Den første sag på dagsordenen var:
1) Forespørgsel nr. F 31:
Forespørgsel til transport- og energiministeren og miljøministeren:
»Hvad kan regeringen oplyse om den civile og den militære flytrafiks indvirkning på klimaforandringerne, herunder gods- og passagertransportens betydning?« Af Rune Lund (EL) og Per Clausen (EL). (Forespørgslen anmeldt 20/2 2007. Fremme af forespørgslen vedtaget 23/2 2007).

Jeg gør opmærksom på, at afstemning om eventuelle forslag til vedtagelse udsættes til tirsdag den 24. april 2007.

Begrundelse

Jeg gør opmærksom på, at afstemning om eventuelle forslag til vedtagelse udsættes til tirsdag den 24. april 2007.

Begrundelse

Den første sag på dagsordenen var:
1) Forespørgsel nr. F 31:
Forespørgsel til transport- og energiministeren og miljøministeren:
»Hvad kan regeringen oplyse om den civile og den militære flytrafiks indvirkning på klimaforandringerne, herunder gods- og passagertransportens betydning?« Af Rune Lund (EL) og Per Clausen (EL). (Forespørgslen anmeldt 20/2 2007. Fremme af forespørgslen vedtaget 23/2 2007).

Jeg gør opmærksom på, at afstemning om eventuelle forslag til vedtagelse udsættes til tirsdag den 24. april 2007.

Begrundelse

Jeg gør opmærksom på, at afstemning om eventuelle forslag til vedtagelse udsættes til tirsdag den 24. april 2007.

Begrundelse

Grunden til, at Enhedslisten har taget initiativ til denne forespørgselsdebat i dag om flytrafikkens indvirkning på klimaproblemerne, er, at flytrafikken er en sektor, som i høj grad bidrager til de klimaforandringer, som er meget alvorlige, og som har store konsekvenser rundtomkring i verden i form af oversvømmelser, tørke, sult og fattigdom; ting, som ikke kun påvirker os i Danmark, men som også i meget høj grad påvirker de fattige mennesker, der lever her på kloden. Det er dem, der i første omgang bliver ramt.
     Det er sjældent, at flytrafikken inddrages i energi- og transporthandlingsplaner. Den er f.eks. ikke med i Kyotoaftalerne. Det er meget alvorligt, i og med at flytrafikken er en af de mest forurenende transportformer og er en vigtig årsag til drivhuseffekten.
     På trods af det er flytrafikken en af de hurtigst ekspanderende trafikformer. Hvis vi tager Danmark som eksempel steg antallet af rejsende i Kastrup sidste år med 7 pct. Det er også sådan, at flytrafikken har en lang række begunstigelser, som andre transportformer ikke har, i form af afgiftsfritagelse og af ikke at skulle betale moms. En lang række ting, som gør, at flytrafikken er begunstiget i forhold til andre transportformer.
     Grunden til, at der er indkaldt til den her forespørgselsdebat i dag, er netop for at få en diskussion af, om det virkelig kan være rimeligt, eller om der ikke er initiativer, man kan tage for at sikre, at vi får mindsket forureningen fra flytrafikken, for at sikre, at vi dermed får bekæmpet de klimaforandringer, som truer kloden, som truer menneskerne på kloden ikke bare i vores del af verden, men i høj grad og faktisk primært i den fattige del af verden.

Besvarelse

Grunden til, at Enhedslisten har taget initiativ til denne forespørgselsdebat i dag om flytrafikkens indvirkning på klimaproblemerne, er, at flytrafikken er en sektor, som i høj grad bidrager til de klimaforandringer, som er meget alvorlige, og som har store konsekvenser rundtomkring i verden i form af oversvømmelser, tørke, sult og fattigdom; ting, som ikke kun påvirker os i Danmark, men som også i meget høj grad påvirker de fattige mennesker, der lever her på kloden. Det er dem, der i første omgang bliver ramt.
     Det er sjældent, at flytrafikken inddrages i energi- og transporthandlingsplaner. Den er f.eks. ikke med i Kyotoaftalerne. Det er meget alvorligt, i og med at flytrafikken er en af de mest forurenende transportformer og er en vigtig årsag til drivhuseffekten.
     På trods af det er flytrafikken en af de hurtigst ekspanderende trafikformer. Hvis vi tager Danmark som eksempel steg antallet af rejsende i Kastrup sidste år med 7 pct. Det er også sådan, at flytrafikken har en lang række begunstigelser, som andre transportformer ikke har, i form af afgiftsfritagelse og af ikke at skulle betale moms. En lang række ting, som gør, at flytrafikken er begunstiget i forhold til andre transportformer.
     Grunden til, at der er indkaldt til den her forespørgselsdebat i dag, er netop for at få en diskussion af, om det virkelig kan være rimeligt, eller om der ikke er initiativer, man kan tage for at sikre, at vi får mindsket forureningen fra flytrafikken, for at sikre, at vi dermed får bekæmpet de klimaforandringer, som truer kloden, som truer menneskerne på kloden ikke bare i vores del af verden, men i høj grad og faktisk primært i den fattige del af verden.

Besvarelse

Miljøministeren og jeg har aftalt, at vi deler denne forespørgselsdebat sådan, at jeg indleder med nogle overordnede betragtninger omkring luftfarten og dens udvikling. Derefter vil miljøministeren fortælle om de miljømæssige aspekter, herunder også forslaget fra EU om inklusion af luftfarten i CO₂-kvotehandelssystemet.
     I en globaliseret verden flyver vi betydelig mere end for bare 10-20 år siden, præcis som hr. Rune Lund sagde. Meget tyder på, at væksten vil fortsætte i de kommende år, da hurtig og effektiv transport er en af hoveddrivkræfterne bag globaliseringen og øget samhandel og samkvem. Luftfarten som transportform får stadig større betydning for det danske samfund, den enkelte borgers og den enkelte virksomheds mulighed for at klare udfordringerne i den stadig mere globale økonomi. Flytrafikken giver således bedre mulighed for at mødes ansigt til ansigt, noget, der ikke kun kommer forretningsfolk og politikere til del, men heldigvis også alle andre mennesker. Jeg er sikker på, at vi alle anerkender værdien af muligheden for direkte og personlig kontakt, uanset om det er en forretningspartner, kolleger fra andre lande eller venner og bekendte. Det er f.eks. en vigtig del af samarbejdet i EU, at man kan mødes og drøfte tingene ansigt til ansigt. Ligeledes giver flyrejser mulighed for at få erfaring og indtryk direkte, f.eks. når Folketingets udvalg besøger USA eller Grønland, som er steder, hvor det sjældent er realistisk at rejse til på andre måder end med fly.

     Luftfarten tegnede sig i år 2005 for ca. 5 pct. af det samlede energiforbrug i Danmark. Heraf kan godt 90 pct. tilskrives udenrigsluftfarten, ca. 3 pct. indenrigsluftfarten og ca. 6 pct. forsvarets flyvninger.
     I den sammenhæng skal det bemærkes, at Danmark i luftfartsmæssig sammenhæng er et internationalt trafikknudepunkt med mange transitpassagerer, flest fra Norge og Sverige. Faktisk kommer hveranden passager, der rejser fra en dansk lufthavn, ikke fra Danmark.
     I 2005 voksede antallet af flypassagerer i EU med 8,5 pct. Euro Controls prognoser indikerer en vækst i antallet af flyvninger på 2,5 til 3,5 pct. om året frem til 2025. Det betyder, at lufttrafikken i 2025 vil være halvanden til to gange større, end den er i dag. I perioden 1990-2005 er antallet af flyvninger på europæisk plan vokset betydeligt. Udledning af drivhusgasser fra international luftfart i EU er ifølge Europa-Kommissionen vokset med 87 pct. fra 1990 til 2005. Flyrejser over 1.500 km udgør 80 pct. af alle flyaktiviteter. Hvis man tager de geografiske tids- og logistikmæssige aspekter med i betragtning, kan det være svært at forestille sig alternative transportmidler til disse lange distancer. Det gælder i særdeleshed for interkontinentale rejser, hvor der ikke findes reelle alternativer med andre transportmidler. Samtidig med at flyvning er blevet mere og mere udbredt som transportform, er der heldigvis også sket teknologiske fremskridt. I de seneste årtier er flyenes brændstofseffektivitet øget med 70 pct., så den enkelte passagers udledning af CO₂ er blevet mindre. Moderne fly bruger langt mindre brændstof, end flyene gjorde tidligere, og der er heldigvis fortsat potentiale for forbedringer. Således forventes det, at flyproducenterne inden for 6-7 år vil lancere nye fly og motortyper med 15-20 pct. lavere brændstofforbrug. Desuden har syv førende fly- og motorproducenter i Europa i samarbejde med universiteter, forskningsinstitutter og leverandører iværksat forskningsprojekter med henblik på at reducere flymotorernes brændstofforbrug med 50 pct. inden 2020, altså en meget markant reduktion. Udviklingen af EU's Single European Sky, det fælleseuropæiske luftrum, der løbende arbejder i den europæiske organisation for flykontrol, Euro Control, vil bidrage til forbedret miljømæssig effektivitet i luften. Tiltagene inden for flyledelse og luftrumsopdeling betyder bedre afvikling af flytrafikken, udretning af flyruter, reducerede rejsetider, færre kødannelser og mindre trængsel og dermed også mindre energiforbrug og mindre miljøbelastning. Der er stor fokus på miljøspørgsmål i luftfartsbranchen. Eksempelvis har SAS iværksat et særligt fuel save-program. Målsætningen er at opnå en reduktion af brændstofforbruget på
3 pct. i henholdsvis 2006 og 2007. Dette sker gennem optimering af procedurer i hele kæden fra start til landing, herunder landingsrutiner, punktlighed, flyhøjde, ruteplanlægning samt øget bevidsthed hos piloterne. Der er lignende initiativer i gang hos andre luftfartsselskaber. Men teknologiske fremskridt er desværre ikke nok til at opveje væksten i flytrafikken, så samlet set øges emissionen alligevel. Det er derfor nødvendigt, at der gøres mere. Gode og effektive løsninger på problemet må findes på international plan. På den måde batter det mest, og så skaber vi ikke forvridning af konkurrencen. Det er derfor vigtigt, at miljø- og energispørgsmål i relation til luftfarten håndteres på en bred international basis, og at der er balance mellem hensynet til miljø, konkurrenceevne og beskæftigelse. På den baggrund har regeringen også hilst EU-Kommissionens forslag om inklusion af luftfarten i EU's CO₂-kvotehandelssystem velkommen.

Tak til transport- og energiministeren.
     Jeg finder lige anledning til at minde om, at det er først, når vi går i gang med forhandlingen, at der kan blive korte bemærkninger. Vi får først begrundelsen, så besvarelsen og så forhandlingen og så korte bemærkninger.
     Så er det miljøministeren, der kan give sit svar på forespørgslen.

Tak til transport- og energiministeren.
     Jeg finder lige anledning til at minde om, at det er først, når vi går i gang med forhandlingen, at der kan blive korte bemærkninger. Vi får først begrundelsen, så besvarelsen og så forhandlingen og så korte bemærkninger.
     Så er det miljøministeren, der kan give sit svar på forespørgslen.

Miljøministeren og jeg har aftalt, at vi deler denne forespørgselsdebat sådan, at jeg indleder med nogle overordnede betragtninger omkring luftfarten og dens udvikling. Derefter vil miljøministeren fortælle om de miljømæssige aspekter, herunder også forslaget fra EU om inklusion af luftfarten i CO₂-kvotehandelssystemet.
     I en globaliseret verden flyver vi betydelig mere end for bare 10-20 år siden, præcis som hr. Rune Lund sagde. Meget tyder på, at væksten vil fortsætte i de kommende år, da hurtig og effektiv transport er en af hoveddrivkræfterne bag globaliseringen og øget samhandel og samkvem. Luftfarten som transportform får stadig større betydning for det danske samfund, den enkelte borgers og den enkelte virksomheds mulighed for at klare udfordringerne i den stadig mere globale økonomi. Flytrafikken giver således bedre mulighed for at mødes ansigt til ansigt, noget, der ikke kun kommer forretningsfolk og politikere til del, men heldigvis også alle andre mennesker. Jeg er sikker på, at vi alle anerkender værdien af muligheden for direkte og personlig kontakt, uanset om det er en forretningspartner, kolleger fra andre lande eller venner og bekendte. Det er f.eks. en vigtig del af samarbejdet i EU, at man kan mødes og drøfte tingene ansigt til ansigt. Ligeledes giver flyrejser mulighed for at få erfaring og indtryk direkte, f.eks. når Folketingets udvalg besøger USA eller Grønland, som er steder, hvor det sjældent er realistisk at rejse til på andre måder end med fly.

     Luftfarten tegnede sig i år 2005 for ca. 5 pct. af det samlede energiforbrug i Danmark. Heraf kan godt 90 pct. tilskrives udenrigsluftfarten, ca. 3 pct. indenrigsluftfarten og ca. 6 pct. forsvarets flyvninger.
     I den sammenhæng skal det bemærkes, at Danmark i luftfartsmæssig sammenhæng er et internationalt trafikknudepunkt med mange transitpassagerer, flest fra Norge og Sverige. Faktisk kommer hveranden passager, der rejser fra en dansk lufthavn, ikke fra Danmark.
     I 2005 voksede antallet af flypassagerer i EU med 8,5 pct. Euro Controls prognoser indikerer en vækst i antallet af flyvninger på 2,5 til 3,5 pct. om året frem til 2025. Det betyder, at lufttrafikken i 2025 vil være halvanden til to gange større, end den er i dag. I perioden 1990-2005 er antallet af flyvninger på europæisk plan vokset betydeligt. Udledning af drivhusgasser fra international luftfart i EU er ifølge Europa-Kommissionen vokset med 87 pct. fra 1990 til 2005. Flyrejser over 1.500 km udgør 80 pct. af alle flyaktiviteter. Hvis man tager de geografiske tids- og logistikmæssige aspekter med i betragtning, kan det være svært at forestille sig alternative transportmidler til disse lange distancer. Det gælder i særdeleshed for interkontinentale rejser, hvor der ikke findes reelle alternativer med andre transportmidler. Samtidig med at flyvning er blevet mere og mere udbredt som transportform, er der heldigvis også sket teknologiske fremskridt. I de seneste årtier er flyenes brændstofseffektivitet øget med 70 pct., så den enkelte passagers udledning af CO₂ er blevet mindre. Moderne fly bruger langt mindre brændstof, end flyene gjorde tidligere, og der er heldigvis fortsat potentiale for forbedringer. Således forventes det, at flyproducenterne inden for 6-7 år vil lancere nye fly og motortyper med 15-20 pct. lavere brændstofforbrug. Desuden har syv førende fly- og motorproducenter i Europa i samarbejde med universiteter, forskningsinstitutter og leverandører iværksat forskningsprojekter med henblik på at reducere flymotorernes brændstofforbrug med 50 pct. inden 2020, altså en meget markant reduktion. Udviklingen af EU's Single European Sky, det fælleseuropæiske luftrum, der løbende arbejder i den europæiske organisation for flykontrol, Euro Control, vil bidrage til forbedret miljømæssig effektivitet i luften. Tiltagene inden for flyledelse og luftrumsopdeling betyder bedre afvikling af flytrafikken, udretning af flyruter, reducerede rejsetider, færre kødannelser og mindre trængsel og dermed også mindre energiforbrug og mindre miljøbelastning. Der er stor fokus på miljøspørgsmål i luftfartsbranchen. Eksempelvis har SAS iværksat et særligt fuel save-program. Målsætningen er at opnå en reduktion af brændstofforbruget på
3 pct. i henholdsvis 2006 og 2007. Dette sker gennem optimering af procedurer i hele kæden fra start til landing, herunder landingsrutiner, punktlighed, flyhøjde, ruteplanlægning samt øget bevidsthed hos piloterne. Der er lignende initiativer i gang hos andre luftfartsselskaber. Men teknologiske fremskridt er desværre ikke nok til at opveje væksten i flytrafikken, så samlet set øges emissionen alligevel. Det er derfor nødvendigt, at der gøres mere. Gode og effektive løsninger på problemet må findes på international plan. På den måde batter det mest, og så skaber vi ikke forvridning af konkurrencen. Det er derfor vigtigt, at miljø- og energispørgsmål i relation til luftfarten håndteres på en bred international basis, og at der er balance mellem hensynet til miljø, konkurrenceevne og beskæftigelse. På den baggrund har regeringen også hilst EU-Kommissionens forslag om inklusion af luftfarten i EU's CO₂-kvotehandelssystem velkommen.

Tak til transport- og energiministeren.
     Jeg finder lige anledning til at minde om, at det er først, når vi går i gang med forhandlingen, at der kan blive korte bemærkninger. Vi får først begrundelsen, så besvarelsen og så forhandlingen og så korte bemærkninger.
     Så er det miljøministeren, der kan give sit svar på forespørgslen.

Tak til transport- og energiministeren.
     Jeg finder lige anledning til at minde om, at det er først, når vi går i gang med forhandlingen, at der kan blive korte bemærkninger. Vi får først begrundelsen, så besvarelsen og så forhandlingen og så korte bemærkninger.
     Så er det miljøministeren, der kan give sit svar på forespørgslen.

Vi drøftede for nylig i Folketingets Miljøudvalg og Folketingets Europaudvalg Europa-Kommissionens direktivforslag om at lade luftfarten omfatte af EU's kvotedirektiv. Men jeg vil da alligevel gerne sige tak til både hr. Per Clausen og hr. Rune Lund for, at vi nu også får lejlighed til at drøfte de her spørgsmål i Folketingssalen. Det tager jeg som udtryk for, at Enhedslisten deler regeringens ønske om at tage hånd om luftfartens stadig større bidrag til klimaeffekten.
     Som transport- og energiministeren også var inde på, er luftfarten i kraftig vækst. Ifølge Europa-Kommissionen er CO₂-emissionerne fra international luftfart fra og til europæiske lufthavne vokset med 87 pct. siden 1990. 87 pct.! Og Kommissionen vurderer, at væksten vil fortsætte, så den forventede vækst i luftfartens CO₂-emissioner mellem 1990 og 2012 vil udgøre mere end en fjerdedel af EU's Kyotoforpligtelse. Så vores indsats inden for de sektorer, der altså rent faktisk er omfattet af kvotedirektivet, kan gå hen og blive spist op af væksten i de uregulerede sektorer som f.eks. luftfart.
     Desuden vurderer man - det er IPCC, der vurderer det - at emissioner fra fly har to til fire gange større betydning for klimaforandringerne end den direkte C0₂-effekt, og det skyldes bl.a., at udledning af NO_x-er og vanddampe fra fly i stor højde bidrager til dannelse af drivhusgasser og skyer.
     Det er altså på alle måder et meget stort problem, det er et voksende problem, og derfor skal der også gøres noget ved det.
     Derfor har vi fra dansk side presset på i EU for at få et forslag frem, der faktisk tager hånd om luftfartens udslip af CO₂. Det har vi gjort på forskellige rådsmøder, og gennem diverse rådskonklusioner og drøftelser med de siddende miljøkommissærer kan vi nu begynde at se frugterne af den indsats.
     Den danske regering er nemlig tilfreds med Europa-Kommissionens forslag om at lade luftfarten omfatte af EU's kvotedirektiv. Det er et vigtigt incitament til at reducere luftfartens CO₂-udledning. Og man må sige, at langt hen ad vejen imødekommer Kommissionens forslag danske ønsker,
f.eks. i og med at det indeholder en mekanisme, der begunstiger fly med energieffektive motorer og fuld udnyttelse af deres passagerkapacitet. Direktivet indeholder altså på den led det, man kunne kalde en push-pull-mekanisme, som jo vil tilskynde flyproducenter til at udvikle mere miljøvenlig teknologi og herefter belønne dem ved, at de bliver begunstigede, når det kommer til tildelingen af kvote. Det medvirker til at styrke branchens grundlæggende følelse af medansvar for luftfartens klimabelastning. Jeg må så også sige, at vi på sidste rådsmøde i miljøministerkredsen i det, der ligger fra Kommissionen, så, at Kommissionen forestiller sig, at fly, der har hjemsted i tredjelande, først bliver omfattet af kvotesystemet 1 år efter de europæiske fly. Det må jeg sige at jeg ikke synes giver nogen mening. Derfor synes jeg også, det er rigtig vigtigt at få kæmpet for i EU, at det fra det øjeblik, man har reguleringen, selvfølgelig skal gælde alle fly, der lander i eller afgår fra EU's område. Det gjorde vi også udtrykkelig opmærksom på på miljøministermødet, og det håber jeg at vi kan komme igennem med. Det giver ikke nogen mening, at man skulle lave en regulering, der kun omfatter de europæiske fly. De tekniske detaljer i direktivet vil jeg ikke komme nærmere ind på her. Det har vi allerede drøftet i både Miljøudvalget og Europaudvalget. Siden da er der som bekendt sket det, at Danmark er blevet vært for den internationale klimakonference i 2009, og det aktualiserer ligesom muligheden for at prøve at præge den internationale klimadagsorden fra nu af og frem til da: Hvad er det for regime, der skal gælde efter 2012?
     I den forbindelse arbejder vi også intenst med de andre EU-lande om, at vi kan få luftfarten inkluderet i en ny global klimaaftale for perioden efter 2012. Det er jo ikke, fordi forslaget ikke var på bordet sidst, man lavede Kyotoaftalen, men det var simpelt hen ikke muligt at nå til enighed om det. Det er altså utrolig vigtigt, at en ny global aftale også inkluderer luftfarten. Luftfarten er jo om noget et globalt erhverv, og det ville være helt bizart, hvis man ender med en aftale, der ikke inkluderede luftfart. Enhver, der studerer tallene og kurverne, må jo erkende, at det ville være absurd, hvis vi i øvrigt globalt prøver at tænke et forureneren betaler-princip ind, men det skulle så lige præcis ikke gælde på et område, hvor det faktisk kunne have en effekt. Jeg skal så sige, at jeg i øvrigt synes, at det samme skal gælde for international søfart. Det er så ikke det, vi diskuterer i dag, men jeg synes også, at international søfart bør være en af de ting, der er omfattet af et fremtidigt klimaregime. Her er vi så også sammen med andre EU-lande i gang med at vurdere mulighederne for, at søfart kan få en plads i den forhåbentlig kommende aftale.

     Lad mig sige, at der er store kommercielle interesser, både når det gælder luftfart og søfart, og det bliver en kæmpe udfordring at få de områder gjort til en del af aftalen, der skal række efter 2012. Jeg er ligesom transport- og energiministeren glad for at satse på at sende nogle signaler på det her område. Jeg synes også, det er utrolig vigtigt, at flybranchen vedstår sig sit medansvar.
     Når jeg nu siger, at luftfarten er global, er det selvfølgelig også vigtigt at tænke på den internationale luftfartsorganisation ICAO, og fra dansk side er vi meget aktive i forhold til at arbejde inden for det, der altså er FN's civile luftfartsorganisation, og i øvrigt også inden for den maritime organisation. Derfor vurderer vi også løbende, om der er noget, de to organisationer kan bidrage med.
     Tilbage i 2004 oplevede vi, at der var lande på ICAO's generalforsamling, der arbejdede utrolig aggressivt for at forhindre nogle former for tiltag for udslip af drivhusgasser. Det lykkedes EU-landene sådan lige på målstregen at hindre den stopklods, men jeg må da sige, at vi ved, at kampen bliver utrolig hård, når ICAO's generalforsamling igen skal træde sammen her til efteråret. Der er ingen tvivl om, at Danmark og de øvrige EU-lande vil lægge alle de kræfter, vi kan, i, at der ikke lægges forhindringer i vejen for tiltag, der tager hånd om luftfartens udledning af drivhusgasser.
     Jeg røber derfor næppe nogen hemmelighed, når jeg siger, at bestræbelserne på at finde løsninger inden for ICAO og IMO ikke bliver mødt med udelt entusiasme i alle kredse, så det er et stort slag, der skal slås. Man kan kun håbe på, at det øgede fokus, der siden 2004 har været på de her problemstillinger og klimarelaterede problemstillinger, kan bringe os i hvert fald nogle skridt på vejen på den næste generalforsamling.
     En ting er regulering, noget andet er den enkeltes valg og livsstil. Det er jo paradoksalt, at vi i en verden, hvor vi altså ved, at vi har et problem her, stadig væk kan se tilbud på billige flyture. Så sent som i sidste uge hørte vi om, at der nu er nogle, der påstår, at de vil kunne flyve folk over Atlanten for 10 euro. Det lyder jo fuldstændig absurd. Det er selvfølgelig et svært tilbud at modstå for forbrugeren, der synes, at det er attraktivt med en billig flytur, hvor man kan tage på powershopping eller tage ud og besøge steder på kloden, man ellers ikke havde drømt om at se. Der er også et ønske om, at der helst skal være friskplukkede avocadoer til frokost, eller hvad det nu kan være af ting, der skal flyves ind. Det er jo ikke kun passagertransporten, det er også godstransporten, der batter noget her.
     Vi er jo nødt til at sige, at med den livsstil, vi vælger, har vi også hver især et ansvar for vores bidrag til klimaeffekten. Derfor er der nogle ting, folk selv skal tage sig af, men det, vi som politikere kan gøre, ud over at sørge for at den internationale regulering er på plads, ud over at sørge for at EU-reguleringen er på plads, er at hjælpe borgerne med at skabe bevidsthed om, hvilke konsekvenser de valg, de træffer, har for den fælles klode, og herigennem sikre, at vi alle sammen tager ansvar for vores handlinger.
     Men som nævnt arbejder regeringen på rigtig mange fronter. Jeg håber, at vi inden for en overskuelig fremtid kan krone bestræbelserne med held ved, at international transport bliver omfattet af et fremtidigt globalt klimaregime. Vi kan tænke os mange nationale tiltag, men det, der virkelig batter noget, er globale aftaler. Jo flere globale aftaler, vi kan få inden for noget, der er så globalt som lufttrafik, flytrafik, desto mere batter det altså.
     Så jeg håber, at vi også i den sag kan samarbejde regeringen og oppositionen imellem for at bevare og have en dansk stærk position i de internationale forhandlinger.

Forhandling

Vi drøftede for nylig i Folketingets Miljøudvalg og Folketingets Europaudvalg Europa-Kommissionens direktivforslag om at lade luftfarten omfatte af EU's kvotedirektiv. Men jeg vil da alligevel gerne sige tak til både hr. Per Clausen og hr. Rune Lund for, at vi nu også får lejlighed til at drøfte de her spørgsmål i Folketingssalen. Det tager jeg som udtryk for, at Enhedslisten deler regeringens ønske om at tage hånd om luftfartens stadig større bidrag til klimaeffekten.
     Som transport- og energiministeren også var inde på, er luftfarten i kraftig vækst. Ifølge Europa-Kommissionen er CO₂-emissionerne fra international luftfart fra og til europæiske lufthavne vokset med 87 pct. siden 1990. 87 pct.! Og Kommissionen vurderer, at væksten vil fortsætte, så den forventede vækst i luftfartens CO₂-emissioner mellem 1990 og 2012 vil udgøre mere end en fjerdedel af EU's Kyotoforpligtelse. Så vores indsats inden for de sektorer, der altså rent faktisk er omfattet af kvotedirektivet, kan gå hen og blive spist op af væksten i de uregulerede sektorer som f.eks. luftfart.
     Desuden vurderer man - det er IPCC, der vurderer det - at emissioner fra fly har to til fire gange større betydning for klimaforandringerne end den direkte C0₂-effekt, og det skyldes bl.a., at udledning af NO_x-er og vanddampe fra fly i stor højde bidrager til dannelse af drivhusgasser og skyer.
     Det er altså på alle måder et meget stort problem, det er et voksende problem, og derfor skal der også gøres noget ved det.
     Derfor har vi fra dansk side presset på i EU for at få et forslag frem, der faktisk tager hånd om luftfartens udslip af CO₂. Det har vi gjort på forskellige rådsmøder, og gennem diverse rådskonklusioner og drøftelser med de siddende miljøkommissærer kan vi nu begynde at se frugterne af den indsats.
     Den danske regering er nemlig tilfreds med Europa-Kommissionens forslag om at lade luftfarten omfatte af EU's kvotedirektiv. Det er et vigtigt incitament til at reducere luftfartens CO₂-udledning. Og man må sige, at langt hen ad vejen imødekommer Kommissionens forslag danske ønsker,
f.eks. i og med at det indeholder en mekanisme, der begunstiger fly med energieffektive motorer og fuld udnyttelse af deres passagerkapacitet. Direktivet indeholder altså på den led det, man kunne kalde en push-pull-mekanisme, som jo vil tilskynde flyproducenter til at udvikle mere miljøvenlig teknologi og herefter belønne dem ved, at de bliver begunstigede, når det kommer til tildelingen af kvote. Det medvirker til at styrke branchens grundlæggende følelse af medansvar for luftfartens klimabelastning. Jeg må så også sige, at vi på sidste rådsmøde i miljøministerkredsen i det, der ligger fra Kommissionen, så, at Kommissionen forestiller sig, at fly, der har hjemsted i tredjelande, først bliver omfattet af kvotesystemet 1 år efter de europæiske fly. Det må jeg sige at jeg ikke synes giver nogen mening. Derfor synes jeg også, det er rigtig vigtigt at få kæmpet for i EU, at det fra det øjeblik, man har reguleringen, selvfølgelig skal gælde alle fly, der lander i eller afgår fra EU's område. Det gjorde vi også udtrykkelig opmærksom på på miljøministermødet, og det håber jeg at vi kan komme igennem med. Det giver ikke nogen mening, at man skulle lave en regulering, der kun omfatter de europæiske fly. De tekniske detaljer i direktivet vil jeg ikke komme nærmere ind på her. Det har vi allerede drøftet i både Miljøudvalget og Europaudvalget. Siden da er der som bekendt sket det, at Danmark er blevet vært for den internationale klimakonference i 2009, og det aktualiserer ligesom muligheden for at prøve at præge den internationale klimadagsorden fra nu af og frem til da: Hvad er det for regime, der skal gælde efter 2012?
     I den forbindelse arbejder vi også intenst med de andre EU-lande om, at vi kan få luftfarten inkluderet i en ny global klimaaftale for perioden efter 2012. Det er jo ikke, fordi forslaget ikke var på bordet sidst, man lavede Kyotoaftalen, men det var simpelt hen ikke muligt at nå til enighed om det. Det er altså utrolig vigtigt, at en ny global aftale også inkluderer luftfarten. Luftfarten er jo om noget et globalt erhverv, og det ville være helt bizart, hvis man ender med en aftale, der ikke inkluderede luftfart. Enhver, der studerer tallene og kurverne, må jo erkende, at det ville være absurd, hvis vi i øvrigt globalt prøver at tænke et forureneren betaler-princip ind, men det skulle så lige præcis ikke gælde på et område, hvor det faktisk kunne have en effekt. Jeg skal så sige, at jeg i øvrigt synes, at det samme skal gælde for international søfart. Det er så ikke det, vi diskuterer i dag, men jeg synes også, at international søfart bør være en af de ting, der er omfattet af et fremtidigt klimaregime. Her er vi så også sammen med andre EU-lande i gang med at vurdere mulighederne for, at søfart kan få en plads i den forhåbentlig kommende aftale.

