Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv

2002/15 om tilrettelæggelse af arbejdstid for personer, der udfører mobile vej-

transportaktiviteter

Generel indstillingKOM (2008) 650 af 15. oktober 2008)Revideret notat

1. Resumé

I henhold til det gældende sektordirektiv 2002/15 om arbejdstid i vejtransportsek-toren skulle Kommissionen inden 2009 komme med et forslag i relation til anven-delsen af arbejdstidsbestemmelserne på selvstændige chauffører, hvilket er sket vednærværende forslag. Der lægges op til, at arbejdstidsbestemmelserne ikke skal fin-de anvendelse på selvstændige chauffører, men at der indføres en definition af”falske selvstændige” i direktivet og i forlængelse heraf en bestemmelse om hånd-hævelse gennem inspektion. Desuden foreslås definitionen af natarbejde ændret, ogendelig indeholder ændringsdirektivforslaget mindre ændringer af teknisk karak-ter.

2. Baggrund

Kommissionen har den 15. oktober 2008 fremsat forslag om ændring af direktiv2002/15 om tilrettelæggelse af arbejdstid for personer, der udfører mobile vejtrans-portaktiviteter, KOM(2008)650. Forslaget blev modtaget i en dansk sprogversionden 22. oktober 2008.Direktiv 2002/15, der er implementeret ved lov nr. 395 af 1. juni 2005, indeholder iartikel 2 en bestemmelse om, at Kommissionen senest 2009 skal fremsætte et for-slag om, hvordan direktivets bestemmelser kan anvendes i forhold til selvstændigechauffører eller om, at selvstændige chauffører ikke skal være omfattet af direkti-vet. Desuden er det i artikel 7 i direktivet anført, at bestemmelsen om natarbejdeskal evalueres, og at der om nødvendigt skal fremsættes ændringsforslag til direkti-vet i den henseende.

3. Hjemmelsgrundlag

Forslaget har hjemmel i Traktatens artikel 71 og artikel 137, stk. 2. Rådet træfferafgørelse med kvalificeret flertal.

4. Nærhedsprincippet

Kommissionen finder, at forslaget er i overensstemmelse med subsidiaritetsprin-cippet. Det begrundes med, at forslaget i alt væsentligt sigter mod at tydeliggøre

rækkevidden af eksisterende fællesskabsregler og forbedre håndhævelsen heraf,hvilket ikke kan opnås ved en indsats i hver medlemsstat for sig.

Forslaget er

efter regeringens opfattelse i overensstemmelse med subsidiaritets-princippet. Såvel konkurrencehensyn som hensynet til arbejdsmiljø og trafiksik-kerhed taler for, at der er ensartede regler i medlemsstaterne for så vidt angår ar-bejdstidsregler i vejtransportsektoren.

5. Formål og indhold

Ifølge forslaget skal selvstændige chauffører ikke omfattes af direktivet. I stedet fo-reslås definitionerne ændret, så det klart fremgår, at ”falske selvstændige chauffø-rer” er omfattet af direktivet for derved at imødegå omgåelse af bestemmelserne idirektivet,

jf. nedenfor.

I forlængelse heraf foreslås en ny artikel 11a om håndhæ-velse ved arbejdsinspektører indsat i direktivet. Endelig er der visse tekniske æn-dringer samt en ændring af definitionen af ”natarbejde”.

Natarbejde defineres

herefter som arbejde, der udføres i en arbejdsperiode, som omfatter mindst to

timers arbejde udført i natperioden, hvor der hidtil ikke har været krav til

varigheden i definitionen.

Under det tjekkiske formandskab har der været en teknisk gennemgang af

ændringsforslaget i Rådets arbejdsgruppe. Formandskabet har på den bag-

grund den 13. marts fremlagt et kompromisforslag med visse mindre ændrin-

ger til Kommissionens oprindelige forslag. De væsentligste ændringer er:



Definitionen af ”falske selvstændige” er præciseret. Det fremgår nu klart

af direktivteksten, at når alle 3 kriterier er opfyldt, skal personen betrag-

tes som mobil lønmodtager. Definitionen lyder herefter:

”Begrebet ’mobil arbejdstager’ omfatter også enhver, der ikke er

bundet til en arbejdsgiver ved en ansættelseskontrakt eller en anden

form for arbejdsmæssigt hierarkisk afhængighedsforhold, men:

1. som ikke er frit stillet til selv at tilrettelægge de relevante arbejds-

opgaver, og

2. hvis indtægt ikke afhænger direkte af overskuddet, og

3. som ikke er fritstillet til selv eller via et samarbejde mellem selv-

stændige chauffører at have forbindelse med flere kunder.”



