Trafikudvalget 2007-08 (2. samling), Miljø- og Planlægningsudvalget 2007-08 (2. samling)
TRU Alm.del Bilag 29, MPU Alm.del Bilag 26
Offentligt

RÅDET FOR BÆREDYGTIG TRAFIKNørrebrogade 39, 1. tv., 2200 København.www.baeredygtigtrafik.dk

Kbh. den 6. december 2007

TilFolketingets TrafikudvalgFolketingets Miljø- og PlanlægningsudvalgTrafikminister Carina ChristensenKommentarer vedrørende den af regeringen den 2. november 2006 nedsatteInfrastrukturkommission.Rådet for Bæredygtig Trafik har gennemgået det materiale, som Infrastrukturkommissionen har lagtpå sin hjemmeside, deltaget i Infrastrukturkommissionens Midtvejskonference og set på, hvadkommissionens formand og medlemmer har udtalt til pressen. På dette grundlag har vi følgendeforeløbige kommentarer:1) Infrastrukturkommissionen har en meget ensidig sammensætning, med kraftig overvægt afrepræsentanter, der ønsker kraftig satsning på vejtrafik og udbygning af de danskemotorveje. Det svarer næsten til at lade tobaksindustrien bestemme samfundets rygepolitik.2) Infrastrukturkommissionen lader ikke hensynet til klima, energiforbrug, arealforbrug, støj-og luftforurening indgå med nogen vægt i sine hidtidige udmeldinger.Infrastrukturkommissionen er nedsat på et tidspunkt, hvor regeringen var fuldkommenligeglad med klimaspørgsmål.3) Infrastrukturkommissionen har ikke fundet anledning til at foreslå benyttelse af de mestoplagte og effektive trafikstyringsmidler, som betalingsring, road-pricing, højere afgiftereller anden øget betaling for trafikbelastninger. Det svarer næsten til at ensundhedskommission skulle forestå dansk sundhedspolitik, men ikke ville tillade benyttelseaf antibiotika i sygdomsbehandlingen. Ny rapport fra Københavns Kommune viser således,at biltrafikken over kommunegrænsen kan nedsættes med 41 % ved hjælp af enbetalingsring ved kommunegrænsen. Derved vil al trængsel på indfaldsvejene forsvinde.4) Infrastrukturkommissionen benytter sig at ensidige trafikmodeller, der fremskriverbiltrafikkens omfang ud fra forudsætninger om ubegrænset vejkapacitet, tårnhøjtserviceniveau på alle tidspunkter, lave energipriser, og uden hensyntagen til konsekvenserfor bymiljø, landskab, forurening og energiforbrug. Modellen regner heller ikke med at folkkunne vælge at benytte kollektive transportmidler. Serviceniveauet i den kollektive trafikholdes i særskilte beregningerne konstant nede på nuværende niveau frem til 2030.5) Den kollektive trafik forsømmes ligesom cykeltrafikken. Bustrafikken er stort set heltudeladt og banetrafikken og cykeltrafikken får pæne ord med på vejen, men ikke megetandet.6) Infrastrukturkommissionens nedsættelse, sammensætning og arbejde afslører, at dansktransportforskning, siden regeringens nedlæggelsen af det uafhængige Transportrådet i2001, er ekstremt dårligt kørende, set i forhold til lande vi ellers gerne vil sammenligne osmed. Der bør oprettes et nyt Transportråd, der er uafhængigt af regeringen. UnderKlimaministeriet/Transportministeriet bør der oprettes et Direktorat for Bæredygtig trafik.1

