Den næste sag på dagsordenen var:
8) Første behandling af lovforslag nr. L 108:
Forslag til lov om projektering af jernbaneanlæg København-Ringsted. Af transport- og energiministeren (Flemming Hansen). (Fremsat 14/12 2006).

Lovforslaget sattes til forhandling.

Forhandling

Jernbanen mellem København og Ringsted er en af de mest benyttede jernbanestrækninger i Danmark. Her kører rigtig mange tog i forhold til den nuværende sporkapacitet på strækningen, og det betyder, at strækningen udgør en flaskehals, der lægger hindringer i vejen for en tiltrængt videreudvikling af jernbanetrafikken i Danmark.
     Flaskehalsproblemerne berører ikke alene fjerntogstrafikken fra Jylland og Fyn til København; de berører også godstrafikken, og de berører ikke mindst den regionale togtrafik på Sjælland, der hæmmes på grund af manglende kapacitet. Det er noget, der berører de mange pendlere på Sjælland hver eneste dag, og derfor er der brug for at investere i mere jernbanekapacitet mellem København og Ringsted. Det er lige netop formålet med dette lovforslag, L 108, der bemyndiger transport- og energiministeren til at undersøge og projektere anlæg af en ny jernbanestrækning med tilhørende anlæg.

     Lovforslaget bemyndiger ministeren til at undersøge og projektere to forskellige løsninger. Den første er anlæg af en ny jernbanestrækning fra København via Køge til Ringsted, den såkaldte nybygningsløsning. Den anden løsning er etablering af et ekstra spor mellem Hvidovre og Høje Taastrup med et vendespor i Roskilde, den såkaldte femtesporsløsning. Venstre ser en række fordele og ulemper ved begge løsninger, og det er også afspejlet i høringssvarene, hvor der er delte meninger om, hvilken løsning der bør vælges. Det samme gælder givetvis her i Folketinget.
     Der er tale om et meget stort og vigtigt projekt til adskillige milliarder kroner, og det er et projekt, der vil berøre mange lodsejere, når anlægsarbejdet skal sættes i gang. Derfor er det vigtigt, at vi i valget af løsning er opmærksomme på at få sammenhæng med den øvrige del af vores infrastruktur, men det er også meget vigtigt, at vi får undersøgt begge disse muligheder meget grundigt, inden vi skal træffe en vidtgående beslutning til adskillige milliarder kroner.
     Venstre ser derfor frem til, at vi nu får undersøgt begge løsninger og får et kvalificeret beslutningsgrundlag, og herefter drejer det sig så om, at vi får truffet en beslutning - forventeligt i løbet af 2009 - og får gennemført projektet hurtigst muligt. Venstre kan således støtte dette lovforslag.

Tak til ordføreren. Den næste ordfører er den socialdemokratiske ordfører, og det er hr. Poul Andersen.

København-Ringsted, ja, det er jo flaskehalsen sammen med Københavns Hovedbanegård i afviklingen af al togtrafik i Danmark, både den, der kommer fra Vestdanmark, og i høj grad også den regionale trafik på hele Sjælland. Og det er i det lys, vi skal se den udbygningsløsning, der skal vælges for fremtiden. For nu skal vi jo passe på, at vi ikke kommer til at gå i for små sko i forhold til at få det her fremtidssikret og får lavet en løsning, som ikke bærer rigtig mange år ud i fremtiden.
     Der er brug for en øget kapacitet med den udvikling, der er i Københavnsområdet og på det øvrige Sjælland. Busterminalen ved Høje Taastrup - jamen er den i det hele taget rigtigt placeret i forhold til den udvikling, der er sket på nuværende tidspunkt? Der bør vi jo med en nybygningsløsning kigge på at få en ny terminal i forbindelse med København-Køge-Ringsted-traceen. Det giver også mulighed for, at der kan køre flere regionaltog til og fra Roskilde. Hele den debat har jo indtil nu også drejet sig meget om, hvad der går fra Roskilde, og at Roskilde bliver hægtet af - næ, Roskilde får jo mange flere muligheder i fremtiden med en nybygningsløsning.
     Der er jo også muligheden for at dele IC3-togene, sådan at nogle kører over Køge, andre over Roskilde. Det kender vi jo, vi, der bor i den vestlige del af Danmark, nemlig Danmarks centrum, Middelfart; der skilles togene jo ad i det sydlige, vestlige og det nordlige, og det fungerer fantastisk fint, og man får udnyttet en god kapacitet. Det kan jeg også forestille mig i fremtiden kan foregå i Ringsted. Der er også muligheden for at få transitgodset kørt uden om Københavns Hovedbanegård, i stedet for at en hel del af det skal den vej indover.
     Nu skal der iværksættes en VVM-undersøgelse. I Socialdemokratiet har vi igennem lang tid signaleret til ministeren, at det er utrolig fornuftigt at få det iværksat i forhold til en nybygningsløsning, men vi kan også se, at sådan som forslaget er strikket sammen, skal vi jo altså bære den anden mulighed med i en yderligere undersøgelse, nemlig det femte spor, som jeg ikke vil undlade at sige her i dag er blevet undersøgt i den grad, også under en socialdemokratisk ledet regering.
     Jeg fornemmer meget tydeligt, at statsministerens skostørrelse i forbindelse med udformningen af dette lovforslag er en lille størrelse 43-44, set i forhold til at der nu igen skal ofres i størrelsesordenen 70 mio. kr. på en yderligere undersøgelse omkring det femte spor.

     Jeg vil gerne gentage det, jeg har sagt tidligere: Det kunne meget nemt løses. Det er kun et spørgsmål om at sammenskrive de her rapporter. Jeg vil tro, at en halvtids studentermedhjælp på stort set en uges tid ville kunne frembringe det ønskede resultat. Jeg synes ikke, det er rimeligt i forhold til anvendelse af offentlige midler, at man, fordi statsministeren ønsker det, tager det her med. Men vi er nødt til at forholde os til det, det er en del af forslaget, det kan ikke pilles ud.
     Nu får vi processen sat i gang, gerne så hurtigt som overhovedet muligt. Nu må vi ud og lytte, følge op, og så skal vi altså have besluttet det, for det er utrolig vigtigt at få det her iværksat. Vi er i Socialdemokratiet positive over for det foreliggende forslag.

Tak til ordføreren. Den næste ordfører er Dansk Folkepartis ordfører, og det er hr. Walter Christophersen.