Det fremgår nu også klart af direktivets betragtninger, at der ikke er no-

get til hinder for, at et medlemsland selv vælger, at selvstændige chauffø-

rer skal være omfattet af direktivet.



Endelig er der foretaget mindre ændringer af håndhævelsesbestemmelsen,

og på dansk foranledning er det i direktivets betragtninger præciseret, at

bestemmelsen ikke er til hinder for, at arbejdsmarkedets parter kan stå

for deres del af kontrollen og håndhævelsen.

6. Europa-Parlamentets udtalelser

Traktatens artikel 251 om fælles beslutningstagen skal iagttages.

Parlamentets beskæftigelsesudvalg forkastede den 2. marts 2009 Kommissio-

nens ændringsforslag, primært fordi der i udvalget var skuffelse over , at selv-

stændige chauffører ikke bliver omfattet af direktivets arbejdstidsregler. Par-

lamentets endelige holdning skal dog bekræftes i plenarforsamlingen til maj.

Der er endnu ingen indikationer på, hvordan det nye kompromisforslag vil

blive modtaget af Parlamentet.

7. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Jf. ovenfor vurderes ”falske selvstændige” – som disse defineres i formand-

skabets kompromisforslag – allerede at falde inden for det danske lønmodta-

gerbegreb, fordi de bl.a. ikke er frit stillet med hensyn til tilrettelæggelse af

arbejdsopgaven. Det vil på den baggrund ikke have betydning for dansk

praksis, at ”falske selvstændige” omfattes af direktivet.

Den nye artikel 11a vurderes heller ikke at have betydning for dansk ret, idet

der i kompromisforslaget på dansk foranledning er indsat en betragtning om,

at implementering og håndhævelse af direktivet fortsat kan overlades ar-

bejdsmarkedets parter.

Der ventes kun behov for mindre ændringer i lov nr. 395 af 1. juni 2005 som

konsekvens af forslaget til en ændret natperiode.

Forslagets konsekvenser for statsfinanserne, samfundsøkonomien, mil-

jøet eller beskyttelsesniveauet

Formandskabet kompromisforslaget vurderes ikke at få konsekvenser for

statsfinanserne, samfundsøkonomien eller miljøet.

I forhold til beskyttelsesniveauet bemærkes, at kompromisforslaget tilsigter at

tydeliggøre, at kredsen af mobile lønmodtagere også omfatter ”falske selv-

stændige”. Da ”falske selvstændige” i praksis må antages at være lønmodtage-

re, synes forslaget at være neutralt i forhold til dansk praksis på området.

9. Høring

Kommissionens oprindelige forslag blev den 29. oktober 2008 sendt i høring i

EU-specialudvalget om Arbejdsmarkedet og Sociale Forhold med frist den 19.

november 2008. Efterfølgende er forslaget den 9. december 2008 sendt i hø-

ring af medlemmerne i Transportministeriets Specialudvalg med frist den 6.

januar 2009.

Følgende høringssvar er modtaget:

Landsorganisationen i Danmark (LO) har noteret sig, at forslaget er et skridt

fremad i forhold til at skabe bedre sundheds- og sikkerhedsbeskyttelse for

sektorens mobile medarbejdere, og har forelagt forslaget for sine medlems-

forbund og karteller.

3F Transport har over for LO fremhævet, at forslaget er en konsekvens af be-

slutningen om evt. at omfatte de selvkørende vognmænd. Direktivet inklude-

rer kun i begrænset omfang disse, nemlig de såkaldt ”falske selvkørende”. Det

vil sige vognmænd, der står i et afhængighedsforhold til større firmaer. 3F er

grundlæggende uenig i denne begrænsning.

8. Arbejdstidsdirektivet er ikke kun et beskyttelsesdirektiv for den enkelte løn-

modtager, når det drejer sig om mobile vejtransporter, men har også en færd-

selssikkerhedsmæssig effekt. Denne effekt er helt uafhængig af en chaufførs

eventuelle afhængighedsforhold til et andet firma. Færdselssikkerheden er

alene i den forbindelse et resultat af, hvorvidt den pågældende chauffør er

udhvilet eller ej. Dertil kommer, at bedre færdselssikkerhed direkte betyder et

mere sikkert arbejdsmiljø for alle mobile arbejdstagere.

