tank emissionen fra benzin og dieselolie, samt fra elektri-citet baseret på kul og naturgas. Tabel 4 viser de samlede Well-to-wheelsemissioner.Tabel 3:CO2-emission og energitab ved brug af 1 GJ3kulbaseret elektricitet, naturgasbaseretelektricitet, benzin eller diesel. Den marginale elektricitet i det nordiske elmarked er langt overve-jende en blanding af kulbaseret og naturgasbaseret elektricitet.

For olie består størstedelen af tabet opstrøms af afbrænding (flaring) af flygtigegasser (metan m.m.) samt af energi til re-injektion. For kulbaseret elektricitet ermetan afgivelse en vigtig faktor, hvilket især gælder for dybtliggende miner.Tabellen viser for eksempel, at for hver GJ-benzin, der tilføres til en benzin-tank, sker der en samlet CO2-emission på 97 kg. I den marginale betragtninger det forudsat, at energitab og CO2-emission ved udvinding er 50 % størreend den globale gennemsnitsværdi. Såfremt den marginale råolie er nordsø-olie, er tallet lavere, og er der tale om olie fra fx Canadas tjæresand, er tallethøjere.

Tabellen illustrerer, at såfremt en elbil forsynes med elektricitet der er baseret100 % på naturgas, udleder den ca. halvt så meget CO2som en dieselbil. Hviselbilen baseres 100 % på kulkraft, så har elbilen lidt højere emissionstal enddieselbilen. I rapportens videre analyser indgår der en blanding af brændsler tilfremstilling af elektricitet, og diesel og benzinbilen indeholder også en lille an-del af biobrændsler, som påvirker det samlede billede.De to tabeller viser også, at mens elbilen har betydeligt højere energieffektivitetend benzin- og dieselbiler (Tabel 4), så er tabet på kraftværket der producererelektricitet væsentligt højere end tabet i raffinaderiet, der producerer benzin ogdieselolie. Samlet set har elbilen dog noget højere Well-to-wheels effektivitet.

Elproduktion i NordenElektricitet der anvendes i elbiler giver ikke direkte anledning til lokale emissio-ner (bortset fra benzinfyr til opvarmning af kabinen). I det omfang, at elektricite-ten er produceret på fossile brændsler, udledes der til gengæld CO2på kraft-værket. Det er derfor et centralt spørgsmål for denne analyse, hvordan denelektricitet, der anvendes i elbiler i Danmark og i Norden, er produceret.Gennemsnits elElproduktionen i Norden er som gennemsnit baseret på ca. 50 % vandkraft,knap 25 % kernekraft, 25 % termisk energi (kul, gas, olie og tørv og biomasse)samt ca. 2 % vindkraft. Der er betydelig handel mellem de nordiske lande, ogdet fælles nordiske elmarked vurderes at være velfungerende. I alle landene erder besluttet virkemidler for at øge mængden af vedvarende energi.Størstedelen af de nordiske elproducenter er underlagt EU´s CO2-kvoteordning, hvor målet er 20 % reduktion frem mod 2020. Det nordiske el-marked er gennem forbindelser til Tyskland, Holland og Polen knyttet sammenmed det kontinentale Europa, og handelen mellem Norden og Kontinentet erbetydelig.15

Vandkraft og vindkraft bestemmes især af nedbørs- og vindforhold, og kerne-kraft fungerer som grundlast. I de fleste lande produceres der også på natur-gasfyrede kraftværker og i nogle lande tillige på kul. Gennem det sammen-hængende elmarked er det som hovedregel de dyreste produktionsenheder,som leverer denmarginaleelproduktion. I det sammenhængende elmarked erkulfyrede, gasfyrede samt i mindre omfang oliefyrede anlæg som hovedregelde dyreste. Det betyder, at såfremt elforbruget i de nordiske lande stiger ensmule, vil det ekstra elforbrug blive leveret fra et kul- eller et naturgasfyretkraftværk, medens mængden af vandkraft, kernekraft og vindkraft kun undta-gelsesvist påvirkes. Dette kan ske i år med ekstreme nedbørsmængder (vå-dår), hvor vandet ikke kan udnyttes fuldtud, eller ved såkaldte flaskehalse ielsystemet, hvor vindkraftanlæg må nedreguleres. VE indholdet i den margina-le elproduktion, som følge af disse forhold, vurderes dog at være ubetydeligt(under 1 %).Modelberegninger med elmarkedsmodellen Balmorel viser, at elektricitet til etøget elforbrug i Norden i et normalt nedbørsår i 2010 er baseret på ca. 80 %kul og ca. 20 % naturgas, hvilket bekræfter tidligere analyser.