Vi står over for at igangsætte to miljøundersøgelser, således at vi får dokumenteret, hvor markant stor forskel der er på de miljømæssige konsekvenser af de to jernbaneløsninger.
     For så vidt angår nybygningsløsningens linjeføring, gør Dansk Folkeparti opmærksom på følgende:
     Allerede i 1930'erne stod det ganske klart, at der var behov for en samlet plan for udviklingen af Københavnsregionen, og i 1936 kom så den epokegørende betænkning om Københavnsegnens grønne områder, som i 1947 førte til den verdensberømte fingerplan. I betænkningen blev det foreslået, at fremtidens byvækst blev koncentreret langs S-togs-banelinjer, der som fingre strakte sig ud fra tætbyen. Mellem byfingrene skulle de ubebyggede arealer sikres til rekreative områder for befolkningen i de nye bydele. De grønne kiler var født, og sammen med de øvrige grønne områder og grønne forbindelser fra 1936-planen var grundlaget for fremtidens planlægning lagt.
     Nybygningsløsningen går stik igennem disse hovedstadens grønne kiler og derved hovedstadens fingerplan og forringer markant storbybefolkningens rekreative områder. Herved er en placering af en jernbane i dette rekreative område i modstrid med plan om miljølovgivning og derved den opbakning, som regeringen og Folketinget i andre sammenhænge udtrykker til fingerplanen, senest i forbindelse med landsplanredegørelsen og det grønne charter, begge fra 2006.
     Med nybygningsløsningen vil store sammenhængende rekreative naturområder blive skåret midt over og støjforurenet.
     I Vallensbæk vil nybygningsløsningen gå igennem den grønne kile og Vallensbæk Mose, som tilsammen rummer Tueholm Sø og Vallensbæk Sø. Dyrelivet og det uorganiserede og organiserede friluftsliv vil blive kraftigt påvirket. Et mere end 10 km langt stisystem forringes væsentligt.
     I Ishøj vil Store Vejle Å og Lille Vejle Å samt ådalene blive påvirket. De to åer og ådalen udgør i dag de eneste kerneområder og spredningskorridorer mellem strandparken og indland.
     I Greve vil et rekreativt skov- og naturområde nord for Kildebrønde i Kildebrønde Landsby gennemskæres af nybygningsløsningen. Dette store natur- og friluftsområde ligger tæt på den tætbefolkede bydel i Hundige. Familieskoven på ca. 85 ha, som ligger tæt på de store byområder ved Karlstrup, Solrød og Jersie Strand og dermed har en væsentlig rekreativ betydning for befolkningen, vil blive gennemskåret af nybygningsløsningen og gjort ubrugelig til rekreative formål.
     I år er det 60 år siden, at ideen om de grønne kiler blev født. Den bedste fødselsdagsgave, vi kan give, er at respektere visionen og drømmen. Dansk Folkeparti finder således i sagens natur nybygningsløsningen uforenelig med fødselarens tankesæt. Dansk Folkeparti mener, at femtesporsløsningen er en ganske anden sag. Sporet anlægges i linjeføringen af jernbanen mellem København og Roskilde, som blev åbnet i 1847. Denne jernbane fik et ganske flot forløb med kun få og slanke kurver, hvilket gør, at vi i dag kan køre 180 km/t. mellem Valby og Roskilde. Der blev anlagt stationer med en indbyrdes afstand på ca. 1 mil, og omkring disse stationer opstod de bysamfund, som vi kender så godt i dag. Efterhånden som trafikken steg, blev der bl.a. udbygget til to spor, og det var denne dobbeltsporede jernbane, som det store befæstningsanlæg omkring København måtte tilpasse sig. Banen kom altså meget før Vestvolden. Langt senere, da hele befæstningen havde tabt sin militære betydning, måtte den da også vige pladsen i forbindelse med anlæggelsen af S-togs-banen. På trods af at S-banen havde overtaget hele lokaltrafikken mellem København og Taastrup, stod det for teknikerne i DSB klart, at kapaciteten på fjernbanen ville blive utilstrækkelig på et senere tidspunkt. Man sørgede derfor i 1970'erne for, at alle broanlæg på strækningen blev indrettet til et ekstra spor, og
i dag kan vi konstatere, at over halvdelen af broerne mellem Hvidovre og Høje Taastrup er bygget til et femte spor.
     I Hvidovre Kommune nåede DSB endog at erhverve de nødvendige arealer til et femte spor, og en stor del af sporet i de øvrige kommuner kan anlægges på banens areal. I begyndelsen af 1990'erne igangsatte DSB de første undersøgelser i forbindelse med et femte spor, og man nåede at udarbejde spor- og signalplaner for hele strækningen mellem Hvidovre og Høje Taastrup, før man i 1992 satte projekteringsarbejdet i stå.

     Det fremgik dengang, og det er fremgået af de senere udførte undersøgelser, senest »Strategianalyse København-Ringsted«, at der er tale om et ret ukompliceret projekt, hvor den eneste større udfordring bliver, at det skal udføres meget tæt ved de eksisterende spor. Det er dog et i jernbaneverdenen kendt fænomen. Således har forholdene jo været ved alle de enkeltsporede jernbaner, der er blevet udbygget til to spor, og det er stort set samtlige dobbeltsporede baner i verden.
     Dansk Folkeparti anbefaler således femtesporsløsningen. Dansk Folkeparti kan støtte forslaget.

Der er en enkelt kort bemærkning, og det er hr. Karsten Nonbo.

Det var i hvert fald ikke en tale med balance; det var i hvert fald ikke en tale, der efterlod det indtryk, at man skulle undersøge to løsninger. Det var derimod en tale, der ensidigt gik på alle lyksalighederne ved femtesporet.
     Så vil jeg spørge, om ordføreren ikke kan se perspektivet i, at man får nogle flere udgange fra København. Vi har jo situationen - guderne forbyde det - med trusler på en banegård, hvor man lukker for al trafik, og så er der fuldkommen spærret for København. Man har også problemet med nedfaldne køreledninger osv. Man har kun én udgang fra København.
     Kan ordføreren ikke se, at der kan være en fordel i, at man, hvis man vil have højhastighed, lader banen gå langs en motorvej, således at man kunne få en højhastighedsbane, der kunne binde København og Århus, København og Jylland sammen med tog, der kan komme op på en højere hastighed? Synes ordføreren virkelig, det går så meget ud over miljøet og de grønne områder, at man lægger en jernbane lige op ad en motorvej? Altså, hvor meget grønt er der på en motorvej eller
i det samme tracé? Jeg synes, det var en noget ensidig tale til fordel for femtesporet, og jeg må sige, at jeg er rygende uenig i det, der blev sagt.

