Statusnotat om initiativer vedrørende sikkerheden til søs

Erhvervsudvalget tilkendegav i sin beretning af 4. oktober 2004 til be-slutningsforslag B 190 (FT 2003-04) et ønske om at modtage en årlig sta-tusoversigt over regeringens initiativer vedrørende sikkerheden til søs.Regeringen har fra 2004 hvert år fremsendt notater, der belyser initiativervedrørende sikkerheden til søs. I det følgende er de væsentligste nye til-tag og ændringer siden den seneste orientering fra 17. juni 2008 medta-get.

Lods

Danmark har gennem årene arbejdet for øget brug af lods i Øresund ogden internationale gennemsejlingsrute gennem Storebælt (Rute T), dabrug af lods anses som en effektiv måde at minimere risikoen for grund-stødninger og dermed undgå alvorlige forureningsulykker. Der vedlæggesstatistik for antallet af grundstødninger og kollisioner i Storebælt og Øre-sund – bilag 1.Regeringen offentliggjorde i 2004 en handlingsplan om øget brug af lodssamt styrket overvågning af sejladssikkerheden. De fleste af de konkreteindsatsområder i handlingsplanen er gennemført eller står foran en umid-delbar gennemførelse. I løbet af 2009 forventes bl.a. etablering af enkystbaseret radardækning. Denne radardækning vil blive samkørt med detlandbaserede automatiske identifikationssystem AIS.Søværnets Operative Kommando har siden august 2005 gennemført an-råb af skibe, der bevæger sig ind i dansk farvand, og som ikke følgerIMO’s anbefalinger1om anvendelse af lods igennem Rute T (Storebælt).Anråbsregimet har medvirket til, at stadig flere skibe vælger at tage lodsog over en længere strækning end tidligere.

Hvis skibe ved passage af de danske stræder ikke benytter lods i overens-stemmelse med IMO’s anbefalinger, rapporterer Lodstilsynet hændelsentil skibets flagstat.Lodstilsynet har oplyst, at der i 2008 var 2.189 passager i Storebælt, somvar omfattet af IMO’s anbefaling, heraf var 1.494 tankskibe. Ca. 95 pct.af samtlige skibe, der passerer Storebælt, og som er omfattet af anbefa-lingerne, tog i 2008 lods om bord. For olietankskibene var andelen ca. 96pct. Der blev sidste år i 60 tilfælde rettet henvendelse til flagstaten for ik-ke at tage lods om bord ved passage gennem Storebælt.Søværnets Operative Kommando arbejder sammen med Søfartsstyrelsen,Farvandsvæsenet og svenske søfartsmyndigheder om at udvide anråbsre-gimet til også at omfatte skibe, der passerer gennem Øresund.Under Farvandsvæsenets ledelse arbejder en Joint Pilotage User Group(JPUG) med medlemmer fra interessenter2for at øge sejladssikkerhedenved overordnet at sikre den bedst mulige lodstjeneste og anspore til an-vendelse af lods i skibe, der sejler i transit gennem de danske stræder. Detmedfører, at flere medlemsorganisationer opfordrer deres medlemmer tilat bruge lods.En tværministeriel arbejdsgruppe under Farvandsvæsenets ledelse arbej-der desuden med at undersøge mulighederne for at kunne indføre lods-pligt i de danske stræder. Arbejdsgruppens foreløbige arbejde har vist, atbrugen af lods er et effektivt risikoreducerende tiltag. En indførelse aflodspligt vil imidlertid kræve international regulering, og arbejdsgruppener i gang med at afdække mulige modeller for lodspligt.

Samarbejde med Sverige om Øresund

I november 2006 blev rapporten ”Navigational safety in the Sound bet-ween Denmark and Sweden (Øresund)” offentliggjort foranlediget af etsamarbejde mellem Danmark og Sverige. I rapporten vurderedes risikoenfor kollisioner og grundstødninger i relation til personsikkerhed, ejendomog miljø. Rapporten gav en række anbefalinger til forbedring af sejlads-sikkerheden.De danske og svenske søfartsmyndigheder blev i forlængelse af rapportenenige om en handlingsplan. Der er allerede gennemført en række tiltag,herunder bl.a. om harmonisering af søafmærkning i Øresund og indgåelseaf dansk-svensk samarbejde om brug af bøjefartøjer. Endvidere blev tra-fiksepareringssystemet mellem Helsingør og Helsingborg i Øresund æn-dret i 2008. To forslag er stadig under overvejelse:2

- Forslag om at afmærke supplerende ruter uden for den i Drogden gra-vede rende. De supplerende ruter, som skal bruges af skibe med endybgang på mindre end 5 meter, vil reducere antallet af skibe i selverenden og dermed øge sejladssikkerheden. Forslagets effekter skal un-dersøges af Farvandsvæsenet og Søfartsstyrelsen før en endelig stil-lingtagen.- Forslag om fjernelse af Drogden Fyr. De økonomiske konsekvenser ogkonsekvenser for ruteforløbet skal undersøges nærmere af Farvands-væsenet og Søfartsstyrelsen, inden der træffes beslutning.VTS i ØresundFarvandsvæsenet arbejder – sammen med Sjöfartsverket i Sverige – medet bilateralt pilotprojekt for et frivilligt skibsmeldesystem opereret af enVTS-tjeneste benævnt Sound VTS, som yder informationstjeneste tilskibsfarten i Øresund. På dansk side gennemfører Farvandsvæsenet pilot-projektet med bistand fra Søværnets Operative Kommando og Søfartssty-relsen.Det overordnede mål med pilotprojektet er at undersøge mulighederne,forudsætningerne og konsekvenserne ved at etablere et obligatoriskskibsmeldesystem og tilhørende VTS-tjeneste. Sound VTS gik i operativdrift den 15. august 2007 og dækker området syd for Ven til nord forFalsterbo Rev.Farvandsvæsenet har oplyst, at 97 pct. af alle skibe, der sejler i området,melder ind til Sound VTS om bl.a. deres identifikation og last. Skibeneinformeres af Sound VTS om vind, strøm, trafik og navigationsadvarsler.Sound VTS indsamler desuden kontinuerligt statistisk materiale, herunder”Incident Reports” vedrørende passager mv. Farvandsvæsenet har desu-den oplyst, at Sound VTS i perioden 1. januar til 31. december 2008 i 19tilfælde har medvirket til undgåelse af grundstødning. I 26 tilfælde harSound VTS advaret skibe, der har haft en dybgang, der overstiger dybdeni Drogden gravede rende eller den tilladelige dybgang i Flinterenden, omrisikoen for grundstødning i de to render. Gennemsnitligt passerer derdagligt 101 skibe gennem dækningsområdet for Sound VTS.Erfaringerne fra pilotprojektet i Øresund vil indgå i grundlaget for en se-nere beslutning om, hvorvidt der skal etableres et permanent skibsmelde-system i Øresund.