1) Infrastrukturkommissionen er yderst skævt sammensat:Ved Trafikminister Flemming Hansens nedsættelse af Infrastrukturkommissionen var der 19medlemmer. Straks protesterede Forenede Dansk Motorejere og Dansk Industri og de komøjeblikkelig med. Der var derimod ikke plads til organisationer som Dansk Cyklist Forbund,NOAH-Trafik, Rådet for Bæredygtig Trafik og Det Økologiske Råd.Af trafikforskere er der kun et par stykker, hvoraf den ene primært har beskæftiget sig med hjørneraf transportforskningen, som ”Vehicle Routing” og trafikmodeller. Den anden har et bredterfaringsfelt, men har i særlig grad beskæftiget sig med budgetoverskridelser for storeanlægsarbejder. Bortset fra sidstnævnte er Infrastrukturkommissionen støvsuget fortransportforskere, der på et eller andet tidspunkt har tilladt sig at ytre nogen form for kritik af dansktransportpolitik.MedlemmerBirgit Aagaard-Svendsen, Direktør, J.Lauritzen A/S (Formand)Baggrund, bemærkninger, udmeldingerInfrastrukturkommissionen er politisk valgt. Den erudpeget af regeringen. Formandens tidligere erfaring fratransportområdet: Økonomichef og vicedirektør i A/SStorebæltsforbindelsen 1987-1991.Meget aktiv lobbyist, der kæmper for flere motorveje oglavere bilafgifter. Samarbejdspartner: DanskVejforening, der organiserer hele bil-, asfalt- ogvejbranchen. Se nedenfor.Meget aktiv lobbyist for flere veje. I Børsen skrev hanog direktør Ole Krog HTS (også medlem afInfrastrukturkommissionen), den 24.09.07 følgende:"Det er nødvendigt, at der ved siden af større statsligeinvesteringer åbnes for privat kapital til udbygning ogvedligeholdelse af infrastrukturen. Det er et effektivtinstrument til at tilvejebringe øgede midler til etableringaf nye infrastrukturprojekter og bidrage til en hurtigereudvikling af infrastrukturen, så den passer til fremtidenstransportbehov. Sker det ikke, vil trængsel ogmanglende kapacitet på infrastrukturen føre det danskesamfund ud i en velfærdsmæssig blindgyde."Meget aktiv fortaler for bygning af flere motorveje. Detskal være det øverste punkt på kommissionensdagsorden, hvis det står til os, udtalte Erik Østergaard,til pressen ved nedsættelse af Infrastruktur-kommissionen. Se om Dansk Vejforening under JensErik Christensen nedenfor.Aktivt bagland: Medlemmer af Dansk Vejforening:bl.a.: Asfaltindustrien, Danmarks AutomobilforhandlerForening, Dansk Transport og Logistik, Carlsberg A/S,Codan Forsikring, Colas Danmark A/S, Dansk Byggeri,MT Højgaard A/S, NCC Danmark A/S, TopdanmarkForsikring A/S, A/S Dansk Shell, BilfærgernesRederiforening, Carl Bro A/S, Carpark A/S, COWI,Dansk Trafik Teknik A/S, Dragsholm Beton A/S, NynäsOlie, Olsen Engineering, Ove Arkil A/A, P. Brøste A/S,Pankas a/s, Rambøll-Nyvig A/S, Skanska Asfalt A/S2

Thomas Møller Thomsen, Adm. direktørForenede Danske Motorejere.Kim GraugaardDirektør, Dansk Industri

Erik Østergaard. Adm. direktør, DanskTransport og Logistik. Næstformand iDansk Vejforening

Jens Erik Christensen, Tidligere Adm.direktør, Codan. Formand for DanskVejforening. Se om denne organisationher:http://www.dv.dk/

Ole Steen Andersen, Koncerndirektør,Danfoss A/S. Formand for bestyrelsen,COWI A/S, der er medlem af DanskVejforeningJane Wickmann, Direktør, TeknologiskInstitutSøren Eriksen, adm. direktør DSBJørgen Lindegaard. Adm. direktør ISSBirgit W. Nørgaard, Adm. direktør CarlBro A/S. Carl Bro A/S er medlem afDansk Vejforening. Næstformand iForeningen af rådgivende Ingeniører,Medlem af Dansk IndustrisHovedbestyrelseGunver Bennekou, Direktør DanmarksNaturfredningsforening, (DN)

,TOTAL Bitumen Skandinavien ApS, NCC Roads A/SDanfoss A/S er i trafikal sammenhæng især kendt for atkræve motorvej til Als. Se om Dansk Vejforening underJens Erik Christiansen.Et ubeskrevet blad i transportsammenhæng.Eneste repræsentant for banetrafikken. Kom først tilDSB i 2002. Ikke tidligere beskæftiget sig medtransport.Adm. direktør SAS Group, 2001-2006Tæt netværk i Dansk Vejforening, Dansk Industri ogForeningen af Rådgivende ingeniører.

