TRU, Alm.del - 2007-08 (2. samling) - Spørgsmål 317: Spm. om kommentar til henvendelser fra Foreningen af Danske Langtursvognmænd (FDL) vedr. forskellige problemstillinger for vognmandsbranchen, til transportministeren og justitsministeren

Pkt. 1. RetssikkerhedenMed ændringerne af lov 557 24/06/2005 har man fjernet al normal retssikkerhed forvognmænd og chauffører. Vel at mærke på en krænkende og aldeles urimelig måde,fordi der er tale om forhold, der kun angår vort erhverv.Man fraviger med ændringen i alle de sager, der drejer sig om køre- hviletidsregler ogkontrolapparatsforordningen betingelsesløst normal retspraksis om, at”en anklaget er uskyldig, til det modsatte er bevist”.Uanset, hvilke argumenter og beviser en chauffør eller vognmand fremfører som etled i sit forsvar. Uanset om fejlen skyldes en skrivefejl, betjeningsfejl, ordblindhedeller andet, medfører ændringen, at der pr. definition er tale om en fejl, som straffesuden at anklagemyndigheden har pligt til at løfte bevisbyrden – og dermed kunnefastslå, at den anklagede er skyldig – og dømmes herefter.Det er et enestående i dansk retspraksis/retshistorie, at der i sager mod chauffører ogvognmænd er indført hidtil uhørte og så stærkt diskriminerende særregler.Dokumentation:I bemærkningerne til loven 3.2.3.2. justitsministeriets overvejelser står følgende:Det er justitsministeriets opfattelse, at en sondring mellem undskyldelige ogbevidste handlinger vil være uhensigtsmæssig og vanskelig at håndtere i praksis.Ikke mindst i forbindelse med straffesagen, hvor anklagemyndighedens bevisbyrdemå formodes at blive meget svær at løfte.Justitsministeriet kan derfor tilslutte sig Rigsadvokatens anbefaling om at fastholdedet gældende sanktionssystem, hvorefter alle lovovertrædelser straffes ens, idet deri den forbindelse navnlig er lagt vægt på, at alle overtrædelser af reglerneprincipielt kan være medvirkende til at hindre kontrol af reglerne i køre-hviletidsreglerne.FDLs kommentar:Særreglen betyder i praksis, at hvis en betjent i samarbejde med anklagemyndighedener enig i fejl på en skive, er vognmand og chauffør dømt på forhånd. Det er spild afpenge at hyre en advokat. Har en vognmand/chauffør fejl af ovennævnte karakter, erførerbeviset, jævnfør Færdselsloven § 86a røget sig en tur.

Pkt 2. Frakendelse af førerbevisEfter skærpelserne af sanktionerne, er det nu muligt at inddrage førerbeviset for enchauffør eller vognmand som følge af forseelser, der intet har med trafiksikkerhed atgøre. Det er en klar diskrimination af et enkeltstående erhverv, og hører ikke hjemmei et samfund, der påberåber sig demokratiske spilleregler.De skærpede regler, kombineret med meget højere bøder for stort set enhver form forforseelse, resulterer i en masseflugt af chauffører fra vognmandserhvervet. Hvilket imange tilfælde medfører, at der ansættes udenlandsk arbejdskraft.

Dokumentation:Hvis en chauffør eller vognmand eksempelvis samtidigt har seks ”ikke letlæselige”- utydelig skrift eller forkert udfyldte køreskiver, til bedømmelse, kan han ifølge deseneste skærpelser fradømmes førerbeviset ubetinget.Har vognmand eller chauffør to gange tre fejl, frakendes førerbeviset betinget.FDL´s kommentarDer er ikke tale om at løbe fra ansvaret, men om at en straf til enhver tid skal stå iforhold til forseelsens art. FDL er af den opfattelse, at reglen om frakendelse somfølge af ”ikke letlæselige” eller forkert udfyldte skiver bør tages af bordet i de sager,hvor kørselsrapporter og lønsedler kan udleveres som dokumentation.Som forholdene er i dag, bliver det stadigt sværere at finde chauffører, fordi vi, blotfor at passe vort arbejde, næsten konstant kører med risikoen for en kæmpebøde ogsamtidigt at miste førerbeviset – og dermed muligheden for arbejde.FDL skal for en god ordens skyld pege på det helt urimelige i, at vognmanden ellerchaufføren med frakendelse også mister retten til at køre privat, hvorfor den dømtereelt er afskåret fra andet arbejde – medmindre der er tog- eller busforbindelser.Spørgsmål1. Er det rimeligt, at vognmandserhvervet – som det eneste erhverv - tvinges tilat arbejde under så diskriminerende forhold?2. Vil du, gennem de politiske kanaler, tage problemet op?