Frem mod 2025 kan der som følge af bl.a. EU´s klimapakke forventes en bety-delig stigning af mængden af vedvarende energi, og det er sandsynligt, at tek-nologier til opsamling og lagring af CO2(CCS) udvikles og implementeres i etbegrænset omfang. Biomassefyret VE kan under visse omstændigheder blivemarginal, mens kulkraftværker med CCS antageligt vil blive drevet som grund-lastanlæg på samme måde som A-kraftværker. Det betyder umiddelbart, atCO2indholdet i den marginale elproduktion ikke vil ændres meget, idet kunbrændselsskift mellem kul og biomasse i begrænset omfang vil indgå.Til gengæld er det sandsynligt, at der frem mod 2025 vil være en visbeslut-ningsmæssigsammenhæng mellem øget elforbrug og ønsket om at en stigen-de andel af elforbruget baseres på VE eller CCS teknologier. Herved vil et øgetelforbrug sandsynligvis bidrage til investeringer i VE eller CCS. Denne sam-menhæng skyldes blandt andet elforbrugets direkte indvirkning på CO2-kvoteprisen. Der kan på den baggrund argumenteres for, at den langsigtedemarginale elproduktion vil indeholde en stigende andel VE. Det er dog usikkert,i hvilket omfang der i praksis vil være en sådan direkte sammenhæng alleredeinden 2015 og 2025.Det er dog uomtvisteligt, at detgennemsnitligeelforbrug vil indeholde stigendemængder VE, som følge af EU's klimapakke og nationale tiltag. Da det samle-de VE mål i EU er 20 % af energiforbruget, vil VE der indregnes i elbilernesenergiforbrug i et vist omfang fortrænge VE udbygning andre steder, f.eks tilboligopvarmning.

Ea EnergianalyseFleksibelt elforbrug, som elbiler måske kan blive et godt eksempel på, kanmedføre at det bliver lettere at indpasse større mængder vindkraft i elsystemet.Elbilens effektivitet i denne sammenhæng, set i forhold til rækken af andretekniske og regulatoriske muligheder for at øge mængden af vindkraft, er dogendnu ikke grundigt belyst. Hvis beslutninger om at omlægge en del af trans-porten til elbiler knyttes nøje sammen med beslutninger om at øge udbygnin-gen med vindkraft, vil det marginale elforbrug til elbiler på længere sigt i sti-gende grad blive vedvarende energi.På baggrund af ovenstående vurderinger antages det i denne rapport, at ek-sempelvis 5 % af den marginale elproduktion (den elproduktion som tilføres tilelkøretøjer) er baseret på vedvarende energi i år 2015, mod 0 % i år 2010. For2025 anslås det, at tallet er 15 %. For 2025 er tallet dog behæftet med betyde-lig usikkerhed, idet det afhænger af politiske og kommercielle beslutninger,som endnu ikke er taget. Endvidere er det uklart, hvordan VE der tilskrivestransportsektoren, vil påvirke landenes målsætninger for andre sektorer.

Benzinbiler (ottomotoren)Benzin- og dieselbilens drivlinje består i korte træk af motor, gearkasse ogkraftoverførelse til hjulene. Som hovedregel overføres kraften i dag til bilensforhjul, hvilket giver bedre vejgreb, men lidt større energitab.Nedenstående figur er hentet fra den amerikanske energistyrelses (DOE)hjemmeside og illustrerer størrelsesordener på de energitab, som opstår i enpersonbil med benzinmotor (ottomotor) i blandet kørsel. Figuren viser, at kunca. 15 % af den tilførte energi nyttiggøres som nettoenergi til bilens fremdriftsamt energi til at drive udstyr som klimaanlæg, lys, blæser etc. Resten af ener-gien går tabt undervejs i form af varme. Størstedelen af tabet ligger i selvemotoren, når den trækker, men også tab ved tomgang og ved kraftoverførsel igearkasse og hjul har betydning.