Eneste repræsentant for ”grønne interesser”. DN harførst de senere år igen beskæftiget sig med trafik.Gunver Bennekou har flere gange meddelt, at hunovervejer at forlade Infrastrukturkommissionen pågrund af dens ensidighed og manglende miljøinteresse.Har i sin tid som gruppeformand primært beskæftigetsig med overenskomstforhold. Nu pensioneret.DKT en del af HTS Handel, Transport og Service.Repræsenterer især Arriva Scandinavia A/S, VeoliaTransport Danmark A/S, Metro Service A/S og BentThykjær BusserInstitut for ØkonomiAfdeling for NationaløkonomiIkke tidligere beskæftiget sig så meget med transport.Aktiv vejlobbyist sammen med Dansk Industri jfr.ovenfor. HTS-A er en arbejdsgiver-ogerhvervsorganisation for mere end 6.200 virksomhederindenfor serviceerhvervene.Økonomisk Institut. Medlem af bestyrelsen DanmarksTransportforskning, Formand for Forskningsrådet forSamfund og ErhvervRådgiver og planlægger for ministerier, styrelser,kommuner, amter og private virksomheder

Hans Berthelsen, Direktør Danske HavneOrla Petersen. Tidligere Gruppeformand,3F’s Transportgruppe.Per Henriksen, Adm. DirektørBrancheforeningen Dansk KollektivTrafik (DKT)Claus Vastrup, Professor, AarhusUniversitetBjørn Andersen, Professor, NorgesTeknisk-naturvitenskapelige UniversitetOle Krog, Adm. direktør HTS-A. 2003-2005 Direktør i Dansk Industri.Birgitte Sloth, Professor, SyddanskUniversitetBent Flyvbjerg, Professor, AalborgUniversitet

Christian Wichmann Matthiesen,Professor, Københavns UniversitetOli B. Madsen, Professor, Direktør,

Geografisk Institut. Medlem af bestyrelsen forWonderful Copenhagen 2002-, Formand forØresundsinstituttets Videnskabelige Råd 2002- .Han har i særlig grad beskæftiget sig medVehicle3

Center for Trafik og Transportforskning,DTU

Routingog trafikmodeller.

2) Infrastrukturkommissionen forsømmer fuldkommen hensyn til klima, energi,arealforbrug, forurening og bymiljøConnie Hedegaard: En hovedopgave for Infrastrukturkommissionen”Regeringen arbejder for at reducere transportsektorens CO2-udslip med 25 procent i 2030 iforhold til 1988. Luftforureningen fra trafikken med kvælstofoxider (NOx) og kulbrinte (CO) skalvære reduceret med 60 procent i 2010.Det er en af hovedopgaverne for regeringens Infrastrukturkommission at komme med budpå, hvordan partikelforurening, CO2-udledning og andre natur- og miljøhensyn fratransportsektoren skal håndteres”.(Vor fremhævelse)Citat: Daværende Miljøminister Connie Hedegaard, 14. juni 2007 i forbindelse med udsendelse af regeringensbæredygtighedsudspil ”Grønt ansvar”.

CO2-udslippet fra transporten i Danmark er steget med ca. 40 % siden 1988. Derfor skalreduktionen være på ca. 50% i 2030 sammenlignet med dagens situation.Til trods for, at tidligere Miljøminister Connie Hedegaard klart tilkendegiver, at det er en afInfrastrukturkommissionshovedopgaver,er formanden Birgit Aagaard-Svendsen helt afvisende.Ved Infrastrukturkommissionens halvvejskonference spurgte vi hende om emnet, men hun afvistemed ordene ”Som et supplement skal vi se på de afledte effekter af trafikken”.Tidligere Transport- og Energiminister Jakob Axel Nielsen blev den 14. september 2007 iFolketinget bedt om at besvare et spørgsmål om, hvordan han ville sikre, at regeringens ovennævnteklimamål for transportsektoren blev inddraget i Infrastrukturkommissionens arbejde.I svaret af 3. oktober 2007 anføres ”Jeg er bekendt med, at Infrastrukturkommissionen har valgt atbehandle sammenhængen mellem transport, klima og miljø som et særligt tema. Jeg imødeserkommissionens anbefalinger”.Det er altså kun noget, der behandles i et særligt tema.Transportens udslip af CO2 stiger og stiger. I 1980 var andelen af de samlede danske udledningerpå 16,9 %. I 2006 var andelen steget til 30%.Sådan har udviklingen været på vejområdet fra 1989 til 2004

Kilde: ”Grønt ansvar, Regeringens debatoplæg om en strategi for en bæredygtig udvikling”