Pkt. 3. Urimelige bøderSelv om justitsministeriet efter svære forhandlinger lempede sanktionerne, må vogn-mandserhvervet stadigt kæmpe med helt urimelige bødestørrelser. Der er slet ingensammenhæng mellem forseelsernes art og bødernes størrelse.Dokumentation:En forkert udfyldt køreskive betyder automatisk en bøde på 3.000 kr. til chaufførenog en bøde på 6.000 kr. til vognmanden/arbejdsgiveren.En mindre overskridelse af køre- hviletiderne, hvor der eksempelvis mangler otteminutter i den obligatoriske sidste halve times pause, udløser en bøde på 4.500 kr.til chaufføren og en bøde på 9.000 kr. til vognmanden – samt tre års betingetfrakendelse af førerbeviset til chaufføren.For en selvkørende vognmand i samme situation, udløses en bøde på 9.000 kr. ogtre års betinget frakendelse af førerbeviset.FDL´s kommentarFDL har den klare holdning, at bøden til enhver tid, præcis som der står i loven, skalsvare til forseelsens art. Men ingen anden gruppe trafikanter stilles over for så storeøkonomiske inddrivninger, som bøderne inden for vognmandserhvervet. Vi ønskerikke højere bøder til andre trafikanter, men finder det uretfærdigt og diskriminerende,at en bilist, der glemmer sit førerbevis hjemme, slipper med en beskeden bøde, mensen vognmand eller chauffør straffes benhårdt.Spørgsmål1. Er det rimeligt, at der er så stor forskel på folk, der blot udøver dereserhverv og alle andre trafikanter?2. Finder du det i orden, at vognmanden/arbejdsgiveren straffes dobbelt op?3. Vil du, gennem de politiske kanaler, overveje at tage problemet op?

Pkt. 4. Rasteplads-problemerDet er efterhånden ingen hemmelighed, at langt de fleste af de danske rastepladserofte er overfyldte, og at elementære ting som for eksempel toilet- og badeforhold erunder al kritik. FDL har gentagne gange i de seneste to-tre år peget på problemerne,men vi har ikke desto mindre oplevet lukning af en del rastepladser.Mange rastepladser er tilmed præget af svineri og affald, der flyder, så man tror sighensat til et østeuropæisk land i 70érne. Pladserne er for små, faciliteterne for ringeog dertil kommer så, at mange af dem, der anvender rastepladserne, formentlig i renog skær irritation over de ringe forhold, lader hånt om sund fornuft og smider affald,hvor det passer dem.Selv om Vejdirektoratet sørger for rengøring, stinker adskillige af toiletterne så grimt,at man skal være mere end almindeligt hårdhudet for overhovedet bare at lade vandet.Langt de fleste pladser er fyldt op sidst på eftermiddagen, og føreren af vogntog skalvære mere end heldig, hvis han/hun kan finde en ledig plads efter kl. 19.00. Eftersomder i vid udstrækning er tale om tvungne hvil i henhold til køre- hviletidsreglerne, erdet forbundet med risiko for bøder og frakendelse af førerbeviset at fortsætte.Hvis der, som mange oplever det, heller ikke er plads på den næste rasteplads, øgesførerens risiko for i sidste instans at miste retten til at drive sit erhverv. Vel at mærkeudelukkende fordi han/hun er kørt videre i håb om at finde en plads. I dag er det mereend almindeligt at også nødspor i såvel til- som frakørsler er tæt besat. Hvilket i sigselv er en uholdbar situation.

Dokumentation:På strækningen mellem København og Århus ser det således ud:Karlslunde: Rimeligt stor p-plads med døgnåbent, men hurtigt fyldt op.Bjæverskov: Kaffe og mad i dagtimerne, tre baner til lastbiler. Hurtigt fyldtop.Bøgede: Kun toilet og kun en enkelt bane med plads til få lastbiler.Kværkeby N: Kun uhumsk udseende toilet og kun en bane med plads tilmaksimalt seks-syv lastbiler.Tuelsø: En stor Statoil-station med døgnvagt. Her er mange baner og medgod plads, men også her er der hurtigt fyldt op.Anvortskov N: Toiletbygning, men med kun to baner er der ikke plads til retmange vogntog.