Peugeot 207 kan i dag leveres i en 4 cylindret benzinudgave med 95 heste-kræfter (70 kW). Volkswagens Golf leveres ligeledes i en 4 cylindret udgavemed 80 hestekræfter (59 kW). Disse modeller og tilsvarende fra andre bilfabri-kanter er i dette studie valgt som grundlag for den teoretiske standardbil.I bilagene til rapporten “Teknologivurdering af alternative drivmidler til trans-portsektoren” fra 2008, vurderes det, at den samlede effektivitet for benzinmo-toren er ca. 16 % ved blandet kørsel. Rapporten bygger dog på data fra 2005og 2006. I rapporten vurderes det, at effektiviteten stiger til 23,5 % i 2025. Idisse tal indgår også tab i gear og kraftoverførelse.FremtidFor den konventionelle benzinmotor er der en række forbedringsmuligheder,som forventes at give de betydeligt højere effektiviteter over de næste 15 år.Det drejer sig om nye materialer og avanceret motorstyring. Herunder forven-tes direkte brændselsindsprøjtning (DISI) at blive standard i løbet af få år. Somdet fremgår af Figur 3, er tomgangstab en relativt stor tabskilde. Forskellige„Start Stop‟ teknologier er under udvikling. Her vil styringen helt slukke for mo-toren i visse situationer for at spare brændstof.Baseret på COWI rapporten og andre referencer er i dette studie valgt effektivi-teter på 18,0 % i 2010, 20,0 % i 2015, og 23,5 % i 2025.

Både Peugeot 207 og Volkswagen Golf fås i dieselversioner med direkte ind-sprøjtning og turbolader. Disse biler kan derfor indgå som grundlag for stan-dardbilens dieselversion. I den omtalte COWI rapport blev dieselmotorenseffektivitet på basis af 2006 data vurderet til at være 21 %, stigende til 25 % i2025. Tallene inkluderer øvrige tab i drivlinen.FremtidForbedringspotentialet for dieselmotoren vurderes ikke at være så højt som forbenzinmotoren, blandt andet fordi udgangspunktet er højere, og meget forsk-ning allerede er implementeret. Der er især forventninger til start stop teknolo-gi, forbedret styring samt yderligere reduktion af vægt.På basis af tidligere studier og nye data er i dette studie valgt effektiviteter på23,0 % i 2010, 24,5 % i 2015, og 26 % i 2025.HybridbilerNavnet “hybrid” viser, at køretøjet er en kombination – en hybrid – mellem tobiltypers drivlinier, nemlig den forbrændingsmotorbaserede og elbilens. Hy-bridbilen har hermed to kraftkilder, samt både brændstoftank og batterilager.En fordel ved hybridbilen er, at forbrændingsmotoren i højere grad kan køreved fast omdrejningstal og derved tættere på sit ”bedstepunkt” med høj virk-ningsgrad. En anden fordel er, at motorstørrelsen kan reduceres betydeligt, daelmotoren bidrager til det nødvendige moment under acceleration, især vedlave omdrejningstal. En tredje fordel er muligheden for at opsamle og genbrugeen del af bremseenergien via bilens elmotor og batteri.Der er adskillige typer af hybridbiler, som i praksis kan inddeles i to hovedtyper:Parallel hybrid og seriel hybrid. I den parallelle hybridbil har både forbræn-dingsmotoren og elmotoren direkte kraftoverførelse til hjulene, medens det iden serielle hybridbil er elmotoren som driver bilen fremad. Her trækker for-brændingsmotoren en generator, som oplader et batteri. Den parallelle hybridkræver bedre styring og har typisk en større benzin motor og et mindre batteri.Til gengæld undgår den en del af tabet i generator og batteri, som den seriellehybridbil har.De fleste af de hybridbiler, som er solgt indtil nu, er parallelle hybrider. Noglehar hovedvægten på brændstofdrift, medens andre har større batteri og ho-vedvægt på eldrift.Toyota Prius er et eksempel på en såkaldt fuld parallel hybrid og er i dette stu-die anvendt som den teknologi, der repræsenterer den teoretiske standardbilshybridversion.I dette studie er det antaget, at hybridbilens benzinmotor har en effektivitet på22 %, at elmotoren har en effektivitet på 83 %, samt at batteriet op- og aflades