     Lad mig sige, at der er store kommercielle interesser, både når det gælder luftfart og søfart, og det bliver en kæmpe udfordring at få de områder gjort til en del af aftalen, der skal række efter 2012. Jeg er ligesom transport- og energiministeren glad for at satse på at sende nogle signaler på det her område. Jeg synes også, det er utrolig vigtigt, at flybranchen vedstår sig sit medansvar.
     Når jeg nu siger, at luftfarten er global, er det selvfølgelig også vigtigt at tænke på den internationale luftfartsorganisation ICAO, og fra dansk side er vi meget aktive i forhold til at arbejde inden for det, der altså er FN's civile luftfartsorganisation, og i øvrigt også inden for den maritime organisation. Derfor vurderer vi også løbende, om der er noget, de to organisationer kan bidrage med.
     Tilbage i 2004 oplevede vi, at der var lande på ICAO's generalforsamling, der arbejdede utrolig aggressivt for at forhindre nogle former for tiltag for udslip af drivhusgasser. Det lykkedes EU-landene sådan lige på målstregen at hindre den stopklods, men jeg må da sige, at vi ved, at kampen bliver utrolig hård, når ICAO's generalforsamling igen skal træde sammen her til efteråret. Der er ingen tvivl om, at Danmark og de øvrige EU-lande vil lægge alle de kræfter, vi kan, i, at der ikke lægges forhindringer i vejen for tiltag, der tager hånd om luftfartens udledning af drivhusgasser.
     Jeg røber derfor næppe nogen hemmelighed, når jeg siger, at bestræbelserne på at finde løsninger inden for ICAO og IMO ikke bliver mødt med udelt entusiasme i alle kredse, så det er et stort slag, der skal slås. Man kan kun håbe på, at det øgede fokus, der siden 2004 har været på de her problemstillinger og klimarelaterede problemstillinger, kan bringe os i hvert fald nogle skridt på vejen på den næste generalforsamling.
     En ting er regulering, noget andet er den enkeltes valg og livsstil. Det er jo paradoksalt, at vi i en verden, hvor vi altså ved, at vi har et problem her, stadig væk kan se tilbud på billige flyture. Så sent som i sidste uge hørte vi om, at der nu er nogle, der påstår, at de vil kunne flyve folk over Atlanten for 10 euro. Det lyder jo fuldstændig absurd. Det er selvfølgelig et svært tilbud at modstå for forbrugeren, der synes, at det er attraktivt med en billig flytur, hvor man kan tage på powershopping eller tage ud og besøge steder på kloden, man ellers ikke havde drømt om at se. Der er også et ønske om, at der helst skal være friskplukkede avocadoer til frokost, eller hvad det nu kan være af ting, der skal flyves ind. Det er jo ikke kun passagertransporten, det er også godstransporten, der batter noget her.
     Vi er jo nødt til at sige, at med den livsstil, vi vælger, har vi også hver især et ansvar for vores bidrag til klimaeffekten. Derfor er der nogle ting, folk selv skal tage sig af, men det, vi som politikere kan gøre, ud over at sørge for at den internationale regulering er på plads, ud over at sørge for at EU-reguleringen er på plads, er at hjælpe borgerne med at skabe bevidsthed om, hvilke konsekvenser de valg, de træffer, har for den fælles klode, og herigennem sikre, at vi alle sammen tager ansvar for vores handlinger.
     Men som nævnt arbejder regeringen på rigtig mange fronter. Jeg håber, at vi inden for en overskuelig fremtid kan krone bestræbelserne med held ved, at international transport bliver omfattet af et fremtidigt globalt klimaregime. Vi kan tænke os mange nationale tiltag, men det, der virkelig batter noget, er globale aftaler. Jo flere globale aftaler, vi kan få inden for noget, der er så globalt som lufttrafik, flytrafik, desto mere batter det altså.
     Så jeg håber, at vi også i den sag kan samarbejde regeringen og oppositionen imellem for at bevare og have en dansk stærk position i de internationale forhandlinger.

Forhandling

Der er på det seneste kommet en lang række rapporter, som viser, at klimaforandringerne er her, og at klimaforandringerne er menneskeskabte.
     Hvis man f.eks. tager den engelske økonomom Nicolas Sterns rapport, som kom i efteråret sidste år, kan man se, at transportsektorens bidrag til klimaforandringerne endnu en gang er kommet i fokus. Den her rapport fastslår bl.a., at transport sammen med energiproduktion kræver en hel særlig opmærksomhed. Sternrapporten baserer sig ligesom de efterfølgende rapporter på et overvældende antal indikatorer af, hvor fremskredne klimaforandringerne allerede er, og det er endda i en sådan grad, at der skal ske meget store og meget snarlige reduktioner også i transportsektorens udledning af drivhusgasser.

     Det handler simpelt hen om, at tages der ingen skridt til at nedbringe udledningen af drivhusgasser, så vil koncentrationen af disse i atmosfæren kunne nå det dobbelte af det førindustrielle niveau så tidligt som i 2035 og give en temperaturstigning på over 2 grader. I det lange løb vil der være mere end 50 pct. mulighed for, at temperaturstigningen vil overskride 5 grader.
     En sådan stigning vil være overordentlig farlig. Den vil faktisk svare til den stigning i temperaturerne, der er sket fra den sidste istid og frem til i dag. Det er derfor meget alvorlige problemstillinger, vi diskuterer i dag. Det er ikke noget, som man bare kan tage let på. Det er ting, som simpelt hen handler om, hvordan verden ser ud om ikke særlig mange år, og det er i det lys, at vi skal se debatten i dag.
     Globalt står luftfarten for 12 pct. af transportsektorens CO₂-udslip, men på grund af virkningen i de højere luftlag - noget, som miljøministeren også var inde på - er den mere end tre gange så høj som CO₂-bidraget alene. Det vil sige, at flytrafikken i realiteten bidrager med 36 pct. af det samlede transportbidrag.
     Afbrændingen af flybenzin producerer de hvide streger, som vi alle sammen kan se efter flyene. De bliver produceret
i de høje luftlag, og når de gør det, så fryser de til iskrystaller. De kaster så solstrålerne tilbage til jorden og er dermed medvirkende til, at overfladetemperaturerne stiger.
I tæt trafikerede flykorridorer påvirker de her kondensstriber faktisk klimaet, og de reducerer også antallet af solskinstimer. Nok har udviklingen af flymotorer og anden teknologi reduceret brændstofforbruget, begrænset udslippet af klimaskadelige stoffer og støjen fra enkelte fly, men de her miljøgevinster er jo blevet spist op, om man så må sige, af væksten, den meget voldsomme vækst i flytrafikken af både passagerer og fragt.
     I indlæggene fra både transport- og energiministeren og miljøministeren blev der jo gjort meget ud af, at der skulle laves regulering på det internationale plan, og at man skulle lægge op til folks eget personlige ansvar. Men så er det, der mangler et niveau ind imellem. Det er: Hvad kan vi gøre her i Danmark? Jeg synes faktisk, det er vigtigt, at vi diskuterer både, hvad vi kan gøre på internationalt plan, i forhold til ICAO, i forhold til det globale plan og i forhold til EU - det er jo EU, der forhandler på vegne af medlemslandene i de her sager - hvad vi kan gøre her i Danmark, og så selvfølgelig, hvad man kan gøre som enkeltperson, hvilken tilgang man som enkeltperson har til at forhindre klimaforandringerne. Der er jo faktisk ting, man kan gøre nationalt, som man ikke behøver at vente på at der bliver taget beslutning om internationalt. Hvis man lægger alle sine æg i den internationale kurv, kan det meget hurtigt blive en syltekrukke eller en dårlig undskyldning for ikke at gøre noget her og nu, hvor man rent faktisk som politiker valgt ind i det danske Folketing kan gøre en række ting. Nationalt kan vi f.eks. indføre benzinafgifter på fly. Hvorfor skal 1 l flybenzin koste lige omkring 1,5 kr.? Det er jo absurd. Hvorfor pålægger vi ikke nogle benzinafgifter? Det har vi faktisk mulighed for også med de internationale regler, der er på området. Vi kan lave større landingsafgifter i forhold til start og landing. Vi kan indføre strækningsafgifter, og der er den efterhånden meget omtalte passagerafgift på 75 kr., som regeringen jo har fjernet, og så kan man jo også lægge moms på sådan noget som flybilletter. Altså, der er faktisk en lang række tiltag, man kan gøre også på det nationale niveau, og det synes jeg er vigtigt kommer ind i debatten, og derfor vil jeg på vegne af Enhedslisten fremsætte følgende:

Forslag til vedtagelse

»Folketinget pålægger regeringen at iværksætte et udredningsarbejde med henblik på at kortlægge flytrafikkens miljøbelastninger - den civile såvel som den militære gods- og persontrafik.
     Udredningsarbejdet skal skabe klarhed over, hvilke initiativer der - for at mindske flytrafikkens udledninger af klimaskadelige stoffer - skal forhandles om i dansk regi, i EU-regi, og hvilke der skal tages i globalt regi.
      Fælles for initiativerne i udredningsarbejdet er, at de skal tages ud fra et princip om, at
- de økonomiske begunstigelser, som flytrafikken har i forhold til andre transportformer, skal afskaffes, og
- afgifternes størrelse skal laves efter, hvor stor miljøbelastningen er. Regeringen opfordres tillige til at undersøge, hvilke strukturelle, organisatoriske, markedsmæssige samt teknologiske muligheder, herunder mere miljøvenligt brændstof, der findes, med henblik på at kunne bruge denne viden til at nedbringe flytrafikkens miljøbelastninger.« (Forslag til vedtagelse nr. V 62).

Der er nu fremsat følgende forslag til vedtagelse: (Se foran). Dette forslag indgår herefter i forhandlingen.
     Så er der en kort bemærkning til ordføreren fra hr. Christian Wedell-Neergaard.

Der er nu fremsat følgende forslag til vedtagelse: (Se foran). Dette forslag indgår herefter i forhandlingen.
     Så er der en kort bemærkning til ordføreren fra hr. Christian Wedell-Neergaard.

Når hr. Rune Lund nu foreslår nationale begrænsninger eller nationale flybenzinafgifter osv., er hr. Rune Lund så ikke bange for, at flyene bare flyver uden om Danmark - altså for, at vi simpelt hen udtynder den trafik og dermed den service, som folk trods alt kan få via danske lufthavne?

Når hr. Rune Lund nu foreslår nationale begrænsninger eller nationale flybenzinafgifter osv., er hr. Rune Lund så ikke bange for, at flyene bare flyver uden om Danmark - altså for, at vi simpelt hen udtynder den trafik og dermed den service, som folk trods alt kan få via danske lufthavne?

Nej, det er jeg faktisk ikke bange for.
     Jeg synes, at man bliver nødt til at se på, hvad for nogle afgifter man kan pålægge det her område. Ifølge Chicagokonventionen er det sådan, at vi ikke må lægge afgifter på transitfly. Hvis der skal ske nogen ændringer her, så skal der ske ændringer af Chicagokonventionen. Men man kan godt lægge benzinafgifter på fly, der f.eks. flyver direkte fra København til Wien. Det kunne man godt gøre.
     Jeg synes i det hele taget, at man bliver nødt til at kigge på, hvad for nogle muligheder der er. For uanset hvordan man vender og drejer det, uanset hvordan man vælger at se på det, så kommer vi ikke uden om, at hvis den her klode ikke skal opleve voldsomme temperaturstigninger, som selvfølgelig får meget voldsomme konsekvenser, så bliver vi nødt til at gøre noget ved udledningen af drivhusgasser.
     Der spiller flytrafikken altså en central rolle, fordi det er en meget forurenende sektor, og fordi det er en sektor
i vækst. Det vil sige, at vi må se på, hvordan vi kan få folk til at bruge andre transportformer end flyet, og her spiller prisen også en rolle, og jeg mener, det er absurd, at man kan have en pris på 1 l flybenzin, som ligger på omkring 1,5 kr. Det mener jeg faktisk er noget, alle kan være enige i, vil jeg tro.

Nej, det er jeg faktisk ikke bange for.
     Jeg synes, at man bliver nødt til at se på, hvad for nogle afgifter man kan pålægge det her område. Ifølge Chicagokonventionen er det sådan, at vi ikke må lægge afgifter på transitfly. Hvis der skal ske nogen ændringer her, så skal der ske ændringer af Chicagokonventionen. Men man kan godt lægge benzinafgifter på fly, der f.eks. flyver direkte fra København til Wien. Det kunne man godt gøre.
     Jeg synes i det hele taget, at man bliver nødt til at kigge på, hvad for nogle muligheder der er. For uanset hvordan man vender og drejer det, uanset hvordan man vælger at se på det, så kommer vi ikke uden om, at hvis den her klode ikke skal opleve voldsomme temperaturstigninger, som selvfølgelig får meget voldsomme konsekvenser, så bliver vi nødt til at gøre noget ved udledningen af drivhusgasser.
     Der spiller flytrafikken altså en central rolle, fordi det er en meget forurenende sektor, og fordi det er en sektor
i vækst. Det vil sige, at vi må se på, hvordan vi kan få folk til at bruge andre transportformer end flyet, og her spiller prisen også en rolle, og jeg mener, det er absurd, at man kan have en pris på 1 l flybenzin, som ligger på omkring 1,5 kr. Det mener jeg faktisk er noget, alle kan være enige i, vil jeg tro.

Ja, nu er fly jo altså måden at komme hurtigt frem og tilbage, og det er et alment anvendt transportmiddel, og nogle vil jo blive berørt af det, som hr. Rune Lund står og foreslår.
     Hvem er det, der bliver berørt, og hvor meget skal flytrafikken, om jeg så må sige, reduceres? Er det 25 pct. eller 50 pct., hr. Rune Lund ønsker at reducere luftfarten?

Ja, nu er fly jo altså måden at komme hurtigt frem og tilbage, og det er et alment anvendt transportmiddel, og nogle vil jo blive berørt af det, som hr. Rune Lund står og foreslår.
     Hvem er det, der bliver berørt, og hvor meget skal flytrafikken, om jeg så må sige, reduceres? Er det 25 pct. eller 50 pct., hr. Rune Lund ønsker at reducere luftfarten?

ne Lund (EL): Jeg synes, hr. Wedell-Neergaard stiller et meget relevant spørgsmål: Kan det her komme til at gå ud over nogle mennesker? Det, som er meget vigtigt for Enhedslisten at sige i den her debat, er, at kampen for at bekæmpe klimaforandringerne, kampen for et bedre miljø, ikke må vende den tunge ende nedad socialt. Det vil sige, at vi ikke skal lave en omvendt Robin Hood, når vi prøver at forhindre klimaforandringerne. Det vil altså sige, at i det omfang man laver en omfordeling fra fattig til rig og f.eks. fratager nogle mennesker nogle muligheder eller gør nogle ting dyrere for dem, som rammer dem økonomisk på pengepungen, som er fattige mennesker og almindelige mennesker i Danmark, så er vi til hver en tid i Enhedslisten klar til at se på, hvilke afgiftsomlægninger, hvilke skatteomlægninger man kan lave for at neutralisere den effekt. Men det ændrer ikke ved, at vi bliver nødt til at se på, hvordan vi kan reducere mængden af flytrafik drastisk. Det handler simpelt hen om klodens overlevelse.

ne Lund (EL): Jeg synes, hr. Wedell-Neergaard stiller et meget relevant spørgsmål: Kan det her komme til at gå ud over nogle mennesker? Det, som er meget vigtigt for Enhedslisten at sige i den her debat, er, at kampen for at bekæmpe klimaforandringerne, kampen for et bedre miljø, ikke må vende den tunge ende nedad socialt. Det vil sige, at vi ikke skal lave en omvendt Robin Hood, når vi prøver at forhindre klimaforandringerne. Det vil altså sige, at i det omfang man laver en omfordeling fra fattig til rig og f.eks. fratager nogle mennesker nogle muligheder eller gør nogle ting dyrere for dem, som rammer dem økonomisk på pengepungen, som er fattige mennesker og almindelige mennesker i Danmark, så er vi til hver en tid i Enhedslisten klar til at se på, hvilke afgiftsomlægninger, hvilke skatteomlægninger man kan lave for at neutralisere den effekt. Men det ændrer ikke ved, at vi bliver nødt til at se på, hvordan vi kan reducere mængden af flytrafik drastisk. Det handler simpelt hen om klodens overlevelse.

Tak til hr. Rune Lund. Så er det hr. Eyvind Vesselbo som ordfører.

Tak til hr. Rune Lund. Så er det hr. Eyvind Vesselbo som ordfører.

Der er på det seneste kommet en lang række rapporter, som viser, at klimaforandringerne er her, og at klimaforandringerne er menneskeskabte.
     Hvis man f.eks. tager den engelske økonomom Nicolas Sterns rapport, som kom i efteråret sidste år, kan man se, at transportsektorens bidrag til klimaforandringerne endnu en gang er kommet i fokus. Den her rapport fastslår bl.a., at transport sammen med energiproduktion kræver en hel særlig opmærksomhed. Sternrapporten baserer sig ligesom de efterfølgende rapporter på et overvældende antal indikatorer af, hvor fremskredne klimaforandringerne allerede er, og det er endda i en sådan grad, at der skal ske meget store og meget snarlige reduktioner også i transportsektorens udledning af drivhusgasser.

     Det handler simpelt hen om, at tages der ingen skridt til at nedbringe udledningen af drivhusgasser, så vil koncentrationen af disse i atmosfæren kunne nå det dobbelte af det førindustrielle niveau så tidligt som i 2035 og give en temperaturstigning på over 2 grader. I det lange løb vil der være mere end 50 pct. mulighed for, at temperaturstigningen vil overskride 5 grader.
     En sådan stigning vil være overordentlig farlig. Den vil faktisk svare til den stigning i temperaturerne, der er sket fra den sidste istid og frem til i dag. Det er derfor meget alvorlige problemstillinger, vi diskuterer i dag. Det er ikke noget, som man bare kan tage let på. Det er ting, som simpelt hen handler om, hvordan verden ser ud om ikke særlig mange år, og det er i det lys, at vi skal se debatten i dag.
     Globalt står luftfarten for 12 pct. af transportsektorens CO₂-udslip, men på grund af virkningen i de højere luftlag - noget, som miljøministeren også var inde på - er den mere end tre gange så høj som CO₂-bidraget alene. Det vil sige, at flytrafikken i realiteten bidrager med 36 pct. af det samlede transportbidrag.
     Afbrændingen af flybenzin producerer de hvide streger, som vi alle sammen kan se efter flyene. De bliver produceret
i de høje luftlag, og når de gør det, så fryser de til iskrystaller. De kaster så solstrålerne tilbage til jorden og er dermed medvirkende til, at overfladetemperaturerne stiger.
I tæt trafikerede flykorridorer påvirker de her kondensstriber faktisk klimaet, og de reducerer også antallet af solskinstimer. Nok har udviklingen af flymotorer og anden teknologi reduceret brændstofforbruget, begrænset udslippet af klimaskadelige stoffer og støjen fra enkelte fly, men de her miljøgevinster er jo blevet spist op, om man så må sige, af væksten, den meget voldsomme vækst i flytrafikken af både passagerer og fragt.
     I indlæggene fra både transport- og energiministeren og miljøministeren blev der jo gjort meget ud af, at der skulle laves regulering på det internationale plan, og at man skulle lægge op til folks eget personlige ansvar. Men så er det, der mangler et niveau ind imellem. Det er: Hvad kan vi gøre her i Danmark? Jeg synes faktisk, det er vigtigt, at vi diskuterer både, hvad vi kan gøre på internationalt plan, i forhold til ICAO, i forhold til det globale plan og i forhold til EU - det er jo EU, der forhandler på vegne af medlemslandene i de her sager - hvad vi kan gøre her i Danmark, og så selvfølgelig, hvad man kan gøre som enkeltperson, hvilken tilgang man som enkeltperson har til at forhindre klimaforandringerne. Der er jo faktisk ting, man kan gøre nationalt, som man ikke behøver at vente på at der bliver taget beslutning om internationalt. Hvis man lægger alle sine æg i den internationale kurv, kan det meget hurtigt blive en syltekrukke eller en dårlig undskyldning for ikke at gøre noget her og nu, hvor man rent faktisk som politiker valgt ind i det danske Folketing kan gøre en række ting. Nationalt kan vi f.eks. indføre benzinafgifter på fly. Hvorfor skal 1 l flybenzin koste lige omkring 1,5 kr.? Det er jo absurd. Hvorfor pålægger vi ikke nogle benzinafgifter? Det har vi faktisk mulighed for også med de internationale regler, der er på området. Vi kan lave større landingsafgifter i forhold til start og landing. Vi kan indføre strækningsafgifter, og der er den efterhånden meget omtalte passagerafgift på 75 kr., som regeringen jo har fjernet, og så kan man jo også lægge moms på sådan noget som flybilletter. Altså, der er faktisk en lang række tiltag, man kan gøre også på det nationale niveau, og det synes jeg er vigtigt kommer ind i debatten, og derfor vil jeg på vegne af Enhedslisten fremsætte følgende:

Forslag til vedtagelse

»Folketinget pålægger regeringen at iværksætte et udredningsarbejde med henblik på at kortlægge flytrafikkens miljøbelastninger - den civile såvel som den militære gods- og persontrafik.
     Udredningsarbejdet skal skabe klarhed over, hvilke initiativer der - for at mindske flytrafikkens udledninger af klimaskadelige stoffer - skal forhandles om i dansk regi, i EU-regi, og hvilke der skal tages i globalt regi.
      Fælles for initiativerne i udredningsarbejdet er, at de skal tages ud fra et princip om, at
- de økonomiske begunstigelser, som flytrafikken har i forhold til andre transportformer, skal afskaffes, og
- afgifternes størrelse skal laves efter, hvor stor miljøbelastningen er. Regeringen opfordres tillige til at undersøge, hvilke strukturelle, organisatoriske, markedsmæssige samt teknologiske muligheder, herunder mere miljøvenligt brændstof, der findes, med henblik på at kunne bruge denne viden til at nedbringe flytrafikkens miljøbelastninger.« (Forslag til vedtagelse nr. V 62).

Der er nu fremsat følgende forslag til vedtagelse: (Se foran). Dette forslag indgår herefter i forhandlingen.
     Så er der en kort bemærkning til ordføreren fra hr. Christian Wedell-Neergaard.

Der er nu fremsat følgende forslag til vedtagelse: (Se foran). Dette forslag indgår herefter i forhandlingen.
     Så er der en kort bemærkning til ordføreren fra hr. Christian Wedell-Neergaard.

Når hr. Rune Lund nu foreslår nationale begrænsninger eller nationale flybenzinafgifter osv., er hr. Rune Lund så ikke bange for, at flyene bare flyver uden om Danmark - altså for, at vi simpelt hen udtynder den trafik og dermed den service, som folk trods alt kan få via danske lufthavne?

Når hr. Rune Lund nu foreslår nationale begrænsninger eller nationale flybenzinafgifter osv., er hr. Rune Lund så ikke bange for, at flyene bare flyver uden om Danmark - altså for, at vi simpelt hen udtynder den trafik og dermed den service, som folk trods alt kan få via danske lufthavne?

Nej, det er jeg faktisk ikke bange for.
     Jeg synes, at man bliver nødt til at se på, hvad for nogle afgifter man kan pålægge det her område. Ifølge Chicagokonventionen er det sådan, at vi ikke må lægge afgifter på transitfly. Hvis der skal ske nogen ændringer her, så skal der ske ændringer af Chicagokonventionen. Men man kan godt lægge benzinafgifter på fly, der f.eks. flyver direkte fra København til Wien. Det kunne man godt gøre.
     Jeg synes i det hele taget, at man bliver nødt til at kigge på, hvad for nogle muligheder der er. For uanset hvordan man vender og drejer det, uanset hvordan man vælger at se på det, så kommer vi ikke uden om, at hvis den her klode ikke skal opleve voldsomme temperaturstigninger, som selvfølgelig får meget voldsomme konsekvenser, så bliver vi nødt til at gøre noget ved udledningen af drivhusgasser.
     Der spiller flytrafikken altså en central rolle, fordi det er en meget forurenende sektor, og fordi det er en sektor
i vækst. Det vil sige, at vi må se på, hvordan vi kan få folk til at bruge andre transportformer end flyet, og her spiller prisen også en rolle, og jeg mener, det er absurd, at man kan have en pris på 1 l flybenzin, som ligger på omkring 1,5 kr. Det mener jeg faktisk er noget, alle kan være enige i, vil jeg tro.

Nej, det er jeg faktisk ikke bange for.
     Jeg synes, at man bliver nødt til at se på, hvad for nogle afgifter man kan pålægge det her område. Ifølge Chicagokonventionen er det sådan, at vi ikke må lægge afgifter på transitfly. Hvis der skal ske nogen ændringer her, så skal der ske ændringer af Chicagokonventionen. Men man kan godt lægge benzinafgifter på fly, der f.eks. flyver direkte fra København til Wien. Det kunne man godt gøre.
     Jeg synes i det hele taget, at man bliver nødt til at kigge på, hvad for nogle muligheder der er. For uanset hvordan man vender og drejer det, uanset hvordan man vælger at se på det, så kommer vi ikke uden om, at hvis den her klode ikke skal opleve voldsomme temperaturstigninger, som selvfølgelig får meget voldsomme konsekvenser, så bliver vi nødt til at gøre noget ved udledningen af drivhusgasser.
     Der spiller flytrafikken altså en central rolle, fordi det er en meget forurenende sektor, og fordi det er en sektor
i vækst. Det vil sige, at vi må se på, hvordan vi kan få folk til at bruge andre transportformer end flyet, og her spiller prisen også en rolle, og jeg mener, det er absurd, at man kan have en pris på 1 l flybenzin, som ligger på omkring 1,5 kr. Det mener jeg faktisk er noget, alle kan være enige i, vil jeg tro.

Ja, nu er fly jo altså måden at komme hurtigt frem og tilbage, og det er et alment anvendt transportmiddel, og nogle vil jo blive berørt af det, som hr. Rune Lund står og foreslår.
     Hvem er det, der bliver berørt, og hvor meget skal flytrafikken, om jeg så må sige, reduceres? Er det 25 pct. eller 50 pct., hr. Rune Lund ønsker at reducere luftfarten?