-2Transportcenter Sjælland vest for Slagelse: Moderne anlæg med fornuftigplads, men ulempe at man skal af motorvejen og køre over på modsat side.Gode toiletforhold og spisemuligheder.Halsskov: OK-anlæg med cafeteria, der ikke har døgnåbent. Stanken affriture virker kvalmende og pladsen er hurtigt fyldt op.Knudshoved: Fornuftig plads tæt på Storebæltsbroen, men nok ikke lige detoptimale sted at overnatte. Spise-muligheder i dagtimer.Rønninge N: Første større rasteplads på Vestfyn mellem Nyborg ogLangeskov. En ret stor rasteplads med rimelige toiletforhold. Men også herbliver der hurtigt fyldt op.Kildebjerg V: Stor rasteplads med døgnåben servicestation. Der er både til 32– 34 lastvognstog i de respektive baner, men pladsen er ofte overfyldt, såmange holder uden for båsene.Ålsbo N: Mangeårig rasteplads med toiletbygning. Der er kun en bane tillastbiler og meget hurtigt fyldt op både i den ene bane og uden for igræsrabat, ind- og udkørsel.Lillebælt N fem km før Middelfart-afkørsel: Nydelig rasteplads medindbydende toilet, men der er ikke plads mere end snes vogntog i deopmalede båse. Også her placeres der i vid udstrækning uden forafmærkningerne.Middelfart: Ved afkørslen til Middelfart er der en rasteplads 200 meter iretning mod Middelfart. Her er toiletter. Pladsen bruges i vid udstrækning tilat parkere trailere og anhængere, så også her er der hurtigt fyldt op.Skærup før Vejle: Fornuftig plads om dagen, men hurtigt fyldt op alleredemidt på aftenen. Også her parkeres der af pladshensyn uden for båsene. Derer gode forhold på toiletterne.DTC ved Vejle: En af de store pladser, men så strategisk placeret, at pladsen– selv midt på dagen - hurtigt bliver for trang. Ofte problemer med ulovligeparkeringer. DTC byder ellers på gode toilet- og badeforhold.Nørremark ved Hedensted: Ikke mange båse, men der holder mindst lige såmange uden for båsene og hen mod udkørslen. Pæne toiletter, men grimstank.Fuglsang ved Skanderborg: Igen for få båse, hvilket medfører at der ogsåher parkeres uden for båsene. Pænt toilet, men ingen lugtgener.Blankhøj ved Århus: Igen her får få båse, så der parkeres hen overpersonbilsparkering. Toilet under ombygning, derfor velholdt skurvognplaceret til toiletforhold, ingen lugtgener.

FDL´s kommentarDer er, generelt set, tale om stort set samme problemer fra rasteplads til rasteplads, ogselv om Vejdirektoratet har meddelt, at man vil forbedre forholdene nogle steder, kaningen være tjent med lappeløsninger. Der er nogle steder ikke bare tale om småt medplads, men også åbenlys mangel på faciliteter m.h.t. toilet- og badeforhold.Danmark kan simpelt hen ikke være bekendt at byde et hårdt arbejdende folkefærd såsvinske og ringe muligheder for enten tvungne eller nødvendige hvil, Det er ikke nokmed mindre forbedringer. Der er derimod behov for store ekstra bevillinger, hvis manfra politisk hold vil leve op til løfterne om, at levere en acceptabel service til alle detrafikanter, og ikke mindst erhvervschauffører, der anvender rastepladserne.Det er på tide, at der tages hensyn til chaufførerne, som med jævne mellemrum ellerstudes ørerne fulde af udtalelser om betydningen af et godt arbejdsmiljø, en nødvendighvile, sunde levevilkår m.m.Spørgsmål1. Er du klar over, hvor slemt det egentlig står til?2. Har du set en eller flere rastepladser?3. Vil du gøre noget for at der bevilges penge til forbedringer og nye anlæg?

Pkt. 5. Personlig rasteplads-sikkerhedTil trods for, at der i årevis er blevet talt og skrevet om sikre rastepladser, er der stortset intet sket. Det eneste, vi har hørt, er løfter om penge til sikre rastepladser. Samthørt løs snak om, at nu er pengene til de nye rastepladser på vej. Men i realiteternesverden, kæmper selvkørende vognmænd og masser af chauffører fortsat med angstenfor at blive en af dem, der enten gasses eller korporligt overfaldes.Manglen på ordentlige rastepladser er, som det tydeligt fremgår af foranstående Pkt.4., i forvejen katastrofal. Alligevel sker der for lidt. Det er nu, der skal gøres noget,og kan de danske myndigheder ikke finde ud af, hvordan de skal forebygge, bør deeventuelt henvende sig til svenskerne, hvor man åbenbart nu er ved at ”have fod” påproblemet med tyveri og overfald.Senest har transportminister Carina Christensen, til stor forbløffelse blandt fagfolk,afvist et nordisk samarbejde med henblik på forebyggelse og bekæmpelse af detstigende antal overfald og røverier. Ministerens beslutning bekymrer FDL, fordi vimed stadigt hyppigere mellemrum hører fra medlemmer, som har været udsat forrøveri eller overfald.Dokumentation:Hverken politiets statistikker eller Danmarks Statistik giver et klart billede af, hvoralvorlig situationen er. Men der er en hel tilgængeligt materiale, som i hvert faldbør give stof til eftertanke hos de ansvarlige politikere. Alene inden for den senestemåned er der registreret fire overfald. Senest blev chaufføren på et tysk vogntogtruet med kniv midt om natten på en rasteplads på motorvejen mellem Ringsted ogKøge. På en rasteplads i Padborg blev et vogntog udsat for både hærværk og tyveri.På en rasteplads nær Odense fik et vogntog presenningen flået op, men tyveneforsvandt, da chaufføren i et andet vogntog vågnede.En 44-årig dansk lastbilchauffør blev udsat for et groft landevejsrøveri, hvor hanbl.a. blev tvunget til at sluge nogle ukendte piller. Røveriet foregik syd for Brørup.Chaufføren blev af en bil med to personer vinket ind til siden. Chaufføren drejedeind på en rasteplads mellem Brørup og Foldingbro, hvor de to personer truede hammed en kniv til at udlevere penge, dankort, tankkort og mobiltelefon. Efterfølgendeforsøgte chaufføren at flygte, men blev indhentet af røverne, der tvang ham til atsluge en håndfuld piller. Efter at være en tur på sygehuset, blev chaufførenudskrevet, men han er stadig stærkt chokeret.