Skulle det vise sig politisk umuligt at fastholde synspunktet om, at alle selvkø-

rende vognmænd skal omfattes af direktivet, bør bestemmelserne i artikel 3

under alle omstændigheder strammes op. Man må frygte, at den foreslåede

afgrænsning af mobile arbejdstagere vil åbne muligheden for en række nye

konstruktioner, der tager sigte på at omgå bestemmelserne. Dertil kommer, at

det er uklart i hvor høj grad man skal være frit stillet til at tilrettelægge ar-

bejdsopgaverne eller samarbejde med andre kunder udover hovedkunden for

ikke at være omfattet af direktivet.

Endelig tager 3F afstand fra ændringerne i reglerne omkring natarbejde. Re-

elt set vil natperioden blive reduceret med 2 timer, idet arbejdet vil blive til-

rettelagt på en sådan måde, at kørslen vil foregå ind i natperioden i op til 2

timer, ligeledes til ugunst for færdselssikkerheden.

Spørgsmålet om håndhævelse har været til diskussion både på europæisk ni-

veau og i Danmark, og forbundet finder, at den nye artikel 11a er et positivt

skridt i forbindelse med en effektiv håndhævelse, omend man godt kunne ha-

ve ønsket sig lidt strammere bestemmelser i form af kvalificerbare kontroller,

som det eksempelvis kendes i forordningen om køre- hviletidsbestemmelser.

3F støtter yderligere i et selvstændigt høringssvar, at man fastholder det op-

rindelige indhold i direktivet, således at alle selvkørende vognmænd bliver

omfattet af regelsættet. Forsøget på at etablere to grupper af selvkørende

vognmænd vil i praksis medføre forsøg på at blive undtaget fra reglerne, og

3F anser, at fortolkningsproblemerne vil give anledning til en lang række tvi-

ster mellem myndighed og den enkelte vognmand.

3F frygter klart, at en undtagelsesbestemmelse, som foreslået af Kommissio-

nen, vil medføre konkurrenceforvridning, idet den selvkørende vognmand

grundlæggende kan fastsætte sine egne marginalomkostninger til nul, såfremt

dette betyder, at han vil kunne få en given transportopgave.

Samtidig mener 3F, at Kommissionen totalt overser det forhold, at trans-

porterhvervet i modsætning til stort set alle andre erhverv er et erhverv, hvor

aktiviteten foregår i det offentlige rum, nemlig i trafikken blandt trafikanter

fra det omliggende og civile samfund.

Chaufførers træthed påvirker helt klart færdselssikkerheden, og der bør ikke

herske tvivl om, at en længere periode forud for selve kørslen med både ad-

ministrativt arbejde samt af- og pålæsning, herunder eventuelt lagerarbejde,

klart vil have en negativ effekt på færdselssikkerheden.

Til forslaget om at ændre definitionen af natarbejde, peger 3F på, at talrige

undersøgelser viser, at opmærksomheden under natarbejde er reduceret i

forhold til dag- og aftenarbejde. 3F kan derfor ikke støtte den foreslåede æn-

dring.

3F hilser Kommissionens forslag om at sikre en håndhævelse velkomment og

udtaler støtte til, at der indføjes en artikel som beskrevet i artikel 11a.

Dansk Arbejdsgiverforening (DA) finder, at direktivforslaget indeholder nog-

le positive elementer, som kan smidiggøre den praktiske anvendelse af direk-

tivet.

Principielt er det efter DA’s opfattelse forkert på europæisk niveau at ud-

strække regler for beskyttelse af lønmodtagere til grupper af selvstændige.

På det danske arbejdsmarked eksisterer en gruppe af selvstændige, som i visse

sammenhænge kan sammenlignes med lønmodtagere – gruppen er blevet be-

tegnet ”den 3. gruppe” af forskere m.m. Hidtil har man i Danmark valgt at

holde denne gruppe uden for den ansættelsesretlige lovgivning. Det er DA’s

opfattelse, at man - også i spørgsmålet om direktivet om mobil vejtransport -

skal fastholde dette standpunkt.

For så vidt angår forslaget til art. 11a om håndhævelse går DA ind for en ef-

fektiv håndhævelse af de fastsatte regler. Den væsentligste del af håndhævel-

sen af regler på det danske arbejdsmarked udføres af arbejdsmarkedets par-

ter, og bestemmelsen bør naturligvis afspejle dette forhold.

Gennemførelsesbestemmelsen bør også indeholde en bestemmelse om, at di-

rektivet kan gennemføres af arbejdsmarkedets parter.

Tilsvarende synspunkter er tilkendegivet i et selvstændigt høringssvar fra DI

Transport til rammenotatet.