Såfremt den nuværende trafikpolitik, som Infrastrukturkommissionens flertal ikke sætterspørgsmålstegn ved, fortsætter vil CO2-udslippet fra trafikken stige kraftigt fremover.Infrastrukturkommissionen fik i foråret 2007 lavet en trafikfremskrivning ud fra en forventning omfaldende oliepriser indtil 2010, derefter moderat stigning, men således at driftsomkostningerne forbiltrafikken i 2030 vil ligge væsentligt under de nuværende.Det allermeste af Infrastrukturkommissionens materiale bygger på kraftige fremskrivninger afbiltrafikkens omfang. Disse fremskrivninger er foretaget uden nogen form for hensyntagen tilafledede effekter for klima, energiforbrug , arealforbrug og forurening. Der ses kun på hvilkentrafikstigning, der kan forventes ud fra prisen på energi, bilejerskab og indkomstudvikling. Derregnes med ubegrænset vejkapacitet, tårnhøj vejkvalitet, ubegrænset parkeringsmuligheder ogkørselsmuligheder i de store bysamfund – f.eks. København og Frederiksberg, som fodres af bilerfra de store statslige indfaldsveje.Ny vurdering fra IEA kuldkaster tidligere fremskrivninger. Allernyeste endnu ikke brugtSenere i 2007 kom IEA (International Energy Agency) med en ny vurdering vedrørendeoliepriserne.Der er nu igen, den 7. november 2007, kommet en ny vurdering fra Fatih Birol, chef økonom i IEA.Denne mere alarmerende IEA vurdering af 7. november 2007 er endnu ikke behandlet iInfrastrukturkommissionen.I trafikprognoserne tages der som nævnt ikke hensyn til behovet for energibesparelser og heller ikkeklimaeffekt.Med ”bred pensel” beregner Vejdirektoratet og Danmarks Transportforskning en vækst ibiltrafikken på mellem 49 % og 84 % inden 2030. Det er dog noget mindre end foråretsfremskrivning, der dannede baggrund for udmeldinger om voldsomme vejkrav.5

Kilde: Danmarks Transportforskning og Vejdirektoratet

Det nævnes ikke, at trafikmodellen opererer med, at der i 2030 kun er 1,05 person pr. bil for bolig-arbejdsstedsture. Fremskrivningen bygger på, at der kan være plads til flere biler med færre ogfærre personer i hver bil i myldretiden.I en anden sag har vi fremskaffet denne fremskrivning af personer pr. bil.

Kilde: Vejdirektoratet.

Her forskellige klip fra Infrastrukturkommissionens materiale om klimamålet for transportområdet.Det er dog mest en masse bortforklarende ord:

Her skrives dog også lidt om miljøet. Det er ikke glemt.

Her lidt flere ord om trafikkens afledede effekter, men det er ikke noget der påvirker de prognoserman arbejder med:

I Infrastrukturkommissionenens materiale er der lidt om de store forskelle i energiforbrug og CO2-udslip ved brug af forskellige transportformer, men det giver tilsyneladende ingen anledning til, atman skal støtte brugen af de miljøvenlige kollektive transportmidler. Trafikmodellerne er ikkeskruet sådan sammen, at energiforbruget spiller nogen rolle.

Tabellen nedenfor er misvisende, hvad normal bustrafik angår, idet der i busturen til Århus indgårtransport med hurtigfærge, der har et enormt højt energiforbrug. En luksusbus med plads til 55passagerer kører omkring 3,5 kilometer pr. liter. Et IC3-tog, der har omkring 145 siddepladser oglangt bedre pladsforhold kører omkring 1 kilometer pr. liter.

Her er oversigt over det lave CO2-udslip for passagertransport på jernbane. Den er ikke med iInfrastrukturkommissions materiale.

Kilde: Beregninger udført på basis af tal fra Nøgletalskataloget fra Transportministeriet.

http://www.trm.dk/sw78715.asp

Her afvises stort set, at der skal gøres noget på transportområdet.

Kilde: Infrastrukturkommissionen

3) Infrastrukturkommissionen har ikke fundet anledning til at foreslå benyttelseaf de mest oplagte og effektive trafikstyringsmidler, som betalingsring og road-pricing.Rapporten ”Infrastruktur Nordhavn, Trafikberegninger, 5. november 2007” fra KøbenhavnsKommune viser, at en betalingsring ved kommunegrænsen vil kunne reducere biltrafikken overkommunegrænsen med 41 % og reducere antallet af kørte km. med bil med 22 % inde ibetalingszonen. Her klip fra rapporten:

Der er tilmed kun regnet med beskeden betaling. I London er prisen omkring 90 kr.De indkomne beløb bør bruges til at gøre den kollektive trafik bedre og billigere.