Ja, nu er fly jo altså måden at komme hurtigt frem og tilbage, og det er et alment anvendt transportmiddel, og nogle vil jo blive berørt af det, som hr. Rune Lund står og foreslår.
     Hvem er det, der bliver berørt, og hvor meget skal flytrafikken, om jeg så må sige, reduceres? Er det 25 pct. eller 50 pct., hr. Rune Lund ønsker at reducere luftfarten?

ne Lund (EL): Jeg synes, hr. Wedell-Neergaard stiller et meget relevant spørgsmål: Kan det her komme til at gå ud over nogle mennesker? Det, som er meget vigtigt for Enhedslisten at sige i den her debat, er, at kampen for at bekæmpe klimaforandringerne, kampen for et bedre miljø, ikke må vende den tunge ende nedad socialt. Det vil sige, at vi ikke skal lave en omvendt Robin Hood, når vi prøver at forhindre klimaforandringerne. Det vil altså sige, at i det omfang man laver en omfordeling fra fattig til rig og f.eks. fratager nogle mennesker nogle muligheder eller gør nogle ting dyrere for dem, som rammer dem økonomisk på pengepungen, som er fattige mennesker og almindelige mennesker i Danmark, så er vi til hver en tid i Enhedslisten klar til at se på, hvilke afgiftsomlægninger, hvilke skatteomlægninger man kan lave for at neutralisere den effekt. Men det ændrer ikke ved, at vi bliver nødt til at se på, hvordan vi kan reducere mængden af flytrafik drastisk. Det handler simpelt hen om klodens overlevelse.

ne Lund (EL): Jeg synes, hr. Wedell-Neergaard stiller et meget relevant spørgsmål: Kan det her komme til at gå ud over nogle mennesker? Det, som er meget vigtigt for Enhedslisten at sige i den her debat, er, at kampen for at bekæmpe klimaforandringerne, kampen for et bedre miljø, ikke må vende den tunge ende nedad socialt. Det vil sige, at vi ikke skal lave en omvendt Robin Hood, når vi prøver at forhindre klimaforandringerne. Det vil altså sige, at i det omfang man laver en omfordeling fra fattig til rig og f.eks. fratager nogle mennesker nogle muligheder eller gør nogle ting dyrere for dem, som rammer dem økonomisk på pengepungen, som er fattige mennesker og almindelige mennesker i Danmark, så er vi til hver en tid i Enhedslisten klar til at se på, hvilke afgiftsomlægninger, hvilke skatteomlægninger man kan lave for at neutralisere den effekt. Men det ændrer ikke ved, at vi bliver nødt til at se på, hvordan vi kan reducere mængden af flytrafik drastisk. Det handler simpelt hen om klodens overlevelse.

Tak til hr. Rune Lund. Så er det hr. Eyvind Vesselbo som ordfører.

Tak til hr. Rune Lund. Så er det hr. Eyvind Vesselbo som ordfører.

Det er jo ganske klart, at flytrafikken påvirker CO₂-udslippet og dermed også drivhuseffekten. Både i Danmark og i EU har vi vedtaget at reducere vores CO₂-udslip. Derfor er det også vigtigt, at vi gør os overvejelser om, hvordan det kan gøres på den bedst mulige måde.
     Både EU og Danmark har fremlagt en energiplan. De er begge meget ambitiøse. Der er fokus på vedvarende energi og reduktion af CO₂-udslippet, og det er klart, at flytrafikken bliver en brik i den politik.

     Ser vi på lufttrafikkens andel af det samlede energiforbrug i Danmark, så drejer det sig om 5 pct. - 90 pct. skyldes udenrigslufttrafikken, 3 pct. skyldes indenrigslufttrafikken og 6 pct. forsvarets flyvninger.
     Det er naivt at forestille sig, at vi holder op med at flyve. Det er der måske nogen der godt kunne tænke sig at vi gjorde, men det er nok ikke realistisk. Og hvis vi gjorde det, ville vi jo skulle transporteres på en anden måde, som også ville betyde udslip af CO₂ og forurenende stoffer.
     Derfor er der kun en vej at gå, nemlig at der bliver udviklet fly, som bliver mindre og mindre forurenende, altså så lidt forurenende som overhovedet muligt. De skal, ligesom bilerne skal køre længere på literen, flyve længere på literen.
     I de seneste årtier er flyenes brændstofeffektivitet øget med omkring 70 pct., således at udledningen pr. flypassager er blevet væsentlig mindre. Det vil sige, at nutidens fly bruger langt mindre brændstof end tidligere, og det er jo godt. Men vi skal videre. Vi skal fortsat arbejde på at udvikle fly, som har et lavere brændstofforbrug. Det kræver forskning, men et delmål må være, at vi i løbet af 10-15 år kan reducere brændstofforbruget med 50 pct. Det er forskere i gang med at forske sig frem til, så vi kan nå det mål. Men denne udvikling kan ikke finde sted i Danmark alene, det er måske i et internationalt samarbejde. Derfor er Europa-Kommissionens forslag om inklusion af luftfarten i EU's kvotehandelssystem en af de veje, man kan gå på det her område. Kommissionens forslag imødekommer langt hen ad vejen de danske ønsker på dette område. Det er vigtigt, at vi med lovgivning og regulering tilskynder flyproducenter til at udvikle mere miljøvenlig teknologi. Samtidig er det vigtigt, at vi får lufttrafikken med i de internationale aftaler på energiområdet efter 2012. Med en stigning på 87 pct. i CO₂-emissioner for international luftfart fra og til europæiske lufthavne er det vigtigt, at vi har fokus på netop det område. Her er der virkelig noget at hente i forbindelse med vores ønske om at reducere CO₂-udslippet globalt. Der er mange, som har nogle forslag til, hvordan vi kan nedbringe CO₂-udslippet fra flytrafikken, ligesom når det drejer sig om biltrafikken. Et af venstrefløjens hyppigste forslag er, at vi kan flyve mindre og køre mindre i bil og i stedet for tage de offentlige transportmidler. Men det går nok ikke helt på flyområdet. Den idé er hverken slået igennem i Danmark eller internationalt. Vi har bilerne, vi har flyene, og de vil blive brugt i stor stil også i fremtiden. Derfor er løsningen på forureningsproblemerne på de områder ikke, at vi dropper disse transportmidler. Det vil kun ske i en socialistisk fantasiverden. Løsningen er derimod, at vi bruger teknologien til at nedsætte forureningen fra transportmidlerne. Jeg skal derfor på vegne af Venstre, Dansk Folkeparti og Det Konservative Folkeparti fremsætte følgende:

Forslag til vedtagelse

»Folketinget noterer sig regeringens redegørelse om flytrafikkens påvirkning af klimaforandringerne.
     Folketinget noterer sig særligt, at
 - Kommissionen i lyset af lufttrafikkens kraftige vækst og negative virkning i forhold til EU's drivhusgasreduktionsindsats har foreslået at inkludere luftfarten i EU's CO₂-kvotehandelssystem
 - hurtig og effektiv transport er en af drivkræfterne bag globaliseringen og øget internationalt samarbejde, samhandel og samkvem, hvorfor luftfarten er hastigt voksende, og en miljøindsats på området er vigtig. Regeringen opfordres derfor til at fortsætte arbejdet med kommissionsforslaget, herunder omfattelsen af tredjelandes fly fra 2011 samt styrkelse af incitamenterne til miljømæssig forbedring af flytrafikken. Samtidig opfordres regeringen til at arbejde for, at luftfartens emissioner omfattes af en fremtidig global klimaaftale for perioden efter 2012.« (Forslag til vedtagelse nr. V 63).

Der er nu fremsat følgende forslag til vedtagelse: (Se foran). Også dette forslag indgår herefter i forhandlingen.
     Så er der en kort bemærkning til ordføreren fra hr. Martin Lidegaard.

Der er nu fremsat følgende forslag til vedtagelse: (Se foran). Også dette forslag indgår herefter i forhandlingen.
     Så er der en kort bemærkning til ordføreren fra hr. Martin Lidegaard.

Jeg forstod på Venstres ordfører, at regeringens strategi går ud på at presse teknologien ved at regulere lidt hårdere - jeg går ud fra, at det er afgifter og kvotesystemer - så det kan betale sig at udvikle teknologien, for indtil nu har teknologien jo ikke kunnet løse problemet. Den teknologiudvikling, der har været, har slet ikke kunnet hamle op med væksten i flytrafikken. Så jeg forstod ordføreren sådan, at det handlede om at få lidt hårdere regulering for at presse teknologiudviklingen; at det var det, der var strategien.
     Det eneste, denne regering har foretaget sig på det her område på nationalt plan, har jo været at afskaffe den passagerafgift, der var på flytrafik i Danmark og fra Danmark. Tror hr. Eyvind Vesselbo, at det har ført til mere eller mindre flytrafik, at det har ført til mere eller mindre CO₂-udslip?

Jeg forstod på Venstres ordfører, at regeringens strategi går ud på at presse teknologien ved at regulere lidt hårdere - jeg går ud fra, at det er afgifter og kvotesystemer - så det kan betale sig at udvikle teknologien, for indtil nu har teknologien jo ikke kunnet løse problemet. Den teknologiudvikling, der har været, har slet ikke kunnet hamle op med væksten i flytrafikken. Så jeg forstod ordføreren sådan, at det handlede om at få lidt hårdere regulering for at presse teknologiudviklingen; at det var det, der var strategien.
     Det eneste, denne regering har foretaget sig på det her område på nationalt plan, har jo været at afskaffe den passagerafgift, der var på flytrafik i Danmark og fra Danmark. Tror hr. Eyvind Vesselbo, at det har ført til mere eller mindre flytrafik, at det har ført til mere eller mindre CO₂-udslip?

Som jeg sagde i min ordførertale, er vi meget tilfredse med, at EU har taget fat i flytrafikken netop ved at få indlagt det i CO₂-kvotehandelssystemet. Det er jo en kraftig form for regulering, som bl.a. kan være med til, at de, der bygger flyene, udvikler mere miljørigtige, mindre forurenende fly.
     Når hr. Martin Lidegaard siger, at der ikke er sket noget, vil jeg sige, at det jo altså har vist sig, at der er sket en væsentlig reduktion af CO₂-udslippet, altså en større effektivitet i flyvningerne, så man ikke får forurenet så meget. Så det er helt forkert at sige, at der ikke er sket noget.
     Med hensyn til passagerafgiften så drejer det her sig, som jeg sagde i min tale, om, at vi arbejder på internationalt plan, og at vi ikke i Danmark skal lave nogle specielle regler, for det, der sker, er jo bare, at flytrafikken går til andre lufthavne. Og det vil sige, at man jo reelt overhovedet ikke kan konkludere, som hr. Martin Lidegaard gerne vil have at jeg skal gøre, at der er blevet færre eller flere flyvninger på den her måde.

Som jeg sagde i min ordførertale, er vi meget tilfredse med, at EU har taget fat i flytrafikken netop ved at få indlagt det i CO₂-kvotehandelssystemet. Det er jo en kraftig form for regulering, som bl.a. kan være med til, at de, der bygger flyene, udvikler mere miljørigtige, mindre forurenende fly.
     Når hr. Martin Lidegaard siger, at der ikke er sket noget, vil jeg sige, at det jo altså har vist sig, at der er sket en væsentlig reduktion af CO₂-udslippet, altså en større effektivitet i flyvningerne, så man ikke får forurenet så meget. Så det er helt forkert at sige, at der ikke er sket noget.
     Med hensyn til passagerafgiften så drejer det her sig, som jeg sagde i min tale, om, at vi arbejder på internationalt plan, og at vi ikke i Danmark skal lave nogle specielle regler, for det, der sker, er jo bare, at flytrafikken går til andre lufthavne. Og det vil sige, at man jo reelt overhovedet ikke kan konkludere, som hr. Martin Lidegaard gerne vil have at jeg skal gøre, at der er blevet færre eller flere flyvninger på den her måde.

Nu tror jeg lige, vi bliver nødt til at bede hr. Eyvind Vesselbo bekræfte det, som ministeren sagde, nemlig at selv om der har været en teknologisk udvikling, så er det samlede CO₂-udslip steget markant for flysektoren. Og som ministeren også sagde: Derfor er vi nødt til at tage andre midler i brug.
     Så er det, jeg spørger: Hvad er andre midler? Skal jeg forstå hr. Eyvind Vesselbo sådan, at han altså ikke vil lave afgifter i Danmark, men at han gerne vil lave dem i EU? Har vi så regeringens ord på, at hvis kvotelovgivning ikke er nok på europæisk plan, så vil regeringen også støtte flyafgifter på europæisk plan, sådan at vi kan få noget, der batter?
     For jeg går ud fra, at Venstre er enig i, at det handler om at få bragt CO₂-udslippet ned for flysektoren, så hvis det ene ikke er godt nok, så supplerer vi med det andet, og hvis ikke man vil det på nationalt plan, så håber jeg da, at man i hvert fald vil det på europæisk.

Nu tror jeg lige, vi bliver nødt til at bede hr. Eyvind Vesselbo bekræfte det, som ministeren sagde, nemlig at selv om der har været en teknologisk udvikling, så er det samlede CO₂-udslip steget markant for flysektoren. Og som ministeren også sagde: Derfor er vi nødt til at tage andre midler i brug.
     Så er det, jeg spørger: Hvad er andre midler? Skal jeg forstå hr. Eyvind Vesselbo sådan, at han altså ikke vil lave afgifter i Danmark, men at han gerne vil lave dem i EU? Har vi så regeringens ord på, at hvis kvotelovgivning ikke er nok på europæisk plan, så vil regeringen også støtte flyafgifter på europæisk plan, sådan at vi kan få noget, der batter?
     For jeg går ud fra, at Venstre er enig i, at det handler om at få bragt CO₂-udslippet ned for flysektoren, så hvis det ene ikke er godt nok, så supplerer vi med det andet, og hvis ikke man vil det på nationalt plan, så håber jeg da, at man i hvert fald vil det på europæisk.

Jeg mener, at hr. Martin Lidegaard er lidt firkantet i sine konklusioner. Altså, selv om man ikke har løst hele problemet, og selv om CO₂-udslippet er steget for flytrafikken, så kan det jo godt være - det mener jeg jo, og det viser tallene - at den teknologiudvikling, der har været, har gjort, at der, i forhold til hvis den ikke havde været der, er sket et kraftigt fald i CO₂-udslippet. Men dermed kan den jo godt stige generelt, fordi der kommer mere flytrafik. Sådan er det jo: Tingene hænger sammen.
     Hvis der overhovedet skal afgifter ind på det her område
- hvis der overhovedet skal - så skal det ske internationalt, så skal det ske gennem EU.

Jeg mener, at hr. Martin Lidegaard er lidt firkantet i sine konklusioner. Altså, selv om man ikke har løst hele problemet, og selv om CO₂-udslippet er steget for flytrafikken, så kan det jo godt være - det mener jeg jo, og det viser tallene - at den teknologiudvikling, der har været, har gjort, at der, i forhold til hvis den ikke havde været der, er sket et kraftigt fald i CO₂-udslippet. Men dermed kan den jo godt stige generelt, fordi der kommer mere flytrafik. Sådan er det jo: Tingene hænger sammen.
     Hvis der overhovedet skal afgifter ind på det her område
- hvis der overhovedet skal - så skal det ske internationalt, så skal det ske gennem EU.

Det er jo lige præcis det, miljøministeren siger, og som jeg nu også hører ordføreren fra Venstre sige. Selv om man har opfundet en masse teknologiske forbedringer og der er blevet mere effektivt brændstofforbrug og den slags ting, så har vi set, at de forbedringer, der har været, er blevet spist op af den øgede flyaktivitet, de længere og hyppigere flyture.

Det vil sige, at vi stadig væk står med et problem med en flysektor, som forurener utrolig meget. Hvad skal man så gøre ved det?

     Så kan man jo vælge at gøre, som hr. Eyvind Vesselbo siger, altså bare vente på, at det hele bliver vedtaget internationalt. Nu ved vi jo godt alle sammen i det her Folketing, at det er det samme som at lægge mange ting i en syltekrukke.
     Der synes jeg da, at man som folketingspolitiker, valgt af befolkningen i Danmark til det danske Folketing, også skal kigge på, hvad det er for nogle muligheder, der eksisterer i det danske Folketing. Vi har jo ting, vi kan gøre her nationalt. Det kunne f.eks. være at genindføre passagerafgiften på 75 kr. Det kunne også være at indføre nogle højere start- og landingsafgifter i lufthavne.
     Altså, der er jo nogle ting, man kan gøre for at skubbe forbruget af meget forurenende transportformer som fly over på andre, f.eks. tog, men hvorfor vil ordføreren ikke overveje den slags muligheder?

Det er jo lige præcis det, miljøministeren siger, og som jeg nu også hører ordføreren fra Venstre sige. Selv om man har opfundet en masse teknologiske forbedringer og der er blevet mere effektivt brændstofforbrug og den slags ting, så har vi set, at de forbedringer, der har været, er blevet spist op af den øgede flyaktivitet, de længere og hyppigere flyture.

Det vil sige, at vi stadig væk står med et problem med en flysektor, som forurener utrolig meget. Hvad skal man så gøre ved det?

     Så kan man jo vælge at gøre, som hr. Eyvind Vesselbo siger, altså bare vente på, at det hele bliver vedtaget internationalt. Nu ved vi jo godt alle sammen i det her Folketing, at det er det samme som at lægge mange ting i en syltekrukke.
     Der synes jeg da, at man som folketingspolitiker, valgt af befolkningen i Danmark til det danske Folketing, også skal kigge på, hvad det er for nogle muligheder, der eksisterer i det danske Folketing. Vi har jo ting, vi kan gøre her nationalt. Det kunne f.eks. være at genindføre passagerafgiften på 75 kr. Det kunne også være at indføre nogle højere start- og landingsafgifter i lufthavne.
     Altså, der er jo nogle ting, man kan gøre for at skubbe forbruget af meget forurenende transportformer som fly over på andre, f.eks. tog, men hvorfor vil ordføreren ikke overveje den slags muligheder?

Først mener jeg ikke - sådan ser jeg altså ikke på arbejdet i EU - at fordi man arbejder i EU og Danmark arbejder sammen med de andre lande i EU, så betyder det, at tingene bliver lagt i en syltekrukke. Det mener jeg jo er en helt forkert opfattelse. Det kan godt være, at hr. Rune Lund har den opfattelse, men det har jeg ikke. Jeg mener, at det her skal klares internationalt, og at det skal klares gennem samarbejde i EU med hensyn til bl.a. de her CO₂-kvoter.
     Så vil hr. Rune Lund meget gerne have, at vi skal lægge afgifter på specifikt i Danmark, og hr. Rune Lund sagde også
i sin ordførertale - eller var det i et svar - at de endelig ikke må vende den tunge ende nedad. Men det er jo netop det, der er problemet med sådan nogle afgifter. Og så var det så, at jeg kunne tænke mig, at hr. Rune Lund, når nu hr. Rune Lund kommer op igen, svarede mig på, om han havde tænkt sig, hvis det ikke skal vende den tunge ende nedad, så at give et tilskud til dem, der flyver, dem, der har ikke har råd til det.

Først mener jeg ikke - sådan ser jeg altså ikke på arbejdet i EU - at fordi man arbejder i EU og Danmark arbejder sammen med de andre lande i EU, så betyder det, at tingene bliver lagt i en syltekrukke. Det mener jeg jo er en helt forkert opfattelse. Det kan godt være, at hr. Rune Lund har den opfattelse, men det har jeg ikke. Jeg mener, at det her skal klares internationalt, og at det skal klares gennem samarbejde i EU med hensyn til bl.a. de her CO₂-kvoter.
     Så vil hr. Rune Lund meget gerne have, at vi skal lægge afgifter på specifikt i Danmark, og hr. Rune Lund sagde også
i sin ordførertale - eller var det i et svar - at de endelig ikke må vende den tunge ende nedad. Men det er jo netop det, der er problemet med sådan nogle afgifter. Og så var det så, at jeg kunne tænke mig, at hr. Rune Lund, når nu hr. Rune Lund kommer op igen, svarede mig på, om han havde tænkt sig, hvis det ikke skal vende den tunge ende nedad, så at give et tilskud til dem, der flyver, dem, der har ikke har råd til det.

Sagen er, at vi bliver nødt til at lægge nogle afgifter på fly, at vi bliver nødt til at se på, hvordan det kan blive dyrere. Det kan simpelt hen ikke være rigtigt, at 1 l flybenzin koster omkring 1,50 kr. Det er indlysende logisk for enhver.
     Når man så gør det og gør det dyrere at flyve, så er det rigtigt, at det kan gå ud over nogle mennesker, typisk fattigere mennesker, almindelige mennesker, som så vil få sværere ved at tage på ferie, mens direktøren fra Hellerup er ligeglad, fordi hun eller han jo bare kan blive ved med at flyve.
     Så var det, jeg sagde oppe fra Folketingets talerstol, at så må vi se på, hvordan vi via andre midler på afgifts- og skattepolitikken kan lave en omlægning, sådan at de grupper, der måtte blive ramt, kan blive kompenseret. Og der har vi jo masser af gode forslag i Enhedslisten; det fremgår af vores finanslovforslag hvert år: Vi vil øge beskatningen af de store selskaber; vi vil sætte bistandshjælpen op; vi vil sætte dagpengene op; vi vil sætte SU'en op. Altså, der er jo mange ting; vi vil kompensere de mennesker via andre tiltag, sådan at man undgår uligheden i samfundet.
     Og det, som bare er vigtigt, og som jeg gerne vil sige til ordføreren for Venstre, er, at hvis vi skal forhindre klimaforandringerne, som er meget alvorlige, som skaber tørke, som skaber oversvømmelser, som fører til krig, som fører til en meget katastrofal situation, så bliver vi nødt til at gribe fat i de der instrumenter, og der kan jeg bare ikke forstå, at ordføreren ikke vil gøre noget her i Danmark, når nu ordføreren er valgt til Folketinget i Danmark.

Sagen er, at vi bliver nødt til at lægge nogle afgifter på fly, at vi bliver nødt til at se på, hvordan det kan blive dyrere. Det kan simpelt hen ikke være rigtigt, at 1 l flybenzin koster omkring 1,50 kr. Det er indlysende logisk for enhver.
     Når man så gør det og gør det dyrere at flyve, så er det rigtigt, at det kan gå ud over nogle mennesker, typisk fattigere mennesker, almindelige mennesker, som så vil få sværere ved at tage på ferie, mens direktøren fra Hellerup er ligeglad, fordi hun eller han jo bare kan blive ved med at flyve.
     Så var det, jeg sagde oppe fra Folketingets talerstol, at så må vi se på, hvordan vi via andre midler på afgifts- og skattepolitikken kan lave en omlægning, sådan at de grupper, der måtte blive ramt, kan blive kompenseret. Og der har vi jo masser af gode forslag i Enhedslisten; det fremgår af vores finanslovforslag hvert år: Vi vil øge beskatningen af de store selskaber; vi vil sætte bistandshjælpen op; vi vil sætte dagpengene op; vi vil sætte SU'en op. Altså, der er jo mange ting; vi vil kompensere de mennesker via andre tiltag, sådan at man undgår uligheden i samfundet.
     Og det, som bare er vigtigt, og som jeg gerne vil sige til ordføreren for Venstre, er, at hvis vi skal forhindre klimaforandringerne, som er meget alvorlige, som skaber tørke, som skaber oversvømmelser, som fører til krig, som fører til en meget katastrofal situation, så bliver vi nødt til at gribe fat i de der instrumenter, og der kan jeg bare ikke forstå, at ordføreren ikke vil gøre noget her i Danmark, når nu ordføreren er valgt til Folketinget i Danmark.

Jamen jeg synes, det er en helt ærlig holdning at have, det er jo fint udtrykt her, at vi laver nogle afgifter her - det vil Enhedslisten gøre - som betyder, at det er de rige, de rigtig rige mennesker i Danmark, der har råd til at flyve, og at de, der ikke har så mange penge, bare må blive hjemme. Det er sådan set også meget godt at holde ferie i Danmark. Men der skal man så bare bruge sin bil, og der vil hr. Rune Lund jo også have lagt afgifter på. Så hvordan kommer de her mennesker rundt? Så kan de cykle.
     Men jeg synes jo nok, at det er en lidt forfejlet opfattelse, som Enhedslisten har her, netop, at vi i Danmark specielt skulle lægge afgifter på flytrafikken i Danmark. For det, der vil ske, er jo, at den flytrafik af konkurrencehensyn så bare vil flytte til andre lufthavne udenlands, og at der så ikke vil blive mindre flyvning. Og når hr. Rune Lund så samtidig vil give dem, der ikke har så mange penge, en kompensation, så de har råd til at betale flybilletten, hvordan kommer det hele så til at se ud? Så flyver de jo alligevel, og hvor har vi så sparet noget CO₂?

Jamen jeg synes, det er en helt ærlig holdning at have, det er jo fint udtrykt her, at vi laver nogle afgifter her - det vil Enhedslisten gøre - som betyder, at det er de rige, de rigtig rige mennesker i Danmark, der har råd til at flyve, og at de, der ikke har så mange penge, bare må blive hjemme. Det er sådan set også meget godt at holde ferie i Danmark. Men der skal man så bare bruge sin bil, og der vil hr. Rune Lund jo også have lagt afgifter på. Så hvordan kommer de her mennesker rundt? Så kan de cykle.
     Men jeg synes jo nok, at det er en lidt forfejlet opfattelse, som Enhedslisten har her, netop, at vi i Danmark specielt skulle lægge afgifter på flytrafikken i Danmark. For det, der vil ske, er jo, at den flytrafik af konkurrencehensyn så bare vil flytte til andre lufthavne udenlands, og at der så ikke vil blive mindre flyvning. Og når hr. Rune Lund så samtidig vil give dem, der ikke har så mange penge, en kompensation, så de har råd til at betale flybilletten, hvordan kommer det hele så til at se ud? Så flyver de jo alligevel, og hvor har vi så sparet noget CO₂?

Jeg kunne høre, at hr. Eyvind Vesselbo i det forslag til vedtagelse taler om, at der også skal være en styrkelse af incitamenter for miljømæssige forbedringer, tror jeg der helt præcist står.
     Kunne hr. Vesselbo ikke over for Folketinget lige prøve at forklare, hvad det er for nogle incitamenter, der tænkes på? Vi har hørt om EU's kvotehandelssystem, men når det her står som et ekstra punkt, må hr. Eyvind Vesselbo på forslagsstillernes vegne også have tænkt sig andre incitamenter end lige udnyttelse af EU's kvotesystem.

Jeg kunne høre, at hr. Eyvind Vesselbo i det forslag til vedtagelse taler om, at der også skal være en styrkelse af incitamenter for miljømæssige forbedringer, tror jeg der helt præcist står.
     Kunne hr. Vesselbo ikke over for Folketinget lige prøve at forklare, hvad det er for nogle incitamenter, der tænkes på? Vi har hørt om EU's kvotehandelssystem, men når det her står som et ekstra punkt, må hr. Eyvind Vesselbo på forslagsstillernes vegne også have tænkt sig andre incitamenter end lige udnyttelse af EU's kvotesystem.

Jo, men der er det jo også klart, som jeg, tror jeg, også sagde i min tale, at det ud over kvotesystemet selvfølgelig er den overvejelse, vi alle sammen skal gøre os. Jeg sagde i min tale, at vi jo nok ikke holder op med at flyve og derved være med til at udlede CO₂, men man kan jo godt i sin adfærd overveje, om det er nu, man behøver at tage den der flyvetur, eller om man ikke behøver at tage den flyvetur, om man kan gøre det på en anden måde, så man i hvert fald også i sin levevis som på alle andre områder kan gå ind og sige, at man kan være med til at spare lidt på CO₂-udslippet, hvis man gør det her på en anden måde. Og det er jo det, der sådan ligger
i de initiativer, der bliver taget i øjeblikket, i den kampagne, den hedder »1 ton mindre«, som Miljøministeriet har sat i gang, hvor vi alle sammen kan være med til at vise, hvordan vi kan spare 1 t CO₂.

Jo, men der er det jo også klart, som jeg, tror jeg, også sagde i min tale, at det ud over kvotesystemet selvfølgelig er den overvejelse, vi alle sammen skal gøre os. Jeg sagde i min tale, at vi jo nok ikke holder op med at flyve og derved være med til at udlede CO₂, men man kan jo godt i sin adfærd overveje, om det er nu, man behøver at tage den der flyvetur, eller om man ikke behøver at tage den flyvetur, om man kan gøre det på en anden måde, så man i hvert fald også i sin levevis som på alle andre områder kan gå ind og sige, at man kan være med til at spare lidt på CO₂-udslippet, hvis man gør det her på en anden måde. Og det er jo det, der sådan ligger
i de initiativer, der bliver taget i øjeblikket, i den kampagne, den hedder »1 ton mindre«, som Miljøministeriet har sat i gang, hvor vi alle sammen kan være med til at vise, hvordan vi kan spare 1 t CO₂.