Dansk Transport og Logistik (DTL) finder det positivt, at Kommissionen med

dette forslag har udfordret og lagt afstand til direktivets udgangspunkt om, at

alle selvstændige fra 2009 skal være omfattet af direktivet. I den forbindelse

skal det bemærkes, at køre- og hviletidsbestemmelserne allerede i forvejen

fastlægger en begrænsning for køretiden – også for selvstændige chauffører.

Desuden hilser DTL det velkomment, at Kommissionen foreslår, at arbejds-

tidsreglerne for natarbejde alene skal gælde, når der er tale om en samlet ar-

bejdstid på mindst to timer.

Med hensyn til indførelsen af det nye begreb ”falske selvstændige” i forslaget

er DTL som udgangspunkt positivt indstillet over for at skabe rammerne for

at forsøge at isolere tilfælde, hvor der reelt er tale om, at en selvstændig er-

hvervsdrivende har pantsat sin virksomhed til én kunde, som helt alene har

instruktionsbeføjelsen over den selvstændiges totale råderum. Men DTL ser

også en række implikationer i forslaget i forhold til i praksis at få isoleret til-

fælde af falske selvstændige fra virksomheder, der i sagens natur fortsat bør

anses som selvstændige. Dette må særligt gælde, hvis sondringen fraviger fra,

hvordan man ellers efter dansk ret ud fra danske erhvervsforhold eller dansk

skattepraksis afgør, hvorvidt en person er selvstændig eller ej. Derfor skal

DTL henvise til de synspunkter, som måtte gøres gældende af høringssvar fra

DA.

Som eksempel på et gråzoneområde i praksis bør kørsel for alene én kunde

ikke i sig selv være et kriterium for at betegne en selvstændig som ”falsk selv-

stændig”. Der kan nemlig være forhold i markedet, der gør, at vognmanden

kun har én kunde. Et eksempel kan være det tilfælde, hvor en selvkørende

vognmand i Danmark kører for et større slagteri, der er det altdominerende

slagteri i landet. Desuden vil en selvkørende vognmand uden ansatte, der dri-

ver forretning med kun én lastbil, ofte kun have kapacitet til at betjene alene

én kunde, hvis denne kunde er en større virksomhed. Det gælder fx kørsel for

store supermarkedskæder eller bygningsentreprenører.

Elementer i en vurdering af, hvorvidt en person de facto agerer som arbejds-

tager og dermed omgår arbejdstidsreglerne ved at være ”falsk” selvstændig

vil derfor i sagens natur bero på en række indikatorer og elementer, der skal

afgøres i det konkrete tilfælde. Disse elementer kan fx være, om kunden ejer

lastbilen, om kunden bestyrer vognmandens løbende faste driftsomkostninger,

om kunden direkte afholder driftsomkostningerne i forhold til vognmandens

leverandører, om kunden til daglig varetager alle vognmandens administrati-

ve opgaver, om kunden har fuldmagt til at agere i vognmandens sted på cen-

trale områder osv.

I dansk skattemæssig praksis findes en række kriterier for, hvornår en person

skattemæssigt kan anses for ”selvstændig”, og disse kriterier bør derfor også

indgå i forbindelse med vurderingen af, om der er tale om en ”falsk selvstæn-

dig”. Det bør ikke være sådan, at man i dansk skattemæssig henseende be-

tragtes som selvstændig, men man i direktivets forstand pludselig anses som

”falsk selvstændig”.

Det er derfor afgørende nødvendigt, at der i den videre bearbejdning af for-

slaget i dansk regi sker en afklaring af afgrænsningen og rækkevidden af be-

grebet ”falske selvstændige” i Kommissionens ændringsforslag.

Med hensyn til forslagets tanker om at pålægge medlemsstaterne at indføre et

kontrol og overvågningssystem til håndhævelse af arbejdstidsreglerne – her-

under tilstrækkelig med ”offentlige styrelser og kontrollanter”, finder DTL

det afgørende, at hele konstruktionen af den danske aftalemodel fordrer, at

kontrol og håndhævelse fortsat kan finde sted blandt arbejdsmarkedets parter

for at så vidt angår mobile arbejdstagere.

Med hensyn til muligheden for at lokalisere de ”falske selvstændige” må man

kontrollere selvstændige og her synes der at være en helt særlig udfordring,

idet denne form for kontrol af gode grunde ikke kan lægges på arbejdsmar-

kedets parter. Det bør derfor indgående analyseres, om der vil være en mulig-

hed for at efterkomme Kommissionens forslag på dette område.