En sådan reduktion af biltrafikken over kommunegrænsen vil helt fjerne trængslen påindfaldsvejene. Miljøbelastningen vil blive kraftigt nedsat både i Københavns Kommune, men ogsåi omegnskommunerne, som indfaldsvejene til København/Frederiksberg kører igennem.Alle de trafikfremskrivninger, som Infrastrukturkommissionen og Vejdirektoratet anvender sombaggrund for skrækscenarier om voldsomme problemer, er derfor intet værd, hvis blot man brugeret relevant trafikpolitisk instrument.På Infrastrukturkommissionens Midtvejskonference var der et yderst interessant oplæg om denengelske Eddington rapport. Kort fortalt viser rapporten, at det mest effektive middel til at nedsætteforstoppelse på vejene er betalingsordninger. Udvidelser af vejnettet kan stort set undgås. Det erhelt i modstrid med holdningen hos Infrastrukturkommissionens formand, der ligesom sinpartifælle, tidligere trafikminister Flemming Hansen, er indædt modstander af sådanne ordninger.Selvom brugen af betalingssystemer afvises skrives der dog noget om forskellige systemer.

4) Infrastrukturkommissionen benytter sig at primitive trafikmodeller, derfremskriver biltrafikken uden tanke på om der er plads på vejene, eksistens afkollektive trafikmidler, klimaproblemer og andre følgeskader

Vejdirektoratet og Infrastrukturkommissionen kalder det begyndende trængsel allerede ved 70 %udnyttelse af vejen. Her tænkes kun på antallet af biler. Ikke på antallet af personer pr. bil ogmuligheden for at anvende vejkapaciteten mere hensigtsmæssigt f.eks. ved indsættelse afpendlerbusser.Der findes ingenting i Infrastrukturkommissionens materiale om de enorme forskelle iforskellige transportformeres arealforbrug.Her en tabel fra EU-kommissionen, der viser forskelle i arealforbrug for forskellige transportmåder:

Motorveje har lille kapacitet sammenlignet med busser og tog11

•På en stopfyldt 4-sporet motorvej(serviceniveau F) kan der kun være op til3840 biler pr. time i hver retning.•På en sådan fyldt motorvej er der kun op til4500 personer pr. time i hver retning. Detsamme antal personer kunne sidde i 91 bussereller 7 S-tog.

Kilde: Tegning fra Highway Capacity Manual.

Her en illustration fra Det Økologiske Råd, der viser hvordan motorveje kan udnyttes mere ellermindre effektivt.

46 busser i timen i hver retning kan f.eks. erstatte en udvidelse af en motorvejen med 1 spor i hverretning. På et stopfyldt motorvejsspor er der ca. 2.250 personer i bilerne i spidstimen. De kan sidde i46 busser med 50 passagerer i hver.Trafikfordeling over døgnet viser kortvarige ”toppe”Et helt centralt emne er hvordan biltrafikken er fordelt i løbet af dagen. Døgntrafik siger ikke såmeget andet end der formentlig er megen støj og forurening hvis der er megen trafik.Ved at kigge på myldretiden kan man lettere se på alternativer til nye veje. Denne tabel viser, at derpå hverdage er to toppe. Resten af tiden er der masser af plads. Til trods for dette ønsker nogle afInfrastrukturkommissionens medlemmer, at udvide veje fordi der kortvarigt er nedsat hastighed forprimært pendlere med næsten tomme køretøjer.Det er, som man kan se på illustrationen, pendlingen, der udgør den største del af trafikken i demest belastede timer.Denne illustration er helt afgørende for at forstå, hvor simpelt det egentlig er at fjerne trængsel.

Kilde: Infrastrukturkommissionen

I Sverige har man forsket i hvor lidt der skal til for at fjerne toppene i ”spidstimen”.

Der skal altså typisk kun flyttes 10-15 % af bilturene i ”spidstimen” til andre transportmidler ellerandre tidspunkter, før køen er væk.Trængsel fjernes effektivt, miljøvenligt og billigt med kollektive transportmidler ogbetalingsordninger.

En betalingsring ved Københavns kommunegrænse kan, som tidligere nævnt reducere trafikkenover kommunegrænsen med 41 % og bilkørslen inde i byen med 22 %.

Vejdirektoratet råber ”ulven kommer” allerede med få biler på vejen i ”spidstimen”.