Ændringer af rutesystemet i Kattegat

I Kattegat er der i dag udlagt et rutesystem, som relaterer sig til de mine-strøgne ruter, som blev etableret i efterkrigsårene. Disse ruter blev lagt ef-ter de daværende behov for maritim infrastruktur og afmærket som støttefor navigationen. I dette rutesystem indgår også den meget anvendte RuteT, som primært anvendes af transittrafikken til og fra Østersøen og ofte afskibe med stor dybgang.

Sejladsmønstre viser, at en del af disse ruter kun bliver anvendt i ringegrad. Samtidig har nye navigationsmetoder som GPS mindsket behovetfor afmærkning af ruter til navigationsformål. Desuden nødvendiggør denstigende tankskibstrafik gennem Kattegat en ændring af det eksisterenderutenet.Søfartsstyrelsen, Farvandsvæsenet, Kort- og Matrikelstyrelsen samt desvenske søfartsmyndigheder har i lyset heraf påbegyndt et arbejde for enstørre ændring af rutenettet i Kattegat og til dels også i Skagerrak. Derarbejdes blandt andet med forslag om nye eller ændrede trafikseparati-onssystemer og dybtvandsruter, der kan gavne sejladssikkerheden for sto-re skibe.Arbejdet, som er omfattende, forventes tidligst afsluttet i 2013. Hvorvidtarbejdet kan afsluttes i 2013 afhænger af behovet for søopmåling. Even-tuelt nye trafikseparationssystemer og dybtvandsruter skal godkendes iIMO, inden de kan træde i kraft.

Transport af flydende naturgas (LNG) i danske farvande

I de kommende år forventes der påbegyndt skibstransporter af flydendenaturgas

(Liquified

Natural Gas (LNG)) gennem de danske farvande. Iførste omgang forventes en terminal åbnet ved Swinoujscie i Polen.LNG-skibstransporter foregår ved, at gassen nedkøles til ca. minus 160grader Celsius, hvorved gassen fortættes til væskeform. LNG er en rengas og er ikke forurenende for havmiljøet, og ved et eventuelt udslip afLNG vil gassen meget hurtigt fortyndes i atmosfæren. Da gassen erbrændbar, er der imidlertid risiko for, at den antændes og enten brænderop eller måske medfører en eksplosion.Der har igennem en længere årrække været transporteret LNG med tank-skibe. Der er i den periode kun sket meget få, og med enkelte undtagel-ser, ret begrænsede ulykker. Større ulykker er hidtil alle sket i forbindelsemed lastning og losning og ikke under selve transporten.LNG-tankskibe har generelt et højt sikkerhedsniveau både konstruktions-og besætningsmæssigt, og der er i branchen stor fokus på sikkerheden. DeLNG-tankskibe, som forventes at skulle passere igennem de danske stræ-der, vil være omfattet af IMO’s lodsanbefalinger. Helt overvejende benyt-ter større tankskibe, der i dag passerer de danske stræder, lods.De danske myndigheder vil løbende følge udviklingen omkring LNG-transporter og medtager disse forhold i de løbende overvejelser for at for-bedre sejladssikkerheden generelt i de danske farvande.Der arbejdes fra dansk side på, at der ved etableringen af terminalen iSwinoujscie udarbejdes en risikovurdering, der også tager hensyn tiltransporten af LNG gennem de danske stræder.

Regulering af olieoverførsel til søs (STS-operationer)

I 2008 er både antallet af STS-operationer (afledt af det engelske ”ShipTo Ship) og mængden af olie, der overføres, steget.Søværnets Operative Kommando registrerede i 2008 64 overførsler afolielaster mellem skibe i danske farvande, hvilket er en stigning på 14 iforhold til 2007. Den overførte oliemængde androg 3,3 mio. tons forskel-lige olieprodukter. Det tilsvarende tal for 2007 var 2,6 mio. tons.STS-operationer udføres af flere årsager. I danske farvande gennemføresSTS-operationer som regel på grund af dybgangsrestriktioner ved passageaf danske farvande. Således bliver der i disse år udført et antal STS-operationer, hvor supertankere bliver lastet delvis i olieudskibningshavnei Østersøen for derefter at modtage resten af lasten fra mindre tankskibe,efter at de har passeret det lave vand i de indre danske farvande.Danmark har siden 20033haft regler for udførelse af STS-operationer idansk territorialfarvand. Der er krav om, at operationen foretages efterfastlagte procedurer, ligesom der er krav til udstyr mv. Endvidere udførerSøfartsstyrelsen uanmeldte kontrolsyn på operationerne.På opfordring fra bl.a. Danmark har IMO besluttet at udvikle et sæt inter-nationale regler for, hvorledes STS-operationer skal foregå, når de findersted uden for medlemsstaternes territorialfarvand. På mødet i IMO’s Mil-jøbeskyttelseskomité i oktober 2008 blev der godkendt et forslag, der i alvæsentlighed svarer til de danske regler, som dog tillige kræver, at STS-operatører skal være godkendt af Søfartsstyrelsen. Dette forslag forventesat blive vedtaget på næste møde i IMO’s miljøbeskyttelseskomité i juli iår.

Den faste forbindelse over Femern Bælt

Der blev i 2008 truffet aftale mellem Danmark og Tyskland om en fastforbindelse over Femern Bælt.Skibstrafikken i Femern Bælt er næsten dobbelt så stor som i Storebælt,og trafikken i Femern Bælt udnytter i dag, at bæltet kan besejles i det me-ste af bredden. Hvis der bliver tale om en fast broforbindelse, hvor skibs-trafikken skal ledes igennem en relativt smal passage under broen, vil dervære behov for en række risikoreducerende tiltag. Disse tiltag vil blandtandet kunne bestå af et skibsmeldesystem (VTS), trafiksepareringssyste-mer samt andre former for tiltag som justering af ruter, afmærkning ogvagtskibe.Da Femern Bælt er et internationalt gennemsejlingsfarvand, skal eventu-elle forslag om risikoreducerende tiltag som skibsmelde-, skibstrafiktje-neste- og skibsrutesystemer godkendes i IMO.3

Med henblik på at få klarlagt de sejladssikkerhedsmæssige forhold arbej-der en konsulentgruppe for tiden på en risikoanalyse for en broløsning, ogi 2009 forventes der igangsat en risikoanalyse for en tunnelløsning. Kon-sulentgruppens arbejde forventes endeligt færdiggjort i 2010.I 2009 er der af brokonsortiet desuden igangsat sejladssimuleringer af deforskellige forslag til en fast forbindelse, og disse undersøgelser følges afen dansk-tysk myndighedsgruppe.Sideløbende hermed er der i både Danmark og Tyskland nedsat en natio-nal referencegruppe, som skal kunne rådgive myndighederne i forhold tilrisikoanalysen og sejladsmæssige forhold omkring projektet. Fra danskside består referencegruppen bl.a. af repræsentanter fra Danpilot, Søfar-tens Ledere, DMI, Fiskeridirektoratet, Danmarks Rederiforening, Far-vandsvæsenet, Søværnets Operative Kommando og Søfartsstyrelsen.