Efterfølgende har DTL dog udtrykt bekymring for den udvikling, der er sket i

forhandlingerne om direktivet, navnlig i forhold til, at direktivet automatisk

vil omfatte selvstændige chauffører pr. 23. marts 2009, hvis ikke Kommissio-

nens forslag vedtages. DTL har på den baggrund sendt en kraftig opfordring

til, at direktivforslaget vedtages med det hovedprincip, som Kommissionen

anlægger.

Brancheforeningen International Transport Danmark udtrykker betænkelig-

hed ved at introducere et nyt begreb, som hedder ”falske selvstændige”. ITD

bemærker, at arbejdstidsreglerne er lavet for at beskytte lønmodtagere og

skal derfor ikke udstrækkes til også at omfatte selvstændige erhvervsdriven-

de. ITD kan bakke op om den skeptiske holdning, som der er givet udtryk for

i rammenotatet.

Kommunernes Landsforening mener, at området for direktivet ikke berører

kommunerne som arbejdsgivere direktiv. Alligevel finder KL begrebet ”falske

selvstændige” uheldigt, fordi det kan få afsmittende effekt på andre arbejds-

markedsdirektivet. Begrebet kan ikke implementeres ved aftale og går derfor

den forkerte vej i forhold til den danske model, som KL er tilhænger af.

Forbrugerrådet hverken vil tages til indtægt for at støtte forslaget eller for at

gøre det modsatte.

10. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen er principielt enig i Kommissionens konklusion om, at arbejds-

tidsbestemmelserne ikke bør omfatte selvstændige chauffører. Kommissionen

har således konkluderet, at direktivets regler ikke lader sig håndhæve over for

de selvstændige chauffører. Dette stemmer overens med, at vi i Danmark hel-

ler ikke på andre områder kender til, at selvstændige bliver omfattet af løn-

modtagerlovgivning om arbejdstid. Regeringen støtter på den baggrund

Kommissionens konklusion, mens man dog fra regeringens side vil være flek-

sibel over for andre lande, der på dette punkt måtte ønske at gå videre.

Som nævnt i grundnotatet har den foreløbige danske holdning umiddelbart

været skeptisk over for forslaget om, at ”falske selvstændige” skal defineres

på EU-niveau. Efter den tekniske gennemgang i Rådet, hvor forslaget og dets

konsekvenser nu er tydeliggjort, vurderes det imidlertid, at den nuværende

danske praksis omkring afgrænsningen mellem lønmodtager og selvstændig

ikke bliver berørt.

Den foreløbige danske holdning har også umiddelbart været skeptisk i relati-

on til den oprindeligt forslåede artikel 11a om håndhævelse. Fra dansk side

har det været af særlig betydning at sikre, at arbejdsmarkedets parter fortsat

har mulighed for at implementere direktivet ved overenskomst og for fortsat

gennem det faglige system at kunne stå for kontrol og håndhævelse af de over-

enskomstbaserede rettigheder og pligter. På dansk initiativ er der indsat en

betragtning herom i forslaget. Dansk praksis vurderes også på dette punkt at

kunne opretholdes.

De øvrige elementer i ændringsdirektivforslaget har regeringen været mere

positiv overfor, blandt andet, at der i forhold til den ændrede ”natperiode”

sker en tilnærmelse af definitionen i forhold til den i det almindelige arbejds-

tidsdirektiv (hvori kriteriet dog er mindst 3 timers arbejde i natperioden).

11. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Drøftelserne i regi af Rådets arbejdsgruppe har vist, at der blandt medlems-

landene overvejende er tilslutning til Kommissionens konklusion om, at selv-

stændige ikke bør være omfattet af direktivet.

Til gengæld har der været en længere diskussion af forståelsen og rækkevid-

den af den nye definition af ”falske selvstændige”, hvor der bredt har været

udtrykt behov for en afklaring af Kommissionens forslag, herunder bekym-

ring for, om definitionen kolliderer med national praksis. Dette er søgt imøde-

kommet med præciseringerne i formandskabets kompromisforslag. Derud-

over har enkelte lande været betænkelige ved forslaget om ændring af defini-

tionen af ”natperiode/-arbejde”. Her er Kommissionens forslag dog fastholdt i

formandskabets kompromisforslag. Endelig har forslaget til håndhævelses-

bestemmelse – og særligt rækkevidden af medlemsstaternes forpligtelser i den

anledning – været genstand for debat. Her er Kommissionens forslag revide-

ret – bl.a. ved at den danske arbejdsmarkedsmodel nu er tilgodeset.

Samlet set lader det til, at det tjekkiske formandskabs indsats for at finde en

fleksibel løsning, som i videst muligt omfang tilgodeser de forskellige betænke-