Selvom der, som det kan ses, er masser afplads på vejen definerer Vejdirektoratet ogderfor også Infrastrukturkommissionendenne situation som ”begyndendetrængsel”.Denne betragtningsmåde er afgørende forde trafikfremskrivninger og ”trængsels-forestillinger”, som gennemsyrermaterialet fra Infrastrukturkommissionen.Denne såkaldte ”begyndende trængsel”kan være så alvorlig, at man evt. månedsætte hastigheden til 125-127 km/t eller105-107 km/t alt efter hastighedsgrænsen.Til sammenligning kommer buspassagereri København, på grund af den kraftigebiltrafik, normalt kun frem med 6-8 km/tnår køretid, ventetid, skiftetid medregnes.Hvis indfaldsvejene udvides forstærkesproblemerne i byen for alle trafikanter,men buspassagererne er de tidsmæssigtmest sårbareKilde: Billede fra Vejdirektoratet.

Her ser man et, for Vejdirektoratet alvorligtfaresignal, i form af ”begyndende trængsel”.

Kilde: Vejdirektoratet

Her er beskrivelse af de forskellige trafikniveauer, som Vejdirektoratet opererer med. Selv med 100% belægning afvikles trafikken med pæne hastigheder. Kun motorstop eller andet af den slagsstopper trafikken:

Kilde: Vejdirektoratet

Sådanne sammenlignede oplysninger mangler helt i Infrastrukturkommissionens materiale:Et fyldt motorvejsspor kan rumme op til 1920 biler. Der vil normalt være omkring 2200mennesker i disse biler. Der regnes med den gennemsnitlige belægning på 1,17 person pr. bil imyldretiden. En letbane, der fylder det samme, kan klare transport af omkring 22.000 personer itimen. Alligevel bliver Motorringvejen nu udvidet for langt mere end 2 milliarder kr. med etmotorvejsspor i hver retning, mens letbanen, der kunne have erstattet vejudvidelsen mange gange,ikke er blevet bygget. Det er dansk trafikpolitik, som Infrastrukturkommissionen lægger op til atfortsætte med fornyet kraft.Tidligere trafikprognoser i Danmark opererede ”kun” med en trafikstigning på vejene på 25 % fra2005 til 2025.Danmarks Transportforskning lavede i starten af 2007 - i tæt samarbejde med Vejdirektoratet – enprognose for udviklingen i vejtrafikken frem til 2030. Prognosen, der ikke tog hensyn til brug afandre transportmidler, vejkapacitet, energi og klima, viste en stigning på 70-90 % i vejtrafikken.Nu ønskede Vejdirektoratet at smede omfattende planer for nye veje, mens de nævntetrafikprognoser endnu var varme. Man kunne næsten ikke få armene ned. Man udgav derfor en storrapport ”Fremkommelighed på statsvejnet 2030 – 2050”, hvoraf første side gengives nedenfor:

Vejdirektoratet skriver videre:17

Vejdirektoratet bliver dog nødt til i rapporten at tage et par forbehold:

Disse forbehold kommer læseren imidlertid let til at overse blandt i de utallige farvestrålendeDanmarkskort med illustrationer, der skal vise de strabadser bilister skal tåle i fjern fremtid i formaf kortvarige nedsættelser af hastigheden. Nu var der for alvor ”hul igennem” for Vejdirektoratet,som udmalede skrækscenarier for forskellige dele af landet.Den samlede vejlobby var i øvrigt samlet allerede den 30. november 2006 ved en startkonferencearrangeret af Infrastrukturkommissionen. Tegneren illustrerer fint hvad der blev talt om:

Den aktuelle situation er, at det danske vejnet er ekstremt godt udbygget. Det er sådan, at kun sølle3 % af biltrafikken udsættes for begyndende trængsel eller mere. Kun 1,5 % udsættes for stortrængsel eller mere, mens 0,4 % af trafikken ligger over kapacitetsgrænsen. Biltrafikken harenestående gode forhold i Danmark sammenlignet med de kollektive trafikanter.

Kilde: Materiale fra Infrastrukturkommissionen

Trængsel på veje i Storkøbenhavn og nærheden andre store byer kan kun løses med betalingsring,road-pricing og kollektiv transport. Det vil store dele af Infrastrukturkommissionen ikke erkende.En erkendelse heraf vil også være i modstrid med holdningen hos de lobbyorganisationer mange afmedlemmerne repræsenterer.Personbiler udgør størstedelen af trafikken på vejene: Det er dem der fylder mest til hver tid, menallerværst er det i myldretiden, hvor også belægningen i bilerne tilmed er nede på omkring 1,17person pr. bil.Ændrede udmeldinger fra IEA, Det Internationale Internationale Energiagentur, kuldkastede dogVejdirektoratets eufori. Nu skulle fremskrivningerne revideres.