Jamen jeg tror, at alle er enige om det personlige ansvar i den her forbindelse, men vi skal også hele tiden huske på, at de, der har det allerstørste ansvar, sådan set er politikerne på baggrund af de beslutninger, der bliver truffet her.
     Så når hr. Eyvind Vesselbo som svar på spørgsmål om incitamenter nævner det personlige ansvar, er spørgsmålet derfor: Hvad er sammenhængen mellem incitamenter og et personligt ansvar? Hvad er det for nogle helt bestemte instrumenter, som forslagsstilleren tænker på, når der bliver talt om incitamenter? Der må også være nogle incitamenter, der fører frem til det personlige ansvar. Der har tidligere været nævnt ord som globale afgifter eller andet. Kunne det være et incitament, som man synes kunne være interessant?

Jamen jeg tror, at alle er enige om det personlige ansvar i den her forbindelse, men vi skal også hele tiden huske på, at de, der har det allerstørste ansvar, sådan set er politikerne på baggrund af de beslutninger, der bliver truffet her.
     Så når hr. Eyvind Vesselbo som svar på spørgsmål om incitamenter nævner det personlige ansvar, er spørgsmålet derfor: Hvad er sammenhængen mellem incitamenter og et personligt ansvar? Hvad er det for nogle helt bestemte instrumenter, som forslagsstilleren tænker på, når der bliver talt om incitamenter? Der må også være nogle incitamenter, der fører frem til det personlige ansvar. Der har tidligere været nævnt ord som globale afgifter eller andet. Kunne det være et incitament, som man synes kunne være interessant?

Nu forstår jeg, at hr. Torben Hansen nævner afgifter. Jeg har en opfattelse af, at Socialdemokratiet går ind for skattestop og afgiftsstop, det er de sådan set enige med regeringen i, har jeg forstået, og at det i øvrigt er det samme skattestop, som regeringen har. Så derved burde vi vel være enige om, at der ikke skal være nogen afgifter på det her område, andet end, hvis der overhovedet bliver tale om afgifter, at det så bliver internationale aftaler om afgifter.
     Med hensyn til incitamenter har jeg nævnt CO₂-kvote-reguleringen. I vores energiplan er der jo sat en masse penge af, forskningsindsatsen er forøget med omkring
500 mio. kr., altså op til 1 mia. kr., over de næste mange år. Og det er klart, at Danmark jo her på forskningsområdet lige såvel som andre lande kan være med til at finde ny teknologi og være med til at give input til en forbedret flysikkerhed eller til at få mindre forurening.

Nu forstår jeg, at hr. Torben Hansen nævner afgifter. Jeg har en opfattelse af, at Socialdemokratiet går ind for skattestop og afgiftsstop, det er de sådan set enige med regeringen i, har jeg forstået, og at det i øvrigt er det samme skattestop, som regeringen har. Så derved burde vi vel være enige om, at der ikke skal være nogen afgifter på det her område, andet end, hvis der overhovedet bliver tale om afgifter, at det så bliver internationale aftaler om afgifter.
     Med hensyn til incitamenter har jeg nævnt CO₂-kvote-reguleringen. I vores energiplan er der jo sat en masse penge af, forskningsindsatsen er forøget med omkring
500 mio. kr., altså op til 1 mia. kr., over de næste mange år. Og det er klart, at Danmark jo her på forskningsområdet lige såvel som andre lande kan være med til at finde ny teknologi og være med til at give input til en forbedret flysikkerhed eller til at få mindre forurening.

Jeg vil først sige, at jeg synes, det er rigtig godt, at hr. Vesselbo siger, at Venstre går ind for, at man via EU skal have fulde, jeg ved ikke, om hr. Vesselbo sagde fulde afgifter, men i hvert tilfælde afgifter på flytrafikken.
     Så sagde hr. Vesselbo også, at det er vigtigt at øge bevidstheden om, hvor meget CO₂ og NO_x, der slippes ud fra flyrejser, og gøre det mere synligt.
     Så jeg vil spørge: Er hr. Vesselbo så ikke enig med mig i, at det også ville være en god idé at lave mærkning af flyrejser? Vi har jo i dag mærkning af hårde hvidevarer, hvor man kan se, om det er en A, B, C eller en A+ eller A++. Det findes faktisk også for personbiler, selv om det ikke sådan er slået rigtig igennem endnu. Men ville det ikke være en god idé, hvis vi også lavede en mærkning af flyrejser, sådan at vi siger, at det her er en B-rejse eller en G-rejse, eller hvad det er, og sådan at man gør det synligt både for dem, der arbejder inden for lufttrafikken, og dem, der bruger den, bl.a. os, hvor stort udslippet faktisk er for den enkelte flyrejse?

Jeg vil først sige, at jeg synes, det er rigtig godt, at hr. Vesselbo siger, at Venstre går ind for, at man via EU skal have fulde, jeg ved ikke, om hr. Vesselbo sagde fulde afgifter, men i hvert tilfælde afgifter på flytrafikken.
     Så sagde hr. Vesselbo også, at det er vigtigt at øge bevidstheden om, hvor meget CO₂ og NO_x, der slippes ud fra flyrejser, og gøre det mere synligt.
     Så jeg vil spørge: Er hr. Vesselbo så ikke enig med mig i, at det også ville være en god idé at lave mærkning af flyrejser? Vi har jo i dag mærkning af hårde hvidevarer, hvor man kan se, om det er en A, B, C eller en A+ eller A++. Det findes faktisk også for personbiler, selv om det ikke sådan er slået rigtig igennem endnu. Men ville det ikke være en god idé, hvis vi også lavede en mærkning af flyrejser, sådan at vi siger, at det her er en B-rejse eller en G-rejse, eller hvad det er, og sådan at man gør det synligt både for dem, der arbejder inden for lufttrafikken, og dem, der bruger den, bl.a. os, hvor stort udslippet faktisk er for den enkelte flyrejse?

Nu vil jeg jo nødig tages til indtægt for det, som fru Anne Grete Holmsgaard startede med at sige, nemlig at jeg gik ind for afgifter på EU-niveau. Jeg sagde: Hvis der overhovedet skal være afgifter på det her område, så skal det ske på EU-niveau. Altså, jeg synes, der lidt er en forskel på det, jeg siger, og det, fru Anne Grete Holmsgaard lægger mig i munden. Men det skal nu ikke skille os ad, for det var nok bare en fejl.
     Men det der med mærkning af flyrejser synes jeg er en meget god idé. Jeg synes, det er en glimrende idé, hvis flyselskaberne vil mærke deres flyrejser. Hvis de tager initiativ til det, så synes jeg, det ville være fint, og det kan jeg kun have stor sympati for.

Nu vil jeg jo nødig tages til indtægt for det, som fru Anne Grete Holmsgaard startede med at sige, nemlig at jeg gik ind for afgifter på EU-niveau. Jeg sagde: Hvis der overhovedet skal være afgifter på det her område, så skal det ske på EU-niveau. Altså, jeg synes, der lidt er en forskel på det, jeg siger, og det, fru Anne Grete Holmsgaard lægger mig i munden. Men det skal nu ikke skille os ad, for det var nok bare en fejl.
     Men det der med mærkning af flyrejser synes jeg er en meget god idé. Jeg synes, det er en glimrende idé, hvis flyselskaberne vil mærke deres flyrejser. Hvis de tager initiativ til det, så synes jeg, det ville være fint, og det kan jeg kun have stor sympati for.

Det synes jeg er en imødekommelse, men jeg vil jo nok sige, at hvis det skal være realistisk, må det nok være staterne, der tager initiativ til det. Det kunne jo oplagt være Danmark.
     Nu nævnte miljøministeren, at Danmark skal være vært for klimakonferencen i 2009, der jo formentlig bliver den afgørende i rigtig mange år. Der ville det jo være godt at sige, at Danmark tager det her initiativ til, at vi får mærkning af flyrejser. Vi ved godt, at det slet ikke er noget, der kan stå alene, det er bare et lille bidrag, men dog et bidrag og et vigtigt bidrag.
     Kan hr. Vesselbo ikke se, at der her ville være en pointe i, at Danmark som land kunne gå foran og sige: Nu vil vi sætte det her i gang og arbejde for, at vi får en mærkning af flyrejser?

Det synes jeg er en imødekommelse, men jeg vil jo nok sige, at hvis det skal være realistisk, må det nok være staterne, der tager initiativ til det. Det kunne jo oplagt være Danmark.
     Nu nævnte miljøministeren, at Danmark skal være vært for klimakonferencen i 2009, der jo formentlig bliver den afgørende i rigtig mange år. Der ville det jo være godt at sige, at Danmark tager det her initiativ til, at vi får mærkning af flyrejser. Vi ved godt, at det slet ikke er noget, der kan stå alene, det er bare et lille bidrag, men dog et bidrag og et vigtigt bidrag.
     Kan hr. Vesselbo ikke se, at der her ville være en pointe i, at Danmark som land kunne gå foran og sige: Nu vil vi sætte det her i gang og arbejde for, at vi får en mærkning af flyrejser?

Jeg tror, at fru Anne Grete Holmsgaard undervurderer flyselskabernes opfattelse af, at de i fremtiden skal være miljørigtige og give en miljørigtig profil. Man kan jo allerede nu se, at bl.a. SAS og andre flyselskaber har lavet nogle ting, hvor de ligesom prøver at visualisere problemet og give folk nogle muligheder for i hvert fald at få et billede af, at det altså koster noget CO₂-udslip at flyve.
     Jeg synes, at den her mærkning ville være fin, hvis de selv tager initiativ til den, men hvis jeg skal forstå det sådan, at fru Anne Grete Holmsgaard vil have, vi skal lave en eller anden stor forkromet lov om, at det her nu skal tvangsindføres, at det her nu skal ske, så mener jeg ikke, at det er udgangspunktet for Venstre.

Jeg tror, at fru Anne Grete Holmsgaard undervurderer flyselskabernes opfattelse af, at de i fremtiden skal være miljørigtige og give en miljørigtig profil. Man kan jo allerede nu se, at bl.a. SAS og andre flyselskaber har lavet nogle ting, hvor de ligesom prøver at visualisere problemet og give folk nogle muligheder for i hvert fald at få et billede af, at det altså koster noget CO₂-udslip at flyve.
     Jeg synes, at den her mærkning ville være fin, hvis de selv tager initiativ til den, men hvis jeg skal forstå det sådan, at fru Anne Grete Holmsgaard vil have, vi skal lave en eller anden stor forkromet lov om, at det her nu skal tvangsindføres, at det her nu skal ske, så mener jeg ikke, at det er udgangspunktet for Venstre.

Tak til hr. Eyvind Vesselbo. Så er det hr. Torben Hansen som ordfører.

Tak til hr. Eyvind Vesselbo. Så er det hr. Torben Hansen som ordfører.

Det er jo ganske klart, at flytrafikken påvirker CO₂-udslippet og dermed også drivhuseffekten. Både i Danmark og i EU har vi vedtaget at reducere vores CO₂-udslip. Derfor er det også vigtigt, at vi gør os overvejelser om, hvordan det kan gøres på den bedst mulige måde.
     Både EU og Danmark har fremlagt en energiplan. De er begge meget ambitiøse. Der er fokus på vedvarende energi og reduktion af CO₂-udslippet, og det er klart, at flytrafikken bliver en brik i den politik.

     Ser vi på lufttrafikkens andel af det samlede energiforbrug i Danmark, så drejer det sig om 5 pct. - 90 pct. skyldes udenrigslufttrafikken, 3 pct. skyldes indenrigslufttrafikken og 6 pct. forsvarets flyvninger.
     Det er naivt at forestille sig, at vi holder op med at flyve. Det er der måske nogen der godt kunne tænke sig at vi gjorde, men det er nok ikke realistisk. Og hvis vi gjorde det, ville vi jo skulle transporteres på en anden måde, som også ville betyde udslip af CO₂ og forurenende stoffer.
     Derfor er der kun en vej at gå, nemlig at der bliver udviklet fly, som bliver mindre og mindre forurenende, altså så lidt forurenende som overhovedet muligt. De skal, ligesom bilerne skal køre længere på literen, flyve længere på literen.
     I de seneste årtier er flyenes brændstofeffektivitet øget med omkring 70 pct., således at udledningen pr. flypassager er blevet væsentlig mindre. Det vil sige, at nutidens fly bruger langt mindre brændstof end tidligere, og det er jo godt. Men vi skal videre. Vi skal fortsat arbejde på at udvikle fly, som har et lavere brændstofforbrug. Det kræver forskning, men et delmål må være, at vi i løbet af 10-15 år kan reducere brændstofforbruget med 50 pct. Det er forskere i gang med at forske sig frem til, så vi kan nå det mål. Men denne udvikling kan ikke finde sted i Danmark alene, det er måske i et internationalt samarbejde. Derfor er Europa-Kommissionens forslag om inklusion af luftfarten i EU's kvotehandelssystem en af de veje, man kan gå på det her område. Kommissionens forslag imødekommer langt hen ad vejen de danske ønsker på dette område. Det er vigtigt, at vi med lovgivning og regulering tilskynder flyproducenter til at udvikle mere miljøvenlig teknologi. Samtidig er det vigtigt, at vi får lufttrafikken med i de internationale aftaler på energiområdet efter 2012. Med en stigning på 87 pct. i CO₂-emissioner for international luftfart fra og til europæiske lufthavne er det vigtigt, at vi har fokus på netop det område. Her er der virkelig noget at hente i forbindelse med vores ønske om at reducere CO₂-udslippet globalt. Der er mange, som har nogle forslag til, hvordan vi kan nedbringe CO₂-udslippet fra flytrafikken, ligesom når det drejer sig om biltrafikken. Et af venstrefløjens hyppigste forslag er, at vi kan flyve mindre og køre mindre i bil og i stedet for tage de offentlige transportmidler. Men det går nok ikke helt på flyområdet. Den idé er hverken slået igennem i Danmark eller internationalt. Vi har bilerne, vi har flyene, og de vil blive brugt i stor stil også i fremtiden. Derfor er løsningen på forureningsproblemerne på de områder ikke, at vi dropper disse transportmidler. Det vil kun ske i en socialistisk fantasiverden. Løsningen er derimod, at vi bruger teknologien til at nedsætte forureningen fra transportmidlerne. Jeg skal derfor på vegne af Venstre, Dansk Folkeparti og Det Konservative Folkeparti fremsætte følgende:

Forslag til vedtagelse

»Folketinget noterer sig regeringens redegørelse om flytrafikkens påvirkning af klimaforandringerne.
     Folketinget noterer sig særligt, at
 - Kommissionen i lyset af lufttrafikkens kraftige vækst og negative virkning i forhold til EU's drivhusgasreduktionsindsats har foreslået at inkludere luftfarten i EU's CO₂-kvotehandelssystem
 - hurtig og effektiv transport er en af drivkræfterne bag globaliseringen og øget internationalt samarbejde, samhandel og samkvem, hvorfor luftfarten er hastigt voksende, og en miljøindsats på området er vigtig. Regeringen opfordres derfor til at fortsætte arbejdet med kommissionsforslaget, herunder omfattelsen af tredjelandes fly fra 2011 samt styrkelse af incitamenterne til miljømæssig forbedring af flytrafikken. Samtidig opfordres regeringen til at arbejde for, at luftfartens emissioner omfattes af en fremtidig global klimaaftale for perioden efter 2012.« (Forslag til vedtagelse nr. V 63).

Der er nu fremsat følgende forslag til vedtagelse: (Se foran). Også dette forslag indgår herefter i forhandlingen.
     Så er der en kort bemærkning til ordføreren fra hr. Martin Lidegaard.

Der er nu fremsat følgende forslag til vedtagelse: (Se foran). Også dette forslag indgår herefter i forhandlingen.
     Så er der en kort bemærkning til ordføreren fra hr. Martin Lidegaard.

Jeg forstod på Venstres ordfører, at regeringens strategi går ud på at presse teknologien ved at regulere lidt hårdere - jeg går ud fra, at det er afgifter og kvotesystemer - så det kan betale sig at udvikle teknologien, for indtil nu har teknologien jo ikke kunnet løse problemet. Den teknologiudvikling, der har været, har slet ikke kunnet hamle op med væksten i flytrafikken. Så jeg forstod ordføreren sådan, at det handlede om at få lidt hårdere regulering for at presse teknologiudviklingen; at det var det, der var strategien.
     Det eneste, denne regering har foretaget sig på det her område på nationalt plan, har jo været at afskaffe den passagerafgift, der var på flytrafik i Danmark og fra Danmark. Tror hr. Eyvind Vesselbo, at det har ført til mere eller mindre flytrafik, at det har ført til mere eller mindre CO₂-udslip?

Jeg forstod på Venstres ordfører, at regeringens strategi går ud på at presse teknologien ved at regulere lidt hårdere - jeg går ud fra, at det er afgifter og kvotesystemer - så det kan betale sig at udvikle teknologien, for indtil nu har teknologien jo ikke kunnet løse problemet. Den teknologiudvikling, der har været, har slet ikke kunnet hamle op med væksten i flytrafikken. Så jeg forstod ordføreren sådan, at det handlede om at få lidt hårdere regulering for at presse teknologiudviklingen; at det var det, der var strategien.
     Det eneste, denne regering har foretaget sig på det her område på nationalt plan, har jo været at afskaffe den passagerafgift, der var på flytrafik i Danmark og fra Danmark. Tror hr. Eyvind Vesselbo, at det har ført til mere eller mindre flytrafik, at det har ført til mere eller mindre CO₂-udslip?

Som jeg sagde i min ordførertale, er vi meget tilfredse med, at EU har taget fat i flytrafikken netop ved at få indlagt det i CO₂-kvotehandelssystemet. Det er jo en kraftig form for regulering, som bl.a. kan være med til, at de, der bygger flyene, udvikler mere miljørigtige, mindre forurenende fly.
     Når hr. Martin Lidegaard siger, at der ikke er sket noget, vil jeg sige, at det jo altså har vist sig, at der er sket en væsentlig reduktion af CO₂-udslippet, altså en større effektivitet i flyvningerne, så man ikke får forurenet så meget. Så det er helt forkert at sige, at der ikke er sket noget.
     Med hensyn til passagerafgiften så drejer det her sig, som jeg sagde i min tale, om, at vi arbejder på internationalt plan, og at vi ikke i Danmark skal lave nogle specielle regler, for det, der sker, er jo bare, at flytrafikken går til andre lufthavne. Og det vil sige, at man jo reelt overhovedet ikke kan konkludere, som hr. Martin Lidegaard gerne vil have at jeg skal gøre, at der er blevet færre eller flere flyvninger på den her måde.

Som jeg sagde i min ordførertale, er vi meget tilfredse med, at EU har taget fat i flytrafikken netop ved at få indlagt det i CO₂-kvotehandelssystemet. Det er jo en kraftig form for regulering, som bl.a. kan være med til, at de, der bygger flyene, udvikler mere miljørigtige, mindre forurenende fly.
     Når hr. Martin Lidegaard siger, at der ikke er sket noget, vil jeg sige, at det jo altså har vist sig, at der er sket en væsentlig reduktion af CO₂-udslippet, altså en større effektivitet i flyvningerne, så man ikke får forurenet så meget. Så det er helt forkert at sige, at der ikke er sket noget.
     Med hensyn til passagerafgiften så drejer det her sig, som jeg sagde i min tale, om, at vi arbejder på internationalt plan, og at vi ikke i Danmark skal lave nogle specielle regler, for det, der sker, er jo bare, at flytrafikken går til andre lufthavne. Og det vil sige, at man jo reelt overhovedet ikke kan konkludere, som hr. Martin Lidegaard gerne vil have at jeg skal gøre, at der er blevet færre eller flere flyvninger på den her måde.

Nu tror jeg lige, vi bliver nødt til at bede hr. Eyvind Vesselbo bekræfte det, som ministeren sagde, nemlig at selv om der har været en teknologisk udvikling, så er det samlede CO₂-udslip steget markant for flysektoren. Og som ministeren også sagde: Derfor er vi nødt til at tage andre midler i brug.
     Så er det, jeg spørger: Hvad er andre midler? Skal jeg forstå hr. Eyvind Vesselbo sådan, at han altså ikke vil lave afgifter i Danmark, men at han gerne vil lave dem i EU? Har vi så regeringens ord på, at hvis kvotelovgivning ikke er nok på europæisk plan, så vil regeringen også støtte flyafgifter på europæisk plan, sådan at vi kan få noget, der batter?
     For jeg går ud fra, at Venstre er enig i, at det handler om at få bragt CO₂-udslippet ned for flysektoren, så hvis det ene ikke er godt nok, så supplerer vi med det andet, og hvis ikke man vil det på nationalt plan, så håber jeg da, at man i hvert fald vil det på europæisk.

Nu tror jeg lige, vi bliver nødt til at bede hr. Eyvind Vesselbo bekræfte det, som ministeren sagde, nemlig at selv om der har været en teknologisk udvikling, så er det samlede CO₂-udslip steget markant for flysektoren. Og som ministeren også sagde: Derfor er vi nødt til at tage andre midler i brug.
     Så er det, jeg spørger: Hvad er andre midler? Skal jeg forstå hr. Eyvind Vesselbo sådan, at han altså ikke vil lave afgifter i Danmark, men at han gerne vil lave dem i EU? Har vi så regeringens ord på, at hvis kvotelovgivning ikke er nok på europæisk plan, så vil regeringen også støtte flyafgifter på europæisk plan, sådan at vi kan få noget, der batter?
     For jeg går ud fra, at Venstre er enig i, at det handler om at få bragt CO₂-udslippet ned for flysektoren, så hvis det ene ikke er godt nok, så supplerer vi med det andet, og hvis ikke man vil det på nationalt plan, så håber jeg da, at man i hvert fald vil det på europæisk.

Jeg mener, at hr. Martin Lidegaard er lidt firkantet i sine konklusioner. Altså, selv om man ikke har løst hele problemet, og selv om CO₂-udslippet er steget for flytrafikken, så kan det jo godt være - det mener jeg jo, og det viser tallene - at den teknologiudvikling, der har været, har gjort, at der, i forhold til hvis den ikke havde været der, er sket et kraftigt fald i CO₂-udslippet. Men dermed kan den jo godt stige generelt, fordi der kommer mere flytrafik. Sådan er det jo: Tingene hænger sammen.
     Hvis der overhovedet skal afgifter ind på det her område
- hvis der overhovedet skal - så skal det ske internationalt, så skal det ske gennem EU.

Jeg mener, at hr. Martin Lidegaard er lidt firkantet i sine konklusioner. Altså, selv om man ikke har løst hele problemet, og selv om CO₂-udslippet er steget for flytrafikken, så kan det jo godt være - det mener jeg jo, og det viser tallene - at den teknologiudvikling, der har været, har gjort, at der, i forhold til hvis den ikke havde været der, er sket et kraftigt fald i CO₂-udslippet. Men dermed kan den jo godt stige generelt, fordi der kommer mere flytrafik. Sådan er det jo: Tingene hænger sammen.
     Hvis der overhovedet skal afgifter ind på det her område
- hvis der overhovedet skal - så skal det ske internationalt, så skal det ske gennem EU.

Det er jo lige præcis det, miljøministeren siger, og som jeg nu også hører ordføreren fra Venstre sige. Selv om man har opfundet en masse teknologiske forbedringer og der er blevet mere effektivt brændstofforbrug og den slags ting, så har vi set, at de forbedringer, der har været, er blevet spist op af den øgede flyaktivitet, de længere og hyppigere flyture.

Det vil sige, at vi stadig væk står med et problem med en flysektor, som forurener utrolig meget. Hvad skal man så gøre ved det?

     Så kan man jo vælge at gøre, som hr. Eyvind Vesselbo siger, altså bare vente på, at det hele bliver vedtaget internationalt. Nu ved vi jo godt alle sammen i det her Folketing, at det er det samme som at lægge mange ting i en syltekrukke.
     Der synes jeg da, at man som folketingspolitiker, valgt af befolkningen i Danmark til det danske Folketing, også skal kigge på, hvad det er for nogle muligheder, der eksisterer i det danske Folketing. Vi har jo ting, vi kan gøre her nationalt. Det kunne f.eks. være at genindføre passagerafgiften på 75 kr. Det kunne også være at indføre nogle højere start- og landingsafgifter i lufthavne.
     Altså, der er jo nogle ting, man kan gøre for at skubbe forbruget af meget forurenende transportformer som fly over på andre, f.eks. tog, men hvorfor vil ordføreren ikke overveje den slags muligheder?

Det er jo lige præcis det, miljøministeren siger, og som jeg nu også hører ordføreren fra Venstre sige. Selv om man har opfundet en masse teknologiske forbedringer og der er blevet mere effektivt brændstofforbrug og den slags ting, så har vi set, at de forbedringer, der har været, er blevet spist op af den øgede flyaktivitet, de længere og hyppigere flyture.

Det vil sige, at vi stadig væk står med et problem med en flysektor, som forurener utrolig meget. Hvad skal man så gøre ved det?

     Så kan man jo vælge at gøre, som hr. Eyvind Vesselbo siger, altså bare vente på, at det hele bliver vedtaget internationalt. Nu ved vi jo godt alle sammen i det her Folketing, at det er det samme som at lægge mange ting i en syltekrukke.
     Der synes jeg da, at man som folketingspolitiker, valgt af befolkningen i Danmark til det danske Folketing, også skal kigge på, hvad det er for nogle muligheder, der eksisterer i det danske Folketing. Vi har jo ting, vi kan gøre her nationalt. Det kunne f.eks. være at genindføre passagerafgiften på 75 kr. Det kunne også være at indføre nogle højere start- og landingsafgifter i lufthavne.
     Altså, der er jo nogle ting, man kan gøre for at skubbe forbruget af meget forurenende transportformer som fly over på andre, f.eks. tog, men hvorfor vil ordføreren ikke overveje den slags muligheder?

Først mener jeg ikke - sådan ser jeg altså ikke på arbejdet i EU - at fordi man arbejder i EU og Danmark arbejder sammen med de andre lande i EU, så betyder det, at tingene bliver lagt i en syltekrukke. Det mener jeg jo er en helt forkert opfattelse. Det kan godt være, at hr. Rune Lund har den opfattelse, men det har jeg ikke. Jeg mener, at det her skal klares internationalt, og at det skal klares gennem samarbejde i EU med hensyn til bl.a. de her CO₂-kvoter.
     Så vil hr. Rune Lund meget gerne have, at vi skal lægge afgifter på specifikt i Danmark, og hr. Rune Lund sagde også
i sin ordførertale - eller var det i et svar - at de endelig ikke må vende den tunge ende nedad. Men det er jo netop det, der er problemet med sådan nogle afgifter. Og så var det så, at jeg kunne tænke mig, at hr. Rune Lund, når nu hr. Rune Lund kommer op igen, svarede mig på, om han havde tænkt sig, hvis det ikke skal vende den tunge ende nedad, så at give et tilskud til dem, der flyver, dem, der har ikke har råd til det.

Først mener jeg ikke - sådan ser jeg altså ikke på arbejdet i EU - at fordi man arbejder i EU og Danmark arbejder sammen med de andre lande i EU, så betyder det, at tingene bliver lagt i en syltekrukke. Det mener jeg jo er en helt forkert opfattelse. Det kan godt være, at hr. Rune Lund har den opfattelse, men det har jeg ikke. Jeg mener, at det her skal klares internationalt, og at det skal klares gennem samarbejde i EU med hensyn til bl.a. de her CO₂-kvoter.
     Så vil hr. Rune Lund meget gerne have, at vi skal lægge afgifter på specifikt i Danmark, og hr. Rune Lund sagde også
i sin ordførertale - eller var det i et svar - at de endelig ikke må vende den tunge ende nedad. Men det er jo netop det, der er problemet med sådan nogle afgifter. Og så var det så, at jeg kunne tænke mig, at hr. Rune Lund, når nu hr. Rune Lund kommer op igen, svarede mig på, om han havde tænkt sig, hvis det ikke skal vende den tunge ende nedad, så at give et tilskud til dem, der flyver, dem, der har ikke har råd til det.