Jamen jeg forstår godt hr. Karsten Nonbos bekymringer. Nu kommer hr. Karsten Nonbo jo også fra området.
     Jeg mener, at den grønne kile, der er i de arealer, som nybygningsløsningen vil gå igennem, godt nok er hårdt belastet i forvejen.
     Jeg er udmærket klar over, at nybygningsløsningen vil give 24 persontog og 2 godstog, hvilket er væsentlig højere end den kapacitet, der er fra Københavns Hovedbanegård, som alene meddeler ret til 17 linjer.
     Femtesporet vil imidlertid ligge i det samme tracé, som altid har været der, og det kan i det oplæg, der er kommet fra Trafikstyrelsen, akkumulere 17 persontog og 2 godstog. Og hvis det skulle komme dertil af kapacitetsmæssige grunde i fremtiden, er jeg helt sikker på, at man også vil kunne forholde sig til det sjette spor i samme tracé. Der vil komme en del ekspropriationer - javel - men i sagens natur er femtesporet den eneste rigtige løsning, der løser de kapacitetsproblemer, vi har de næste 30-40 år.

Så er det hr. Karsten Nonbo for den sidste korte bemærkning.

Jeg er lige så uenig, som jeg var før. Jeg synes bare, at hr. Walter Christophersen har trådt sig lidt længere ned i sumpen.
     Jeg er ikke valgt inden for det område der. Jeg er valgt
i et område, der ligger sydligere, hvor man sådan set får det samme elendige jernbanespor, som man allerede har, uanset hvilken løsning der træffes beslutning om. Men jeg ser et perspektiv - og det håber jeg da også at ordføreren gør - i, at Bornholm kommer til at ligge noget bedre på landkortet. Vi har jo flyttet Bornholmstrafikken til Køge, og derved kunne man få hele Bornholm med, og man kunne få et nyt opland med. Er det ikke sådan, at hvis man lægger en jernbane i et andet tracé, så er der en hel masse andre personer, der får nærmere til en jernbane? Hvis man lægger to spor uden på fire spor, som i forvejen er der, giver det ikke nye kunder i butikken; de får højst 5 m kortere hen til perronen. Så det andet giver meget bedre muligheder. Vi har - og det må ordføreren også give mig ret i - været noget bagefter på hele jernbaneområdet i Danmark. Skal vi nu bare nøjes med at køre op til den bageste cykel i feltet? Var det ikke en idé, at vi kom op foran og fik lavet noget visionært, som ministeren så udmærket har gjort sig til talsmand for? Er der ikke bare en lille mulighed for, at ordføreren kunne revurdere det i den retning?

Altså, jeg må konstatere, at hr. Karsten Nonbo jo trods alt har været med i debatten, det har jeg da erfaret fra pressen
i særdeleshed, så part i sagen er hr. Karsten Nonbo jo nok. Jo, i Dansk Folkeparti har vi også visioner. Vores visioner går blot i retning af en pragmatisk løsning, der ikke ødelægger miljøet. Og når vi kan løse de samme kapacitetsproblemer i rigtig mange år fremover med et femte spor til en anlægspris på 3,1 mia. kr. i 2006-priser, som skal ses i forhold til en nybygningsløsning i form af en niveau 1-løsning, altså en miljøniveau 1-løsning, til 7,1 mia. kr. i 2006-priser, så synes vi i Dansk Folkeparti, at vi kan bruge de 4 mia. kr. bedre andetsteds.

     Så er der en anden ting: Dansk Folkeparti mener ikke, at vi kan forholde os til et anlægsbudget på 7,1 mia. kr. på nybygningsløsningen, eftersom vi i 1998-1999 måtte konstatere, at det samme forløb - godt nok som et niveau 2-forløb - kostede 9 mia. kr. Det her holder ikke vand. Det her bliver ikke 7,1 mia. kr., det bliver nærmere 10-12 mia. kr. Lad os nu vente og se. Når de her VVM-redegørelser foreligger, så kan vi tage den diskussion til den tid.

Det blev det sidste ord til den ordfører. Vi går videre i ordførerrækken, og den næste ordfører er den konservative ordfører, fru Henriette Kjær.

Det er jo både med en vis lettelse og ærgrelse, at jeg ser frem til at behandle det her forslag, lettelse, fordi vi nu endelig er blevet enige om at lave to VVM-undersøgelser - altså vurderinger af virkningen på miljøet - og ærgrelse, fordi det skulle ende med, at vi skal lave to VVM-analyser.
     Det er jo en dyr sag at lave sådan en VVM-analyse, det er ikke billigt; det synes jeg godt jeg vil sige her fra denne talerstol. Jeg tror, det kommer bag på mange, når jeg siger, at bare det at lave forundersøgelserne til, hvad det vil betyde at lave de her to spor, vil koste 234 mio. kr., og det er altså mange penge. Jeg vil godt sådan skose os alle sammen lidt kollektivt, for jeg mener faktisk, vi burde have kunnet træffe en beslutning inden den her behandling i salen, hvor vi kun valgte én af løsningerne. Men sådan skulle det ikke være. Nu skal der laves to VVM-analyser, og det må vi jo så i gang med.
     Det, der er vigtigt for mig, er jo selvfølgelig, at man får en holdbar kapacitet, også ud i fremtiden. Jeg synes, det er utrolig vigtigt med en ordentlig trafikbetjening fra hovedstadsområdet til Ringsted, men jeg ser også rigtig gode muligheder for at få udviklet hele området nede omkring Køge, og derfor er jeg klart tilhænger af nybygningsløsningen.
     For mig er det også vigtigt, at vi kan få halvtimesdrift, hvad angår lyntog til Jylland; det synes jeg er meget afgørende, da det vil binde landsdelene bedre sammen. Men nu må vi jo se, hvad det ender med, når vi får VVM-redegørelserne.
     Det, der er vigtigt for mig, er jo, at det arbejde, der nu skal påbegyndes, kommer til at foregå i et tæt samarbejde med de berørte kommuner og selvfølgelig også de borgere, der vil blive berørt af, at der eventuelt skal gå en ny jernbane eller et nyt spor igennem det område, de bor i. Der er jeg helt sikker på, at man vil få en god dialog om det og få afdækket, hvad der skal til, for at folk kan leve med, at der kommer sådan en ny jernbane gennem det område, hvor de bor. Jeg tror også, det i den forbindelse er meget vigtigt at prøve at se på de støjgener, der måtte være, og prøve at komme med nogle løsningsforslag til at minimere dem.
     Men det korte af det lange er, at det her i hvert fald er første skridt på vejen til, at vi kan få truffet en afgørelse om en ny linjeføring København-Ringsted, og vi skal så bare beslutte os. Så må vi så håbe, at det kan lade sig gøre, når vi har de to VVM-redegørelser. Det skal nok også blive en lang proces, men lad os tage den derfra. Der er i hvert fald støtte til lovforslaget.

Tak til ordføreren. Den næste ordfører er den radikale ordfører, hr. Martin Lidegaard.