Brovagtsalarm (opfølgning på KAREN DANIELSEN-ulykken)

En dansk særregel om, at skibe med styrehus skal være udstyret med enbrovagtsalarm, har siden 1. marts 2006 været gældende for danske han-delsskibe samt danske fiskeskibe med en længde på 15 meter og derover.Brovagtsalarmen er en ”dødemandsalarm”, der alarmerer skibets besæt-ning, hvis den vagthavende officer af en eller anden årsag får forfald. Be-sætningen får herved bedre mulighed for at gribe ind, før der sker enulykke.Danmark har arbejdet på at gøre den danske særregel om brovagtsalarmerinternationalt gældende, og i juli 2008 blev der i IMO’s underkomité forsejladssikkerhed (NAV) opnået enighed om et udstyrskrav for brovagts-alarm om bord i skibe. Forslaget forventes endeligt vedtaget i IMO’s sø-sikkerhedskomité (MSC) medio 2009.Forslaget vil gøre kravet internationalt fra 2011 for nybyggede skibe meden bruttotonnage på 150 og derover samt på passagerskibe uanset størrel-se. Herefter vil øvrige skibe blive omfattet af kravet frem til 2014, hvorimplementeringen vil være fuldendt. Når reglerne bliver indført, vil detbidrage til at styrke sejladssikkerheden i danske farvande.

Obligatorisk international promillegrænse til søs

Som opfølgning på Folketingets vedtagelse af regeringens forslag om enfast promillegrænse til søs i juni 2006 har Danmark arbejdet på, at derogså på globalt plan indføres skærpede regler om spiritussejlads.Indsatsen for at få indført en obligatorisk international promillegrænse fo-regår inden for rammerne af en større og gennemgribende igangværenderevision af den internationale konvention om uddannelse af søfarende,om sønæring og om vagthold (STCW-konventionen). Under forhandlin-gerne har der været generel støtte til at indføre en obligatorisk promille-grænse på maksimalt 0,5. Forhandlingerne om en revision af konventio-

nen og STCW-koden forventes afsluttet i 2010, og ændringerne, herunderen obligatorisk international promillegrænse, forventes at træde i kraft ef-ter 2012.

Grundstødninger i danske farvande

I løbet af de seneste år har der været tilfælde af grundstødninger vedBornholm og i Øresund, hvor årsagen til uheldene har været menneskeli-ge fejl i form af indisponerede vagthavende navigatører på broen og i vis-se tilfælde under påvirkning af alkohol. Senest blev det ved grundstød-ningen den 22. marts 2009 af et containerskib i Øresund nord for Drog-den rende konstateret, at de ansvarlige officerer var berusede.Den mest effektive måde at forebygge denne form for uheld på vurderesat være ved at sikre et behørigt vagthold om bord i skibene. Den forven-tede vedtagelse af internationale regler om brovagtsalarm og en internati-onal promillegrænse til søs er vigtige bidrag hertil.

Digitalisering af nautiske informationstjenester i danske farvande

Farvandsvæsenet har i 2008 etableret en SMS-service, der giver gratis in-formation om oceanografiske målinger (bl.a. strøm og vandstand), navi-gationsadvarsler samt information om aktuelle skydeområder. Herudoverarbejdes der med at styrke hjemmesiden www.frv.dk, idet det tilstræbes ilangt højere grad end tidligere at anvende grafik og digitalt kortmaterialefor at give brugerne bedre sejladsinformation. Den videreudvikledehjemmeside forventes introduceret medio 2009.

Elektroniske søkortsystemer (ECDIS)

Danmark har støttet indførelsen af et internationalt krav om, at handels-skibe skal have elektroniske søkortsystemer (ECDIS).Et ECDIS-system vil give navigatøren tidstro oplysninger om skibets po-sition og dets sejlads. Brugen af ECDIS vil styrke sejladssikkerheden iforhold til eksisterende metoder med tidskrævende manuel udsætning afskibets position i et papirsøkort. Endelig vil den administrative byrde fornavigatøren med manuel opdatering af papirkort kunne afskaffes.Et forslag om, at ECDIS skal være udstyrskrav om bord på skibe, forven-tes vedtaget på IMO’s sikkerhedskomités møde medio 2009. Implemente-ringsfasen vil blive påbegyndt i 2012 for nye passager- og tankskibe,hvorefter kravet vil blive indført for eksisterende skibe frem til 2018.Brug af ECDIS-udstyr kræver anvendelse af officielle elektroniske navi-gationskort (ENC). For visse dele af verden er der endnu ikke udvikletENC-kort, og her vil det stadig være nødvendigt at navigere efter papir-søkort. De grønlandske farvande vil for eksempel kun i meget begrænsetomfang være dækket af ENC-kort, da det vil være meget omfattende ogdyrt at opmåle og kortlægge sådanne områder.