Sagen er, at vi bliver nødt til at lægge nogle afgifter på fly, at vi bliver nødt til at se på, hvordan det kan blive dyrere. Det kan simpelt hen ikke være rigtigt, at 1 l flybenzin koster omkring 1,50 kr. Det er indlysende logisk for enhver.
     Når man så gør det og gør det dyrere at flyve, så er det rigtigt, at det kan gå ud over nogle mennesker, typisk fattigere mennesker, almindelige mennesker, som så vil få sværere ved at tage på ferie, mens direktøren fra Hellerup er ligeglad, fordi hun eller han jo bare kan blive ved med at flyve.
     Så var det, jeg sagde oppe fra Folketingets talerstol, at så må vi se på, hvordan vi via andre midler på afgifts- og skattepolitikken kan lave en omlægning, sådan at de grupper, der måtte blive ramt, kan blive kompenseret. Og der har vi jo masser af gode forslag i Enhedslisten; det fremgår af vores finanslovforslag hvert år: Vi vil øge beskatningen af de store selskaber; vi vil sætte bistandshjælpen op; vi vil sætte dagpengene op; vi vil sætte SU'en op. Altså, der er jo mange ting; vi vil kompensere de mennesker via andre tiltag, sådan at man undgår uligheden i samfundet.
     Og det, som bare er vigtigt, og som jeg gerne vil sige til ordføreren for Venstre, er, at hvis vi skal forhindre klimaforandringerne, som er meget alvorlige, som skaber tørke, som skaber oversvømmelser, som fører til krig, som fører til en meget katastrofal situation, så bliver vi nødt til at gribe fat i de der instrumenter, og der kan jeg bare ikke forstå, at ordføreren ikke vil gøre noget her i Danmark, når nu ordføreren er valgt til Folketinget i Danmark.

Sagen er, at vi bliver nødt til at lægge nogle afgifter på fly, at vi bliver nødt til at se på, hvordan det kan blive dyrere. Det kan simpelt hen ikke være rigtigt, at 1 l flybenzin koster omkring 1,50 kr. Det er indlysende logisk for enhver.
     Når man så gør det og gør det dyrere at flyve, så er det rigtigt, at det kan gå ud over nogle mennesker, typisk fattigere mennesker, almindelige mennesker, som så vil få sværere ved at tage på ferie, mens direktøren fra Hellerup er ligeglad, fordi hun eller han jo bare kan blive ved med at flyve.
     Så var det, jeg sagde oppe fra Folketingets talerstol, at så må vi se på, hvordan vi via andre midler på afgifts- og skattepolitikken kan lave en omlægning, sådan at de grupper, der måtte blive ramt, kan blive kompenseret. Og der har vi jo masser af gode forslag i Enhedslisten; det fremgår af vores finanslovforslag hvert år: Vi vil øge beskatningen af de store selskaber; vi vil sætte bistandshjælpen op; vi vil sætte dagpengene op; vi vil sætte SU'en op. Altså, der er jo mange ting; vi vil kompensere de mennesker via andre tiltag, sådan at man undgår uligheden i samfundet.
     Og det, som bare er vigtigt, og som jeg gerne vil sige til ordføreren for Venstre, er, at hvis vi skal forhindre klimaforandringerne, som er meget alvorlige, som skaber tørke, som skaber oversvømmelser, som fører til krig, som fører til en meget katastrofal situation, så bliver vi nødt til at gribe fat i de der instrumenter, og der kan jeg bare ikke forstå, at ordføreren ikke vil gøre noget her i Danmark, når nu ordføreren er valgt til Folketinget i Danmark.

Jamen jeg synes, det er en helt ærlig holdning at have, det er jo fint udtrykt her, at vi laver nogle afgifter her - det vil Enhedslisten gøre - som betyder, at det er de rige, de rigtig rige mennesker i Danmark, der har råd til at flyve, og at de, der ikke har så mange penge, bare må blive hjemme. Det er sådan set også meget godt at holde ferie i Danmark. Men der skal man så bare bruge sin bil, og der vil hr. Rune Lund jo også have lagt afgifter på. Så hvordan kommer de her mennesker rundt? Så kan de cykle.
     Men jeg synes jo nok, at det er en lidt forfejlet opfattelse, som Enhedslisten har her, netop, at vi i Danmark specielt skulle lægge afgifter på flytrafikken i Danmark. For det, der vil ske, er jo, at den flytrafik af konkurrencehensyn så bare vil flytte til andre lufthavne udenlands, og at der så ikke vil blive mindre flyvning. Og når hr. Rune Lund så samtidig vil give dem, der ikke har så mange penge, en kompensation, så de har råd til at betale flybilletten, hvordan kommer det hele så til at se ud? Så flyver de jo alligevel, og hvor har vi så sparet noget CO₂?

Jamen jeg synes, det er en helt ærlig holdning at have, det er jo fint udtrykt her, at vi laver nogle afgifter her - det vil Enhedslisten gøre - som betyder, at det er de rige, de rigtig rige mennesker i Danmark, der har råd til at flyve, og at de, der ikke har så mange penge, bare må blive hjemme. Det er sådan set også meget godt at holde ferie i Danmark. Men der skal man så bare bruge sin bil, og der vil hr. Rune Lund jo også have lagt afgifter på. Så hvordan kommer de her mennesker rundt? Så kan de cykle.
     Men jeg synes jo nok, at det er en lidt forfejlet opfattelse, som Enhedslisten har her, netop, at vi i Danmark specielt skulle lægge afgifter på flytrafikken i Danmark. For det, der vil ske, er jo, at den flytrafik af konkurrencehensyn så bare vil flytte til andre lufthavne udenlands, og at der så ikke vil blive mindre flyvning. Og når hr. Rune Lund så samtidig vil give dem, der ikke har så mange penge, en kompensation, så de har råd til at betale flybilletten, hvordan kommer det hele så til at se ud? Så flyver de jo alligevel, og hvor har vi så sparet noget CO₂?

Jeg kunne høre, at hr. Eyvind Vesselbo i det forslag til vedtagelse taler om, at der også skal være en styrkelse af incitamenter for miljømæssige forbedringer, tror jeg der helt præcist står.
     Kunne hr. Vesselbo ikke over for Folketinget lige prøve at forklare, hvad det er for nogle incitamenter, der tænkes på? Vi har hørt om EU's kvotehandelssystem, men når det her står som et ekstra punkt, må hr. Eyvind Vesselbo på forslagsstillernes vegne også have tænkt sig andre incitamenter end lige udnyttelse af EU's kvotesystem.

Jeg kunne høre, at hr. Eyvind Vesselbo i det forslag til vedtagelse taler om, at der også skal være en styrkelse af incitamenter for miljømæssige forbedringer, tror jeg der helt præcist står.
     Kunne hr. Vesselbo ikke over for Folketinget lige prøve at forklare, hvad det er for nogle incitamenter, der tænkes på? Vi har hørt om EU's kvotehandelssystem, men når det her står som et ekstra punkt, må hr. Eyvind Vesselbo på forslagsstillernes vegne også have tænkt sig andre incitamenter end lige udnyttelse af EU's kvotesystem.

Jo, men der er det jo også klart, som jeg, tror jeg, også sagde i min tale, at det ud over kvotesystemet selvfølgelig er den overvejelse, vi alle sammen skal gøre os. Jeg sagde i min tale, at vi jo nok ikke holder op med at flyve og derved være med til at udlede CO₂, men man kan jo godt i sin adfærd overveje, om det er nu, man behøver at tage den der flyvetur, eller om man ikke behøver at tage den flyvetur, om man kan gøre det på en anden måde, så man i hvert fald også i sin levevis som på alle andre områder kan gå ind og sige, at man kan være med til at spare lidt på CO₂-udslippet, hvis man gør det her på en anden måde. Og det er jo det, der sådan ligger
i de initiativer, der bliver taget i øjeblikket, i den kampagne, den hedder »1 ton mindre«, som Miljøministeriet har sat i gang, hvor vi alle sammen kan være med til at vise, hvordan vi kan spare 1 t CO₂.

Jo, men der er det jo også klart, som jeg, tror jeg, også sagde i min tale, at det ud over kvotesystemet selvfølgelig er den overvejelse, vi alle sammen skal gøre os. Jeg sagde i min tale, at vi jo nok ikke holder op med at flyve og derved være med til at udlede CO₂, men man kan jo godt i sin adfærd overveje, om det er nu, man behøver at tage den der flyvetur, eller om man ikke behøver at tage den flyvetur, om man kan gøre det på en anden måde, så man i hvert fald også i sin levevis som på alle andre områder kan gå ind og sige, at man kan være med til at spare lidt på CO₂-udslippet, hvis man gør det her på en anden måde. Og det er jo det, der sådan ligger
i de initiativer, der bliver taget i øjeblikket, i den kampagne, den hedder »1 ton mindre«, som Miljøministeriet har sat i gang, hvor vi alle sammen kan være med til at vise, hvordan vi kan spare 1 t CO₂.

Jamen jeg tror, at alle er enige om det personlige ansvar i den her forbindelse, men vi skal også hele tiden huske på, at de, der har det allerstørste ansvar, sådan set er politikerne på baggrund af de beslutninger, der bliver truffet her.
     Så når hr. Eyvind Vesselbo som svar på spørgsmål om incitamenter nævner det personlige ansvar, er spørgsmålet derfor: Hvad er sammenhængen mellem incitamenter og et personligt ansvar? Hvad er det for nogle helt bestemte instrumenter, som forslagsstilleren tænker på, når der bliver talt om incitamenter? Der må også være nogle incitamenter, der fører frem til det personlige ansvar. Der har tidligere været nævnt ord som globale afgifter eller andet. Kunne det være et incitament, som man synes kunne være interessant?

Jamen jeg tror, at alle er enige om det personlige ansvar i den her forbindelse, men vi skal også hele tiden huske på, at de, der har det allerstørste ansvar, sådan set er politikerne på baggrund af de beslutninger, der bliver truffet her.
     Så når hr. Eyvind Vesselbo som svar på spørgsmål om incitamenter nævner det personlige ansvar, er spørgsmålet derfor: Hvad er sammenhængen mellem incitamenter og et personligt ansvar? Hvad er det for nogle helt bestemte instrumenter, som forslagsstilleren tænker på, når der bliver talt om incitamenter? Der må også være nogle incitamenter, der fører frem til det personlige ansvar. Der har tidligere været nævnt ord som globale afgifter eller andet. Kunne det være et incitament, som man synes kunne være interessant?

Nu forstår jeg, at hr. Torben Hansen nævner afgifter. Jeg har en opfattelse af, at Socialdemokratiet går ind for skattestop og afgiftsstop, det er de sådan set enige med regeringen i, har jeg forstået, og at det i øvrigt er det samme skattestop, som regeringen har. Så derved burde vi vel være enige om, at der ikke skal være nogen afgifter på det her område, andet end, hvis der overhovedet bliver tale om afgifter, at det så bliver internationale aftaler om afgifter.
     Med hensyn til incitamenter har jeg nævnt CO₂-kvote-reguleringen. I vores energiplan er der jo sat en masse penge af, forskningsindsatsen er forøget med omkring
500 mio. kr., altså op til 1 mia. kr., over de næste mange år. Og det er klart, at Danmark jo her på forskningsområdet lige såvel som andre lande kan være med til at finde ny teknologi og være med til at give input til en forbedret flysikkerhed eller til at få mindre forurening.

Nu forstår jeg, at hr. Torben Hansen nævner afgifter. Jeg har en opfattelse af, at Socialdemokratiet går ind for skattestop og afgiftsstop, det er de sådan set enige med regeringen i, har jeg forstået, og at det i øvrigt er det samme skattestop, som regeringen har. Så derved burde vi vel være enige om, at der ikke skal være nogen afgifter på det her område, andet end, hvis der overhovedet bliver tale om afgifter, at det så bliver internationale aftaler om afgifter.
     Med hensyn til incitamenter har jeg nævnt CO₂-kvote-reguleringen. I vores energiplan er der jo sat en masse penge af, forskningsindsatsen er forøget med omkring
500 mio. kr., altså op til 1 mia. kr., over de næste mange år. Og det er klart, at Danmark jo her på forskningsområdet lige såvel som andre lande kan være med til at finde ny teknologi og være med til at give input til en forbedret flysikkerhed eller til at få mindre forurening.

Jeg vil først sige, at jeg synes, det er rigtig godt, at hr. Vesselbo siger, at Venstre går ind for, at man via EU skal have fulde, jeg ved ikke, om hr. Vesselbo sagde fulde afgifter, men i hvert tilfælde afgifter på flytrafikken.
     Så sagde hr. Vesselbo også, at det er vigtigt at øge bevidstheden om, hvor meget CO₂ og NO_x, der slippes ud fra flyrejser, og gøre det mere synligt.
     Så jeg vil spørge: Er hr. Vesselbo så ikke enig med mig i, at det også ville være en god idé at lave mærkning af flyrejser? Vi har jo i dag mærkning af hårde hvidevarer, hvor man kan se, om det er en A, B, C eller en A+ eller A++. Det findes faktisk også for personbiler, selv om det ikke sådan er slået rigtig igennem endnu. Men ville det ikke være en god idé, hvis vi også lavede en mærkning af flyrejser, sådan at vi siger, at det her er en B-rejse eller en G-rejse, eller hvad det er, og sådan at man gør det synligt både for dem, der arbejder inden for lufttrafikken, og dem, der bruger den, bl.a. os, hvor stort udslippet faktisk er for den enkelte flyrejse?

Jeg vil først sige, at jeg synes, det er rigtig godt, at hr. Vesselbo siger, at Venstre går ind for, at man via EU skal have fulde, jeg ved ikke, om hr. Vesselbo sagde fulde afgifter, men i hvert tilfælde afgifter på flytrafikken.
     Så sagde hr. Vesselbo også, at det er vigtigt at øge bevidstheden om, hvor meget CO₂ og NO_x, der slippes ud fra flyrejser, og gøre det mere synligt.
     Så jeg vil spørge: Er hr. Vesselbo så ikke enig med mig i, at det også ville være en god idé at lave mærkning af flyrejser? Vi har jo i dag mærkning af hårde hvidevarer, hvor man kan se, om det er en A, B, C eller en A+ eller A++. Det findes faktisk også for personbiler, selv om det ikke sådan er slået rigtig igennem endnu. Men ville det ikke være en god idé, hvis vi også lavede en mærkning af flyrejser, sådan at vi siger, at det her er en B-rejse eller en G-rejse, eller hvad det er, og sådan at man gør det synligt både for dem, der arbejder inden for lufttrafikken, og dem, der bruger den, bl.a. os, hvor stort udslippet faktisk er for den enkelte flyrejse?

Nu vil jeg jo nødig tages til indtægt for det, som fru Anne Grete Holmsgaard startede med at sige, nemlig at jeg gik ind for afgifter på EU-niveau. Jeg sagde: Hvis der overhovedet skal være afgifter på det her område, så skal det ske på EU-niveau. Altså, jeg synes, der lidt er en forskel på det, jeg siger, og det, fru Anne Grete Holmsgaard lægger mig i munden. Men det skal nu ikke skille os ad, for det var nok bare en fejl.
     Men det der med mærkning af flyrejser synes jeg er en meget god idé. Jeg synes, det er en glimrende idé, hvis flyselskaberne vil mærke deres flyrejser. Hvis de tager initiativ til det, så synes jeg, det ville være fint, og det kan jeg kun have stor sympati for.

Nu vil jeg jo nødig tages til indtægt for det, som fru Anne Grete Holmsgaard startede med at sige, nemlig at jeg gik ind for afgifter på EU-niveau. Jeg sagde: Hvis der overhovedet skal være afgifter på det her område, så skal det ske på EU-niveau. Altså, jeg synes, der lidt er en forskel på det, jeg siger, og det, fru Anne Grete Holmsgaard lægger mig i munden. Men det skal nu ikke skille os ad, for det var nok bare en fejl.
     Men det der med mærkning af flyrejser synes jeg er en meget god idé. Jeg synes, det er en glimrende idé, hvis flyselskaberne vil mærke deres flyrejser. Hvis de tager initiativ til det, så synes jeg, det ville være fint, og det kan jeg kun have stor sympati for.

Det synes jeg er en imødekommelse, men jeg vil jo nok sige, at hvis det skal være realistisk, må det nok være staterne, der tager initiativ til det. Det kunne jo oplagt være Danmark.
     Nu nævnte miljøministeren, at Danmark skal være vært for klimakonferencen i 2009, der jo formentlig bliver den afgørende i rigtig mange år. Der ville det jo være godt at sige, at Danmark tager det her initiativ til, at vi får mærkning af flyrejser. Vi ved godt, at det slet ikke er noget, der kan stå alene, det er bare et lille bidrag, men dog et bidrag og et vigtigt bidrag.
     Kan hr. Vesselbo ikke se, at der her ville være en pointe i, at Danmark som land kunne gå foran og sige: Nu vil vi sætte det her i gang og arbejde for, at vi får en mærkning af flyrejser?

Det synes jeg er en imødekommelse, men jeg vil jo nok sige, at hvis det skal være realistisk, må det nok være staterne, der tager initiativ til det. Det kunne jo oplagt være Danmark.
     Nu nævnte miljøministeren, at Danmark skal være vært for klimakonferencen i 2009, der jo formentlig bliver den afgørende i rigtig mange år. Der ville det jo være godt at sige, at Danmark tager det her initiativ til, at vi får mærkning af flyrejser. Vi ved godt, at det slet ikke er noget, der kan stå alene, det er bare et lille bidrag, men dog et bidrag og et vigtigt bidrag.
     Kan hr. Vesselbo ikke se, at der her ville være en pointe i, at Danmark som land kunne gå foran og sige: Nu vil vi sætte det her i gang og arbejde for, at vi får en mærkning af flyrejser?

Jeg tror, at fru Anne Grete Holmsgaard undervurderer flyselskabernes opfattelse af, at de i fremtiden skal være miljørigtige og give en miljørigtig profil. Man kan jo allerede nu se, at bl.a. SAS og andre flyselskaber har lavet nogle ting, hvor de ligesom prøver at visualisere problemet og give folk nogle muligheder for i hvert fald at få et billede af, at det altså koster noget CO₂-udslip at flyve.
     Jeg synes, at den her mærkning ville være fin, hvis de selv tager initiativ til den, men hvis jeg skal forstå det sådan, at fru Anne Grete Holmsgaard vil have, vi skal lave en eller anden stor forkromet lov om, at det her nu skal tvangsindføres, at det her nu skal ske, så mener jeg ikke, at det er udgangspunktet for Venstre.

Jeg tror, at fru Anne Grete Holmsgaard undervurderer flyselskabernes opfattelse af, at de i fremtiden skal være miljørigtige og give en miljørigtig profil. Man kan jo allerede nu se, at bl.a. SAS og andre flyselskaber har lavet nogle ting, hvor de ligesom prøver at visualisere problemet og give folk nogle muligheder for i hvert fald at få et billede af, at det altså koster noget CO₂-udslip at flyve.
     Jeg synes, at den her mærkning ville være fin, hvis de selv tager initiativ til den, men hvis jeg skal forstå det sådan, at fru Anne Grete Holmsgaard vil have, vi skal lave en eller anden stor forkromet lov om, at det her nu skal tvangsindføres, at det her nu skal ske, så mener jeg ikke, at det er udgangspunktet for Venstre.

Tak til hr. Eyvind Vesselbo. Så er det hr. Torben Hansen som ordfører.

Tak til hr. Eyvind Vesselbo. Så er det hr. Torben Hansen som ordfører.

Vi ved alle sammen, at flytrafikken er en stor klimasynder, måske ikke når man lige kigger på tallene, men hvis man kigger på det store billede, når man ser på CO₂-udledning pr. transporteret enhed, så går det jo helt galt. Vi ved også, at den CO₂, der udledes i de højere luftlag, har to til fem gange så kraftig en drivhusvirkning, som fører til den globale opvarmning, som hvis det udledes nede på jorden.
     Forudsigelserne, som nogle af de andre ordførere også har været inde på, om, hvordan det kommer til at gå med lufttrafikken i de kommende årtier, siger også, at den vil stige eksplosivt. Når den stiger eksplosivt, vil CO₂-udledningerne og virkningerne af dem alt andet lige, hvis man ikke gør noget, jo også i 10 km's højde i allerhøjeste grad gøre det. Man kan kigge lidt på de forskellige tal, og der er i hvert fald nogle, der forventer en tredobling af luftfartens udledninger frem til 2050.
     I vores del af verden skabes der også en levevis, der er mere og mere afhængig af luftfart. Det drejer sig om forretningsrejser, ferierejser, weekendture også skubbet godt på af lavprisselskaber, hvor billettens pris jo på ingen som helst måde afspejler de miljø- og samfundsmæssige omkostninger. Det blev tidligere nævnt, at der nu er nogen, der snart vil udbyde flybilletter til 75 kr. tværs over Atlanten, og samtidig kan vi konstatere, at en togbillet fra København til Ringsted - en enkelt tur - koster 69 kr. Jeg synes, at det egentlig meget godt siger noget om, hvor vanvittigt det her system er ved at udvikle sig. De politiske forsøg på at reducere lufttrafikkens CO₂-udledning har indtil nu været af lidt mindre helhjertet karakter, og kløften mellem erkendelsen af klimaproblemets omfang og villigheden til indtil nu at se på globale løsninger kan man måske sige er på størrelse med en jumbojet. Der findes i øjeblikket ingen tilskyndelse til at reducere drivhusgasudledning for internationale flyvninger. De regnes ikke med i Kyotoforpligtelserne. Flybrændstof er momsfritaget. Der bygges lufthavne og sænkes afgifter. FN's klimapanel og Sternrapporten har gjort det tindrende klart, at klimaforandringerne er her, og at der skal handles nu. Både de miljømæssige, de etiske og de økonomiske omkostninger bliver større og større for hver dag, der ikke sker noget. Verdens ledere har diskuteret luftfarten og klimaet ved G8-topmødet i Gleneagles, Europa-Parlamentet har lavet en vedtagelse om det, og nu er EU-direktivet på vej. Med både 2020-mål og 2050-mål for CO₂-udledningerne in mente skal der altså også andre og mere effektive initiativer på banen. Hidtil har det jo langt hen ad vejen været de pæne ord, og vi skal også hele tiden tænke på, hvad det egentlig er, vi går og laver. Hvis vi skruer på en knap, kan det jo rent faktisk også få betydning for eksempelvis det her.

     Afskaffelsen af passagerafgiften i 2005 har for dansk lufttrafiks indenrigsfarts vedkommende jo betydet, at det ifølge beregningerne har givet 4 pct. flere passagerer, og det kommende kvotesystem, som er på vej i 2011, kan kun lige opveje det danske indenrigstab på det område. Det viser i hvert fald til fulde, at man skal tænke sig om, når man går ind i sådan nogle ting.
     Men det er også Socialdemokratiets opfattelse, at bl.a. et velfungerende CO₂-kvotesystem for luftfart er reduktionsvejen frem, et kvotesystem, der tager udgangspunkt i, at der skabes reelle reduktioner, at kvoterne ikke uddeles som gratis kvoter, samt at luftfartens samlede drivhuseffekt indregnes. Kvotesystemet skal også ind i en Kyoto II-aftale og dermed være en global realitet så hurtigt som muligt efter 2012.
     Det er der såmænd også andre der har set. I november 2005 opfordrede Europa-Parlamentet Kommissionen til at iværksætte hasteforanstaltninger. I december 2005 støttede Ministerrådet Kommissionens ønske om at regulere påvirkning fra luftfart. Og endelig vedtog Europa-Parlamentet i juli 2006 en betænkning, meget overbevisende med 439 stemmer for og 74 imod, der foreslår, at der straks indføres afgifter på flybrændstof inden for EU; at alle flyvninger til og fra EU-lufthavne som første skridt inddrages i EU's kvotehandelssystem; at luftfartens samlede drivhuseffekt indregnes; at Kommissionens politik bør baseres på forsigtighedsprincippet; og at den samlede tildeling af kvoter bør defineres i overensstemmelse med Kyotomålsætningen.
     Det viser også, at der rent faktisk er basis for, at Danmark og den danske regering kan gøre noget i EU-sammenhæng. På globalt plan blæser nye vinde. For to dage siden var klima på FN's Sikkerhedsråds dagsorden, og nu tales der om masseødelæggelsesvejr eller weather of mass destruction, flysikkerheden handler ikke længere kun om lange køer og sikkerhedstjek, den handler også om at udlede færre klimagasser i de højere luftlag.
     Vi ved alle sammen, at klimaproblemerne er et personligt ansvar for alle mennesker, men det er altså dem, som tager de politiske beslutninger, der har det allerstørste ansvar.
     Jeg skal nu på vegne af Socialdemokratiet, Det Radikale Venstre og SF fremsætte følgende:

Forslag til vedtagelse

»Folketinget konstaterer, at luftfarten har betydelige klimapåvirkninger, at disse er i hastig vækst, og at det nødvendiggør, at der etableres international regulering snarest.
     Folketinget opfordrer regeringen til i EU at arbejde for:
- at flytrafik omfattes af EU's CO₂-kvotesystem, og at der i størst muligt omfang tages hensyn til den yderligere klimabelastning, der følger af NO_x-udslip, kondensstriber
m.v.
- at udslippet fra flytrafikken omfattes af Kyoto II efter 2012
- at EU presser på for at få indført en global klimaafgift på flytrafik eller for at gennemføre ændringer af Chicagokonventionen, så medlemslande kan indføre afgifter på flytrafik på ikkediskriminatorisk basis
- at EU i det omfang, der ikke kan skaffes opbakning til ændringer af Chicagokonventionen, bruger artikel 38 til at meddele afvigelse til de dele af konventionen, der forbyder afgifter på flytrafik
- at fremskynde sammenlægningen af luftkontrollen i Europa og indførelse af mere direkte flyruter
- at fremme investeringerne i hurtige togforbindelser i Europa.« (Forslag til vedtagelse nr. V 64).

Formanden Der er nu fremsat følgende forslag til vedtagelse: (se foran). Også dette forslag indgår herefter i forhandlingen.
     Og så er der en kort bemærkning til ordføreren fra hr. Christian Wedell-Neergaard.

Nu har Socialdemokratiet fremsat et forslag til vedtagelse, som minder meget om det, regeringspartierne og Dansk Folkeparti har fremsat, som jo bygger på det internationale spor, så det er vi jo sådan set enige i. Hvori adskiller det, som Socialdemokratiet nu kommer med, sig?
     Med hensyn til flyruterne kan man sige, at kapacitetsudnyttelsen, altså den direkte transport og det, at flyene er fyldt op, vel også har en stor betydning for CO₂-udslippet.

Nu har Socialdemokratiet fremsat et forslag til vedtagelse, som minder meget om det, regeringspartierne og Dansk Folkeparti har fremsat, som jo bygger på det internationale spor, så det er vi jo sådan set enige i. Hvori adskiller det, som Socialdemokratiet nu kommer med, sig?
     Med hensyn til flyruterne kan man sige, at kapacitetsudnyttelsen, altså den direkte transport og det, at flyene er fyldt op, vel også har en stor betydning for CO₂-udslippet.

Jeg synes rent faktisk, at vores forslag til vedtagelse af Socialdemokratiet, SF og Det Radikale Venstre adskiller sig på to meget væsentlige punkter: 1) Vi anviser også en anden transportform, som vi mener skal udbygges på europæisk plan, nemlig togtrafik, som er noget af det, som kan konkurrere, jeg havde nær sagt, på fornuftig afstand inden for Europa, og
2) at vi også i vores forslag til vedtagelse siger, at kvotesystemet er en ting, men at vi rent faktisk også mener, man skal kigge på en global klimaafgift som et af instrumenterne for at få reguleret lufttrafikken. Og det kan jeg ikke lige umiddelbart se at der er i regeringens forslag til vedtagelse. Jeg kan dog se, at man taler om øvrige incitamenter, dem har jeg så ikke helt fået defineret endnu.

Jeg synes rent faktisk, at vores forslag til vedtagelse af Socialdemokratiet, SF og Det Radikale Venstre adskiller sig på to meget væsentlige punkter: 1) Vi anviser også en anden transportform, som vi mener skal udbygges på europæisk plan, nemlig togtrafik, som er noget af det, som kan konkurrere, jeg havde nær sagt, på fornuftig afstand inden for Europa, og
2) at vi også i vores forslag til vedtagelse siger, at kvotesystemet er en ting, men at vi rent faktisk også mener, man skal kigge på en global klimaafgift som et af instrumenterne for at få reguleret lufttrafikken. Og det kan jeg ikke lige umiddelbart se at der er i regeringens forslag til vedtagelse. Jeg kan dog se, at man taler om øvrige incitamenter, dem har jeg så ikke helt fået defineret endnu.

Øvrige incitamenter fremstår som nogle af de instrumenter, der skal bruges, men der ligger jo i regeringspartiernes og Dansk Folkepartis forslag til vedtagelse også et ønske om, at man fra 2012 og fremefter laver en international kvoteaftale om luftfarten.

Øvrige incitamenter fremstår som nogle af de instrumenter, der skal bruges, men der ligger jo i regeringspartiernes og Dansk Folkepartis forslag til vedtagelse også et ønske om, at man fra 2012 og fremefter laver en international kvoteaftale om luftfarten.