Ea Energianalysemed 75 % effektivitet. Der regnes med, at ca. 90 % af arbejdet udføres af ben-zinmotoren og 10 % af elmotoren. Den samlede effektivitet er beregnet til 25,4%.FremtidHybridbiler er en relativt ny teknologi med forbedringsmuligheder, især gennemstyringsteknologi og på elsiden i form af lavere tab i motor og batteri. Forbræn-dingsmotoren bliver også mere effektiv, men idet hybridbilen allerede udnytteren del af dette potentiale ved at køre med mere fast omdrejningstal, forventespotentialet at være noget lavere end for de rene benzin- og dieselbiler.I dette studie er det antaget, at den samlede effektivitet stiger fra 25,4 % i 2010til 26,5 % i 2015 og 28,8 % i 2025. Den antagne stigning skyldes også en for-ventning om, at elmotorens andel af det samlede arbejde er stigende.Plug-in HybridPå same måde som de “traditionelle” hybridbiler kan også plug-in hybridbilerfremstilles i serielle eller parallelle udførelser. Plug-in bilerne adskiller sig ved,at de kan oplade batteriet både med forbrændingsmotoren ombord på bilen,eller gennem tilslutning til elnettet. Plug-in bilerne vil typisk have et noget størrebatteri end andre hybridbiler, og det er i dette studie antaget, at disse primærtvil blive solgt som serielle hybrider. Plug-in bilerne betegnes af nogle som etnaturligt udviklingstrin på vejen frem mod egentlige elbiler.I dette studie er det antaget, at den samlede effektivitet stiger fra 53,8 % i 2010til 66,6 % i 2015 og 74,8 % i 2025. Denne stigning skyldes ligeledes en for-ventning om, at elmotorens andel af det samlede arbejde er stigende.

ElbilenSiden starten af 1980erne i efterdønningerne efter oliekriserne er der verdenover gjort mange forsøg på at udvikle elbiler, som kunne nå et massemarked.Først med de franske bilfabrikkers (PSA) satsning i 1990-erne blev der fremstil-let elbiler, som mindede om de biler i størrelse, køreegenskaber og personsik-kerhed, som forbrugerne var vant til. Alligevel blev elbilen heller ikke i denneomgang en succes, først og fremmest på grund af batteriteknologien.I dag produceres og sælges en række forskellige modeller af elbiler verdenover, hvor de fleste er mindre køretøjer, der ikke lever op til de krav der stillestil denne rapports standardbil. Eksempler på elbiler på det danske marked pånuværende tidspunkt er Think, Kewet og Reva. Andre biler, som ombyggedeFiat modeller fra Elbil Danmark eller ombyggede Nissan modeller fra AfutureEV, forventes på markedet herhjemme i løbet af 2009.

Ea EnergianalyseElbilens drivlinje består af oplader, batterier samt en eller flere elmotorer. Selv-om der er sket en betydelig udvikling indenfor batteriteknologi de seneste 20år, er vægten og rumfanget af batteriet - og dermed bilens aktionsradius ogpladsforhold - fortsat en betydelig udfordring. Det tunge batteri øger endviderebilens energiforbrug. Medens moderne Litiumbatterier kan lagre ca. 80 - 120Wh energi pr. kilo, er energiindholdet i benzin og dieselolie mere end 100 gan-ge større. Derimod er elmotoren lettere end benzin- og dieselmotoren og kanudnytte den oplagrede energi betydeligt mere effektivt. På grund af den storebetydning, det har for bilens vægt, fokuseres en del af forskningen omkringelbiler på at mindske energitabene om bord.De nyeste elmotorer har høje virkningsgrader over et stort belastningsområde,og med litiumbatterier og avanceret styring, er også de elektriske tab ved op-og afladning blevet betydeligt reduceret.I dette studie regnes med en motoreffektivitet på 83 % samt opladnings- ogafladningseffektivitet på 90 %. Sammen med tabet i selve laderen fås hermeden samlet effektivitet for elbilen af 67,2 % i 2010, svarende til hvad f.eks. Mit-subishi opgiver for deres i-MiEV, som forventes solgt i Danmark i slutningen af2010.FremtidEftersom tabene i drivlinjen allerede er relativt små, er mulighederne for atforbedre elbilen begrænsede. Det amerikanske Tesla Motors opgiver allerede idag effektiviteter, som er højere end ovenfor beskrevet for deres Roadster.Denne bil er specialproduceret og relativt dyr. I dette studie forventes den sam-lede effektivitet for elbilen at blive øget til 71,4 % i 2015 og 80,4 % i 2025.Det skal bemærkes, at på grund af forventede fremskridt inden for batteritekno-logi (ydelse/vægt forholdet) har vi beregningsmæssigt øget batterikapaciteten ielbilen fra 22 kWh i 2010 til 28 kWh i 2015, og 40 kWh i 2025.