Først og fremmest er det her en glædens dag for Det Radikale Venstre. Det var De Radikale, der i 2003 fik ind i trafikaftalen, at der skulle laves et KØR-projekt og samtidig igangsættes en strategianalyse for at få løst kapacitetsproblemet mellem København og Ringsted, og det var Det Radikale Venstre, der i 2005 i forbindelse med finanslovaftalen fik gennemført, at der også skulle træffes beslutning om at lave en VVM på den ene og den anden linjeføring.
     Det vigtigste i den her sag har for os hele vejen igennem været, at der skete noget, og at den største flaskehals på det danske skinnenet blev udbedret. Det burde den have været for 20 år siden, og det er en skandale, at det ikke er sket før. Det er den ene trafikale investering, der for os står som den absolut vigtigste og væsentligste at få lavet i Danmark.
     Det er jo så heller ingen hemmelighed, at der har pågået en mindre punisk krig om, hvorvidt det skulle være den ene eller den anden løsning, og jeg tror, at uanset hvor uenige vi måtte være om den sag, så kan vi i hvert fald være enige om, at det ikke har været et helt kønt forløb.

Der har været mange lokalinteresser inde, der har været mange anklager om dit og dat, og det er heller ikke nogen hemmelighed, at Det Radikale Venstre på det foreliggende grundlag i den diskussion har været af den opfattelse, at det smarteste ville være at gå efter det femte spor, og den radikale folketingsgruppe har begrundet det med tre ting:

     For det første er nybygningsløsningen en meget dyr løsning. Det er jo sådan, at indtil 2012 har vi nu 3,3 mia. kr. tilbage i alt til trafikale investeringer i Danmark. Derefter har vi 3,5 mia. kr. om året. Det er det, der er regeringens økonomiske råderum på det her område. Man vil altså æde mellem 2 og 3 års samlede trafikanlægsinvesteringer alene til dette formål, hvis vi går efter nybygningsløsningen.
     Jeg har den opfattelse, at uanset om man mener, det er en god idé, eller ej, tror jeg ikke, den bliver gennemført, for Socialdemokraterne ville ikke gennemføre det med en socialdemokratisk finansminister i 1990'erne, Thor Pedersen har ikke villet give tilsagn om at ville gøre det ...

Jeg går ud fra, at det var finansministeren, der blev omtalt.

Undskyld, finansministeren har ikke villet gennemføre det i den her ombæring, og jeg tror, det bliver svært at overtale en finansminister om, at det skal gennemføres. Dermed risikerer vi, selv om vi får lavet en VVM-undersøgelse, at stå i den utrolig dumme situation om 2 år, at der slet ikke vil blive lavet noget som helst.
     For det andet er der alle miljøhensynene, som hr. Walter Christophersen så glimrende har gjort rede for. Så sent som i dag har miljøministeren jo fremlagt en ny grøn fingerplan for København. Den kan hun godt skrotte igen, hvis vi vedtager en nybygningsløsning.
     Og endelig har vi jo som det tredje, efter at vi havde den her diskussion om VVM-undersøgelsen, besluttet at udskifte hele det danske signalanlæg, og derved vil vi helt automatisk få en 15-procents-kapacitetsforbedring, og vi har gennemført KØR-projektet, som også giver en tilsvarende kapacitetsforbedring. Det vil sige, at vi er kommet rigtig langt med at få en kapacitetsforbedring allerede. Hvis vi så får det femte spor oveni, er vi meget langt.
     På den baggrund kan jeg sådan set godt lidt tilslutte mig fru Henriette Kjær, der siger, at det er ærgerligt at skulle bruge så mange penge. Jeg synes bare, det er mere ærgerligt, at vi bruger næsten 200 mio. kr. på en løsning, som jeg ikke tror nogen sinde bliver til noget. For de penge kunne vi gøre hele det danske hovednet tilgængeligt for mennesker med handicap. Men sådan er der så meget.
     Så er der altså også noget positivt i, at vi nu er landet på den her løsning, og det er, at der også er nogle fordele ved nybygningsløsningen. Der er jo ingen, der kan sætte spørgsmålstegn ved, at nybygningsløsningen giver mere kapacitet. Det, man kan diskutere, er, om vi har brug for den. Men det får vi også undersøgt lidt nærmere, og de muligheder, der ligger for godstransporten, får vi undersøgt lidt nærmere, ligesom vi bliver klogere på støjaspekterne.
     Jeg er også dybt bekymret - det skal jeg ikke lægge skjul på - for støjgenerne ned langs Greve og Solrød. Men der er også støjproblemer med det femte spor. Det vil vise sig, om de kan udbedres. Det tror jeg på at de kan, men det bliver vi klogere på.
     Dermed vil jeg også gerne sige, at jeg går ud fra, at alle de partier, der nu har været med til at indgå den her aftale om, at vi laver en dobbelt VVM-undersøgelse, også selv om det ikke var vores første udgangspunkt, da også må være enige om, at vi så ikke har truffet konklusionen på forhånd.
     Det giver jo ikke nogen mening at bruge 234 mio. kr., hvis De Konservative på forhånd har lagt sig fast på nybygningsløsningen og Socialdemokraterne ditto og Venstre ditto. Nu er Venstre jo nok dem, der er mest i tvivl i den her sag, og hvis vi havde fået en klar melding fra dem, havde vi slet ikke stået her i dag, tror jeg, for så havde vi stået med i hvert fald én af løsningerne og skulle ikke have lavet en dobbelt VVM-undersøgelse. Men det giver jo ikke mening at lave det her.
     Jeg vil også for mit vedkommende sige - og jeg håber, det også gælder for Dansk Folkeparti - at vi selvfølgelig vil kigge på de VVM-undersøgelser, der kommer på begge løsninger, og så tage det derfra. Ellers giver det jo altså ikke mening. Det håber jeg ministeren vil bekræfte: Når forligspartierne har lavet en aftale om nu at tage den oppefra og ned, så er det, fordi man har lov til at blive klogere.
     Så det, jeg har sagt i dag, er sagt på det foreliggende grundlag. Lad os være enige om, at der nu kommer et nyt grundlag, og så må vi tage den derfra, ellers var det jo fuldstændig ligegyldigt at bruge alle de millioner af kroner. Det vigtigste er, at der sker noget på denne strækning, og at vi med denne beslutning ikke har forsinket processen, men fremskyndet den. Den kan ikke gå hurtigt nok.

I denne bemærkning er også indlagt et kompliment, for man må jo sige, at der har været lidt god radikal indflydelse i den her sag: Vi har ikke kunnet beslutte os. Det er blevet til begge to i første omgang. Jeg var glad for at høre de bemærkninger, der kom fra hr. Martin Lidegaard, og jeg har også hørt dem før. Hr. Martin Lidegaard siger, mener jeg, og det vil jeg gerne have bekræftet eller afkræftet, at det i hvert fald ikke bliver Det Radikale Venstre, som spænder ben for en eventuel nybygningsløsning. Hvis den peger i den retning, vil man fra Det Radikale Venstres side ikke nedlægge veto mod en nybygning. Det er så også det, jeg hører nu, nemlig at vi nu får undersøgt begge muligheder, og når begge muligheder er blevet undersøgt, er man heller ikke fra De Radikales side så fastlåst, som jeg desværre synes Dansk Folkeparti var.