Ja, det gør der. Man kan vel også vende den om og sige, at det ville være fuldstændig håbløst at stille sig op i Folketinget og sige det modsatte, at man ikke gik ind for det. Så det er vel sådan en eller anden walk over, hvor vi alle kan være med. Men jeg synes rent faktisk, at forslagene lige præcis på de to punkter, jeg nævnte før, om jernbane, om global klimaafgift, adskiller sig væsentligt fra hinanden.

Ja, det gør der. Man kan vel også vende den om og sige, at det ville være fuldstændig håbløst at stille sig op i Folketinget og sige det modsatte, at man ikke gik ind for det. Så det er vel sådan en eller anden walk over, hvor vi alle kan være med. Men jeg synes rent faktisk, at forslagene lige præcis på de to punkter, jeg nævnte før, om jernbane, om global klimaafgift, adskiller sig væsentligt fra hinanden.

Jeg synes faktisk også, der er rigtig mange gode elementer i det forslag til vedtagelse, som SF, Socialdemokraterne og Det Radikale Venstre har lavet. Jeg synes bare, det er ærgerligt, at det ikke er med, hvad man kan gøre i Danmark, for jeg er helt enig i, at der skal laves ting på det internationale plan. Man skal gøre, hvad man kan der. Det er jo f.eks. EU, der forhandler på medlemslandenes vegne, og så er det klart, at når det er der kampen foregår, så kan man kæmpe for at få nogle forandringer igennem der. Det er glimrende.
     Det samme gælder for andre internationale organisationer. Det gælder også for, hvad vi selv gør derhjemme. Der skal f.eks. jeg da også se på, hvad jeg kan gøre. Husker jeg at slukke lyset og alle mulige andre andre ting? Det er så det personlige engagement, og den personlige involvering betyder også noget, men området indimellem, og hvad man kan gøre i Folketinget, synes jeg også er vigtigt.
     Jeg vil egentlig spørge, hvad grunden er til, at det nationale element ikke er med i det forslag til vedtagelse, som de tre partier har fremlagt, for jeg går da ud fra, at også Socialdemokraterne går ind for, at man gør nogle ting her i Danmark. Hvad kunne det i så fald være?

Jeg synes faktisk også, der er rigtig mange gode elementer i det forslag til vedtagelse, som SF, Socialdemokraterne og Det Radikale Venstre har lavet. Jeg synes bare, det er ærgerligt, at det ikke er med, hvad man kan gøre i Danmark, for jeg er helt enig i, at der skal laves ting på det internationale plan. Man skal gøre, hvad man kan der. Det er jo f.eks. EU, der forhandler på medlemslandenes vegne, og så er det klart, at når det er der kampen foregår, så kan man kæmpe for at få nogle forandringer igennem der. Det er glimrende.
     Det samme gælder for andre internationale organisationer. Det gælder også for, hvad vi selv gør derhjemme. Der skal f.eks. jeg da også se på, hvad jeg kan gøre. Husker jeg at slukke lyset og alle mulige andre andre ting? Det er så det personlige engagement, og den personlige involvering betyder også noget, men området indimellem, og hvad man kan gøre i Folketinget, synes jeg også er vigtigt.
     Jeg vil egentlig spørge, hvad grunden er til, at det nationale element ikke er med i det forslag til vedtagelse, som de tre partier har fremlagt, for jeg går da ud fra, at også Socialdemokraterne går ind for, at man gør nogle ting her i Danmark. Hvad kunne det i så fald være?

Nu ved hr. Rune Lund jo også, at Danmark arealmæssigt måske ikke er det største land, der findes i Europa. Det kan være, at selvfølelsen en gang imellem overstiger arealstørrelsen, det er jo en helt anden diskussion. Men noget af det, der i hvert fald er interessant for at skaffe alternativer til lufttrafikken herhjemme, er en udbygning af jernbanerne, og nu har vi jo også transport- og energiministeren, så det kunne være interessant, når vi når længere hen på dagen, at høre, hvad transport- og energiministerens forslag kunne være til incitamenterne.
     Jeg tog det faktisk også med i min ordførertale. Man kan sige, at der er nogle systemfejl et eller andet sted. Det virker jo fuldstændig håbløst, at man kan flyve over Atlanten
- jeg ved godt, det kun drejer sig om ganske få pladser, og at det er en reklamegimmick - for 75 kr., når en enkeltbillet til Ringsted koster 69 kr., og en retur til Hvalsø på et 10-turs-klip, har jeg lige undersøgt her til morgen, koster
74 kr.

     Det er sådan nogle ting, der gør, at vi også er nødt til at spørge, hvordan vi kan indrette vores trafiksystemer herhjemme bedre og mere fleksiblt, og hvordan vi kan få de kollektive transportmidler koblet bedre sammen, sådan at det bliver meget mere interessant at bruge dem.
     Der er eksempelvis nogle af kommunerne - det er Århus, Odense, København, Randers, Aalborg - som jo også har været fremme med et forslag om timedrift, det drejede sig om 2 og 3 timer, afhængigt af hvor i landet man skulle hen. Sådan nogle ting ville jo udkonkurrere den indenlandske flytrafik. Jeg mener, at perspektivet i det her er, at vi får kigget meget mere på at få transportformerne til at hænge sammen, og at vi får banetrafikken med i det.

Nu ved hr. Rune Lund jo også, at Danmark arealmæssigt måske ikke er det største land, der findes i Europa. Det kan være, at selvfølelsen en gang imellem overstiger arealstørrelsen, det er jo en helt anden diskussion. Men noget af det, der i hvert fald er interessant for at skaffe alternativer til lufttrafikken herhjemme, er en udbygning af jernbanerne, og nu har vi jo også transport- og energiministeren, så det kunne være interessant, når vi når længere hen på dagen, at høre, hvad transport- og energiministerens forslag kunne være til incitamenterne.
     Jeg tog det faktisk også med i min ordførertale. Man kan sige, at der er nogle systemfejl et eller andet sted. Det virker jo fuldstændig håbløst, at man kan flyve over Atlanten
- jeg ved godt, det kun drejer sig om ganske få pladser, og at det er en reklamegimmick - for 75 kr., når en enkeltbillet til Ringsted koster 69 kr., og en retur til Hvalsø på et 10-turs-klip, har jeg lige undersøgt her til morgen, koster
74 kr.

     Det er sådan nogle ting, der gør, at vi også er nødt til at spørge, hvordan vi kan indrette vores trafiksystemer herhjemme bedre og mere fleksiblt, og hvordan vi kan få de kollektive transportmidler koblet bedre sammen, sådan at det bliver meget mere interessant at bruge dem.
     Der er eksempelvis nogle af kommunerne - det er Århus, Odense, København, Randers, Aalborg - som jo også har været fremme med et forslag om timedrift, det drejede sig om 2 og 3 timer, afhængigt af hvor i landet man skulle hen. Sådan nogle ting ville jo udkonkurrere den indenlandske flytrafik. Jeg mener, at perspektivet i det her er, at vi får kigget meget mere på at få transportformerne til at hænge sammen, og at vi får banetrafikken med i det.

Jeg er helt enig i visionen om at udbygge jernbanetrafikken. Det er også derfor, at det forslag, som vi skal diskutere efter den her forespørgselsdebat, er fra Enhedslisten og handler om at udbygge jernbanekapaciteten i Sønderjylland.
     Jeg synes, at det, der er vigtigt, også er at se på det nationale område. Det er det, jeg synes skulle have været med
i det forslag til vedtagelse, som SF, Socialdemokraterne og De Radikale har fremsat, og det er grunden til, at jeg egentlig fremsatte mit eget. Hvad med passagerafgiften, strækningsafgiften, som var på 75 kr. tidligere? Skal den f.eks. ikke genindføres? Hvad med start- og landingsafgifter? Skulle man ikke sætte dem op, og i det hele taget tænke på, hvordan man kan fjerne de begunstigelser, som flytrafikken har i forhold til andre transportformer? Jeg mener, det er indlysende urimeligt for enhver, at 1 l flybenzin kan koste omkring halvanden krone. Altså, det skriger til himlen, det er simpelt hen absurd, og det giver ikke mening. Jeg synes også, at man må kigge på nogle af de ting, man kan gøre der. Så var hr. Eyvind Vesselbo inde på, at det kan man ikke, for så vil flyselskaberne slet ikke flyve i Danmark og den slags ting. Det passer ikke. Det danske marked er alt for givtigt til det. Min pointe er sådan set bare: Skal vi ikke også gøre noget nationalt her i Danmark sammen med de andre initiativer?

Jeg er helt enig i visionen om at udbygge jernbanetrafikken. Det er også derfor, at det forslag, som vi skal diskutere efter den her forespørgselsdebat, er fra Enhedslisten og handler om at udbygge jernbanekapaciteten i Sønderjylland.
     Jeg synes, at det, der er vigtigt, også er at se på det nationale område. Det er det, jeg synes skulle have været med
i det forslag til vedtagelse, som SF, Socialdemokraterne og De Radikale har fremsat, og det er grunden til, at jeg egentlig fremsatte mit eget. Hvad med passagerafgiften, strækningsafgiften, som var på 75 kr. tidligere? Skal den f.eks. ikke genindføres? Hvad med start- og landingsafgifter? Skulle man ikke sætte dem op, og i det hele taget tænke på, hvordan man kan fjerne de begunstigelser, som flytrafikken har i forhold til andre transportformer? Jeg mener, det er indlysende urimeligt for enhver, at 1 l flybenzin kan koste omkring halvanden krone. Altså, det skriger til himlen, det er simpelt hen absurd, og det giver ikke mening. Jeg synes også, at man må kigge på nogle af de ting, man kan gøre der. Så var hr. Eyvind Vesselbo inde på, at det kan man ikke, for så vil flyselskaberne slet ikke flyve i Danmark og den slags ting. Det passer ikke. Det danske marked er alt for givtigt til det. Min pointe er sådan set bare: Skal vi ikke også gøre noget nationalt her i Danmark sammen med de andre initiativer?

Hr. Rune Lund har jo fuldstændig ret i, at der er nogle steder, hvor man sådan set giver lufttrafikken nogle begunstigelser. Jeg ved så ikke lige, om det er om, hvad prisen er på en liter brændstof. Jeg ved, hvad den er, når jeg tanker min bil. Der er i hvert fald en væsentlig forskel, og der har i hvert fald været nogle adfærdsregulerende mekanismer, der gør, at jeg nok skal af med 9,50 kr., når jeg tanker i weekenden.
     Men jeg tror stadig væk, at det, der vil virke med hensyn til lufttrafikken, det, der kan gå ind og virkelig skubbe til det her, er, at man får trafiksystemerne til at hænge sammen, og at vi også får et mere europæiseret og globalt syn på det her. Det tror jeg rent faktisk er fremtiden og ikke nogle forskellige danske lappeløsninger, som vi lige nu og her kan trække op af inderlommen.

Hr. Rune Lund har jo fuldstændig ret i, at der er nogle steder, hvor man sådan set giver lufttrafikken nogle begunstigelser. Jeg ved så ikke lige, om det er om, hvad prisen er på en liter brændstof. Jeg ved, hvad den er, når jeg tanker min bil. Der er i hvert fald en væsentlig forskel, og der har i hvert fald været nogle adfærdsregulerende mekanismer, der gør, at jeg nok skal af med 9,50 kr., når jeg tanker i weekenden.
     Men jeg tror stadig væk, at det, der vil virke med hensyn til lufttrafikken, det, der kan gå ind og virkelig skubbe til det her, er, at man får trafiksystemerne til at hænge sammen, og at vi også får et mere europæiseret og globalt syn på det her. Det tror jeg rent faktisk er fremtiden og ikke nogle forskellige danske lappeløsninger, som vi lige nu og her kan trække op af inderlommen.

Tak til hr. Torben Hansen. Så er det hr. Jørn Dohrmann som ordfører.

Tak til hr. Torben Hansen. Så er det hr. Jørn Dohrmann som ordfører.

Vi ved alle sammen, at flytrafikken er en stor klimasynder, måske ikke når man lige kigger på tallene, men hvis man kigger på det store billede, når man ser på CO₂-udledning pr. transporteret enhed, så går det jo helt galt. Vi ved også, at den CO₂, der udledes i de højere luftlag, har to til fem gange så kraftig en drivhusvirkning, som fører til den globale opvarmning, som hvis det udledes nede på jorden.
     Forudsigelserne, som nogle af de andre ordførere også har været inde på, om, hvordan det kommer til at gå med lufttrafikken i de kommende årtier, siger også, at den vil stige eksplosivt. Når den stiger eksplosivt, vil CO₂-udledningerne og virkningerne af dem alt andet lige, hvis man ikke gør noget, jo også i 10 km's højde i allerhøjeste grad gøre det. Man kan kigge lidt på de forskellige tal, og der er i hvert fald nogle, der forventer en tredobling af luftfartens udledninger frem til 2050.
     I vores del af verden skabes der også en levevis, der er mere og mere afhængig af luftfart. Det drejer sig om forretningsrejser, ferierejser, weekendture også skubbet godt på af lavprisselskaber, hvor billettens pris jo på ingen som helst måde afspejler de miljø- og samfundsmæssige omkostninger. Det blev tidligere nævnt, at der nu er nogen, der snart vil udbyde flybilletter til 75 kr. tværs over Atlanten, og samtidig kan vi konstatere, at en togbillet fra København til Ringsted - en enkelt tur - koster 69 kr. Jeg synes, at det egentlig meget godt siger noget om, hvor vanvittigt det her system er ved at udvikle sig. De politiske forsøg på at reducere lufttrafikkens CO₂-udledning har indtil nu været af lidt mindre helhjertet karakter, og kløften mellem erkendelsen af klimaproblemets omfang og villigheden til indtil nu at se på globale løsninger kan man måske sige er på størrelse med en jumbojet. Der findes i øjeblikket ingen tilskyndelse til at reducere drivhusgasudledning for internationale flyvninger. De regnes ikke med i Kyotoforpligtelserne. Flybrændstof er momsfritaget. Der bygges lufthavne og sænkes afgifter. FN's klimapanel og Sternrapporten har gjort det tindrende klart, at klimaforandringerne er her, og at der skal handles nu. Både de miljømæssige, de etiske og de økonomiske omkostninger bliver større og større for hver dag, der ikke sker noget. Verdens ledere har diskuteret luftfarten og klimaet ved G8-topmødet i Gleneagles, Europa-Parlamentet har lavet en vedtagelse om det, og nu er EU-direktivet på vej. Med både 2020-mål og 2050-mål for CO₂-udledningerne in mente skal der altså også andre og mere effektive initiativer på banen. Hidtil har det jo langt hen ad vejen været de pæne ord, og vi skal også hele tiden tænke på, hvad det egentlig er, vi går og laver. Hvis vi skruer på en knap, kan det jo rent faktisk også få betydning for eksempelvis det her.

     Afskaffelsen af passagerafgiften i 2005 har for dansk lufttrafiks indenrigsfarts vedkommende jo betydet, at det ifølge beregningerne har givet 4 pct. flere passagerer, og det kommende kvotesystem, som er på vej i 2011, kan kun lige opveje det danske indenrigstab på det område. Det viser i hvert fald til fulde, at man skal tænke sig om, når man går ind i sådan nogle ting.
     Men det er også Socialdemokratiets opfattelse, at bl.a. et velfungerende CO₂-kvotesystem for luftfart er reduktionsvejen frem, et kvotesystem, der tager udgangspunkt i, at der skabes reelle reduktioner, at kvoterne ikke uddeles som gratis kvoter, samt at luftfartens samlede drivhuseffekt indregnes. Kvotesystemet skal også ind i en Kyoto II-aftale og dermed være en global realitet så hurtigt som muligt efter 2012.
     Det er der såmænd også andre der har set. I november 2005 opfordrede Europa-Parlamentet Kommissionen til at iværksætte hasteforanstaltninger. I december 2005 støttede Ministerrådet Kommissionens ønske om at regulere påvirkning fra luftfart. Og endelig vedtog Europa-Parlamentet i juli 2006 en betænkning, meget overbevisende med 439 stemmer for og 74 imod, der foreslår, at der straks indføres afgifter på flybrændstof inden for EU; at alle flyvninger til og fra EU-lufthavne som første skridt inddrages i EU's kvotehandelssystem; at luftfartens samlede drivhuseffekt indregnes; at Kommissionens politik bør baseres på forsigtighedsprincippet; og at den samlede tildeling af kvoter bør defineres i overensstemmelse med Kyotomålsætningen.
     Det viser også, at der rent faktisk er basis for, at Danmark og den danske regering kan gøre noget i EU-sammenhæng. På globalt plan blæser nye vinde. For to dage siden var klima på FN's Sikkerhedsråds dagsorden, og nu tales der om masseødelæggelsesvejr eller weather of mass destruction, flysikkerheden handler ikke længere kun om lange køer og sikkerhedstjek, den handler også om at udlede færre klimagasser i de højere luftlag.
     Vi ved alle sammen, at klimaproblemerne er et personligt ansvar for alle mennesker, men det er altså dem, som tager de politiske beslutninger, der har det allerstørste ansvar.
     Jeg skal nu på vegne af Socialdemokratiet, Det Radikale Venstre og SF fremsætte følgende:

Forslag til vedtagelse

»Folketinget konstaterer, at luftfarten har betydelige klimapåvirkninger, at disse er i hastig vækst, og at det nødvendiggør, at der etableres international regulering snarest.
     Folketinget opfordrer regeringen til i EU at arbejde for:
- at flytrafik omfattes af EU's CO₂-kvotesystem, og at der i størst muligt omfang tages hensyn til den yderligere klimabelastning, der følger af NO_x-udslip, kondensstriber
m.v.
- at udslippet fra flytrafikken omfattes af Kyoto II efter 2012
- at EU presser på for at få indført en global klimaafgift på flytrafik eller for at gennemføre ændringer af Chicagokonventionen, så medlemslande kan indføre afgifter på flytrafik på ikkediskriminatorisk basis
- at EU i det omfang, der ikke kan skaffes opbakning til ændringer af Chicagokonventionen, bruger artikel 38 til at meddele afvigelse til de dele af konventionen, der forbyder afgifter på flytrafik
- at fremskynde sammenlægningen af luftkontrollen i Europa og indførelse af mere direkte flyruter
- at fremme investeringerne i hurtige togforbindelser i Europa.« (Forslag til vedtagelse nr. V 64).

Formanden Der er nu fremsat følgende forslag til vedtagelse: (se foran). Også dette forslag indgår herefter i forhandlingen.
     Og så er der en kort bemærkning til ordføreren fra hr. Christian Wedell-Neergaard.

Nu har Socialdemokratiet fremsat et forslag til vedtagelse, som minder meget om det, regeringspartierne og Dansk Folkeparti har fremsat, som jo bygger på det internationale spor, så det er vi jo sådan set enige i. Hvori adskiller det, som Socialdemokratiet nu kommer med, sig?
     Med hensyn til flyruterne kan man sige, at kapacitetsudnyttelsen, altså den direkte transport og det, at flyene er fyldt op, vel også har en stor betydning for CO₂-udslippet.

Nu har Socialdemokratiet fremsat et forslag til vedtagelse, som minder meget om det, regeringspartierne og Dansk Folkeparti har fremsat, som jo bygger på det internationale spor, så det er vi jo sådan set enige i. Hvori adskiller det, som Socialdemokratiet nu kommer med, sig?
     Med hensyn til flyruterne kan man sige, at kapacitetsudnyttelsen, altså den direkte transport og det, at flyene er fyldt op, vel også har en stor betydning for CO₂-udslippet.

Jeg synes rent faktisk, at vores forslag til vedtagelse af Socialdemokratiet, SF og Det Radikale Venstre adskiller sig på to meget væsentlige punkter: 1) Vi anviser også en anden transportform, som vi mener skal udbygges på europæisk plan, nemlig togtrafik, som er noget af det, som kan konkurrere, jeg havde nær sagt, på fornuftig afstand inden for Europa, og
2) at vi også i vores forslag til vedtagelse siger, at kvotesystemet er en ting, men at vi rent faktisk også mener, man skal kigge på en global klimaafgift som et af instrumenterne for at få reguleret lufttrafikken. Og det kan jeg ikke lige umiddelbart se at der er i regeringens forslag til vedtagelse. Jeg kan dog se, at man taler om øvrige incitamenter, dem har jeg så ikke helt fået defineret endnu.

Jeg synes rent faktisk, at vores forslag til vedtagelse af Socialdemokratiet, SF og Det Radikale Venstre adskiller sig på to meget væsentlige punkter: 1) Vi anviser også en anden transportform, som vi mener skal udbygges på europæisk plan, nemlig togtrafik, som er noget af det, som kan konkurrere, jeg havde nær sagt, på fornuftig afstand inden for Europa, og
2) at vi også i vores forslag til vedtagelse siger, at kvotesystemet er en ting, men at vi rent faktisk også mener, man skal kigge på en global klimaafgift som et af instrumenterne for at få reguleret lufttrafikken. Og det kan jeg ikke lige umiddelbart se at der er i regeringens forslag til vedtagelse. Jeg kan dog se, at man taler om øvrige incitamenter, dem har jeg så ikke helt fået defineret endnu.

Øvrige incitamenter fremstår som nogle af de instrumenter, der skal bruges, men der ligger jo i regeringspartiernes og Dansk Folkepartis forslag til vedtagelse også et ønske om, at man fra 2012 og fremefter laver en international kvoteaftale om luftfarten.

Øvrige incitamenter fremstår som nogle af de instrumenter, der skal bruges, men der ligger jo i regeringspartiernes og Dansk Folkepartis forslag til vedtagelse også et ønske om, at man fra 2012 og fremefter laver en international kvoteaftale om luftfarten.

Ja, det gør der. Man kan vel også vende den om og sige, at det ville være fuldstændig håbløst at stille sig op i Folketinget og sige det modsatte, at man ikke gik ind for det. Så det er vel sådan en eller anden walk over, hvor vi alle kan være med. Men jeg synes rent faktisk, at forslagene lige præcis på de to punkter, jeg nævnte før, om jernbane, om global klimaafgift, adskiller sig væsentligt fra hinanden.

Ja, det gør der. Man kan vel også vende den om og sige, at det ville være fuldstændig håbløst at stille sig op i Folketinget og sige det modsatte, at man ikke gik ind for det. Så det er vel sådan en eller anden walk over, hvor vi alle kan være med. Men jeg synes rent faktisk, at forslagene lige præcis på de to punkter, jeg nævnte før, om jernbane, om global klimaafgift, adskiller sig væsentligt fra hinanden.

Jeg synes faktisk også, der er rigtig mange gode elementer i det forslag til vedtagelse, som SF, Socialdemokraterne og Det Radikale Venstre har lavet. Jeg synes bare, det er ærgerligt, at det ikke er med, hvad man kan gøre i Danmark, for jeg er helt enig i, at der skal laves ting på det internationale plan. Man skal gøre, hvad man kan der. Det er jo f.eks. EU, der forhandler på medlemslandenes vegne, og så er det klart, at når det er der kampen foregår, så kan man kæmpe for at få nogle forandringer igennem der. Det er glimrende.
     Det samme gælder for andre internationale organisationer. Det gælder også for, hvad vi selv gør derhjemme. Der skal f.eks. jeg da også se på, hvad jeg kan gøre. Husker jeg at slukke lyset og alle mulige andre andre ting? Det er så det personlige engagement, og den personlige involvering betyder også noget, men området indimellem, og hvad man kan gøre i Folketinget, synes jeg også er vigtigt.
     Jeg vil egentlig spørge, hvad grunden er til, at det nationale element ikke er med i det forslag til vedtagelse, som de tre partier har fremlagt, for jeg går da ud fra, at også Socialdemokraterne går ind for, at man gør nogle ting her i Danmark. Hvad kunne det i så fald være?

Jeg synes faktisk også, der er rigtig mange gode elementer i det forslag til vedtagelse, som SF, Socialdemokraterne og Det Radikale Venstre har lavet. Jeg synes bare, det er ærgerligt, at det ikke er med, hvad man kan gøre i Danmark, for jeg er helt enig i, at der skal laves ting på det internationale plan. Man skal gøre, hvad man kan der. Det er jo f.eks. EU, der forhandler på medlemslandenes vegne, og så er det klart, at når det er der kampen foregår, så kan man kæmpe for at få nogle forandringer igennem der. Det er glimrende.
     Det samme gælder for andre internationale organisationer. Det gælder også for, hvad vi selv gør derhjemme. Der skal f.eks. jeg da også se på, hvad jeg kan gøre. Husker jeg at slukke lyset og alle mulige andre andre ting? Det er så det personlige engagement, og den personlige involvering betyder også noget, men området indimellem, og hvad man kan gøre i Folketinget, synes jeg også er vigtigt.
     Jeg vil egentlig spørge, hvad grunden er til, at det nationale element ikke er med i det forslag til vedtagelse, som de tre partier har fremlagt, for jeg går da ud fra, at også Socialdemokraterne går ind for, at man gør nogle ting her i Danmark. Hvad kunne det i så fald være?

Nu ved hr. Rune Lund jo også, at Danmark arealmæssigt måske ikke er det største land, der findes i Europa. Det kan være, at selvfølelsen en gang imellem overstiger arealstørrelsen, det er jo en helt anden diskussion. Men noget af det, der i hvert fald er interessant for at skaffe alternativer til lufttrafikken herhjemme, er en udbygning af jernbanerne, og nu har vi jo også transport- og energiministeren, så det kunne være interessant, når vi når længere hen på dagen, at høre, hvad transport- og energiministerens forslag kunne være til incitamenterne.
     Jeg tog det faktisk også med i min ordførertale. Man kan sige, at der er nogle systemfejl et eller andet sted. Det virker jo fuldstændig håbløst, at man kan flyve over Atlanten
- jeg ved godt, det kun drejer sig om ganske få pladser, og at det er en reklamegimmick - for 75 kr., når en enkeltbillet til Ringsted koster 69 kr., og en retur til Hvalsø på et 10-turs-klip, har jeg lige undersøgt her til morgen, koster
74 kr.

     Det er sådan nogle ting, der gør, at vi også er nødt til at spørge, hvordan vi kan indrette vores trafiksystemer herhjemme bedre og mere fleksiblt, og hvordan vi kan få de kollektive transportmidler koblet bedre sammen, sådan at det bliver meget mere interessant at bruge dem.
     Der er eksempelvis nogle af kommunerne - det er Århus, Odense, København, Randers, Aalborg - som jo også har været fremme med et forslag om timedrift, det drejede sig om 2 og 3 timer, afhængigt af hvor i landet man skulle hen. Sådan nogle ting ville jo udkonkurrere den indenlandske flytrafik. Jeg mener, at perspektivet i det her er, at vi får kigget meget mere på at få transportformerne til at hænge sammen, og at vi får banetrafikken med i det.

Nu ved hr. Rune Lund jo også, at Danmark arealmæssigt måske ikke er det største land, der findes i Europa. Det kan være, at selvfølelsen en gang imellem overstiger arealstørrelsen, det er jo en helt anden diskussion. Men noget af det, der i hvert fald er interessant for at skaffe alternativer til lufttrafikken herhjemme, er en udbygning af jernbanerne, og nu har vi jo også transport- og energiministeren, så det kunne være interessant, når vi når længere hen på dagen, at høre, hvad transport- og energiministerens forslag kunne være til incitamenterne.
     Jeg tog det faktisk også med i min ordførertale. Man kan sige, at der er nogle systemfejl et eller andet sted. Det virker jo fuldstændig håbløst, at man kan flyve over Atlanten
- jeg ved godt, det kun drejer sig om ganske få pladser, og at det er en reklamegimmick - for 75 kr., når en enkeltbillet til Ringsted koster 69 kr., og en retur til Hvalsø på et 10-turs-klip, har jeg lige undersøgt her til morgen, koster
74 kr.

     Det er sådan nogle ting, der gør, at vi også er nødt til at spørge, hvordan vi kan indrette vores trafiksystemer herhjemme bedre og mere fleksiblt, og hvordan vi kan få de kollektive transportmidler koblet bedre sammen, sådan at det bliver meget mere interessant at bruge dem.
     Der er eksempelvis nogle af kommunerne - det er Århus, Odense, København, Randers, Aalborg - som jo også har været fremme med et forslag om timedrift, det drejede sig om 2 og 3 timer, afhængigt af hvor i landet man skulle hen. Sådan nogle ting ville jo udkonkurrere den indenlandske flytrafik. Jeg mener, at perspektivet i det her er, at vi får kigget meget mere på at få transportformerne til at hænge sammen, og at vi får banetrafikken med i det.