Figur 4 viser det samlede Well-to-wheels energiforbrug, som er nødvendigt forat fremdrive en standardbil en kilometer i 2010. Det grundlæggende energibe-hov, som er nødvendigt for at overvinde luftmodstand, rullemodstand, bremse-tab samt energi til lygter og andet udstyr i bilen, benævnes i figuren ”netto-energibehov”. Analysen tager udgangspunkt i, at behovet for nettoenergi eréns i alle konfigurationer bortset fra det, som skyldes bilernes forskellige vægt,forskellige muligheder for at udnytte en del af bremseenergien samt forskelligesystemer for opvarmning af kabinen.Elbilen har det laveste nettoenergibehov på godt 350 kJ/km (98 Wh/km). For-bruget er lavere på trods af den højere vægt, eftersom en betydelig del af

Ea Energianalysebremseenergien kan genindvindes. Elbil max har det højeste nettoenergifor-brug på grund af den øgede batterivægt for at opnå en aktionsradius, somkommer tættere på de andre bilers.For at opfylde dette energibehov, skal bilens motor omsætte brændstof ogelektricitet til mekanisk arbejde, til lys og til varme. Det ses i figuren, at tabetved denne omsætning i bilen er meget forskellig i de forskellige konfigurationer.Drivsystemet med elmotor og batteri har højest effektivitet, og drivsystemetbaseret på benzinmotor og gearkasse har lavest effektivitet. I beregningerneer det antaget, at 90 % af arbejdet i hybridbilen sker direkte gennem forbræn-dingsmotoren og 10 % går gennem lader, elmotor og batteri. For plug-in hy-bridbilen antages det, at 30 % af arbejdet leveres af benzinmotoren og 70 %leveres fra elnettet.

Inden brændstoffet og elektriciteten når frem til bilen, er der energitab under-vejs. For elektricitet er tabet i kraftværker meget betydeligt. Der er her regnetmed effektivitet i de marginale kulkraftværker på 39 %, og naturgaskraftværkerpå 50 %. For brændstoflinjen tabes kun 10 % ved raffinering af råolien på raffi-naderiet. For biobrændsler som udgør 5 % af brændstoffet antages et tab på50 % på det marginale 1. generationsanlæg.Endelig er der energitab ved efterforskning og udvinding af fossile brændsler.Her er der regnet med at 15 % af energien ved den marginale udvinding tabes.Disse tal er behæftet med en del usikkerhed. Hertil kommer et mindre tab vedtransport til raffinaderi og til kraftværk.I Figur 5 nedenfor er de tilsvarende tal for 2025 vist. (Energiforbruget for 2015ligger imellem 2010 og 2025, og tallene kan ses i bilag 2) Figuren afspejlerforventningerne til den fortsatte udvikling af forbrændingsmotoren, især ben-zinmotoren. Hvor benzinbilen har en brændstoføkonomi på 18,5 km/l i 2010, er

Der beregnes samme energieffektivitet opstrøms i 2025 som i 2010. Undtageni elsystemet, hvor det antages at de marginale kul- og naturgasfyrede kraft-værker har 5 % bedre effektivitet som følge af skrotning af de ældste kraftvær-ker i Nordeuropa, hvorved en yngre generation værker, bliver marginale. Hertilkommer, at 15 % af den marginale elproduktion beregnes at være baseret påVE i 2025. Dette tal er behæftet med betydelig usikkerhed, men kan antages atligge mellem 10 % - 20 %.Fra energiforbrug tilCO2-emissionerFigur 6 viser den samlede Well-to-wheels emission af CO2i gram pr. kilometerfor 2010. CO2-emissionen er beregnet på basis af de energiforbrug, som er visti Figur 4. Den marginale elproduktion i 2010 i Norden er beregnet til at værebaseret på 20 % naturgas, og 80 % kul. En mindre del af det som beregnings-mæssigt indgår som kul, vil sandsynligvis i praksis være i form af tørv i Finlandog brunkul i Tyskland og Polen, hvilket dog ikke ændrer det samlede billede.