Det Radikale Venstre har intet ønske om at forsinke denne proces på nogen måde eller stå i vejen for, at der kommer en løsning. Og vi har heller ingen intentioner om at nedlægge veto, hvis alle andre partier ønsker en bestemt løsning. Det har vi sådan set signaleret hele vejen igennem.
     Da det på et tidspunkt lød fra Venstre, at det nu var nybygningsløsningen, man gik efter, signalerede vi også, at hvis vi var de eneste, der sammen med Dansk Folkeparti var imod, ville vi ikke stå i vejen. Så ændrede Venstre kurs, og vi sagde så, ja, hvis der er den tvivl, så lad os da få det undersøgt, som Venstre ønskede det.
     Men der er på det foreliggende grundlag ingen tvivl om, hvor Det Radikale Venstre står, og det, jeg signalerer, er - og det har hr. Karsten Nonbo forstået rigtigt - at der nu kommer et nyt beslutningsgrundlag, og det er selvfølgelig det, vi træffer vores beslutning på baggrund af.

Tak til ordføreren. Og vi går videre i ordførerrækken. Den næste er SF's ordfører, hr. Poul Henrik Hedeboe.

For SF er det utrolig glædeligt, at vi er kommet hertil og vi har taget en beslutning om, at der virkelig skal ske noget på strækningen mellem Ringsted og København. Det er en flaskehals. Det er en meget, meget central strækning, og der skal ske noget.
     Der er formentlig ikke nogen af dem, der har deltaget i debatten, der er i tvivl om, hvad SF har peget på i det her forløb. Vi har peget på femtesporsløsningen. Som de pæne børn
i klassen har vi fulgt ministerens anbefalinger om at gå i den retning. Det var nu ikke derfor, men det er ud af en ægte overbevisning om, at den løsning af de to, der foreligger her, femtespors ... sludder og vrøvl, nybygningsløsningen ... Jeg tror, jeg kom til at sige femtesporsløsningen tidligere. Hvis det kan blive slettet af referatet, vil jeg blive forfærdelig glad.

Det er jeg ikke sikker på det kan, men hvis det bare bliver rettet her fra talerstolen, så ...

Det bliver bestemt rettet nu. Nå, det var derfor, ministeren så sådan lidt forvirret ud i hovedet. Det kan jeg godt forstå nu.
     Det er som sagt nybygningsløsningen, SF har talt for. Det har vi gjort, fordi det er her, fremtidens kapacitet ligger, fremtidens løsningsmuligheder. Der er meget, som peger på, at skal vi virkelig have gjort noget alvorligt ved de trængselsproblemer i trafikken, som vi godt kan se foran os, skal vi lave en holdbar langtidsløsning. Nu er det endt derhenne, hvor vi peger på to løsninger til undersøgelse, og det må vi så tage med åbent sind.
     Jeg ville tro, at en VVM-undersøgelse af femtesporsløsningen burde kunne gøres billigere. Jeg mener, at der allerede foreligger en stribe undersøgelser. Jeg tror, det var Socialdemokratiet, der foreslog, at en halv studentermedhjælp i en uge til at sammeskrive undersøgelserne måtte være tilstrækkeligt. Det er nok overdrevet. Men man burde kunne bygge oven på det eksisterende. Der er ingen grund til at smide penge ud til noget, der er overflødigt. Man burde kunne bruge nogle af de eksisterende undersøgelser og så finde ud af, hvad der skal suppleres med. Jeg vil godt spørge ministeren, om det ikke kunne være en mulighed. Det er ikke for at sabotere en undersøgelse af en femtesporsløsning, det er for at putte ret og rimelighed ind i det.
     Et stort argument for os for ikke at vælge femtesporsløsningen ud over det med kapaciteten er faktisk, at når vi kommer til at kigge på det her historisk, så tror jeg - med det store kaos i byggefasen, der vil blive, når vi skal til at bygge ved de eksisterende spor, når vi skal udvide - at vi i modsætning til, hvad der vil ske ved den anden løsning, vil kigge tilbage på 2006 og sige: Det var dog et jubelår, togene kørte næsten til tiden, og det hele gik strålende. Sådan er jeg bange for at det er.
     Når vi snakker om nybygningsløsningen, vil jeg sige, at det må være vigtigt at være åben over for, hvor traceet skal ligge. Vi bør så meget som muligt holde os op ad den eksisterende motorvej, og vi må så meget som muligt prioritere de grønne områder. Vi kan se, at det er nødvendigt at gå dernedad, men jeg håber ikke, at der er lagt op til, at sporet ligger sådan meget fast, for nogle steder skærer det ind over nogle steder, hvor det virkelig er uhensigtsmæssigt. Jeg håber, at vi kan få en proces, hvor vi så også følger motorvejen så meget som muligt.
     SF vil gå positivt ind i det her. Vi ser det som en nødvendighed. Vi mener og håber på, at vi kan reducere nogle af udgifterne ved at bygge på tidligere undersøgelser.

Nu kom SF's ordfører til starte med at gå ind for det femte spor. Jeg tror, det er det, som englænderne kalder a Freudian slip - det er jo altså, hvad hjertet er fuldt af. Derfor bliver jeg simpelt hen nødt til at stille et spørgsmål til SF's ordfører, for SF mener jo nu det stik modsatte af, hvad SF mente for 2 år siden om den her sag. Dengang havde SF samme holdning som De Radikale på det grundlag, der var, nemlig at det var for skadeligt for miljøet, og vi ville hellere bruge pengene til andre investeringer i den kollektive trafik i Jylland, på en letbane i Århus og en letbane omkring København osv. osv. Endelig havde vi jo også den holdning, at man kunne nå rigtig meget med det femte spor og halvtimesdrift og alt det, der kom frem under behandlingen af det forslag.
     Derfor er mit spørgsmål simpelt hen: Hvad har fået SF til at skifte holdning? Er det bare, fordi big is beautiful og det lyder godt med en masse milliarder kroner til kollektiv trafik, eller hvad er egentlig årsagen til, at man pludselig vil skifte holdning på det her punkt?

Det har faktisk ikke noget med pludselig at skifte holdning at gøre. Vi fik et helt nyt beslutningsgrundlag, som var noget anderledes end det, vi havde før, og vi fik et helt anderledes bud på en nybygningsløsning i en anden sammenhæng, og det er grunden til, at SF har fået en anden holdning.
     Tiden er også gået, og det er blevet endnu mere tydeligt, at der er rigtig meget behov for en fremtidssikret løsning vedrørende den kollektive trafik.