FDL´s kommentarDet kan ganske enkelt ikke være rigtigt, at man hverken i Transportministeriet eller iVejdirektoratet ikke kan finde ud af at sikre et professionelt erhverv bedre, end det vihidtil har oplevet. Det er horribelt, at vognmænd og chauffører skal risikere liv oglemmer, for slet ikke at tale om langvarige psykiske mén i de tilfælde, hvor der entener tale om korporligt overfald eller bedøvelse via gas.Det er rystende, at transportminister Carina Christensen ikke vil bruge hverken tideller ressourcer på at skabe sikre rastepladser og deltage i et nordisk samarbejde medhenblik på en koordineret forebyggelse.Det her er ikke bare et spørgsmål om at vi kræver ind, men et spørgsmål om, at vi vilhave lov til at passe vort arbejde uden at vi hele tiden skal spekulere på, om det nu eren af de andre eller én selv, der bliver overfaldet. Vi slås i forvejen med en hel masseandre ting, og når man konstant kører med truslen om, for selv banale forseelser, atmiste sit førerbevis, er det altså for meget også at skulle føle sig utryg ved at læggesig til at sove.Spørgsmål1. Hvordan har du det med, at så mange hårdt arbejdende chauffører ogvognmænd føler sig utrygge ved at lægge sig til at sove?2. Finder du det rigtigt, at transportminister Carina Christensen blankt harafvist en fælles nordisk indsats mod denne form for kriminalitet?3. Har du en konkret stillingtagen til en løsning af problemet?4. Vil du, med baggrund i denne henvendelse søge at påvirke ministeren,eventuelt gennem Folketingets Trafikudvalg?5. Hvilken tidshorisont taler vi om?

Pkt. 6. Objektivt ansvarDet objektive ansvar er et evigt tilbagevendende debatemne, og er en evig kilde tilirritation og frustration. Ikke mindst fordi, der her er tale om en skævvridning, somresulterer i voldsomme bøder til vognmænd/arbejdsgivere, som reelt er uden skyld ide pågældende overtrædelser. Derfor virker det objektive ansvar desværre ofte på enmåde, som i andre sammenhænge ville blive betragtet som en klar tilsidesættelse affairness og anstændighed.Eftersom der er faldet principielle domme for, at arbejdsgivere ikke altid kan gøresansvarlige for medarbejdernes handlinger, er tiden inde til at få gjort op med denne,gammeldags og kritisable måde at behandle vognmænd/arbejdsgivere på. Det er heltklart, at vi her kun taler om sager, hvor arbejdsgiveren bevisligt ikke har haft nogenindflydelse på lovovertrædelsen.Dokumentation:Hvis en chauffør eksempelvis tages i at køre for stærkt, have kørt for længe ellerhar overtrådt andre regler, som arbejdsgiveren reelt INGEN indflydelse har haftpå, idømmes arbejdsgiveren/vognmanden ikke desto mindre en bøde, der genereltset er dobbelt op i forhold til chaufførens bødestraf.Der er masser af dokumentation på, at danske vognmænd flytter til Tyskland for atundgå de særregler. En dansk vognmand, der f.eks. har køretøjer på hvide plader iet tysk firma, kan ikke dømmes i forbindelse med en chaufførs overtrædelse af eneller flere regler/love/paragraffer.

FDL´s kommentarDet objektive ansvar bør kun gælde, hvis vognmanden bevidst har medvirket til, ateksempelvis køre- hviletidsreglerne er overtrådt. FDL mener desuden helt klart, atdet objektive ansvar/medvirkeansvar, skal gælde over for et givent speditionsfirmaeller anden kørselsrekvirent i de tilfælde, hvor speditør eller kørselsrekvirent er enmedvirkende faktor til den pågældende overtrædelse. Noget, der ofte er tilfældet.Spørgsmål1. Er det rimeligt, at en vognmand straffes for en chaufførs forseelse, når deter indlysende, at vognmanden ingen indflydelse har haft på forseelsen?2. Vil du, via de politiske kanaler, tage skridt til at problematikken tages op?

Pkt. 7. Arbejdstids-paradoksI en tid, hvor stort set alle grupper af lønmodtagere opfordres til at arbejde mere oglængere, sidder vi i vognmandsbranchen med lidt underlige fornemmelser. For kandet egentlig være rigtigt, at vi – som det eneste erhverv i øvrigt – er underlagt megetskrappe betingelser, mens alle andre, uden synderlig risiko, hvis de vel at mærke bareoverholder 11-timers reglen, kan arbejde næsten lige så meget over, de vil.Hvis en selvkørende vognmand eller chauffør overtræder reglerne med blot nogle fåminutter, falder hammeren i form af en kæmpebøde. Resultatet er endnu flere tungekøretøjer på vejnettet, hvilket igen er ensbetydende med øget miljøbelastning plus enhurtigere nedslidning af vejbanerne.Dokumentation:Gælder det arbejde for det offentlige, som eksempelvis snerydning eller asfaltkørselved vejbyggeri, er der ingen begrænsninger for hverken vognmænd ellerchauffører. Så må vi køre i døgndrift. Det samme gælder for dem, der indsamlerdøde dyr, mens vi i det normale forløb kun må køre 90 timer i en vilkårligt fjortendages periode. Det er igen en diskrimination af et enkelt erhverv.Betingelserne bliver ikke bedre af, at kørsel til og fra arbejde, indgår i de nye køre-hviletidsregler om rådighedstid. Også her, er der efter FDL´s opfattelse tale omklart diskriminerende forhold.