AIS

Automatic Identification System (AIS) er et system, som automatisk for-tæller skibe om bl.a. identitet, fart og kurs for andre skibe, der er i nærhe-den. AIS er et vigtigt værktøj for Søværnets Operative Kommando som etled i farvandsovervågningen, f.eks. skærpet overvågning af skibe, der ud-gør en særlig risiko, og identificering af eventuelle havmiljøsyndere.Endvidere giver AIS mulighed for at kortlægge skibenes sejladsmønster.Alle skibe med en bruttotonnage på 300 og derover, der opererer i inter-national fart, og lastskibe med en bruttotonnage på 500 og derover, derikke opererer i international fart, samt passagerskibe uanset størrelse skaludstyres med AIS. Desuden skal større fiskeskibe fremover have AISsom følge af vedtagelsen af EU’s reviderede overvågningsdirektiv.Forsøg med virtuel afmærkningFarvandsvæsenet har i 2008 gennemført forsøg med anvendelse af virtuelAIS-afmærkning og påbegyndt et analysearbejde, der skal afklare denfremtidige anvendelse heraf. Virtuel AIS-afmærkning kan benyttes somet alternativ til at udlægge farvandsafmærkning.Virtuel AIS-afmærkning udsendes imidlertid kun elektronisk og vil der-for kun være synlig på skibenes navigationssystemer og vil ikke kunneobserveres visuelt som en egentlig farvandsafmærkning. Virtuel AIS-afmærkning kan f.eks. etableres i tilfælde af vrag eller andre sejladshin-dringer i hovedruterne, ligesom det andre steder vil kunne anvendes somsupplement til den traditionelle afmærkning.Som det er i dag, kan mange skibes navigationssystemer ikke vise AIS-afmærkningen, og foreløbige undersøgelser har vist, at virtuel afmærk-ning ikke her og nu kan anvendes som et reelt hjælpemiddel til skibsfar-ten. Der er imidlertid grundlag for at arbejde videre med at analysere mu-lighederne for virtuel afmærkning. Der vil i den forbindelse være behovfor international koordinering om standardisering af udstyr, søkortsymbo-ler og lignende.IALA-NetFormålet med IALA-net er at integrere oplysninger vedrørende skibstra-fikken og at styrke overvågning af skibstrafikken, ved hjælp af de oplys-ninger skibe sender via AIS-systemet. Projektet er internationalt og etab-leret i regi af IALA (International Association of Marine Aids to Naviga-tion and Lighthouse Authority), hvor Farvandsvæsenet er repræsenteret.Indtil videre modtager Farvandsvæsenet AIS-data fra en række lande,hvilket indbefatter kontinuerlig opdatering af data fra mere end 15.000skibe verden over. Landene vil få adgang til netværket ved at suppleremed egne AIS-data, således at der sker en gensidig udveksling af AIS-data mellem de deltagende lande. Der forventes at være etableret et fær-digt net i 2010.

LRIT

IMO har besluttet at indføre et system til identifikation og sporing af ski-be på lang afstand. Systemet benævnes ”Long Range Identification andTracking of Ships” (LRIT). Systemet skal primært anvendes som en delaf sikkerhedsforanstaltningerne til bekæmpelse af terror og pirateri. Sy-stemet vil desuden bidrage til den generelle farvandsovervågning og der-med styrke indsatsen inden for bl.a. søredning, søsikkerhed og havforure-ningsbekæmpelse.LRIT-systemet består af en række datacentre og et netværk, som binderdatacentrene sammen. Alle passagerskibe i international fart og lastskibemed en bruttotonnage på 300 eller derover i international fart, og som hartilladelse til sejlads udenfor indre farvandsområder (radio A1 dæknings-området), skal automatisk sende en positionsmelding fire gange i døgnettil et datacenter, når systemet bliver endeligt idriftsat – i løbet af 2009.EU-landene har besluttet at etablere et fælles europæisk regionalt LRIT-datacenter, som medlemslandenes skibe skal rapportere til. Det Europæi-ske Søfartssikkerhedsagentur (EMSA) har oplyst, at centret vil være istand til at sende og modtage LRIT-informationer pr. 30. juni 2009.

SafeSeaNet (SSN)

Forsvarsministeriet har ved Søværnets Operative Kommandos foranstalt-ning udviklet og etableret den danske del af SafeSeaNet (SSN) og fore-står driften heraf. SSN er et EU-baseret elektronisk netværk til udvekslingaf maritimt relaterede informationer.Informationerne i SSN er baseret på indberetning fra erhvervet om bl.a.ankomstmeldinger og oplysninger om farligt gods. Informationerne ergjort tilgængelige for såvel relevante nationale myndigheder som forKommissionen og andre EU-landes myndigheder.Udviklingen af SSN har tilgodeset indberetningspligten, der er fastsat iEU’s overvågningsdirektiv (jf. nedenstående afsnit om 3. søsikker-hedspakke) og er etableret i overensstemmelse med begreberne ”singlewindow” og ”one stop shop”, hvorefter erhvervet kun skal rette henven-delse ét sted.

CleanSeaNet

EMSA har som en af sine opgaver at bistå EU-landene med forebyggelseaf forurening fra skibe. Dette sker blandt andet gennem teknisk bistand iform af satellitovervågning af olieudslip.I april 2007 indførte EMSA systemet CleanSeaNet, som ved hjælp af sa-tellitbilleder gør det muligt hurtigt at advare et EU-land om forurenings-udslip nær dets kyster, hvad enten de er ulovlige eller skyldes ulykkestil-fælde.

EMSA leverer løbende billeder til alle de medlemslande, der har udtryktønske herom. Søværnets Operative Kommando startede modtagelsen afsatellitbilleder i april 2007, hvilket har forbedret den overordnede over-vågning af dansk område.Som supplement til den luftbaserede overvågning har Søværnets Operati-ve Kommando i 2008 modtaget satellitbilleder fra Kongsberg SatelliteServices i Norge. I den forbindelse blev 117 satellitbilleder modtagetjævnt fordelt over de 10 første måneder. Herudover blev der stillet 280billeder til rådighed af EMSA. Dette har medvirket til, at det har væretmuligt at lokalisere et større antal mulige forureninger end tidligere. I lø-bet af 2008 har satellitbillederne givet 165 mulige olieobservationer,hvori det i 45 tilfælde kunne bekræftes som mineralsk olie. Satellitbille-der indgår som et element i en tidlig observation af eventuelle olieforure-ninger og kan derved være med til at effektivisere en eventuel bekæmpel-se. Derudover kan det tjene som dokumentation i relation til identifikati-on af en forureningskilde, f.eks. et skib, der udleder olie.