Så kunne jeg godt tænke mig at spørge SF: Betyder det, at SF ikke vil støtte en nybygningsløsning, medmindre der bliver lavet en lang række tilvalg, der sikrer miljøet og tager hensyn til støjen fra en nybygningsløsning?
     I dag er det en helt minimalistisk løsning, der er lagt frem. Det er derfor, den er så forholdsvis billig i forhold til det meget, meget dyre projekt, der blev lagt frem i 1999. Men er det et krav fra SF, at der skal laves miljøforbedringer med de milliarder af kroner ekstra, det koster, så man når op på de der ca. 10 mia. kr., eller vil man støtte det, uanset at det bliver pløjet ned gennem de grønne kiler og baghaverne i Vallensbæk og Greve og Solrød? Er det et krav fra SF for at støtte det her forslag til sin tid, at der vil blive taget de miljøhensyn?

Vi har en lang og stolt tradition for at, skal vi sige friholde grønne områder så meget som muligt, og det vil vi også gøre i den her sag. Vi vil altså klart pege på de løsninger, som skåner de grønne områder mest. Det er der ikke nogen tvivl om.
     Hvor vi sætter bremsen i og siger, at nu stopper vi det hele, hvis ikke vi får lige præcis den løsning, har jeg ikke en facitliste på. Når vi ser på begge løsninger, også på femtesporsløsningen, er der også lagt en minimal løsning ind der, og det er mere støjproblemet, der skal gøres noget ved. Begge steder - jeg indrømmer, at det bliver dyrest med hensyn til nybygningsløsningen - er det ikke den minimale løsning, vi kommer til at vælge. Det er jeg meget sikker på. Og jeg tror da i hvert fald, at De Radikale vil være med til at støtte, at vi får en mere afbalanceret løsning. Det vil vi klart pege på.

Jeg kan i hvert fald bekræfte, at hr. Poul Henrik Hedeboe ikke har skiftet mening, men at det var en ren fortalelse, det drejede sig om fra starten, for jeg har ikke hørt andet end nybygning.
     Det, jeg vil spørge om, er, om ikke ordføreren kan se - det tror jeg ordføreren kan, og det kan være en af grundene til, at man peger på nybygningsløsningen - at man jo i dag allerede har motorvejsstøjproblemer langs Køge Bugt-motorvejen, og om man så ikke kunne løse dem ved at lægge en jernbane langs med og så få en støjvold, således at vi får pakket både motorvejen og jernbanen noget bedre ind.
     Så var ordføreren også inde på de her mange millioner kroner, jeg tror, det er omkring 60 mio. kr., som en VVM-undersøgelse af femtesporsløsningen koster. Er det ikke også ærgerligt at se dem flyve ud i luften? Kunne de ikke bruges bedre på en VVM-undersøgelse af f.eks. et dobbeltsporet leje af Vipperødbanen og videre på Nordvestbanen?

For at tage det fra den bageste ende: Jeg peger klart på, at vi burde kunne lave femtesporsløsningen bedre og overflytte det, vi sparer der, til at gøre noget ved Nordvestbanen. Det ville vi elske; det ville være et rigtig godt forslag.
     Omkring placering af nybygningsløsningens linjeføring over Køge vil jeg sige, at jeg umiddelbart ser to gode ting ved det. Dels lægger man jernbanen op ad en motorvej, som er støjende, dels har man også forhindret motorvejen i bare at brede sig. Så det er et dobbelt formål. Det sidste er ikke mindst ligesom at give et signal om, at vi vægter jernbanen mere end fortsatte og evindelige udvidelser af motorvejen. Så vi vil meget gerne have den liggende så tæt som muligt op ad motorvejen, så vi ikke kan udvide den motorvej.

Så kunne vi måske lave den handel, at det nordgående spor ligger på østsiden og det sydgående spor ligger på vestsiden. Så har vi da lavet en handel i den retning. Men jeg er i hvert fald glad for det tilsagn og den forklaring, der er kommet fra SF i den her sag, og jeg håber på, at det kører videre i den retning.

Det kører videre i den retning. Jeg tror, det startede sådan, at jeg gav indstillingen, og gruppen gik med. Nu vil min gruppe gøre alt for at fastholde mig på den her løsning, så nu er jeg bundet til den, og det er jeg kun glad for.

lter Christophersen (DF): Jeg vil gerne spørge ordføreren, om det ikke gør indtryk, når vi taler om fremtidens trafikudvikling, når man, hvis ordføreren kan gøre det, visualiserer kendsgerningerne med en 12-sporet motorvej fra København til Ølby, altså Sydmotorvejen, en dobbeltsporet højhastighedsjernbane med en fordobling af passagertallet til Københavns Lufthavn, som i øjeblikket er knap 21 millioner, men som af kapacitetsmæssige årsager kan komme op på 40 millioner passagerer, og en kommende udbygning, som Roskilde Amt netop har besluttet, af Roskilde Lufthavn i Tune? Kan ordføreren så ikke blive bekymret over den trafikkorridor, der dermed er skabt i det sydsydvestlige hjørne af Københavnsegnen med de problemer, det vil medføre for befolkningen? Der bor 185.000 mennesker i det område, hvoraf de 120.000 mennesker alene bor tæt på kilen. Mener Socialistisk Folkepartis trafikpolitiske ordfører ikke, at vi står over for et problem her?

Vi står over for et markant problem med den meget stigende trafik, der er, og vi skal finde nogle løsninger på det. Et af SF's forslag er at lave en masse cykelpolitik, og der kommer formentlig noget på banen i morgen, som giver et bud på det. Det kan ikke klare det hele.
     Vi har vores trafikkorridorer, og den mod syd er altså kun til biler. Vi vil godt have den suppleret med noget af det, som vi tror der er mere fremtid i, nemlig noget jernbane. Vi har de der trafikkorridorer. Vi skal sørge for, at det bliver balanceret, og vi skal sørge for, det er fremtidssikret, så den kollektive trafik kan blive en stærk faktor, og det er derfor, vi går ind for det.

Mener Socialistisk Folkepartis trafikpolitiske ordfører, at med de miljømæssige tiltag, der skal til for at overholde de miljømæssige og støjmæssige krav til nybygningsløsningens linjeføring, kan det holdes inden for det budget på 7,1 mia. kr.? Eller frygter trafikordføreren ikke, at også det her projekt bliver ganske meget dyrere, hvis vi skal forholde os til, at de mennesker, som bor i området, skal kunne leve et anstændigt liv også i fremtiden?