Figuren viser, at benzinbilen og Elbil max har højest CO2emission, mens elbi-len og hybridbilerne har helt sammenlignelige emissionstal. Det skal i dennesammenhæng understreges, at elbilen, som indgår i beregningen, endnu ikkekan købes i handelen, og herudover har betydelig lavere aktionsradius og top-fart end de øvrige konfigurationer.Figur 7 ses, hvordan emissionen af CO2forventes at udvikle sig fra 2010 over2015 til 2025. For alle konfigurationer reduceres emissionen med 30 % - 40 % i2025 i forhold til 2010. Den største udvikling forventes ved benzinbilen, isærsom følge af forbedringer i selve motoren og drivlinie. For elbilen forventes somovenfor nævnt også forbedrede virkningsgrader. Hertil kommer, at en del afelproduktionen i 2025 forventes baseret på VE.Samlet set har elbilen lavest emission i både 2010 og 2015, men elbilens sam-lede brugsegenskaber er ikke på niveau med de øvrige biler. En elbil medsamme aktionsradius som de øvrige biler (Elbil max) skal have større batteri ogbliver dermed betydeligt tungere. Elbil max får emissionstal, der overstigertallene for både dieselbilen og hybridbiler.

Også i 2025 har elbilen lavest emissionstal, især fordi en større del af denmarginale elproduktion nu er baseret på VE. I 2025 har elbilen i den beregnedekonfiguration en aktionsradius på ca. 350 km. Det skyldes antagelserne omden fortsatte udvikling af batteriteknologi, herunder især energi-vægt forholdet.Denne forbedrede teknologi udnyttes til at øge energiindholdet i elbilkonfigura-tionen. Det er muligt, at elbiler i 2025 vil blive markedsført som en mellemtingmellem de viste Elbil og Elbil max konfigurationer. Med denne forudsætning, vilen elbil med aktionsradius på over 500 km i 2025 have samme emissionstalsom en dieselbil, men højere end plug-in hybridbilen.

Bilag 1: Standardbilens egenskaber og ener-gibehovVW Polo BlueMotionFor at gøre det muligt at sammenligne de fem forskellige drivsystemer på etensartet grundlag, har det været nødvendigt at opstille en teoretisk “standard-bil” dog ud fra kendte bilmodeller. Det antages hermed at bilernes køreegen-skaber, rummelighed, lasteevne, personsikkerhed og komfort er uafhængig afden teknologi, som driver bilen fremad. Dette er naturligvis ikke helt korrekt,især på grund af lavere aktionsradius og tophastighed for elbilen i de udgaversom er på markedet, eller som forventes på markedet de kommende år.

Peugeot 207Med udgangspunkt i den europæiske standard for blandet kørsel (NEDC), erder defineret, hvor meget energi denne standardbil skal bruge for at overkom-me energitab ved vindmodstand, rullemodstand mellem dæk og vej, samt tab ibremser. Disse tab er afhængige af bilens størrelse, form og vægt samt afkørselsmønsteret. Nettoenergiforbruget opgives ikke direkte af fabrikanterne,men er her beregnet til at være ca. 90 Wh/km, på baggrund af en række anta-gelser fra de studier som er gennemgået.I Tabel 5 ses eksempler på mindre kompakte mellemklassebiler, som har dan-net grundlag for opstilling af standardbilen. Andre benzin og dieseldrevne køre-tøjer med tilsvarende egenskaber er Peugeot 207 og Volkswagen Golf. Model-lerne er udvalgt på grund af deres relativt store udbredelse i den danske (ognordiske) bilflåde.Som ovenfor nævnt, er elbilens rækkevidde på en opladning ikke på niveaumed de øvrige bilers 600 – 900 kilometer på en fuld tank. Hvorvidt, dette er etstort problem for den enkelte bilejer, er ikke vurderet, men formålet her er atetablere et standardiseret grundlag for sammenligning.Valg af batteritype er en afbalancering af forskellige faktorer som pris, effektivi-tet, levetid, effekt og energitæthed. Moderne batterisystemer til elbiler harenergitætheder på ca. 100 – 120 Wh/kg. Hermed vil standardbilens eludgave iblandet kørsel kunne øge sin rækkevidde med ca. 1 km for hvert ekstra kilobatteri, der tilføres til grundbatteriet. Efterhånden som batterivægten øges,stiger bilens nettoenergiforbrug pr. kilometer, og nytteværdien af de sidste kilobliver dermed mindre.En elbil med rækkevidde på ca. 650 km vil derfor veje godt 500 kilo mere endstandardbilen i 2010. Selvom dette ikke er en sandsynlig konfiguration, er enelbil med fuld aktionsradius vist på linje med analysens øvrige biler.