Sejladssikkerhed i grønlandske farvande og de øvrige arktiske far-

vande

Rapport om ”Sikker sejlads i grønlandske farvande” udgivet i 2006 varresultatet af en arbejdsgruppe med deltagere fra forskellige myndigheder.Rapporten pegede på en række indsatsområder, hvor der var mulighed forat forbedre sikkerheden i grønlandske farvande. Myndighederne har sidenarbejdet med anbefalingerne i rapporten. Status for udestående initiativerfølger nedenfor:- Rapporten konkluderede, at en fuldt landbaseret AIS-dækning af Grøn-land vil være økonomisk uoverkommelig. Med indførelsen af det in-ternationale LRIT-system medio 2009 vil dette imidlertid kunne med-virke til at skabe et bedre situationsbillede af skibstrafikken i de grøn-landske farvande. Det bliver Grønlands Kommando, som vil kunnetrække på nødvendige oplysninger fra dette system. Grønlands Kom-mando vil indhente LRIT-data fire gange i døgnet for skibe, som op-holder sig op til 200 sømil fra den grønlandske kyst.- Søfartsstyrelsen har i marts 2009 udstedt nye regler om anvendelse afisprojektører for sejlads på Grønland, og yderligere regler for sejlads igrønlandske farvande er under udarbejdelse. Reglerne vil bl.a. indehol-de særlige forholdsregler for sejlads tæt ved isfjelde, krav om lukkederedningsbåde samt krav om brug af navigatør med særlig kendskab tilfarvandet. De nye regler vil også gælde for udenlandske skibe i det om-fang, det er foreneligt med FN’s Havretskonvention, idet en mere om-fattende og bindende regulering af udenlandske skibe skal gennemfø-res i regi af IMO.- Kort og Matrikelstyrelsen har styrket informationen om sejlads i grøn-landske farvande. Kort og Matrikelstyrelsen har på sin hjemmeside op-rettet en henvisning med informationer om Grønland for at sikre, at de

navigatører, der besejler de grønlandske farvande, har adgang til allenødvendige oplysninger vedrørende sejlads i grønlandske farvande.Der arbejdes endvidere med en engelsk udgave.- Kort og Matrikelstyrelsen arbejder endvidere med et projekt for geo-metrisk opretning og forbedring af papirsøkort herunder udarbejdelseaf officielle elektroniske søkort (ENC). Disse tiltag har et længere tids-perspektiv.- Søfartsstyrelsen, Farvandsvæsenet, DMI samt Kort og Matrikelstyrel-sen har analyseret mulighederne for at indføre anbefalede skibsruter.Dette er sket i takt med færdiggørelsen af planlagte søopmålinger langsden grønlandske vestkyst og den efterfølgende søkortlægning. Der erendnu ikke truffet beslutning om at indføre anbefalede skibsruter. Iforbindelse med indførelsen af sejladsruter skal det bl.a. overvejes,hvordan skibene får adgang til den nødvendige information om ruterne,farvandenes beskaffenhed og ikke mindst isforholdene.For at forbedre sejladsinformationen til skibe, der sejler i det nordøst-grønlandske område, har Farvandsvæsenet i 2008 indgået aftale med Is-land om udsendelse af såkaldte NAVTEX-meddelelser fra en nyetableretNAVTEX-station på Island. NAVTEX-meddelelser kan indeholde navi-gationsadvarsler, meteorologiske varsler samt eftersøgnings- og rednings-information til skibe, der sejler i kystnæreområder.KrydstogtsskibeI 2008 rettede Grønlands Kommando henvendelse til rederne af de kryds-togtskibe, der forventedes at besejle grønlandske farvande i 2008. Grøn-lands Kommando gjorde i den forbindelse opmærksom på udfordringerneved at sejle i grønlandske farvande samt de tiltag, som er iværksat medhenblik på at forberede sejladssikkerheden. Grønlands Kommando ind-samler løbende informationer om forventet krydstogtaktivitet i grønland-ske farvande, og nye redere af krydstogtsskibe, der forventes at besejlegrønlandske farvande, vil i fremtiden modtage generel information fraGrønlands Kommando om sejladsforhold.Økonomi- og Erhvervsministeren rettede i juni 2008 skriftlig henvendelsetil sine kollegaer fra de lande, som er medlemmer af Arktisk Råd. Mini-steren oplyste, at man fra dansk side havde styrket indsatsen med havne-statskontrol af krydstogtsskibe, der sejler ved Grønland. Indsatsen foku-serer på skibenes anvendelse af de eksisterende internationale vejlednin-ger, cirkulærer og resolutioner fra IMO for sejlads i arktiske og øde far-vande. Økonomi- og Erhvervsministeren opfordrede sine kollegaer til ativærksætte lignende tiltag.Internationale regler for sejlads i arktiske farvandeDen forebyggende indsats er afgørende for sikkerheden til søs i arktiskefarvande. Det vil ikke inden for realistiske økonomiske rammer være mu-ligt at etablere et effektivt og fuldt dækkende søredningsberedskab for al-

le dele af de arktiske farvande, som det kendes fra f.eks. Danmark. Dertiler afstandene i det arktiske område for store.Udover at skærpe de nationale regler for sejlads i grønlandske farvandearbejdes der fra dansk side aktivt på at få vedtaget internationalt bindenderegler for sejlads i arktiske farvande. Søfartsstyrelsen har i den forbindel-se holdt møder med deltagelse af en række lande, herunder bl.a. USA, Is-land, Norge, Sverige og Grønlands Hjemmestyre. Formålet har været atfremme og koordinere arbejdet med at få udviklet nye internationale reg-ler for sejlads i arktiske farvande.På et seminar i marts 2009 med deltagelse af de nordiske lande var derenighed om at støtte det igangværende internationale arbejde med at op-datere vejledningen for sejlads i arktiske isdækkede områder. Revisionenaf vejledningerne forventes færdiggjort i 2010. Der var endvidere tilslut-ning til et forslag, som Danmark, Norge og USA har indsendt til IMO’ssøsikkerhedskomité om at påbegynde udarbejdelse af internationalt bin-dende regler for sejlads i arktisk farvand, herunder de grønlandske far-vande. Såfremt forslaget opnår tilslutning ved søsikkerhedskomiteensmøde i juni 2009, vil arbejdet kunne påbegyndes 2010. I forbindelse medden igangværende revision af den internationale konvention om uddan-nelse af søfarende, om sønæring og om vagthold (STCW-konventionen)ser man desuden på muligheden for at skærpe kravet til besætningenskvalifikationer ved sejlads i arktiske farvande.

Maritime Assistance Service (MAS)

Søværnets Operative Kommando opererer MAS, der er et kapacitetscen-ter, der på døgnbasis varetager kyststatens interesser over for skibsfarten.MAS er et centralt maritimt kontaktpunkt for den civile skibsfart i ogomkring danske farvande og dermed kyststaten Danmarks forbindelsesledtil skibsføreren på et skib, der har behov for assistance.MAS’ overordnede opgaver er:overvågning af skibstrafikken,sikring af sejladssikkerheden,havmiljøovervågning og forureningsbekæmpelse,maritim sikring (sikring af skibsfarten mod terror og kriminellehandlinger),istjeneste oginformationsudveksling, nationalt og internationalt.Formålet med MAS er dels at forhindre kritiske situationer i at opstå, delsat have et tilstrækkeligt beredskab, såfremt en ulykke eller hændelse alli-gevel indtræffer. En forudsætning for dette er en intensiv informations-indhentning og -udveksling internationalt såvel som mellem andre danskemaritime myndigheder og maritime interessenter i Danmark, hvilket sø-ges koordineret igennem MAS.