FDL´s kommentarVi mener ikke, at alle vognmænd og chauffører skal køre 11 - 12 timer hver dag, menhvis det sker en enkelt gang, at man er nødt til at tage en halv time ekstra køretid, forat nå hjem, skal det ikke udløse helt urimelige bøder. Vi begrunder påstanden/kravetmed, at der intet som helst trafikfarligt ligger i at køre en halv time ekstra.Vores erhverv er lagt så meget for had, ikke bare af politikere og menigmand, men såsandelig også af pressen, som næsten styrer al politik i dag. Det er af samme årsagkomplet umuligt at få nye chauffører til oplæring. De unge følger med i nyhederne oghar lugtet hvad det betyder, hvis man som chauffør arbejder over. Bare en sølle halvtime koster flere dages løn i bøde.

Det er efterhånden en notorisk kendsgerning, at det danske vognmandserhverv harstadigt sværere ved at klare sig i den skærpede konkurrence. Helt galt går det, hviskunden - som det rigtigt mange steder er tilfældet - end ikke betaler kostprisen sommindste fragtpris.De store transportfirmaer i Danmark benytter sig alle af større eller mindre indlejedeundervognmænd. Hvorfor gør de det? Fordi det er billigere!Hvorfor er det nu det, når de nu køber materialet til en langt lavere indkøbspris? Defår også en langt større rabat på drivmidler, for ikke at glemme rabatterne på dæk ogandre materialer, som er nødvendige for at drive en vognmandsforretning.De tilbyder alle: Køb en lastbil med fast kørsel! God indtjening kan påregnes! Vi erbehjælpelige med finansiering, forsikring, drivmiddel, vedligeholdelse og alt, hvadder ellers er nødvendigt. Hvorfor ansætter de ikke en chauffør til at køre?Hvorfor er det billigere for dem at lade en undervognmand foretage transporterne?Han har en betydelig merudgift på indkøb af matereale og drivmiddel. Hvad er der sålige tilbage at spare på?De fleste større transportfirmaer har oprettet afdelinger uden for Danmarks grænserog hvorfor det? Det materiel, de bruger, hentes i Danmark til registrering i udlandet.Det kommer også tilbage til Danmark og får gule plader.Så det er ikke materiel-prisen, der er lavere uden for Danmark. Ej heller forsikringer.Hvad er der så lige tilbage at spare på?Der konkurreres udelukkende på lønninger. Hvorfor er de danske lønninger så høje?Det kan kun være på grund af vores fine velfærd, som betyder, at vi lever med et afverdens højeste skattetryk.

-2Dokumentation:NATIONAL OVERENSKOMST:Omkostning pr. døgn :Omkostning pr. uge :Omkostning pr. måned:Omkostning pr. år (46 uger)EKSPORTOVERENSKOMSTENOmkostning pr. døgn720 km pr. døgn:Omkostninger 42 %:Samlede omkostninger pr. døgn:Udbetalt skattefri rejsegodtgørelse pr. døgnTotal lønomkostning pr. døgnTotal lønomkostning pr. ugeTotal lønomkostning pr. månedTotal lønomkostning pr. år (46 uger)Total månedlig lønomkostning ved eksempelvis tysk chaufførFDL´s kommentarSom danskere, må vi affinde os med, at vi har et politisk system, som med særregler,der kun gælder for danske virksomheder, rent faktisk gør det umuligt fortsat at kunnekonkurrere med tyske eller østeuropæiske firmaer.Antallet af danske transportfirmaer er faldet drastisk, og tallet er næsten konstant fornedadgående. Man kan med rette stille spørgsmålet: Når eller hvis der en dag ikke erflere danske transportfirmaer tilbage, hvad er så de gode særregler værd over for dedanske forbrugere, som reglerne må formodes at skulle beskytte.Spørgsmål:1.Er det ikke på tide, at der ændres på den danske skattelovgivning, så vikan bremse udflagningen af ikke blot vognmænd, men også andreerhvervsgrupper?Vil og kan du tage skridt til en drøftelse i et bredere politisk regi?823,71 kr.415,30 kr.520,38 kr.1.759,39 kr.429,00 kr.2.188,39 kr.10.941,95 kr.43.767,80 kr.503.329,70 kr.ca. 25.000 kr.2.656,82 kr.13.284,10 kr.53.136,40 kr.611.068,60 kr.