Jeg er ganske overbevist om, at den løsning, der er lagt frem, er en minimumsløsning, og at det bliver dyrere, fordi vi skal tage hensyn til både støj og miljø. Det samme gælder for femtesporsløsningen, hvor det så endda er det helt store problem. Den bliver også dyrere. I de undersøgelser af det, jeg har set, er det nogenlunde proportionalt, sådan at forholdet bevares, og stadig væk vil det samfundsmæssigt og for mig visuelt set være den bedste løsning.
     Vi ved, at når vi begynder at bygge det her og vi blokerer den mest centrale togstrækning i Danmark ved at bygge femtesporsløsningen og udsætter den for nogle massive forsinkelser, så misser vi en historisk chance for at sørge for, at den kollektive trafik fra nu af får fremdrift. Den vil simpelt hen få et tilbageslag dér og gøre år 2006 til jubelåret for jernbanen, og det er det ved gud ikke!

Tak til ordføreren. Vi går videre i ordførerrækken, og den sidste ordfører er Enhedslistens ordfører, hr. Rune Lund.

Det er jo faktisk bare en projekteringslov, vi diskuterer her
i dag. Det er ikke i dag, vi skal vedtage noget, det er jo kun første behandling, men vi skal diskutere og i sidste ende vedtage at lave nogle miljøundersøgelser, de såkaldte VVM-undersøgelser. Senere hen kommer der jo en anlægslov, hvor man tager den mere specifikke beslutning om, hvor der skal bygges, hvordan der skal bygges, om der skal være tunneler, eller om der ikke skal være tunneler osv. osv. Men når vi har diskussionen om, hvor der skal lægges linjer, er det klart, at man også fremlægger mulighederne for, hvor man eventuelt kan bygge og vælge at lægge en tunnel. Derfor er diskussionen i dag faktisk også vigtig, for allerede i dag tager vi diskussionen om, hvor linjerne skal lægges. En udvidelse af skinnekapaciteten mellem København og Ringsted er noget, som har stået meget højt på Enhedslistens ønskeseddel i mange år, og derfor er vi glade for, at vi i dag kan diskutere en projekteringslov her i Folketinget. Når vi støtter det så stærkt, er det, fordi det ikke alene vil forøge kapaciteten ganske betydeligt, men også, fordi både en nybygningsløsning og en femtesporsløsning kan medvirke til at reducere vejtrafikken. Nybygningsløsningen vil ikke alene kunne give fjerntogsbetjening til de ca. 150.000 indbyggere i Køge Bugt-området, såfremt der anlægges flere stationer end de to, lovforslaget opererer med; den vil også give DSB flere frihedsgrader, når det gælder om at planlægge trafikken. Den vil åbne for udvikling af nye rejsetilbud, der vil kunne tiltrække flere rejsende og godskunder, og sendes godstogene fremover via en Køge Bugt-bane, vil det medvirke til at reducere støjen langs Vestbanen. Imidlertid anser vi lovforslaget her for at være en delløsning, og det hænger netop sammen med, at vi diskuterer linjeføring i dag. Dermed sætter vi rammer for, hvad vi senere kan beslutte, medmindre selvfølgelig vi senere i processen beslutter at lave nye miljøundersøgelser og diskutere nye linjeføringer, men det er der jo ikke nogen garanti for, og derfor synes vi, der skal nogle flere ting med i lovforslaget. Hvis der ikke sker en forøgelse af sporkapaciteten mellem Københavns Hovedbanegård og Østerport, vil DSB ikke kunne få det fulde udbytte af nybygningsløsningen, for så vil togene holde i kø for at komme til perron på Hovedbanegården. Derfor ønsker Enhedslisten lovforslaget ændret, så det også omfatter anlæg af to nye fjernspor fra Østerport til Hovedbanegården og en ombygning af Nørreport; de nye spor skal placeres under Bernstorffsgade. Hvad angår selve linjeføringen, skal der tages vide hensyn til naboerne, til de grønne områder og til miljøet, og det betyder en lang række ting. Det betyder eksempelvis, at vi ikke kan gå ind for strategianalysens forslag om at dæmningsføre banen gennem Kulbanevej. Her mener vi, at banen
i stedet bør lægges i en tunnel, også selv om det måtte betyde en merudgift på ca. 1 mia. kr. i den sidste ende. Antallet af ekspropriationer, støjgener og barriereeffekter skal begrænses til et minimum, og det kan gøres ved at placere linjeføringen så tæt på motorvejen som overhovedet muligt: fra Hvidovre til Vallensbæk Mose, på sydsiden af Holbækmotorvejen, og derefter på vestsiden af Køge Bugt-motorvejen til Køge Nord og Ringsted. Med en sådan linjeføring undgås bl.a en overskæring af den grønne kile, og det undgås også, at der opstår beboede øer mellem jernbanen og motorvejen - øer, der uanset vindretningen altid vil være plaget af støj. En sådan placering vil også reducere arealforbruget, og desuden vil støjen fra banen smelte sammen med støjen fra vejtrafikken. Ønsker man yderligere reduktion af støjen fra banen, kan banen graves et par meter ned under niveau.
     I Enhedslisten mener vi, at der faktisk også er brug for et femte spor mellem København og Roskilde. Vi har aldrig set projektet som et enten-eller, vi har set det som et både-og, og i den forbindelse giver det altså mest mening at anlægge nybygningsløsningen først, for så har man den nødvendige jernbanekapacitet, så man senere kan lave femtesporsløsningen uden at chikanere jernbanepassagererne. Grunden til, at vi ønsker et femte spor, er, at presset på indfaldsvejene vest for København allerede er så stort og vil fortsætte med at være det, uanset anlæg af nybygningsløsningen, hvis sporkapaciteten ikke øges mærkbart. Et langsigtet trafikpolitisk perspektiv er noget, som Folketinget ikke ligefrem har excelleret i gennem årene, men skal man tænke langsigtet, så bliver man også nødt til at betragte tingene på den måde.

     Lovforslaget berører mange mennesker. Det gælder både de, der får nybygningsløsningen som nabo, og de, der rejser på strækningen, og det er derfor ikke nok, som det anføres i lovforslaget, kun at inddrage de relevante kommuner og regioner. Det rækker heller ikke kun at inddrage borgerne i en høringsfase, hvor der skal tages stilling til de udspil, der kommer fra myndighederne, for på grund af den modstand, der er mod projektet i Køge Bugt-området, er det påkrævet at søge en bredere dialog med beboerne, med pendlerklubberne, med de grønne organisationer osv., så den nye bane bliver en løsning, som alle kan leve godt med, og beboerne ikke har opfattelsen af, at naboskabet til nybygningsløsningen er noget, som er blevet dem påtvunget.
     Vi skal have kvalitet, og vi skal gøre tingene ordentligt. Det vil Enhedslisten gerne være med til, og det vil vi gerne være med til at sætte fokus på i udvalgsarbejdet.