Bilag 3: CO2-emission fra biobrændslerEU har vedtaget en målsætning om iblanding af 5,75 % biobrændsler i 2010,og 10 % i 2020. Eftersom planter optager lige så meget CO2, når de voksersom de udleder ved forbrænding, regnes CO2-emissionen fra selve forbræn-dingen af biobrændsler til nul. Til gengæld udledes der CO2ved dyrkning oggødskning af markerne samt ved selve fremstillingen af biobrændslet.I VE direktivet, som blev vedtaget i april 2009 i forbindelse med klimapakken,er der indlagt et bilag med standardtal for biobrændslers CO2-udledning. Det ervalgt at anvende disse tal som udtryk for den marginale produktion af bio-brændsler, uanset at en væsentlig del af biobrændslerne i praksis kan kommefra Brasilien, hvor andre emissionsfaktorer kan anvendes som gennemsnits-værdier.I dette studie er der regnet med 1. generations teknologi for biobrændsler i2010 og i 2015 baseret på hvede og raps for henholdsvis ethanol og diesel.For 2025 regnes med 2. generation teknologi baseret på henholdsvis halm ogtræ.Tabel 6:Reduktion af CO2-emission ved anvendelse af biobrændsel beregnet på basis af stan-dardværdier i VE direktivet.

Bilag 4: ReferencerAFUTURE EV, 2009. AFUTURE EV PRO1. http://www.afuture.dk/Andersen, J., 2009. Elbiler – en del af den samlede løsning. Peugeot, DanmarkBandivadekar et al, 2008. On the Road in 2035: Reducing Transportation‟sPetroleum Consumption and GHG Emissions. Laboratory for Energy and Envi-ronment, Massachusetts Institute of Technology. Cambridge MA, USA.Bodek, K., Heywood, J., 2008. Europe‟s Evolving Passenger Vehicle Fleet:Fuel Use and GHG Emissions Scenarios through 2035. Laboratory for Energyand Environment, Massachusetts Institute of Technology. Cambridge MA,USA.Carras et al, 2006. 2006 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inven-tories, Volume 2 Energy, Chapter 4, Fugitive Emissions. IPCC,http://www.ipcc-nggip.iges.or.jp/public/2006gl/index.htmlCentre of Excellence for low carbon and fuel cell technologies, 2008. Investiga-tion into the Scope for the Transport Sector to Switch to Electric Vehicles andPlug-in Hybrid Vehicles. Prepared for the Department for Business Enterpriseand Regulatory Reform, and the Department of Transport, United Kingdom.Concawe et al, 2008. Well-to-wheels analysis of future automotive fuels andpower-trains in the European Context. Tank to Wheels Report.Concawe et al, 2007. Well-to-wheels analysis of future automotive fuels andpower-trains in the European Context. Well to Wheels Report.COWI, 2006. Teknologivurdering af alternative drivmidler til transportsektorenFakta-ark for teknologi-elementer og systemberegninger for teknologi-spor.Udarbejdet for Energistyrelsen, Denmark.Eberhard, M., Tarpenning, M., 2006. The 21 Century Electric Car. Tesla Mo-tors, www.veva.bc.ca/wtw/Tesla_20060719.pdf.Energistyrelsen, 2007. Energistatistik 2007. København, Danmark.Energistyrelsen, 2008. Alternative drivmidler i transportsektoren. København,Danmark.st