Jeg er helt enig i visionen om at udbygge jernbanetrafikken. Det er også derfor, at det forslag, som vi skal diskutere efter den her forespørgselsdebat, er fra Enhedslisten og handler om at udbygge jernbanekapaciteten i Sønderjylland.
     Jeg synes, at det, der er vigtigt, også er at se på det nationale område. Det er det, jeg synes skulle have været med
i det forslag til vedtagelse, som SF, Socialdemokraterne og De Radikale har fremsat, og det er grunden til, at jeg egentlig fremsatte mit eget. Hvad med passagerafgiften, strækningsafgiften, som var på 75 kr. tidligere? Skal den f.eks. ikke genindføres? Hvad med start- og landingsafgifter? Skulle man ikke sætte dem op, og i det hele taget tænke på, hvordan man kan fjerne de begunstigelser, som flytrafikken har i forhold til andre transportformer? Jeg mener, det er indlysende urimeligt for enhver, at 1 l flybenzin kan koste omkring halvanden krone. Altså, det skriger til himlen, det er simpelt hen absurd, og det giver ikke mening. Jeg synes også, at man må kigge på nogle af de ting, man kan gøre der. Så var hr. Eyvind Vesselbo inde på, at det kan man ikke, for så vil flyselskaberne slet ikke flyve i Danmark og den slags ting. Det passer ikke. Det danske marked er alt for givtigt til det. Min pointe er sådan set bare: Skal vi ikke også gøre noget nationalt her i Danmark sammen med de andre initiativer?

Jeg er helt enig i visionen om at udbygge jernbanetrafikken. Det er også derfor, at det forslag, som vi skal diskutere efter den her forespørgselsdebat, er fra Enhedslisten og handler om at udbygge jernbanekapaciteten i Sønderjylland.
     Jeg synes, at det, der er vigtigt, også er at se på det nationale område. Det er det, jeg synes skulle have været med
i det forslag til vedtagelse, som SF, Socialdemokraterne og De Radikale har fremsat, og det er grunden til, at jeg egentlig fremsatte mit eget. Hvad med passagerafgiften, strækningsafgiften, som var på 75 kr. tidligere? Skal den f.eks. ikke genindføres? Hvad med start- og landingsafgifter? Skulle man ikke sætte dem op, og i det hele taget tænke på, hvordan man kan fjerne de begunstigelser, som flytrafikken har i forhold til andre transportformer? Jeg mener, det er indlysende urimeligt for enhver, at 1 l flybenzin kan koste omkring halvanden krone. Altså, det skriger til himlen, det er simpelt hen absurd, og det giver ikke mening. Jeg synes også, at man må kigge på nogle af de ting, man kan gøre der. Så var hr. Eyvind Vesselbo inde på, at det kan man ikke, for så vil flyselskaberne slet ikke flyve i Danmark og den slags ting. Det passer ikke. Det danske marked er alt for givtigt til det. Min pointe er sådan set bare: Skal vi ikke også gøre noget nationalt her i Danmark sammen med de andre initiativer?

Hr. Rune Lund har jo fuldstændig ret i, at der er nogle steder, hvor man sådan set giver lufttrafikken nogle begunstigelser. Jeg ved så ikke lige, om det er om, hvad prisen er på en liter brændstof. Jeg ved, hvad den er, når jeg tanker min bil. Der er i hvert fald en væsentlig forskel, og der har i hvert fald været nogle adfærdsregulerende mekanismer, der gør, at jeg nok skal af med 9,50 kr., når jeg tanker i weekenden.
     Men jeg tror stadig væk, at det, der vil virke med hensyn til lufttrafikken, det, der kan gå ind og virkelig skubbe til det her, er, at man får trafiksystemerne til at hænge sammen, og at vi også får et mere europæiseret og globalt syn på det her. Det tror jeg rent faktisk er fremtiden og ikke nogle forskellige danske lappeløsninger, som vi lige nu og her kan trække op af inderlommen.

Hr. Rune Lund har jo fuldstændig ret i, at der er nogle steder, hvor man sådan set giver lufttrafikken nogle begunstigelser. Jeg ved så ikke lige, om det er om, hvad prisen er på en liter brændstof. Jeg ved, hvad den er, når jeg tanker min bil. Der er i hvert fald en væsentlig forskel, og der har i hvert fald været nogle adfærdsregulerende mekanismer, der gør, at jeg nok skal af med 9,50 kr., når jeg tanker i weekenden.
     Men jeg tror stadig væk, at det, der vil virke med hensyn til lufttrafikken, det, der kan gå ind og virkelig skubbe til det her, er, at man får trafiksystemerne til at hænge sammen, og at vi også får et mere europæiseret og globalt syn på det her. Det tror jeg rent faktisk er fremtiden og ikke nogle forskellige danske lappeløsninger, som vi lige nu og her kan trække op af inderlommen.

Tak til hr. Torben Hansen. Så er det hr. Jørn Dohrmann som ordfører.

Tak til hr. Torben Hansen. Så er det hr. Jørn Dohrmann som ordfører.

Der skal ikke herske nogen tvivl om, at Dansk Folkeparti selvfølgelig også ser meget alvorligt på det, man kan kalde klimaproblemerne, klimaforandringerne. Derfor er det også meget dejligt at høre, at Socialdemokratiet og mange andre partier, kan jeg forstå, går ind for det her dobbeltspor mellem Vamdrup og Padborg, som er meget tiltrængt, og som jeg
i hvert fald synes er utrolig godt også er kommet på dagsordenen. Det er jo alt sammen med til, at vi kan få noget af den her flytrafik væk, som vi ved er en belastning for miljøet. Vi ved jo også, at der kommer flere og flere biler til, og at det også er et problem. Men jeg ser det også som en international opgave, at vi ligesom sætter det her problem på dagsordenen. Derfor må vi jo sige, at når man i forbindelse med Kyotoaftalen dengang i 1997 ikke kunne blive enige om det her, så skulle man jo egentlig have taget problemet virkelig alvorligt og have fået det med ind i aftalen. Derfor kræver det også, at mange partier og mange folk er med til igen og igen at fortælle både vores regering og også regeringer udeomkring om, at vi altså ønsker, at det her skal med ind over en regulering af en eller anden form. Hvordan det så skal udformes, om det skal være afgifter, eller om det skal være kvoter, om det skal være gratis kvoter og alle de her ting, der er mulighed for, er det for tidligt at tage stilling til. Det, der er vigtigt, er, at der bliver sat fokus på det her område, og at der ligesom bliver gjort nogle tiltag på globalt plan. Derfor mener vi jo også i Dansk Folkeparti, at når vi kommer til processen om COP15 i bl.a. København, bør vi selvfølgelig indtænke luftfarten og også søfarten, fordi det er to store områder, hvor der sker en stor udledning. Man kan jo godt stille sig selv det spørgsmål: Er det rimeligt, at vi kan flyve til New York for ganske få kroner?

Er det rimeligt, at vi importerer en masse blomster fra bl.a. Kenya, eller hvor de nu kommer fra, altså hvor det har miljøproblemer til følge, at man producerer så mange blomster? Jeg tænker på vandet, man tager til de blomster og den slags ting.

     Altså, der er mange ting, der skal ind i ens overvejelser, når man går ind og laver aftaler, laver nogle tiltag på området her. Derfor må jeg sige, at det her problem ikke kan stå alene. Det blev nævnt, at vi skal tænke på de apparater, vi selv bruger derhjemme; det elforbrug, vi har i vores husholdninger. Jeg har tit tænkt på: Hvorfor gør man egentlig ikke det fra fjernsynsproducenternes side, at man
f.eks. indbygger en lille timer, hvor fjernsynet, når det står på standby, automatisk slukker efter et kvarter, så man fysisk skal hen og tænde igen? Det er en nem lille ting, man kunne spare en masse energi på rundtomkring. Og der synes jeg vi skal til at se på: Hvordan kan vi gøre det lidt bedre også
i vores private husholdning? Så jeg vil sige fra Dansk Folkepartis side, at flytrafikkens indvirkninger på klimaforandringerne selvfølgelig ikke kan stå alene. Vi skal alle sammen være aktive på området her, men vi kan konstatere, at Danmark jo i hvert fald har muligheden for at yde en stor arbejdsindsats ved de kommende COP-møder for netop at få det her sat på dagsordenen. Det hilser vi i Dansk Folkeparti meget velkommen, og det vil vi gerne være med til at presse regeringen til at tage alvorligt.

Når man sådan sidder hernede i Folketingssalen og lytter til det, hr. Jørn Dohrmann siger, får man ikke indtryk af, at vi faktisk står over for nogle meget, meget alvorlige problemer med klimaforandringer.
     For ligesom at sætte det ind i den rigtige kontekst: Det er superalvorlige ting, vi står og snakker om her. Vi snakker om temperaturstigninger, som inden for en kortere årrække vil være de samme som de temperaturstigninger, vi har oplevet fra den sidste istid og frem til nu.
     Vi diskuterer i dag flytrafikken, hvor vi står i en situation, hvor vi, hvis det kører videre som nu, kan se en fordobling, en tredobling af flytrafikken, når vi når omkring 2050. Det vil sige, at der skal gøres nogle ting. Og det synes jeg ikke rigtig afspejler sig i det, hr. Jørn Dohrmann siger.
     Der skal jo drastiske tiltag til her. Det handler simpelt hen om at forhindre klimaforandringer, det handler om at forhindre temperaturstigninger. Hvorfor vil hr. Jørn Dohrmann så ikke f.eks. være med til, at man på nationalt plan - også på nationalt plan - gør nogle af de ting, som vi kan som folketingspolitikere, f.eks. genindføre en passagerafgift, f.eks. hæve afgifterne for start og landing?

Når man sådan sidder hernede i Folketingssalen og lytter til det, hr. Jørn Dohrmann siger, får man ikke indtryk af, at vi faktisk står over for nogle meget, meget alvorlige problemer med klimaforandringer.
     For ligesom at sætte det ind i den rigtige kontekst: Det er superalvorlige ting, vi står og snakker om her. Vi snakker om temperaturstigninger, som inden for en kortere årrække vil være de samme som de temperaturstigninger, vi har oplevet fra den sidste istid og frem til nu.
     Vi diskuterer i dag flytrafikken, hvor vi står i en situation, hvor vi, hvis det kører videre som nu, kan se en fordobling, en tredobling af flytrafikken, når vi når omkring 2050. Det vil sige, at der skal gøres nogle ting. Og det synes jeg ikke rigtig afspejler sig i det, hr. Jørn Dohrmann siger.
     Der skal jo drastiske tiltag til her. Det handler simpelt hen om at forhindre klimaforandringer, det handler om at forhindre temperaturstigninger. Hvorfor vil hr. Jørn Dohrmann så ikke f.eks. være med til, at man på nationalt plan - også på nationalt plan - gør nogle af de ting, som vi kan som folketingspolitikere, f.eks. genindføre en passagerafgift, f.eks. hæve afgifterne for start og landing?

Forskellen på hr. Rune Lund og Dansk Folkeparti er jo, at vi tror på, at det ikke er Danmark alene, der skal være med til at løfte hele byrden.
     Vi tror på, at det her skal foregå i internationalt regi, altså i forbindelse med at vi forhandler bl.a. sådan noget som Kyotoaftalen. Der skulle man have sat det her problem på dagsordenen, man skulle være blevet enig om noget, som kunne bruges, og man skulle have haft alle landene med. I dag kan vi konstatere, at vi står med en Kyotoaftale, hvor nogle lande står uden for og sådan set er ligeglade med, hvad der egentlig sker.
     Dansk Folkeparti mener, at vi skal presse på for det første for at få de her lande med i en global aftale, og for det andet for at tage det næste skridt og sige, at der er nogle flere ting, der også skal være omfattet af aftalen. Det er forskellen mellem Enhedslisten, der kun vil det lille snævre Danmark, og Dansk Folkeparti, der gerne vil have hele verden med til at bære problemet i mål her og sørge for en stor reduktion.

Forskellen på hr. Rune Lund og Dansk Folkeparti er jo, at vi tror på, at det ikke er Danmark alene, der skal være med til at løfte hele byrden.
     Vi tror på, at det her skal foregå i internationalt regi, altså i forbindelse med at vi forhandler bl.a. sådan noget som Kyotoaftalen. Der skulle man have sat det her problem på dagsordenen, man skulle være blevet enig om noget, som kunne bruges, og man skulle have haft alle landene med. I dag kan vi konstatere, at vi står med en Kyotoaftale, hvor nogle lande står uden for og sådan set er ligeglade med, hvad der egentlig sker.
     Dansk Folkeparti mener, at vi skal presse på for det første for at få de her lande med i en global aftale, og for det andet for at tage det næste skridt og sige, at der er nogle flere ting, der også skal være omfattet af aftalen. Det er forskellen mellem Enhedslisten, der kun vil det lille snævre Danmark, og Dansk Folkeparti, der gerne vil have hele verden med til at bære problemet i mål her og sørge for en stor reduktion.

Det er meget interessant, at udlægningen af verdenssituationen nu bliver, at Enhedslisten kun vil se på, hvad der sker i lillebitte Danmark, mens Dansk Folkeparti har de store internationale visioner og ser på alt det, der foregår uden for Danmarks grænser.
     Nej, det, der er forskellen, vil jeg sige til hr. Jørn Dohrmann, er jo lige præcis, at Enhedslisten mener, at vi både skal lave tiltag internationalt og også se på, hvilke muligheder der eksisterer nationalt. Nu bor vi jo tilfældigvis i Danmark, og det vil sige, at vi skal se på, hvilke muligheder der er for at mindske forureningen for fly
i Danmark. Så det handler simpelt hen om, at Enhedslisten gerne vil gå på to ben, både det internationale og det nationale, mens Dansk Folkeparti åbenbart - og det kan man jo synes er temmelig absurd - lige præcis i det her tilfælde slet ikke vil tænke over, hvad der kan gøres i Danmark, men kun vil tænke på, hvad der skal gøres internationalt.

Det er meget interessant, at udlægningen af verdenssituationen nu bliver, at Enhedslisten kun vil se på, hvad der sker i lillebitte Danmark, mens Dansk Folkeparti har de store internationale visioner og ser på alt det, der foregår uden for Danmarks grænser.
     Nej, det, der er forskellen, vil jeg sige til hr. Jørn Dohrmann, er jo lige præcis, at Enhedslisten mener, at vi både skal lave tiltag internationalt og også se på, hvilke muligheder der eksisterer nationalt. Nu bor vi jo tilfældigvis i Danmark, og det vil sige, at vi skal se på, hvilke muligheder der er for at mindske forureningen for fly
i Danmark. Så det handler simpelt hen om, at Enhedslisten gerne vil gå på to ben, både det internationale og det nationale, mens Dansk Folkeparti åbenbart - og det kan man jo synes er temmelig absurd - lige præcis i det her tilfælde slet ikke vil tænke over, hvad der kan gøres i Danmark, men kun vil tænke på, hvad der skal gøres internationalt.

Altså, jeg håber, at hr. Rune Lund er klar over, at når man indgår en international aftale, så gælder den også i Danmark. Når man får vedtaget noget internationalt, er det selvfølgelig også noget, der skal gælde i Danmark. Så derfor er det vigtigt, vi løfter i flok her. Altså, hvis man giver ulandsbistand, så nytter det ikke noget, at det kun er Danmark, der giver 0,8 pct. Det ville hjælpe meget mere, hvis vi fik hele EU løftet til 0,8 pct. Det giver mange flere kroner.
     Det samme gælder, når vi taler om klimaforandringer, CO₂-reduktioner. Hvis alle lande er med til at bære det her igennem, så får vi en stor reduktion. Hvis det kun er lille Danmark, der siger, at vi gør en hel masse, jamen så ender det med, at de fly, som egentlig burde lande i Danmark, måske lander og får tanket op i Tyskland eller Sverige, og så er de uden om den her reduktionsbestemmelse.
     Så jeg mener, at vi skal løfte i flok her. Vi skal ikke kun isolere os, der er en stor opgave med at få lavet nogle internationale aftaler på det her område.

Altså, jeg håber, at hr. Rune Lund er klar over, at når man indgår en international aftale, så gælder den også i Danmark. Når man får vedtaget noget internationalt, er det selvfølgelig også noget, der skal gælde i Danmark. Så derfor er det vigtigt, vi løfter i flok her. Altså, hvis man giver ulandsbistand, så nytter det ikke noget, at det kun er Danmark, der giver 0,8 pct. Det ville hjælpe meget mere, hvis vi fik hele EU løftet til 0,8 pct. Det giver mange flere kroner.
     Det samme gælder, når vi taler om klimaforandringer, CO₂-reduktioner. Hvis alle lande er med til at bære det her igennem, så får vi en stor reduktion. Hvis det kun er lille Danmark, der siger, at vi gør en hel masse, jamen så ender det med, at de fly, som egentlig burde lande i Danmark, måske lander og får tanket op i Tyskland eller Sverige, og så er de uden om den her reduktionsbestemmelse.
     Så jeg mener, at vi skal løfte i flok her. Vi skal ikke kun isolere os, der er en stor opgave med at få lavet nogle internationale aftaler på det her område.

Jeg skal ikke lægge skjul på, at det varmer en EU-tilhængers hjerte som mit at høre, hvordan Dansk Folkeparti støtter, at det er EU, der sætter dagsordenen på det område; at Danmark selvfølgelig kommer til at underlægge sig de regler, der er på EU-plan; og at det er helt naturligt, at det også er EU, der fører ordet for Danmark og de andre medlemslande i internationale forhandlinger, for hvis ikke vi havde EU til at koordinere de her ting og kæmpe for dem, så var vi ilde stedt.
     Jeg kunne godt tænke mig dels selvfølgelig at få bekræftet, at jeg ikke har forstået det forkert - det er bare sjældent, at man hører så EU-positive røster fra Dansk Folkeparti - dels at høre, om det er Dansk Folkepartis opfattelse, at hvis man ud over kvotesystemet, som jo er europæisk funderet, skal lave yderligere afgifter, altså hvis ikke det er nok med kvotesystemet, så er det også på europæisk niveau, at det er naturligt at gøre det.

Jeg skal ikke lægge skjul på, at det varmer en EU-tilhængers hjerte som mit at høre, hvordan Dansk Folkeparti støtter, at det er EU, der sætter dagsordenen på det område; at Danmark selvfølgelig kommer til at underlægge sig de regler, der er på EU-plan; og at det er helt naturligt, at det også er EU, der fører ordet for Danmark og de andre medlemslande i internationale forhandlinger, for hvis ikke vi havde EU til at koordinere de her ting og kæmpe for dem, så var vi ilde stedt.
     Jeg kunne godt tænke mig dels selvfølgelig at få bekræftet, at jeg ikke har forstået det forkert - det er bare sjældent, at man hører så EU-positive røster fra Dansk Folkeparti - dels at høre, om det er Dansk Folkepartis opfattelse, at hvis man ud over kvotesystemet, som jo er europæisk funderet, skal lave yderligere afgifter, altså hvis ikke det er nok med kvotesystemet, så er det også på europæisk niveau, at det er naturligt at gøre det.

Jeg vil sige til hr. Martin Lidegaard, at det jo ikke er sådan, at det her kun kan lykkes på EU-plan. Jeg har bare sagt, at man er nødt til at løfte det på internationalt plan, og det er ikke kun i EU. Når vi forhandler Kyotoaftaler, når vi forhandler andre, jeg kalder det globale aftaler for miljøet, så er det ikke kun EU, der skal være primus motor. Næh, vi mangler jo sådan nogle som USA, vi mangler sådan nogle som Indien og Kina, som skal være med i de her aftaler.
     Så derfor kan EU ikke stå alene. Det her er ikke en ros til EU, men jeg mener, at det, når vi laver noget miljømæssigt, er vigtigt, at vi ikke kun tænker, at de her emissioner og miljøpåvirkninger ligesom stopper ved den danske grænse. Der er vi nødt til også at få EU til at være en aktiv spiller og spille på samme hest, vil jeg kalde det,
i stedet for at vi står med 25 forskellige meninger på det område. Så vi skal løfte i flok her, men det er altså globalt set, internationalt, vi skal have løftet den her aftale.

Jeg vil sige til hr. Martin Lidegaard, at det jo ikke er sådan, at det her kun kan lykkes på EU-plan. Jeg har bare sagt, at man er nødt til at løfte det på internationalt plan, og det er ikke kun i EU. Når vi forhandler Kyotoaftaler, når vi forhandler andre, jeg kalder det globale aftaler for miljøet, så er det ikke kun EU, der skal være primus motor. Næh, vi mangler jo sådan nogle som USA, vi mangler sådan nogle som Indien og Kina, som skal være med i de her aftaler.
     Så derfor kan EU ikke stå alene. Det her er ikke en ros til EU, men jeg mener, at det, når vi laver noget miljømæssigt, er vigtigt, at vi ikke kun tænker, at de her emissioner og miljøpåvirkninger ligesom stopper ved den danske grænse. Der er vi nødt til også at få EU til at være en aktiv spiller og spille på samme hest, vil jeg kalde det,
i stedet for at vi står med 25 forskellige meninger på det område. Så vi skal løfte i flok her, men det er altså globalt set, internationalt, vi skal have løftet den her aftale.

Det er jeg meget enig i, men når jeg spørger, er det selvfølgelig, fordi EU står helt centralt i det forslag til vedtagelse, som Dansk Folkeparti vil stemme for, når vi skal stemme her, og det er bare sjældent, at Dansk Folkeparti anerkender det utrolig store arbejde, EU gør på det her område.
     Mit spørgsmål var sådan set: Hvis vi skal længere, både europæisk og internationalt, er Dansk Folkeparti så enig i, at eventuelle afgifter naturligt forhandles i EU og også af EU i forhold til resten af verden, for det er selvfølgelig målet, at det bliver en international aftale, altså i, at det er i EU, det foregår?
     Det synes jeg er lidt interessant, for hvis ikke man mener det for Dansk Folkepartis vedkommende, så har man jo ikke taget det fulde skridt mod at støtte EU på det her område. Men hvis man siger, at også eventuelle afgifter bør forhandles i EU-regi og selvfølgelig af EU over for resten af verden, så har Dansk Folkeparti da rykket sig meget i forhold til EU.

Det er jeg meget enig i, men når jeg spørger, er det selvfølgelig, fordi EU står helt centralt i det forslag til vedtagelse, som Dansk Folkeparti vil stemme for, når vi skal stemme her, og det er bare sjældent, at Dansk Folkeparti anerkender det utrolig store arbejde, EU gør på det her område.
     Mit spørgsmål var sådan set: Hvis vi skal længere, både europæisk og internationalt, er Dansk Folkeparti så enig i, at eventuelle afgifter naturligt forhandles i EU og også af EU i forhold til resten af verden, for det er selvfølgelig målet, at det bliver en international aftale, altså i, at det er i EU, det foregår?
     Det synes jeg er lidt interessant, for hvis ikke man mener det for Dansk Folkepartis vedkommende, så har man jo ikke taget det fulde skridt mod at støtte EU på det her område. Men hvis man siger, at også eventuelle afgifter bør forhandles i EU-regi og selvfølgelig af EU over for resten af verden, så har Dansk Folkeparti da rykket sig meget i forhold til EU.

Det, jeg bare siger her, er jo, at det er vigtigt, at det bliver internationale aftaler, at man ligesom finder en løsning for at løfte hele det her område på den bedst mulige, på den bredest mulige måde. Det gør man altså ved at lave internationale aftaler, hvor Danmark, når man f.eks. har formandskabet eller sidder for bordenden ved et COP15-møde, siger: Her ønsker vi at sætte f.eks. kvoter eller afgifter på flytrafikken.
     Man skal løfte i flok her og få alle de andre lande med, så man ikke kun laver sit eget lille system i EU f.eks., for så tror jeg ikke på, at det virker. Man er nødt til ligesom at sige: Nu har vi altså 25 lande, der er enige om, at vi gerne vil i den her retning. Men det betyder jo også, at det er Danmark, der er i førertrøjen på området her over for
f.eks. USA, Kina, Indien og de andre lande. Så vi har en stor opgave, men det betyder ikke, at det kun er EU, der kan forhandle det her. Det betyder, at Danmark skal sætte dagsordenen.

Det, jeg bare siger her, er jo, at det er vigtigt, at det bliver internationale aftaler, at man ligesom finder en løsning for at løfte hele det her område på den bedst mulige, på den bredest mulige måde. Det gør man altså ved at lave internationale aftaler, hvor Danmark, når man f.eks. har formandskabet eller sidder for bordenden ved et COP15-møde, siger: Her ønsker vi at sætte f.eks. kvoter eller afgifter på flytrafikken.
     Man skal løfte i flok her og få alle de andre lande med, så man ikke kun laver sit eget lille system i EU f.eks., for så tror jeg ikke på, at det virker. Man er nødt til ligesom at sige: Nu har vi altså 25 lande, der er enige om, at vi gerne vil i den her retning. Men det betyder jo også, at det er Danmark, der er i førertrøjen på området her over for
f.eks. USA, Kina, Indien og de andre lande. Så vi har en stor opgave, men det betyder ikke, at det kun er EU, der kan forhandle det her. Det betyder, at Danmark skal sætte dagsordenen.

Jeg kan forstå på Dansk Folkepartis ordfører, at Danmark skal sætte dagsordenen. Det synes jeg da er tilfredsstillende.

     Men noget af det, der bl.a. kommer til at fungere på et tidspunkt i EU, er jo også kvotehandel eller kvotesystem inden for lufttrafik. Hvordan synes Dansk Folkepartis ordfører det skal reguleres, og hvordan skal kvoterne uddeles? Skal der være gratis kvoter, som bl.a. vil give flyselskaber en meget stor profit, eller skal vi gøre det, som jo i hvert fald ud fra et miljømæssigt synspunkt og reduktionsmæssigt synspunkt er det mest fornuftige, nemlig at lave en auktionering af de her kvoter?
     Det synes jeg egentlig kunne være interessant, fordi det jo også er spørgsmålet om, hvad den danske position bliver i forhold til det her. Hvor er Dansk Folkeparti henne? Skulle vi nu ikke lige i fællesskab også få lavet en auktionering af de her kvoter, sådan at selskaberne ikke som udgangspunkt får en stor profit via et kvotehandelssystem?

Jeg kan forstå på Dansk Folkepartis ordfører, at Danmark skal sætte dagsordenen. Det synes jeg da er tilfredsstillende.

     Men noget af det, der bl.a. kommer til at fungere på et tidspunkt i EU, er jo også kvotehandel eller kvotesystem inden for lufttrafik. Hvordan synes Dansk Folkepartis ordfører det skal reguleres, og hvordan skal kvoterne uddeles? Skal der være gratis kvoter, som bl.a. vil give flyselskaber en meget stor profit, eller skal vi gøre det, som jo i hvert fald ud fra et miljømæssigt synspunkt og reduktionsmæssigt synspunkt er det mest fornuftige, nemlig at lave en auktionering af de her kvoter?
     Det synes jeg egentlig kunne være interessant, fordi det jo også er spørgsmålet om, hvad den danske position bliver i forhold til det her. Hvor er Dansk Folkeparti henne? Skulle vi nu ikke lige i fællesskab også få lavet en auktionering af de her kvoter, sådan at selskaberne ikke som udgangspunkt får en stor profit via et kvotehandelssystem?

Jamen jeg må jo sige til hr. Torben Hansen, at det er for tidligt at lægge sig fast på, hvilken model der skal bruges, fordi vi kan jo se med de metoder, der er brugt på mange andre områder med kvoter, nemlig at hvis man har givet gratis kvoter, så er kunderne kommet til at betale for det alligevel. Den eneste, der har været vinderen her, er flyselskabet. Det er det, vi skal undgå, og derfor mener jeg helt klart, at her har vi en stor opgave, vi skal have belyst ordentligt, inden vi tager endelig stilling til, hvilken retning der skal satses på.
     Men det, der bør satses på fra dag et, er jo selvfølgelig, at man har nogle flytyper, som kan spare på brændstof - altså, at man ligesom udvinder de rigtige motorer, de rigtige fly og den slags ting. Så her mener jeg sagtens, at man i flok kunne sige i hvert fald over for de to store flyselskaber, at det er et område, som vi vil satse markant på. Og så må man på et senere tidspunkt finde ud af, hvilket kvotesystem man skal have.

Jamen jeg må jo sige til hr. Torben Hansen, at det er for tidligt at lægge sig fast på, hvilken model der skal bruges, fordi vi kan jo se med de metoder, der er brugt på mange andre områder med kvoter, nemlig at hvis man har givet gratis kvoter, så er kunderne kommet til at betale for det alligevel. Den eneste, der har været vinderen her, er flyselskabet. Det er det, vi skal undgå, og derfor mener jeg helt klart, at her har vi en stor opgave, vi skal have belyst ordentligt, inden vi tager endelig stilling til, hvilken retning der skal satses på.
     Men det, der bør satses på fra dag et, er jo selvfølgelig, at man har nogle flytyper, som kan spare på brændstof - altså, at man ligesom udvinder de rigtige motorer, de rigtige fly og den slags ting. Så her mener jeg sagtens, at man i flok kunne sige i hvert fald over for de to store flyselskaber, at det er et område, som vi vil satse markant på. Og så må man på et senere tidspunkt finde ud af, hvilket kvotesystem man skal have.