I propagandaen for flere veje bruger en del af Infrastrukturkommissionens medlemmer argumentetmed at der spildes så mange timer på vejene. I valgkampen indrykkede Forenede DanskeMotorejere således helsides avisannoncer, hvor man omregnede nedsatte hastigheder i myldretidentil 40.000 heltidsstillinger. Man ville have vejudvidelser uden tanke for at andre trafikanter inde ibyerne derved skulle spilde endnu mere tid.

Argumentet med, at nogle minutters ekstra køretid for den enkelte bilist kan omregnes til ”flerehænder” er forvrøvlet. Hvis der kommer mere vejkapacitet kommer der flere biler og folk bosættersig endnu længere fra deres arbejde. Som det kan ses af dette interessante klip nedenfor fraInfrastrukturkommissionens materiale, er der en ret så sikker tommelfingerregel om at folk normaltvil bruge en times tid om dagen på transport. Derfor kommer altså ingen ”ekstra hænder”, menprimært længere rejser, hvis vejkapaciteten øges.

Efter at have brugt modelberegninger til at lave voldsomme fremskrivninger af biltrafikkenerkendes det dog at de er yderst mangelfulde.

5) Den kollektive trafik forsømmes nærmest totalt for øjeblikket. Det viser ensammenligning mellem investeringer i nye vejanlæg og nye anlæg for denkollektive banetrafik. Cykeltrafikken får pæne ord med på vejen, men ikkeandet.I materialet skrives der en del om togtrafikken, men det er oplysninger af meget generel karakter.Om bustrafikken, der er af afgørende betydning for sammenhængen i det kollektive trafiksystem,står der næsten ingenting. Der står slet ingenting om de meget alvorlige konsekvenser de store20

trafikstrømme, som de statslige motorveje fører til vore store bysamfund, har for bustrafikkensfremkommelighed og derfor for passagerernes serviceniveau.Det er faktisk sådan, at alene A-buspassagerernes forsinkelse i forhold til køreplanen er så stor, atden svarer til 60 % af alle bilistforsinkelser på motorvejene i Storkøbenhavn. Dertil kommer deandre buspassagerers forsinkelser, de afledede forsinkelser fordi man ikke når et tog eller en andenbus. Tillige er der heller ikke regnet med de store forbedringer af køreplanen der kunne opnåsdersom bilpresset blev nedsat og busserne kunne kører hurtigere og mere præcist.Det meste at Infrastrukturkommissionens materiale består af jammer og bekymring over biltrængselnu og i fremtiden i Hovedstadsområdet. Hvis resultatet bliver vejudvidelser vil problemerne medødelæggelse af byernes miljø og bustrafikkens forringelse blive yderligere forstærket. Det fremgårikke af Infrastrukturkommissionens materiale, at bilister er utroligt godt stillet – også tidsmæssigt –i forhold til de kollektive trafikanter. De bilforsinkelser på motorveje, der er så meget omtalt imedierne, er set i forhold til højest tilladte hastighed på stedet. Derfor kommer man, trods lidtlavere hastighed, normalt langt hurtigere frem end med den kollektive trafikGrunden til at Infrastrukturkommissionen ikke vil beskæftige sig med bustrafikkens trængsler er, atman alene skal beskæftige sig med den statslige infrastruktur. Det er undskyldningen fraInfrastrukturkommissionens formand. Dette til trods for at det er de statslige indfaldsvejes størrelse,der bestemmer trafikbelastningen af byerne og derved bustrafikkens vilkår.Der står lidt om indskrænkning af banesystemet siden 1970.

Kilde: Infrastrukturkommisionen

Og lidt om de få strækninger med dobbeltspor:

Kilde: Infrastrukturkommisionen

Til sammenligning har vi fundet denne oplysning om hvordan motorvejsnettet er blevet udvidet :

I afsnittet ovenfor er prognoser på vejområdet blevet omtalt. Hvis man kigger på prognoser påbaneområde er situationen helt anderledes.Prognoser for banetrafikken er al en hel anden karakterPrognoser for banetrafikken er holdt i stramme tøjler. Mens prognoserne for vejtrafikken regnermed ubegrænset vejkapacitet, optimalt serviceniveau i alle situationer, lave priser og intetmiljøhensyn er der ikke regnet med nogen form for serviceforbedringer i prognoserne forbanetrafikken. Her fastlåses niveauet på dagens beskedne niveau.

Der er en liste over de vedtagne forbedringer af banetrafikken. De syner ikke af meget. Øvrigebevillinger på baneområdet består alene i penge til genopretning af banen til en nogenlunde rimeligstandard. Investeringer på vejsiden er i modsætning hertil investeringer i nye anlæg.