STOP OLIEN

Søværnets Operative Kommando iværksatte i samarbejde med Søfartssty-relsen, Farvandsvæsenet, Miljøministeriet, Danmarks Rederiforening,Danmarks Fiskeriforening, Danske Havne og Hjemmeværnet i 2006 enHavmiljøkampagne under navnet ”STOP OLIEN – før den breder sig”.Kampagnen er rettet mod såvel erhvervet som fritidssejlere, sportsflyvereog den danske befolkning i almindelighed. I tillæg til den overvågning,Søværnet foretager af danske farvande med henblik på at opdage og be-kæmpe olieudslip, henledes erhvervssejleres opmærksomhed på derespligt til at rapportere observerede olieudslip. Desuden opfordres fritids-sejlere og sportsflyvere til at melde sig som havmiljøvogtere og derigen-nem bidrage til havmiljøovervågningen.Initiativet bidrager dels til en øget bevidsthed omkring havmiljøet, dels tilat styrke mulighederne for identifikation af synderne og endelig til hurtigiværksættelse af bekæmpelsesforanstaltninger. Især den præventive effektaf kampagnen vurderes gavnlig for havmiljøet. Den 1. april 2009 havdeflere end 9.200 frivillige havmiljøvogtere tilsluttet sig ordningen.

Nødområder

I henhold til EU’s overvågningsdirektiv4skal medlemsstaterne udpege ogudarbejde planer for nødområder, hvortil skibe med behov for assistancekan søge i tilfælde af havari eller fare herfor. Formålet er at minimereforureningsrisikoen og faren for sø- og sejladssikkerheden, så en eventuelforurening kan inddæmmes og kontrolleres. Søværnets Operative Kom-mando er den udøvende myndighed i forhold til anvendelse af nødområ-der. Det er således Søværnet, der træffer beslutning om håndtering af etskib med behov for assistance.Den 4. februar 2004 blev 22 nødområder i de danske farvande forhånds-udpeget i Miljøstyrelsens ”redegørelse nr. 1/2004 om udpegning af nø-dområder i danske farvande”.Bekendtgørelse5om nødområder og planer herfor trådte i kraft den 16.marts 2009, og de endelige nødområdeplaner findes på By- og Land-skabsstyrelsens hjemmeside. Der blev ifølge bekendtgørelsen kun udpe-get 21 nødområder, idet Knudshoved Havn, der var et af de 22 forhånds-udpegede nødområder, i mellemtiden er lukket. Da den nærliggendeLindholm Terminal, der også er forhåndsudpeget, kan anvendes, er detvurderet, at der ikke er behov for yderligere udpegninger.Nødområdeplanerne indeholder bl.a. relevant information om de fysiskeforhold, beredskabsmateriel til rådighed, relevante kontakter mv. i dekonkrete nødområder samt en beslutningskæde for håndtering af skibe

med behov for assistance. Flere af planerne er med fordel slået sammen,idet flere nødområder er tæt placeret ved hinanden.Siden nødområderne blev forhåndsudpeget i 2004, har de været anvendtflere gange. Det har imidlertid endnu ikke været behov for at benytte demi egentlige forureningsforebyggende sammenhænge.

Konvention om kontrol af skadelige antibegroningssystemer på skibe

Konventionen om kontrol af skadelige antibegroningssystemer på skibeblev vedtaget af IMO i 2001. Den forbyder påsmøring af TBT-holdigt an-tibegroningsmiddel på skibsskrog fra den 1. januar 2003, ligesom fore-komst af TBT på skibsskrog pr. 1. januar 2008 også er forbudt.Skibe anvender antibegroningsmidler som bundmaling på deres skrog, dabegroning med alger og muslinger medfører langsommere fart/størrebrændstofforbrug. TBT (en organisk tin-forbindelse) har været anvendt imange år. TBT er en kraftig miljøgift, som kan skade havmiljøets dyreliv,og bl.a. medføre tvekønnethed hos sneglene.Danmark var den 18. december 2002 det første land til at ratificere kon-ventionen. Konventionen trådte i kraft den 17. september 2008.EU vedtog allerede en forordning i 2003, der satte konventionen i kraftfor EU-landenes skibe, hvilket har betydet at færre skibe med TBT sombundmaling har sejlet i de danske farvande i de senere år. Danmarks Mil-jøundersøgelser (DMU) har således oplyst, at effekterne af forbuddetmod anvendelsen af TBT som antibegroningsmiddel i bundmaling til ski-be er mærkbare, idet DMU har registreret et faldende indhold af TBT imuslinger.

Regulering af skibsfartens udledning af drivhusgasser

Arbejdet med skibsfartens udledning af drivhusgasser, særligt CO2, fore-går i forskellige internationale fora, herunder i første række i FN’s mari-time organisation (IMO) og i regi af FN’s Klimakonvention (UNFCCC).Regeringen fastlagde i september 2007 en strategi, som blev justeret i de-cember 2008, for regeringens indsats. På den baggrund arbejder regerin-gen for, at en ny global klimaaftale under UNFCCC indeholder et samletreduktionsmål for skibsfartens CO2-udledning, mens bindende, global ogflagneutral regulering udvikles i IMO.IMO’s miljøkomité, MEPC, afholdt sit 58. møde i oktober 2008. På mø-det var der en principiel drøftelse af spørgsmålet om, hvorvidt en globalregulering af international skibsfarts CO2-udledning skal fastsættes i regiaf IMO eller UNFCCC. En række udviklingslande fastholdt, at global re-gulering skal opfylde Kyoto-protokollens princip om fælles, men diffe-rentieret ansvar, hvilket vil være i modsætning til IMO’s generelle principom, at skibe behandles ens uanset flag. Samtidig gav en række industri-lande udtryk for, at arbejdet for at reducere skibsfartens CO2-udledningskal omfatte skibe uanset flag og opfylde de ni grundlæggende princip-