Tak til ordføreren. Så er det transport- og energiministeren.

Først vil jeg takke for de positive tilkendegivelser. Alle har faktisk støttet forslaget, og det er jo en stor glæde at opleve det. Det er heller ikke så mærkeligt, for uanset uenighed kan man sige, at overskriften hedder mere kollektiv trafik. Det er et klart signal, Folketinget hermed sender.
     Man kan hygge sig lidt over, at når man bare har alternativer nok i et forslag, kan man få flertal for næsten alt. Men efter at have hørt, hvem der støtter, og hvem der ikke støtter, kan jeg konstatere, at der er en ganske markant stillingtagen til det ene af de to forslag. Men det er i øvrigt ikke det, jeg skal forholde mig til.
     Jeg synes, det er godt, at der er stor opbakning, og det er også vigtigt at signalere til befolkningen, at uanset hvad vi vælger, vil Folketinget have mere kollektiv trafik, og det synes jeg er godt. Hvis vi vælger nyanlægsløsningen, vil de to linjer tilsammen blive den mest benyttede jernbanestrækning, og man kan sige, at det på mange måder sender et klart signal om en videreudvikling af togtrafikken
i Danmark, og det synes jeg er meget glædeligt. Vi er jo nogle partier, som har kæmpet meget for at få en virkelig løsning på skinneproblemerne i Danmark. Vi har fundet resultatet, vi er lige begyndt at gennemføre det, og jeg har nogle visioner om, at togtrafikken fremover vil udvikle sig ganske markant i Danmark. Det er jeg sikker på. Hr. Poul Henrik Hedeboe sagde, at fordi vi laver det her, vil 2006 blive et jubelår. Det synes jeg er en meget morsom bemærkning, men jeg kan dog rolig sige, at jernbanemæssigt vil 2006 aldrig blive et jubelår for mig. Flere har fremhævet analysen som et kapitel i den lange række af undersøgelser om denne problematik, men jeg synes ikke, at det er rigtigt. Faktisk vil de planlagte analyser blive så detaljerede og så grundige, at de ud over at udgøre et beslutningsgrundlag for et valg mellem en femtesporsløsning og en nybygningsløsning også kan ses som det første skridt til at bringe en af dem til udførelse, så vi tager altså et betydeligt skridt her. Der er en ting, jeg må sige til hr. Martin Lidegaard, for det eneste, jeg var uenig med ham i, var, at han sagde, at det aldrig vil være muligt at få penge fra finansministeren til sådan et projekt. Jeg må nok sige, at i forbindelse med de mange forlig, vi har lavet sammen om stort set alt de sidste 5 år, synes jeg, finansministeren har været overordentlig medgørlig. Vi har næsten fået alt, hvad vi har bedt om hele vejen igennem, og jeg ved da, at i hvert fald andre end os har bemærket det. Det er mit håb, at vi i efteråret 2009 har modtaget resultaterne af projekteringen og VVM-analyserne, og så skal vi altså træffe en nødvendig beslutning. Det er meget spændende, for selv om man kan sige, at tilkendegivelserne har været tydelige, ved vi jo også, at i politik kan meget ændre sig hen ad vejen. Der er godt 2 år til, og så må vi se, hvad VVM-analyserne siger, for det er jo simpelt hen dem, der skal være udgangspunktet for vores endelige beslutning.

Der er foreløbig to, der har ønsket korte bemærkninger til ministeren. Først hr. Martin Lidegaard.

rtin Lidegaard (RV): For det første vil jeg gerne rette den misforståelse, at jeg skulle have sagt noget grimt om finansministeren. Jeg vil ikke udelukke, at det er sket i min politiske karriere, at der er sluppet en finke af panden, men i dette tilfælde var det sådan set mere en nøgtern tilkendegivelse af, at da hr. Mogens Lykketoft var finansminister, ønskede han ikke at bidrage til et så stort projekt. Han ville hellere investere pengene i en bedre Sydbane, en bedre Nordvestbane og alle mulige andre ting, som kunne forbedre den kollektive trafik, og det er sådan set den samme fornemmelse, jeg har haft af den nuværende finansministers prioriteringsønsker. Men som det er fremgået, er jeg ikke nødvendigvis uenig i dem, så på den vis var det ikke en kritik af finansministeren i denne sammenhæng. Kl. 15.50 Når jeg tager ordet, er det imidlertid for at være helt sikker på, at ministeren er enig i min grundlæggende pointe, nemlig at nu laver vi et nyt og friskt og helt tilbundsgående beslutningsgrundlag, og så må vi også sætte det, vi indtil nu har ment om denne sag, lidt til side. Jeg vil bare sikre mig, at ministeren og Trafikstyrelsen og De Konservative er enige i det.

Det er klart, at hvis vi ikke alle sammen var enige om det, gav det ingen mening, at vi lavede det her. Vi gør det for at få klarhed over, hvad den optimale løsning er.
     Så må jeg bare appellere til partierne og sige, at jeg håber, det bliver en klar tilkendegivelse. Man kan risikere, at det bliver en mudret tilkendegivelse, men jeg kan høre, at alle vil mere kollektiv trafik, mere togtrafik, og så vil den ene af løsningerne jo helt klart blive valgt. Det må så blive VVM-analysen, der skal pege på, hvilken af dem det bliver. Det er klart, at man må være indstillet på at revidere sine holdninger, hvis der kommer en klar tilkendegivelse, og det tror jeg gælder for begge synspunkter.

ul Henrik Hedeboe (SF): I mit indlæg spurgte jeg ministeren, om ministeren kan se nogen mulighed for at bygge på de hidtil foretagne undersøgelser i femtespors-VVM-redegørelsen. Der har jo været mange, og for mig at se har de været ret grundige, så er der nogen mulighed for det?

Det er min personlige vurdering, at det vil der være, for de, der skal lave VVM-analysen, vil jo selvfølgelig tage hensyn til, hvad der er sagt og skrevet og gjort tidligere. Det er formentlig også en af årsagerne til, at det er langt den billigste af de to VVM-løsninger, at man på forhånd har noget materiale at gå ud fra.
     Hr. Poul Andersen udtrykte sig lidt mere humoristisk: Vi kan leje en student i en uge, og så er det alt sammen løst. Det er måske en overdrivelse, men det fremmer jo tit forståelsen. Men det er klart, at man vil bruge noget af det foreliggende materiale; jeg kan slet ikke forestille mig andet.

Hermed sluttede forhandlingen, og lovforslaget overgik derefter til anden behandling.

Afstemning

Tredje næstformand (Helge Adam Møller):
Jeg foreslår, at lovforslaget henvises til Trafikudvalget. Hvis ingen gør indsigelse, betragter jeg det som vedtaget. (Ophold). Det er vedtaget.