Ea EnergianalyseEurelectric, 2007. The role of electricity – a new path to secure, competitiveenergy in a carbon-constrained world, Union of the electricity industry – EURE-LECTRIC, Brussels, March 2007.Fleet, B, et al, 2008. Situational Analysis for the Current State of Electric Ve-hicle Technology. Prepared for Natural Resources Canada, Canadian ElectricVehicle Industry Steering Committee, Canada.Green Car Congress, 2009. Li-ion Polymer Battery Maker Kokam America IsPartner of Choice for Smith Electric Vehicles US; Kokam JV With Dow Targe-ted at Scaling Up Production. http://www.greencarcongress.com/2009/04/sevus-kokam 20090417.html#commentsHybridCars, 2009. Chevrolet Volt.http://www.hybridcars.com/vehicle/chevy-volt.htmlHybridcenter.org, 2009. Union of Concerned Scientists,http://www.hybridcenter.org/hybrid-center-how-hybrid-cars-work-under-the-hood-2.htmlJørgensen, K., 2007. Technologies for electric, hybrid and hydrogen vehicles:Electricity from renewable energy sources in transport. Risø National Labotary,Technical University of Denmark, Roskilde.Kalhammer et al, 2007. Status and Prospects for Zero Emissions VehicleTechnology – Report of the ARB Independent Expert Panel 2007. Preparedfor State of California Air Resources Board, Sacramento California.Karplus et al, 2009. Prospects for Plug-in Hybrid Electric Vehicles in the UnitedStates and Japan: A General Equilibrium Analysis. MIT Joint Program on theScience and Policy of Global Change. Cambridge MA, USA.Kendall, G., 2008. Plugged In The end of the oil age. WWF. Brussels, Belgium.Kerr, T., Yang, M., 2009. Coal Mine Methane in China: A Budding Asset withthe Potential to Bloom. International Energy Agency. Paris, France.King, 2007. The King Review of low-carbon cars. Part I: the potential for CO2reduction. Norwich, England.King, 2008. The King Review of low-carbon cars. Part II: recommendations foraction. Norwich, EnglandKoornneef et al, 2008. Life cycle assessment of a pulverized coal power plantwith post-combustion capture, transport and storage of CO2. International jour-nal of greenhouse gas control 2 (2008) 448 – 467

Ea EnergianalyseNational Energy Technology Laboratory, 2008. Development of Baseline Dataand Analysis of Life Cycle Greenhouse Gas Emissions of Petroleum-BasedFuels.Nordel, 2008. Annual statistics.http://www.nordel.org/content/Default.asp?PageID=213Organisation for Economic Co-Operation and Development and Food and Ag-ricultural organization of the United Nations, 2008. OECD-FAO AgriculturalOutlook 2008-2017. OECD Publications, Pairs, France.Peugeot, 2009. Peugeot 207 SW, Specifikationer, Farver og intraæk, Udstyrog optioner. Peugeot, http://www.peugeot.dk/se-peugeot/207/sw/.Polo, 2008. The Polo. Volkswagon Group United Kingdom Limited,www.volkswagen.co.uk.Refuel, Planning the road ahead for biofuels,http://www.refuel.eu/biofuels/fischer-tropsch-diesel/Schramm, Jesper, 2009. Perspectives for Ecocars - Is 100 km per litre pos-sible? DTU Workshop on Transport, Danmark.Spath et al, 1999. Life Cycle Assessment of Coal-fired Power Production. Na-tional Renewable Energy Laboratory. Golden, Colorado.The Clean Green Car Company, 2009. Toyota Prius Technical Information.http://www.cleangreencar.co.nz/page/prius-technical-infoToyota, 2009. 2010 Prius. www.toyota.com/prius-hybrid/US Department of Energy, 2009. Energy Requirements. US Department ofEnergy, http://www.fueleconomy.gov/feg/atv.shtmlUyterlinde et al, 2009. Electric Vehicles – the future of passenger transport?ECN Policy Studies, The Netherlands.Volkswagen, 2009. Brochure Golf. Volkswagen,http://www.volkswagen.dk/vw/personbiler/Golf/Modeller/Ny-Golf/European Federation for Transport and EnvironmentApril 2008, Background briefing: Weight vs footprint