Her er så en liste over mulige projekter.

Til sammenligning er her en oversigt over de mange igangværende og besluttede nye vejprojekter:

Og her yderligere vejprojekter, som er under forberedelse på forskellige niveauer:

Den kollektive trafik får nedenfor pæne ord med på vejen. Det smitter dog ikke af påanbefalingerne.

Kilde: Infrastrukturkommissionen

Her opsummerer Infrastrukturkommissionen foreløbigt:

Der skrives en del om Intelligent Transportation Systems (ITS). Der kan være mange gode forslag idet, men ikke hvis man bruger ITS til at forøge bilkapaciteten på indfaldsveje til de store byer. Så erdet lige så slemt for bysamfundene, som udvidede indfaldsveje.

6) Infrastrukturkommissionens nedsættelse, sammensætning og arbejdeafslører, at dansk transportforskning, siden nedlæggelsen af det uafhængigeTransportrådet i 2001, er ekstremt dårligt kørende. Der bør oprettes et nytTransportråd, der er uafhængigt af regeringen og et Direktorat forBæredygtig transport.Danmark havde indtil 1992 været dårligt kørende hvad transportforskning angår. Derfor blev derdette år oprettet til uafhængige ”Transportrådet”, som havde disse opgaver:Transportrådet var en selvejende institution, som blev nedsat ved lov i maj 1992 og nedlagt den 1.juli 2002. Rådets opgave var at styrke grundlaget for beslutninger på transportområdet i Danmark.Opgaven blev varetaget gennem tre hovedaktiviteter: Rådgivning af beslutningstagerne ved hjælpaf analyser af trafikpolitiske spørgsmål. Vidensopbygning i form af støtte til dansktransportforskning. Formidling af viden og erfaringer gennem publikationer, konferencer ogdeltagelse i den offentlige debatKilde: Transportrådets hjemmeside

Regeringen nedlagde den 1. juli 2002 ”Transportrådet” i forbindelse med jagten på”smagsdommere”. Siden nedlæggelsen har der ikke eksisteret noget uafhængigt organ, der kanvaretage den saglige, uafhængige funktion i forbindelse med trafikplanlægningen. Regeringen harderfor ikke behøvet at lytte til uafhængige forskere. De var stort set væk eller havde for travlt medundervisning og kontraktsforskning på Universiteterne.27

Ingeniøren beskrev (i uddrag) situationen sådan efter nedlæggelse af Transportrådet:

Professor Bent Flyvbjerg, Aalborg Universitet, gavi artiklen beslutningen om nedlæggelse disse ordmed på vejen:

Susanne Krawack, der var den sidste chef forTransportrådet, udtalte sammesteds:

Med nedsættelse af Infrastrukturkommissionen i 2006, med den sammensætning han valgte,sikrede Flemming Hansen sig imod, at der fra dette organ skulle komme rådgivning, der på vigtigeområder fraveg ministerens egen holdning. Derfor kunne kan også trygt tilkendegive, at det varvigtigt for ham, at Infrastrukturkommissionen skulle være afsæt for regeringens arbejde med en nyinvesteringsplan. Infrastrukturkommissionen fik heller ikke noget selvstændigt sekretariat, men kunembedsmænd fra ministerierne. Med trofaste embedsmænd til at føre pennen og enInfrastrukturkommission efter egen smag var der styr på sagerne.Infrastrukturkommissionen arbejde afslører, hvordan den meget indflydelsesrige statslige vejlobby iform af Vejdirektoratet og den private bil- og vejlobby har sat sig på rådgivningen indenfortrafikplanlægningen. Vejdirektoratet burde ikke optræde som politisk aktør, men alene tage sig afvedligeholdelse og information om vejarbejder, sne, slud og ulykker. Der burde oprettes etDirektorat for Bæredygtig Transport, der skulle stå for planlægningen af en energi-, miljø- ogklimavenlig transportpolitik, der sikrede befolkningen afgang til fremragende kollektivetransportmidler og trygge og gode forhold for cykel- og gangtrafikken.

Samtidig skulle der oprettes et nyt helt uafhængigt Transportråd, der skulle bemandes med de mestfremragende forskere på transport- og miljøområdet.Infrastrukturkommissionens arbejde tegner ikke til på nogen måde at kunne bruges til at sikre enmiljømæssig forsvarlig, social rimelig og klimamæssig acceptabel trafik i fremtiden.Med venlig hilsenKjeld A. LarsenIvan Lund Pedersen