Pkt. 9. FremkommelighedDet er efterhånden ingen hemmelighed, at fremkommeligheden trafikalt set er ved atvære nede på et katastrofalt niveau. Flere trafikpolitiske ordførere, bl.a. Kristian PihlLorentzen, Henriette Kjær, Magnus Heunicke og tidl. MFére Walther Christophersenog Martin Lidegaard, har givet udtryk for, at de ser med alvor på udviklingen. Og atalle er til sinds at gøre noget ved det i den udstrækning, det er politisk og økonomiskmuligt hvad enten man bruger Infrastrukturkommissionens rapport som grundlageller anvender andre modeller.Fremkommelighed er imidlertid andet – og meget mere – end trafikal kødannelse imorgen- og eftermiddagstimerne. Fremkommelighed er også et spørgsmål om at fågodset kørt ind i byområderne. Fremkommelighed er med andre ord et altafgørendesamspil mellem økonomiske, trafikale og miljømæssige tiltag. Der er utroligt mangeting, der skal gå op i en højere enhed, hvis man både vil tilgodese fremkommelighedog miljø. Så mange, at det er svært at tro på en helhedsløsning.Det er i første instans indfaldsvejene til Storkøbenhavn, trekantområdet, strækningenmellem især Odense og Århus samt flere andre steder som bl.a. Guldborgsund i sydog Limfjordstunnelen i nord, der falder i erindringen. Men også strækningerne til ogfra Hundested, til og fra Herning og Holstebro, til og fra Hanstholm samt adskilligesjællandske strækninger af både motorvej og landeveje hører til de steder, hvor der erstort behov for at sætte ind.Der er alt i alt tale om så mange, og så store, investeringer, at det vil være nødvendigtat inddrage private investorer, hvis vi i løbet af bare fem-ti år skal få blot nogenlundestyr på udviklingen. Derfor haster det også med at få iværksat de nødvendige analyserog undersøgelser m.h.t. en eventuel Kattegatbro, som ni ud af ti trafikforskere og tra-fikøkonomer varmt anbefaler. Ikke fordi de er vilde med individuel trafik, men fordide kan se fordelen i en kombineret bro til biler og tog. En bro, der reelt er det enestealternativ til en aflastning af trafikken mellem Storebælt og Århus.Der er naturligvis masser af andre trafikale knudepunkter, hvor man dagligt opleverså store gener, at det både skaber stress, forsinkelser og samtidigt er så tidsmæssigtkrævende, at selv almindelige menneskers hverdag forlænges med flere timer. Endnuværre er det for professionelle transportører, som får stadigt sværere ved at overholdeleveringsfrister, leve op til køre. Hviletidsbestemmelser med mere.

-2Dokumentation:Ineffektiv transport koster såvel den enkelte som samfundet store summer. Det er iførste omgang trængsel, uheld, som ingen kan gardere sig mod, støjbelastning ogen udpræget luftforurening samt ikke mindst et alt for dårligt arbejdsmiljø, der stårstærkest i erindringen.Hvis en chauffør f. eks. skal ind i det indre København, city i Århus Aalborg ellerandre større byer, kan der meget let gå endog lang tid med køkørsel, trafikpropperog andre forhindringer af den slags, der fremmer stress. Følgende eksempler viser,hvor kaotisk forholdene er:Det kan tage op til 1. time og 16 minutter at komme fra motorvejs-afkørslen vedKarlslunde til Gammel Strand i København.Det kan tage op til 28 minutter at komme fra Skanderborgvej i Viby og ind til detcentralt centralt liggende Latiner-kvarter i Århus.Det kan tage op til en1,07 time ( én time og syv minutter ) at køre fra Solrød Strandtil Dynamovej i Herlev.Det kan på de værste dage/tider tage 42 – 48 minuttter at passere VejlefjordbroenDet kan på de værste dage/tider tage helt op til 24 minutter at passere strækningenmellem Aarup og Odense Vest.Det kan på de værste dage/tider tage helt op til 58 minutter at passere strækningenfra Odense Vest til den ny Lillebæltsbro.Det kan på de værste dage/tider tage op til 27 minutter at passere strækningenGuldborgsundtunnelen.Det kan på en ganske almindelig hverdag tage 1 time og 23 minutter fra Herlev tilHundested.Strækningen mellem Frederiksværk og Hundested er i øvrigt præget af alt formange, stærkt ”forsinkende” rundkørsler med masser af farlige situationer.Der er generelt for mange, og alt for små, rundkørsler og for mange chikaner, somgør det vanskeligt for store vogntog at passere uden at et eller flere dæk ”gnider”op mod kantsten eller lignende.Resultatet er ofte et sprængt dæk, hvor sprængingen meget konkret kan førestilbage på revner, som kun kan skyldes påkørsel af kantsten og lignende.