per6 om fremtidig regulering af skibsfartens CO2-udledning, som er ved-taget i IMO. Baggrunden er, at hvis man ender med en regulering, somudelukkende omfatter lande med reduktionsforpligtelser ifølge Kyoto-protokollen, vil kun ca. 25 pct. af verdens handelsflåde være omfattet.Dette vil ikke gavne klimaet, men virke konkurrenceforvridende og for-mentlig føre til udflagning til lande med de lempeligste vilkår.Desuden blev to konkrete danske reguleringsforslag drøftet. Det ene er etteknisk forslag om et energieffektivitets designindeks, hvormed der stillesobligatoriske krav til nye skibes miljøpræstationer baseret på designkrav iselve bygningsfasen. Miljøkomiteen besluttede at drøfte forslaget nærme-re på et ekstraordinært arbejdsgruppemøde i marts 2009. På dette mødeblev der – i vid udstrækning på baggrund af danske bidrag – arbejdet vi-dere med udvikling af forslaget med henblik på at opnå enighed om etenergieffektivitets designindeks på det 59. møde i MEPC, som afholdes ijuli 2009.Det andet reguleringsforslag er et markedsbaseret forslag, som sigter påat skibe i international fart skal indbetale et bidrag i forbindelse med købaf brændstof til en international fond. Provenuet fra bidraget skal blandtandet gå til at finansiere klimatiltag i udviklingslandene. Miljøkomiteenbesluttede, at detaljerede drøftelser af de enkelte markedsbaserede forslagskal ske på det 59. møde i MEPC. På den baggrund har Danmark primoapril 2009 fremsendt et detaljeret forslag om et brændstofbidrag.

Luftforurening fra international skibsfart

International skibsfart bidrager til luftforurening hovedsagelig med udslipaf SOX(svovloxider), NOX(kvælstofoxider) og partikler fra skibenes die-selmotorer.Regler for luftforurening fra skibe er fastlagt internationalt af FN’s sø-fartsorganisation, IMO, i Anneks VI til MARPOL-konventionen om fo-rebyggelse af luftforurening fra skibe samt af EU-direktiv 2005/33/EF omsvovlindholdet i skibsbrændstoffer. I Danmark administreres reglerne afMiljøstyrelsen og Søfartsstyrelsen i fællesskab.I forbindelse med møde afholdt i IMO’s miljøkomité (MEPC) i oktober2008 blev et nyt regelsæt for NOXog SOXvedtaget. De nye regler træderi kraft 1. juli 2010. I regelsættet er indbygget en gradvis nedsættelse afudslippene, der betyder, at grænsen for udledning af SOXsenest i år 2025De ni principper betyder i det væsentligste, 1) at skibe i international fart skal omfattesaf bindende globale regler, der gælder for skibe, uanset hvilket flag de fører, og at 2)skibsfarten effektivt skal bidrage til at begrænse det samlede globale CO2-udslip. Der-udover indebærer de ni principper, at 3) fremtidige regler skal være omkostningseffekti-ve, 4) begrænse konkurrenceforvridning, 5) tillade fortsat vækst, 6) være målbasere-de, 7) fremme innovation, 8) tilpasses førende teknologier samt 9) være transparente,praktiske og lette at administrere.6

vil blive nedsat til 0,5 % fra 4,5 %, og i de såkaldte svovlemissionskon-trolområder vil grænsen i 2015 være på 0,5 %. Grænsen er i dag 1,5 %.Udledning af NOXvil ligeledes gradvist blive nedsat. Globalt nedsættesgrænserne for nye skibe i 2011, og i 2016 nedsættes de yderligere i særli-ge emissionskontrolområder. Der er derudover også fastsat en skærpetregulering for eksisterende skibe.Miljøministeren har den 17. marts 2009 offentliggjort en handlingsplanfor renere skibsfart 2009-10, som er et resultat af et partnerskab mellemministeriet og Danmarks Rederiforening. Handlingsplanen har til formålat understøtte udviklingen af ny teknologi, der kan mindske luftforure-ningen fra skibe, med henblik på at skibsfarten kan overholde de nyeIMO-krav.

HNS- og Bunkerskonventionerne

Danmark har underskrevet, men endnu ikke ratificeret HNS-konventionen7. På grund af flere landes betydelige vanskeligheder med atgennemføre konventionen blev der i 2007 opnået enighed om at genåbnekonventionen med henblik på at finde en løsning gennem en ny HNS-protokol, som skal sikre global opbakning og ratifikation.Danmark deltager aktivt i forhandlingerne om en ny HNS-protokol. I denforbindelse arbejdes der fra dansk side bl.a. for, at der kan opnås en øko-nomisk løsning, som sikrer gode erstatningsmuligheder for eventuelleskadelidte.En ny HNS-protokol forventes vedtaget i 2010/2011. Miljøansvarsdirek-tivet8, der skal forebygge og afhjælpe miljøskader på beskyttede arter oghabitater samt på vandmiljøet mv., vil også omfatte HNS-skader, indtilHNS-konventionen træder i kraft internationalt i det enkelte EU-land.Danmark har ratificeret Bunkerskonventionen9, som trådte i kraft den 21.november 2008. Som en konsekvens heraf kræves, at skibe (herunderdanske) med en bruttotonnage over 1000 har forsikring for skader for-voldt af bunkersolie ved anløb af danske havne.

Protokollen om beredskab, bekæmpelse og samarbejde vedrørende

forureningsulykker forårsaget af farlige og giftige stoffer

I tilknytning til de to konventioner om henholdsvis olie (OPRC) og farli-ge og skadelige stoffer (HNS) blev der i 2000 i IMO-regi vedtaget en pro-tokol til disse (OPRC/HNS 2000). Hovedformålet med protokollen er atfå tilvejebragt et internationalt grundlag for samarbejde i tilfælde af foru-reningsulykker forårsaget af olie samt farlige og skadelige stoffer.HNS er en forkortelse for Hazardous and Noxious Substances, dvs. farlige og skadeli-ge stoffer.8Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/35/EF af 21. april 2004.9Bunkers er skibets brændstof, ofte olie.7

Kravene i protokollen har længe været gældende i Danmark. Dette gælderf.eks. krav om beredskabsplaner for danske skibe, havne og olietermina-ler, et system, der kan yde indsats ved skibsulykker med olie eller kemi-kalier m.m.Protokollen trådte i kraft den 14. juni 2007, idet 15 stater – som krævet iprotokollen – havde ratificeret protokollen.Danmark ratificerede protokollen 30. september 2008. Der blev taget fo-reløbigt forbehold for Grønland og Færøerne. Protokollen trådte herefter ikraft for Danmark 30. december 2008.

Konventionen om søfarendes arbejdsforhold mv.