FDL´s kommentarMidt i en tid, hvor der fornuftigt nok drøftes miljø-zoner og andre miljørigtige tiltagfor byområderne, må man samtidigt konkludere, at jo flere af den form for tiltag, derbliver iværksat, desto vanskeligere, og mere tidkrævende, bliver det at køre gods ogvarer ind i de respektive city-områder. Kravet vil være centralt placerede terminalertil omladning af godset, som for en stor dels vedkommende sikkert skal fragtes ind icity i større vare- og ladbiler under 3500 kg.Med mindre kontrollen med denne gruppe biler skærpes, er det umiddelbart svært atse, hvor miljøgevinsten findes. Der er masser af konkrete analyser, der entydigt pegerpå, at mange korte ture giver tilsodede motorer, og en dieselmotor. Det er en notoriskkendsgerning, at en motor, der er godt sodet til, ikke blot har en dårligere motorgangog sviner meget, men at den også bruger også mere brændstof.Derved må det i højgrad formodes, at en stor del af den ventede miljøgevinst går tabt.

Pkt. 10. ModulvogntogDen generelle debat omkring forsøget med modulvogntog går desværre kun på, om viskal have modulvogntog eller ej, og hvem, der skal have base for modulvogntog. Detunderstreges bedst af, at mange trafikhavne og knudepunkter kæmper for at få deresbid af kagen. Ikke mindst ved at bedyre deres absolutte behov for at være med.Der er åbenbart ingen, der i den ophedede debat interesserer sig for, om det nu er derigtige kombinationer, der drøftes - eller om det nu også er lykken, at flest mulige fårmulighed for at forme en tilsyneladende drømmefremtid med modulvogntogene.Man diskuterer åbenbart heller ikke, om der skal være flere kombinations-mulighederi sammensætningen af modulvogntogene, når det f.eks. gælder de lange stræk framotorvejene i nord/importhavnene i Hirtshals og Frederikshavn, til f.eks. det sydligeudland via centrene i Vejle og Padborg, som jo går uden om alle byområder.

Dokumentation:De kombinationer, der drøftes nu, er i vid udstrækning brugbare til indenlandsk,regional trafik mellem landsdelene. I særlige tilfælde er de også anvendelige tilbestemte faste, internationale opgaver.De er til gengæld stort set uanvendelige i løstrailer-systemet og i det internationaletrafikmønster, som gennem de sidste 35 år er blevet dagsordenen i hele Europa,(også de nye EU lande)Der er i dag millioner af standardtrailere, køletrailere, presennings trailere i alleafskygninger. Alle med standardmål og standardtilkoblinger, så alle vognmænd iEuropa fra England i vest til Ural i øst kan køre med dem.Hele løstrailer-systemet bygger alene på standardtrailere på 13,6 m. Derfor serdagligdagen helt anderledes ud, end det billede, der tegnes af embedsmænd baghavnenes drømme om modulvogntogenes herligheder.Dagligdagen vil f.eks. i Hirtshals, Frederikshavn se således ud: Hvert færgeanløbhar måske 20 løstrailere med. Med de kombinationer, vi for tiden har på bordet,kan hvert trækkende køretøj kun flytte én trailer. Derudover skal transportørenhave andet passende gods til den øvrige del af kombinationen, for at kunne klarebare én trailer. Derfor kræves der mere end et enkelt system.

-2FDL´s kommentarVi er nødt til at tænke i effektive systemer, der er brugbare mange år frem i tiden, ogderfor er mindst to systemer påkrævet. Et system, der er tilpasset den indenlandske ogi nogen grad skandinaviske trafik og et andet og mere internationalt system, beregnetFor at opnå den ønskede effekt på løs trailerområdet og ønskede nedgang i antallet afvogntog på vejene, må vi forholde os til løstrailer-området. Fra bl.a. store færgehavneskal man – pr. gang - kunne transportere to stk. standardtrailere. Det vil sige, at deovenfor nævnte 20 løstrailere pr. færge, vil kunne håndteres af 10 stk. trækkere.En besparelse på 50 % i antal trækkere på vejnettet. Desuden vil der være næsten100 % paritet i gods mængderne, altså en høj % belægning begge veje (tur/retur).Mange vil sikkert frygte længere vogntog end 25,25 meter. Men vi skal lære - og er

faktisk NØDT TIL - at forholde os til en totallængde på ca.33 m. og en totalvægt på78-80 tons. En nyttelast på ca. 60 tons!FDL pointerer, at de lange vogntog kun skal køre på motorveje, hvor de ikke generenogen som helst. Der er den fornødne plads. Med modulvogntog får vi mere plads påvejene. Det kræver med andre ord minimale nyinvesteringer i materiel, idet alleredeeksisterende materiel anvendes.Ligeledes kan vi sænke det generelle akseltryk til ca. 7 tons pr. aksel. Det vil bl.a.betyde enorme slidmæssige besparelser på vejnettet. Det er med vejslid og akseltryk,som med hastighed og bremselængder. Så det kan mærkes på længere sigt.Spørgsmål1. Hvad er din generelle holdning til modulvogntog?2. Vil du arbejde for, at der satses på en løsning med flere modeller?