Konventionen om søfarendes arbejdsforhold (Maritime Labour Conven-tion, MLC) blev vedtaget på FN’s internationale arbejdsorganisations(ILO’s) 94. Internationale Arbejdskonference, der blev afholdt i Geneve iperioden 7. - 23. februar 2006. Konventionen samler og fornyer 38 ILO-konventioner med tilhørende anbefalinger og omfatter en række forholdfra ansættelseskontrakter og hviletid til opholdsrum om bord, sygdoms-behandling, social sikring og flagstats- og havnestatskontrol.Rådet vedtog den 16. februar 2009 et direktiv om iværksættelse af den af-tale, der er indgået mellem European Community Shipowners' Associati-ons (ECSA) og European Transport Workers' Federation (ETF) om kon-ventionen om søfarendes arbejdsforhold af 2006, og om ændring af direk-tiv 1999/63/EF. Med direktivet gøres arbejdsmarkedets parters aftale bin-dende for medlemsstaterne. Aftalen er inddelt i hovedområder, der ind-holdsmæssigt svarer til ILO-konventionens afsnit, men medtager alenevisse dele af konventionens regulering.Direktivet træder i kraft samme dato, som konventionen om søfarendesarbejdsforhold træder i kraft internationalt, og medlemsstaterne skal havegennemført direktivet senest 12 måneder derefter.I Danmark er der forberedelser i gang med henblik på at skabe grundlagfor en dansk ratifikation og gennemførelse af direktivet. Regeringen vilfremsætte et lovforslag herom i folketingssamlingen 09/10.

Kommissionens 3. søsikkerhedspakke

Der blev den 8. december 2008 opnået politisk enighed mellem Europa-Parlamentet og Rådet om søsikkerhedspakken. Formålet med pakken eren målrettet forebyggelse af ulykker til søs samt at sikre en tilstrækkeligopklaring og opfølgning på sådanne ulykker. Den 11. marts 2009 blev dejuridiske tekster endeligt vedtaget.Hovedindholdet af søsikkerhedspakken er:

Havnestatskontrol:En mere effektiv og målrettet kontrol. Hovedideenmed det nye direktiv er at ændre systemet sådan, at indsatsen mod de ri-sikable skibe forstærkes samtidig med, at kontrollen af kvalitetsskibenelempes.Trafikovervågning:En forstærket overvågning af skibstrafikken vedhjælp af et fælles informationsudvekslingssystem vil øge søsikkerhedenog forebygge forurening fra skibe.Ulykkesopklaring:Der indføres fælles regler om, hvordan ulykker til søsskal undersøges. Samtidig sikres en systematisk indsamling af oplysnin-ger vedrørende ulykker på alle EU’s skibe. Dette er med til at sikre denviden, der skal til for bedst muligt at kunne forebygge ulykker i fremti-den.Passagerskadeansvar:Passagererne sikres bedre mulighed for fuld er-statning i tilfælde af ulykker om bord på passagerskibe. Der indføres ob-jektivt ansvar for transportøren for passagerskader, der opstår i forbindel-se med skibets drift, samt en pligt for rederen til at forsikre sig.Klassifikationsselskaber:Fælles regler og standarder for organisationer,der udfører inspektioner og syn af skibe. Der sker en delvis opdatering afde eksisterende regler, og kontrollen med organisationerne styrkes gene-relt. Gennem krav om gensidig anerkendelse af kontrolarbejde for skibs-udstyr bliver det billigere også for danske producenter.Rederansvar:Når reglerne træder i kraft, skal skibe med en bruttotonnageover 300, der anløber en EU-havn, og EU-skibe med en bruttotonnageover 300 have en tvungen ansvarsforsikring. EU-medlemsstaterne vilkontrollere, at skibene har en sådan forsikring.Flagstatsforpligtelser:Medlemsstaterne skal sikre, at der foretages enIMO-audit af deres søfartsadministrationer mindst hvert 7. år, og at resul-tatet af denne flagstatsaudit offentliggøres. Hermed går EU et skridt vide-re end IMO, hvor audit i dag er frivilligt, og offentliggørelse af resultatetaf en audit er frivillig.

Kommissionens blåbog om en integreret maritim politik i EU

I oktober 2007 offentliggjorde Kommissionen Den Maritime Blåbog10,hvori der foreslås en integreret maritim politik for EU og lanceres enrække nye tiltag på det maritime område. Tiltagene vedrører et bredtspektrum af emner fra søtransport til bl.a. de maritime erhvervs konkur-renceevne, beskæftigelse, turisme, forskning, fiskeri og beskyttelse afhavmiljøet.I 2008 har Kommissionen blandt andet offentliggjort en køreplan formedlemslandenes fysiske planlægning på havet samt retningslinier medfælles principper for medlemsstaternes udformning af en integreret mari-tim politik. Af retningslinierne fremgår det, at Kommissionen ved udgan-10

gen af 2009 skal fremlægge en rapport om, hvilke fremskridt der er gjorthen mod en integreret tilgang til maritime anliggender i EU. Økonomi-og Erhvervsministeriet har i forbindelse med dette iværksat udarbejdelsenaf en dansk integreret maritim vækstpolitik.

EU’s maritime transportpolitik frem til 2018

Meddelelsen om EU’s maritime transportpolitik frem til 2018 blev offent-liggjort af Kommissionen den 21. januar 2009. Meddelelsen er et resultataf konsultationer med bl.a. medlemslandene og repræsentanter fra skibs-fartserhvervet samt en baggrundsanalyse foretaget for Kommissionen omde fremtidige udfordringer for europæisk skibsfart. Meddelelsen behandlesnu af Rådet med henblik på vedtagelse af rådskonklusioner i slutningen afmarts 2009.Meddelelsen præsenterer de primære strategiske mål og indsatsområder fordet europæiske maritime transportsystem frem mod 2018 og fokuserer påseks hovedtemaer:1. Europæisk skibsfart på det globaliserede marked, herunder at derskal sikres stabile økonomiske rammebetingelser og gode konkur-rencevilkår for europæisk skibsfart.2. Maritime kompetencer, sømandskab og maritim ekspertise, herun-der øget fokus på at øge og forbedre de maritime kompetencer i Eu-ropa.3. Kvalitetsskibsfart som en konkurrencefordel, herunder øget fokuspå miljø og sikkerhed til søs.4. Internationalt samarbejde, herunder øget fokus på EU’s gennem-slagskraft i internationale fora.5. Bedre udnyttelse af mulighederne for nærskibstrafik og søtransportaf gods og passagerer, herunder etableringen af et europæisk sø-transportområde uden barrierer og forbedringer af infrastrukturen iforbindelse med havne.6. Europa som verdens førende inden for forskning og innovation,herunder fokus på forskning, teknologi og udvikling inden for bl.a.skibsdesign, energieffektivitet og IT-løsninger for skibsfarten.Meddelelsen indeholder ikke konkrete reguleringstiltag.