Pkt. 11. FærdselsstyrelsenDet er vist ingen større hemmelighed, at Færdselsstyrelsen i endog særdeles mangetilfælde er på kant med tusinder af menige vognmænds og chaufførers opfattelse af,hvad der er ret og rimeligt. Foreningen af Danske Langtursvognmænd, FDL, har vedadskillige lejligheder kritiseret Færdselsstyrelsen for manglende vilje og/eller evne tilat dykke ned i substansen, men har hver eneste gang fået et nærmest intetsigende ogligegyldigt svar. Og det hvad enten henvendelserne har været anmeldelser, klagereller forslag til forbedringer og nyskabelser.FDL erkender, at der på et møde, som det i dag, ikke kan drøftes konkrete sager, bl.a.fordi ingen af de implicerede er til stede. Når vi alligevel tager punktet med, er det afrent principielle årsager. Det er nemlig en notorisk kendsgerning, at FDL i årenes løbhar indbragt talrige, veldokumenterede anmeldelser/klager og henvendelser omkringforskellige typer af ulovligheder.Henvendelserne er i langt de fleste tilfælde foretaget efter forudgående informationog anmeldelser fra medlemmer eller andre vognmænd. Det skal for en god ordensskyld pointeres, at FDL i hver enkelt tilfælde har brugt tid og ressourcer på atundersøge forholdet. Det er sket, fordi FDL vil være sikker på, at der ikkefremlægges tvivlsomme sager.Dokumentation:FDL erkender, at det er umuligt at debattere konkrete sager, men Christian Jensenog Torbjørn Bay vil for fuldstændighedens skyld nævne et par af de seneste,aktuelle eksempler. Dette i håb om, at politikerne kan få et indblik i, hvor svært -for ikke at sige umuligt - det er for at komme gennem et helt igennembureaukratisk system, der mest af alt minder om enevælde.Situationen bliver bestemt ikke bedre af, at vi fra sag til sag konstaterer en åbenlysmodvilje m.h.t. at drøfte fornyelser, ændringer og andre tiltag.

FDL udtrykker samtidig sin forundring over, at der fra politisk hold ikke er grebetind, selv om Færdselsstyrelsen igen har rod i økonomien. FDL er af den helt klareopfattelse, at en institution, der ikke har orden i eget hus, og som får anmærkningerfra statsrevisorerne, ikke længere nyder tilstrækkelig tillid.Summa Summarum: Færdselsstyrelsens interne rod, kombineret med manglendeeffektivitet og indgriben i veldokumenterede anmeldelser af deulovlige forhold,understreger FDL´sopfattelse af, at Styrelsen enten skal nedlægges eller somminimum bør have ny ledelse.Spørgsmål:1. Er du klar over, hvor bureaukratisk Færdselsstyrelsen fungerer, og forstår du– med baggrund i denne fremlægning – vore frustrationer?2. Er du vidende om det økonomiske rod i Færdselsstyrelsen?3. Hvis ja, hvorfor har du så intet foretaget dig?4. Vil du med baggrund i ovenstående, og de mundtlige indlæg, tage skridt til atFærdselsstyrelsen underkastes en undersøgelse?

Pkt. 12. Branchens selvjustitsI en tid, hvor den skærpede konkurrence får nogle til at se stort på såvel skrevne somuskrevne love, er der mere end nogensinde behov for en vis form for selvjustits ibranchen. En selvjustits, der kræver visse værktøjer, heriblandt det tidligere krav omID-numre på førerkabinernes sidedøre.Fjernelsen af ID-numrene er angiveligt sket ud fra det forhold, at myndighederne ideres indbyrdes kommunikation anvender cvr-numre.Med fjernelsen af ID-numre, er der nu rit slag, og det er tankevækkende, at man medendog meget korte interval, kan se bilerudennavn på førerkabinens døre. Det er isærudpræget udenlandske vogntog, der ikke har navn på dørene. Det samme gælder til envis grad for lejede køretøjer.Dokumentation:Et vogntog uden ID-nummer kan være svært at spore, og hvis der så – som der ertalrige eksempler på – heller ikke er navn på sidedørene, er det stort set umuligt foren vognmand eller chauffør at anmelde køretøjet - eller orientere sig om, hvem derejer det pågældende køretøj. Navnet på sidedørene skal være letlæseligt med bog-staver med en minimumshøjde på 10 centimeter.FDL´s kommentar:Det er med stor beklagelse, FDL har konstateret, at Færdselsstyrelsen – efter høringhos nogle af branchens organisationer – droppede den mangeårige bestemmelse omID-numre på sidedørene. Det fungerede som en vigtig del af de værktøjer, branchenhar brug for, ikke mindst med hensyn til at udøve en vis from for selvjustits, når envognmand eller chauffør observerede noget ulovligt. DTL´s argumentation for atfjerne ID-numrene er for tynd. Hvis man oven i købet, som DTL anbefaler, også vilfjerne navnet, bliver branchens egen-kontrol om muligt endnu sværere.Spørgsmål:1. Hvilke værktøjer mener du, branchen kan bruge i forbindelse med enhelt nødvendig form for selvjustits?2. Vil du med baggrund i ovenstående, tage skridt til en drøftelse af engenindførelse af ID-numre?