Jeg forstod Dansk Folkepartis ordfører således, at det ikke var tilfredsstillende, at selskaberne fik gratis kvoter, fordi det rent faktisk ville medføre temmelig store - som det hedder i et andet notat - windfall profitter. Og det er da rart, hvis det kan gå hen og blive den danske position i forhold til det her. Det vil vi glæde os over, og vi vil jo også huske på, hvad ordføreren sagde på det område, når vi når frem til forhandlinger om det her.
     Men nummer to er jo så også styrkelse af incitamenterne til miljømæssige forbedringer af flytrafikken, som også fremgår af den vedtagelse, som Dansk Folkeparti er med i. Kunne Dansk Folkepartis ordfører ikke lige give to eller tre eksempler på, hvad det er for nogle incitamenter, som man tænker på her kunne være med til at styrke den miljømæssige forbedring af flytrafikken - og incitamenter, der ligger ud over kvotehandelssystemet?

Jeg forstod Dansk Folkepartis ordfører således, at det ikke var tilfredsstillende, at selskaberne fik gratis kvoter, fordi det rent faktisk ville medføre temmelig store - som det hedder i et andet notat - windfall profitter. Og det er da rart, hvis det kan gå hen og blive den danske position i forhold til det her. Det vil vi glæde os over, og vi vil jo også huske på, hvad ordføreren sagde på det område, når vi når frem til forhandlinger om det her.
     Men nummer to er jo så også styrkelse af incitamenterne til miljømæssige forbedringer af flytrafikken, som også fremgår af den vedtagelse, som Dansk Folkeparti er med i. Kunne Dansk Folkepartis ordfører ikke lige give to eller tre eksempler på, hvad det er for nogle incitamenter, som man tænker på her kunne være med til at styrke den miljømæssige forbedring af flytrafikken - og incitamenter, der ligger ud over kvotehandelssystemet?

For os er det jo vigtigt, at man ligesom ser på, hvad det er for nogle virkemidler. Og derfor er vi nødt til at have et analysearbejde igangsat på området her. For når vi taler om gratiskvoter, eller når vi taler om afgifter eller omsættelige kvoter, så er der både fordele og ulemper, uanset hvad vi vælger. Og derfor mener Dansk Folkeparti, det er vigtigt, at de ting er godt belyst, inden vi træffer den endelige afgørelse.
     Så derfor er det at fremlægge et par forslag herfra og sige, at nu er det dem, vi kører efter, dem vi tager - uanset hvad - en forkert fremgangsmåde. Først laver vi analysearbejdet, og så samles vi om at sige: Nu synes vi jo, resten af verden skal være med til det her, når man skal lave en international aftale, og så få alle skuldre til at bære det her. Så tror jeg også på, at vi kan få en meget større reduktion af de her klimaforandringer og det CO₂ og de udledninger, som foregår på området her. Så jeg mener, vi skal løfte i flok, og så mener jeg ikke, at vi skal lægge os fast på nuværende tidspunkt.

For os er det jo vigtigt, at man ligesom ser på, hvad det er for nogle virkemidler. Og derfor er vi nødt til at have et analysearbejde igangsat på området her. For når vi taler om gratiskvoter, eller når vi taler om afgifter eller omsættelige kvoter, så er der både fordele og ulemper, uanset hvad vi vælger. Og derfor mener Dansk Folkeparti, det er vigtigt, at de ting er godt belyst, inden vi træffer den endelige afgørelse.
     Så derfor er det at fremlægge et par forslag herfra og sige, at nu er det dem, vi kører efter, dem vi tager - uanset hvad - en forkert fremgangsmåde. Først laver vi analysearbejdet, og så samles vi om at sige: Nu synes vi jo, resten af verden skal være med til det her, når man skal lave en international aftale, og så få alle skuldre til at bære det her. Så tror jeg også på, at vi kan få en meget større reduktion af de her klimaforandringer og det CO₂ og de udledninger, som foregår på området her. Så jeg mener, vi skal løfte i flok, og så mener jeg ikke, at vi skal lægge os fast på nuværende tidspunkt.

Hr. Jørn Dohrmann lægger meget vægt på øget energieffektivitet i fly, og det er selvfølgelig også en vigtig ting. Men er hr. Dohrmann ikke enig med mig i, at det jo er noget, der trods alt har lange udsigter? For et almindeligt passagerfly har vel en levetid på 25-30 år, og derfor vil vi stadig væk flyve rundt med meget bras i mange år fremover.
     Så derfor er det faktisk de andre ting, der skal bære, at man får nedsat udslippet af drivhusgasser fra flytrafikken.

Hr. Jørn Dohrmann lægger meget vægt på øget energieffektivitet i fly, og det er selvfølgelig også en vigtig ting. Men er hr. Dohrmann ikke enig med mig i, at det jo er noget, der trods alt har lange udsigter? For et almindeligt passagerfly har vel en levetid på 25-30 år, og derfor vil vi stadig væk flyve rundt med meget bras i mange år fremover.
     Så derfor er det faktisk de andre ting, der skal bære, at man får nedsat udslippet af drivhusgasser fra flytrafikken.

Jeg må bare sige, at det, man også må tænke lidt over, jo er:
Er det nødvendigt, at vi hver eneste dag importerer f.eks. så mange blomster fra Kenya, hvor store fragtfly bliver sendt af sted? Er det nødvendigt med al den her transport, uanset om det er - kan man sige - nogle hurtigere varer? Jeg har personligt selv oplevet, at det er dyre biler, der bliver sendt med fly. Altså, jeg synes godt, at man kunne tænke lidt over, om det ikke var mere miljøvenligt f.eks. at sende dem med skib? Og så må det vare de 3 uger længere at sende bilerne af sted.

     Jeg mener, at mange af de ting kunne man godt overveje hvordan man kunne gøre lidt bedre. Og det er det personlige ansvar, jeg mener, man skal ind at se på her. Og hvordan vi skal regulere det, er selvfølgelig et godt spørgsmål. Og der er det, jeg mener vi ligesom skal have lavet nogle aftaler blandt landene rundtomkring, for at det her ikke skal foregå på en meget uhensigtsmæssig måde.
     Så jeg mener, vi har en stor opgave, men man kan ikke bare sige, vi har løsningen i dag, og så lader man stå til her.

Jeg må bare sige, at det, man også må tænke lidt over, jo er:
Er det nødvendigt, at vi hver eneste dag importerer f.eks. så mange blomster fra Kenya, hvor store fragtfly bliver sendt af sted? Er det nødvendigt med al den her transport, uanset om det er - kan man sige - nogle hurtigere varer? Jeg har personligt selv oplevet, at det er dyre biler, der bliver sendt med fly. Altså, jeg synes godt, at man kunne tænke lidt over, om det ikke var mere miljøvenligt f.eks. at sende dem med skib? Og så må det vare de 3 uger længere at sende bilerne af sted.

     Jeg mener, at mange af de ting kunne man godt overveje hvordan man kunne gøre lidt bedre. Og det er det personlige ansvar, jeg mener, man skal ind at se på her. Og hvordan vi skal regulere det, er selvfølgelig et godt spørgsmål. Og der er det, jeg mener vi ligesom skal have lavet nogle aftaler blandt landene rundtomkring, for at det her ikke skal foregå på en meget uhensigtsmæssig måde.
     Så jeg mener, vi har en stor opgave, men man kan ikke bare sige, vi har løsningen i dag, og så lader man stå til her.

Hvis man så tager de ting, der bliver fragtet med fly, hvor man kunne sige, at det er klart mere miljøvenligt at sende dem med skib, kan hr. Dohrmann så finde på andre fornuftige måder at få det nedbragt på end netop at øge prisen på flyvninger? Og det vil sige kvoter, og at man betaler brændstofafgift, og at man eventuelt betaler moms også. Kan hr. Dohrmann finde andre måder til det?
     Jeg kan godt finde på en teoretisk, der hedder store toldmure. Den ved jeg så ikke om Dansk Folkeparti er helt vild med, det er vi vi i hvert tilfælde ikke. Men kan hr. Dohrmann finde andre muligheder for det? Det er vel ikke bare noget med at opfordre markedsaktørerne til at lade være med at gøre det - eller hvad?

Hvis man så tager de ting, der bliver fragtet med fly, hvor man kunne sige, at det er klart mere miljøvenligt at sende dem med skib, kan hr. Dohrmann så finde på andre fornuftige måder at få det nedbragt på end netop at øge prisen på flyvninger? Og det vil sige kvoter, og at man betaler brændstofafgift, og at man eventuelt betaler moms også. Kan hr. Dohrmann finde andre måder til det?
     Jeg kan godt finde på en teoretisk, der hedder store toldmure. Den ved jeg så ikke om Dansk Folkeparti er helt vild med, det er vi vi i hvert tilfælde ikke. Men kan hr. Dohrmann finde andre muligheder for det? Det er vel ikke bare noget med at opfordre markedsaktørerne til at lade være med at gøre det - eller hvad?

Det er ét element i hele det her. Jeg mener, logistikken jo også har noget at sige. Er det nødvendigt, at vi sender så mange fly f.eks. til samme sted? Er de fly, vi sender af sted, udnyttet godt nok? Hvor mange af de fly er med tomme pladser? Det er jo ikke tilfældigt, at man tilbyder nogle passagerer faktisk gratis billetter for at flyve med. Det er jo, fordi der er stole, der står tomme. De pladser kunne måske have været udnyttet bedre.
     Der er det bare, jeg siger, at man måske burde tænke sig lidt mere om, inden man sender fem fly det samme sted hen. Det kunne være, at der kun var behov for fire fly. Det er bare logistikken omkring det her. Så jeg mener, vi har mange ting, mange elementer, vi kan inddrage i den diskussion, vi skal have fremadrettet, for at vi får reduceret flytrafikken rundtomkring.
     Så vi har en stor opgave - ingen tvivl om det. Men det kræver, at vi alle sammen er med til at løse problemet her.

Det er ét element i hele det her. Jeg mener, logistikken jo også har noget at sige. Er det nødvendigt, at vi sender så mange fly f.eks. til samme sted? Er de fly, vi sender af sted, udnyttet godt nok? Hvor mange af de fly er med tomme pladser? Det er jo ikke tilfældigt, at man tilbyder nogle passagerer faktisk gratis billetter for at flyve med. Det er jo, fordi der er stole, der står tomme. De pladser kunne måske have været udnyttet bedre.
     Der er det bare, jeg siger, at man måske burde tænke sig lidt mere om, inden man sender fem fly det samme sted hen. Det kunne være, at der kun var behov for fire fly. Det er bare logistikken omkring det her. Så jeg mener, vi har mange ting, mange elementer, vi kan inddrage i den diskussion, vi skal have fremadrettet, for at vi får reduceret flytrafikken rundtomkring.
     Så vi har en stor opgave - ingen tvivl om det. Men det kræver, at vi alle sammen er med til at løse problemet her.

Tak til hr. Jørn Dohrmann. Så er det hr. Christian Wedell-Neergaard som ordfører.

Tak til hr. Jørn Dohrmann. Så er det hr. Christian Wedell-Neergaard som ordfører.

Der skal ikke herske nogen tvivl om, at Dansk Folkeparti selvfølgelig også ser meget alvorligt på det, man kan kalde klimaproblemerne, klimaforandringerne. Derfor er det også meget dejligt at høre, at Socialdemokratiet og mange andre partier, kan jeg forstå, går ind for det her dobbeltspor mellem Vamdrup og Padborg, som er meget tiltrængt, og som jeg
i hvert fald synes er utrolig godt også er kommet på dagsordenen. Det er jo alt sammen med til, at vi kan få noget af den her flytrafik væk, som vi ved er en belastning for miljøet. Vi ved jo også, at der kommer flere og flere biler til, og at det også er et problem. Men jeg ser det også som en international opgave, at vi ligesom sætter det her problem på dagsordenen. Derfor må vi jo sige, at når man i forbindelse med Kyotoaftalen dengang i 1997 ikke kunne blive enige om det her, så skulle man jo egentlig have taget problemet virkelig alvorligt og have fået det med ind i aftalen. Derfor kræver det også, at mange partier og mange folk er med til igen og igen at fortælle både vores regering og også regeringer udeomkring om, at vi altså ønsker, at det her skal med ind over en regulering af en eller anden form. Hvordan det så skal udformes, om det skal være afgifter, eller om det skal være kvoter, om det skal være gratis kvoter og alle de her ting, der er mulighed for, er det for tidligt at tage stilling til. Det, der er vigtigt, er, at der bliver sat fokus på det her område, og at der ligesom bliver gjort nogle tiltag på globalt plan. Derfor mener vi jo også i Dansk Folkeparti, at når vi kommer til processen om COP15 i bl.a. København, bør vi selvfølgelig indtænke luftfarten og også søfarten, fordi det er to store områder, hvor der sker en stor udledning. Man kan jo godt stille sig selv det spørgsmål: Er det rimeligt, at vi kan flyve til New York for ganske få kroner?

Er det rimeligt, at vi importerer en masse blomster fra bl.a. Kenya, eller hvor de nu kommer fra, altså hvor det har miljøproblemer til følge, at man producerer så mange blomster? Jeg tænker på vandet, man tager til de blomster og den slags ting.

     Altså, der er mange ting, der skal ind i ens overvejelser, når man går ind og laver aftaler, laver nogle tiltag på området her. Derfor må jeg sige, at det her problem ikke kan stå alene. Det blev nævnt, at vi skal tænke på de apparater, vi selv bruger derhjemme; det elforbrug, vi har i vores husholdninger. Jeg har tit tænkt på: Hvorfor gør man egentlig ikke det fra fjernsynsproducenternes side, at man
f.eks. indbygger en lille timer, hvor fjernsynet, når det står på standby, automatisk slukker efter et kvarter, så man fysisk skal hen og tænde igen? Det er en nem lille ting, man kunne spare en masse energi på rundtomkring. Og der synes jeg vi skal til at se på: Hvordan kan vi gøre det lidt bedre også
i vores private husholdning? Så jeg vil sige fra Dansk Folkepartis side, at flytrafikkens indvirkninger på klimaforandringerne selvfølgelig ikke kan stå alene. Vi skal alle sammen være aktive på området her, men vi kan konstatere, at Danmark jo i hvert fald har muligheden for at yde en stor arbejdsindsats ved de kommende COP-møder for netop at få det her sat på dagsordenen. Det hilser vi i Dansk Folkeparti meget velkommen, og det vil vi gerne være med til at presse regeringen til at tage alvorligt.

Når man sådan sidder hernede i Folketingssalen og lytter til det, hr. Jørn Dohrmann siger, får man ikke indtryk af, at vi faktisk står over for nogle meget, meget alvorlige problemer med klimaforandringer.
     For ligesom at sætte det ind i den rigtige kontekst: Det er superalvorlige ting, vi står og snakker om her. Vi snakker om temperaturstigninger, som inden for en kortere årrække vil være de samme som de temperaturstigninger, vi har oplevet fra den sidste istid og frem til nu.
     Vi diskuterer i dag flytrafikken, hvor vi står i en situation, hvor vi, hvis det kører videre som nu, kan se en fordobling, en tredobling af flytrafikken, når vi når omkring 2050. Det vil sige, at der skal gøres nogle ting. Og det synes jeg ikke rigtig afspejler sig i det, hr. Jørn Dohrmann siger.
     Der skal jo drastiske tiltag til her. Det handler simpelt hen om at forhindre klimaforandringer, det handler om at forhindre temperaturstigninger. Hvorfor vil hr. Jørn Dohrmann så ikke f.eks. være med til, at man på nationalt plan - også på nationalt plan - gør nogle af de ting, som vi kan som folketingspolitikere, f.eks. genindføre en passagerafgift, f.eks. hæve afgifterne for start og landing?

Når man sådan sidder hernede i Folketingssalen og lytter til det, hr. Jørn Dohrmann siger, får man ikke indtryk af, at vi faktisk står over for nogle meget, meget alvorlige problemer med klimaforandringer.
     For ligesom at sætte det ind i den rigtige kontekst: Det er superalvorlige ting, vi står og snakker om her. Vi snakker om temperaturstigninger, som inden for en kortere årrække vil være de samme som de temperaturstigninger, vi har oplevet fra den sidste istid og frem til nu.
     Vi diskuterer i dag flytrafikken, hvor vi står i en situation, hvor vi, hvis det kører videre som nu, kan se en fordobling, en tredobling af flytrafikken, når vi når omkring 2050. Det vil sige, at der skal gøres nogle ting. Og det synes jeg ikke rigtig afspejler sig i det, hr. Jørn Dohrmann siger.
     Der skal jo drastiske tiltag til her. Det handler simpelt hen om at forhindre klimaforandringer, det handler om at forhindre temperaturstigninger. Hvorfor vil hr. Jørn Dohrmann så ikke f.eks. være med til, at man på nationalt plan - også på nationalt plan - gør nogle af de ting, som vi kan som folketingspolitikere, f.eks. genindføre en passagerafgift, f.eks. hæve afgifterne for start og landing?

Forskellen på hr. Rune Lund og Dansk Folkeparti er jo, at vi tror på, at det ikke er Danmark alene, der skal være med til at løfte hele byrden.
     Vi tror på, at det her skal foregå i internationalt regi, altså i forbindelse med at vi forhandler bl.a. sådan noget som Kyotoaftalen. Der skulle man have sat det her problem på dagsordenen, man skulle være blevet enig om noget, som kunne bruges, og man skulle have haft alle landene med. I dag kan vi konstatere, at vi står med en Kyotoaftale, hvor nogle lande står uden for og sådan set er ligeglade med, hvad der egentlig sker.
     Dansk Folkeparti mener, at vi skal presse på for det første for at få de her lande med i en global aftale, og for det andet for at tage det næste skridt og sige, at der er nogle flere ting, der også skal være omfattet af aftalen. Det er forskellen mellem Enhedslisten, der kun vil det lille snævre Danmark, og Dansk Folkeparti, der gerne vil have hele verden med til at bære problemet i mål her og sørge for en stor reduktion.

Forskellen på hr. Rune Lund og Dansk Folkeparti er jo, at vi tror på, at det ikke er Danmark alene, der skal være med til at løfte hele byrden.
     Vi tror på, at det her skal foregå i internationalt regi, altså i forbindelse med at vi forhandler bl.a. sådan noget som Kyotoaftalen. Der skulle man have sat det her problem på dagsordenen, man skulle være blevet enig om noget, som kunne bruges, og man skulle have haft alle landene med. I dag kan vi konstatere, at vi står med en Kyotoaftale, hvor nogle lande står uden for og sådan set er ligeglade med, hvad der egentlig sker.
     Dansk Folkeparti mener, at vi skal presse på for det første for at få de her lande med i en global aftale, og for det andet for at tage det næste skridt og sige, at der er nogle flere ting, der også skal være omfattet af aftalen. Det er forskellen mellem Enhedslisten, der kun vil det lille snævre Danmark, og Dansk Folkeparti, der gerne vil have hele verden med til at bære problemet i mål her og sørge for en stor reduktion.

Det er meget interessant, at udlægningen af verdenssituationen nu bliver, at Enhedslisten kun vil se på, hvad der sker i lillebitte Danmark, mens Dansk Folkeparti har de store internationale visioner og ser på alt det, der foregår uden for Danmarks grænser.
     Nej, det, der er forskellen, vil jeg sige til hr. Jørn Dohrmann, er jo lige præcis, at Enhedslisten mener, at vi både skal lave tiltag internationalt og også se på, hvilke muligheder der eksisterer nationalt. Nu bor vi jo tilfældigvis i Danmark, og det vil sige, at vi skal se på, hvilke muligheder der er for at mindske forureningen for fly
i Danmark. Så det handler simpelt hen om, at Enhedslisten gerne vil gå på to ben, både det internationale og det nationale, mens Dansk Folkeparti åbenbart - og det kan man jo synes er temmelig absurd - lige præcis i det her tilfælde slet ikke vil tænke over, hvad der kan gøres i Danmark, men kun vil tænke på, hvad der skal gøres internationalt.

Det er meget interessant, at udlægningen af verdenssituationen nu bliver, at Enhedslisten kun vil se på, hvad der sker i lillebitte Danmark, mens Dansk Folkeparti har de store internationale visioner og ser på alt det, der foregår uden for Danmarks grænser.
     Nej, det, der er forskellen, vil jeg sige til hr. Jørn Dohrmann, er jo lige præcis, at Enhedslisten mener, at vi både skal lave tiltag internationalt og også se på, hvilke muligheder der eksisterer nationalt. Nu bor vi jo tilfældigvis i Danmark, og det vil sige, at vi skal se på, hvilke muligheder der er for at mindske forureningen for fly
i Danmark. Så det handler simpelt hen om, at Enhedslisten gerne vil gå på to ben, både det internationale og det nationale, mens Dansk Folkeparti åbenbart - og det kan man jo synes er temmelig absurd - lige præcis i det her tilfælde slet ikke vil tænke over, hvad der kan gøres i Danmark, men kun vil tænke på, hvad der skal gøres internationalt.

Altså, jeg håber, at hr. Rune Lund er klar over, at når man indgår en international aftale, så gælder den også i Danmark. Når man får vedtaget noget internationalt, er det selvfølgelig også noget, der skal gælde i Danmark. Så derfor er det vigtigt, vi løfter i flok her. Altså, hvis man giver ulandsbistand, så nytter det ikke noget, at det kun er Danmark, der giver 0,8 pct. Det ville hjælpe meget mere, hvis vi fik hele EU løftet til 0,8 pct. Det giver mange flere kroner.
     Det samme gælder, når vi taler om klimaforandringer, CO₂-reduktioner. Hvis alle lande er med til at bære det her igennem, så får vi en stor reduktion. Hvis det kun er lille Danmark, der siger, at vi gør en hel masse, jamen så ender det med, at de fly, som egentlig burde lande i Danmark, måske lander og får tanket op i Tyskland eller Sverige, og så er de uden om den her reduktionsbestemmelse.
     Så jeg mener, at vi skal løfte i flok her. Vi skal ikke kun isolere os, der er en stor opgave med at få lavet nogle internationale aftaler på det her område.

Altså, jeg håber, at hr. Rune Lund er klar over, at når man indgår en international aftale, så gælder den også i Danmark. Når man får vedtaget noget internationalt, er det selvfølgelig også noget, der skal gælde i Danmark. Så derfor er det vigtigt, vi løfter i flok her. Altså, hvis man giver ulandsbistand, så nytter det ikke noget, at det kun er Danmark, der giver 0,8 pct. Det ville hjælpe meget mere, hvis vi fik hele EU løftet til 0,8 pct. Det giver mange flere kroner.
     Det samme gælder, når vi taler om klimaforandringer, CO₂-reduktioner. Hvis alle lande er med til at bære det her igennem, så får vi en stor reduktion. Hvis det kun er lille Danmark, der siger, at vi gør en hel masse, jamen så ender det med, at de fly, som egentlig burde lande i Danmark, måske lander og får tanket op i Tyskland eller Sverige, og så er de uden om den her reduktionsbestemmelse.
     Så jeg mener, at vi skal løfte i flok her. Vi skal ikke kun isolere os, der er en stor opgave med at få lavet nogle internationale aftaler på det her område.

Jeg skal ikke lægge skjul på, at det varmer en EU-tilhængers hjerte som mit at høre, hvordan Dansk Folkeparti støtter, at det er EU, der sætter dagsordenen på det område; at Danmark selvfølgelig kommer til at underlægge sig de regler, der er på EU-plan; og at det er helt naturligt, at det også er EU, der fører ordet for Danmark og de andre medlemslande i internationale forhandlinger, for hvis ikke vi havde EU til at koordinere de her ting og kæmpe for dem, så var vi ilde stedt.
     Jeg kunne godt tænke mig dels selvfølgelig at få bekræftet, at jeg ikke har forstået det forkert - det er bare sjældent, at man hører så EU-positive røster fra Dansk Folkeparti - dels at høre, om det er Dansk Folkepartis opfattelse, at hvis man ud over kvotesystemet, som jo er europæisk funderet, skal lave yderligere afgifter, altså hvis ikke det er nok med kvotesystemet, så er det også på europæisk niveau, at det er naturligt at gøre det.

Jeg skal ikke lægge skjul på, at det varmer en EU-tilhængers hjerte som mit at høre, hvordan Dansk Folkeparti støtter, at det er EU, der sætter dagsordenen på det område; at Danmark selvfølgelig kommer til at underlægge sig de regler, der er på EU-plan; og at det er helt naturligt, at det også er EU, der fører ordet for Danmark og de andre medlemslande i internationale forhandlinger, for hvis ikke vi havde EU til at koordinere de her ting og kæmpe for dem, så var vi ilde stedt.
     Jeg kunne godt tænke mig dels selvfølgelig at få bekræftet, at jeg ikke har forstået det forkert - det er bare sjældent, at man hører så EU-positive røster fra Dansk Folkeparti - dels at høre, om det er Dansk Folkepartis opfattelse, at hvis man ud over kvotesystemet, som jo er europæisk funderet, skal lave yderligere afgifter, altså hvis ikke det er nok med kvotesystemet, så er det også på europæisk niveau, at det er naturligt at gøre det.

Jeg vil sige til hr. Martin Lidegaard, at det jo ikke er sådan, at det her kun kan lykkes på EU-plan. Jeg har bare sagt, at man er nødt til at løfte det på internationalt plan, og det er ikke kun i EU. Når vi forhandler Kyotoaftaler, når vi forhandler andre, jeg kalder det globale aftaler for miljøet, så er det ikke kun EU, der skal være primus motor. Næh, vi mangler jo sådan nogle som USA, vi mangler sådan nogle som Indien og Kina, som skal være med i de her aftaler.
     Så derfor kan EU ikke stå alene. Det her er ikke en ros til EU, men jeg mener, at det, når vi laver noget miljømæssigt, er vigtigt, at vi ikke kun tænker, at de her emissioner og miljøpåvirkninger ligesom stopper ved den danske grænse. Der er vi nødt til også at få EU til at være en aktiv spiller og spille på samme hest, vil jeg kalde det,
i stedet for at vi står med 25 forskellige meninger på det område. Så vi skal løfte i flok her, men det er altså globalt set, internationalt, vi skal have løftet den her aftale.

Jeg vil sige til hr. Martin Lidegaard, at det jo ikke er sådan, at det her kun kan lykkes på EU-plan. Jeg har bare sagt, at man er nødt til at løfte det på internationalt plan, og det er ikke kun i EU. Når vi forhandler Kyotoaftaler, når vi forhandler andre, jeg kalder det globale aftaler for miljøet, så er det ikke kun EU, der skal være primus motor. Næh, vi mangler jo sådan nogle som USA, vi mangler sådan nogle som Indien og Kina, som skal være med i de her aftaler.
     Så derfor kan EU ikke stå alene. Det her er ikke en ros til EU, men jeg mener, at det, når vi laver noget miljømæssigt, er vigtigt, at vi ikke kun tænker, at de her emissioner og miljøpåvirkninger ligesom stopper ved den danske grænse. Der er vi nødt til også at få EU til at være en aktiv spiller og spille på samme hest, vil jeg kalde det,
i stedet for at vi står med 25 forskellige meninger på det område. Så vi skal løfte i flok her, men det er altså globalt set, internationalt, vi skal have løftet den her aftale.

Det er jeg meget enig i, men når jeg spørger, er det selvfølgelig, fordi EU står helt centralt i det forslag til vedtagelse, som Dansk Folkeparti vil stemme for, når vi skal stemme her, og det er bare sjældent, at Dansk Folkeparti anerkender det utrolig store arbejde, EU gør på det her område.
     Mit spørgsmål var sådan set: Hvis vi skal længere, både europæisk og internationalt, er Dansk Folkeparti så enig i, at eventuelle afgifter naturligt forhandles i EU og også af EU i forhold til resten af verden, for det er selvfølgelig målet, at det bliver en international aftale, altså i, at det er i EU, det foregår?
     Det synes jeg er lidt interessant, for hvis ikke man mener det for Dansk Folkepartis vedkommende, så har man jo ikke taget det fulde skridt mod at støtte EU på det her område. Men hvis man siger, at også eventuelle afgifter bør forhandles i EU-regi og selvfølgelig af EU over for resten af verden, så har Dansk Folkeparti da rykket sig meget i forhold til EU.

Det er jeg meget enig i, men når jeg spørger, er det selvfølgelig, fordi EU står helt centralt i det forslag til vedtagelse, som Dansk Folkeparti vil stemme for, når vi skal stemme her, og det er bare sjældent, at Dansk Folkeparti anerkender det utrolig store arbejde, EU gør på det her område.
     Mit spørgsmål var sådan set: Hvis vi skal længere, både europæisk og internationalt, er Dansk Folkeparti så enig i, at eventuelle afgifter naturligt forhandles i EU og også af EU i forhold til resten af verden, for det er selvfølgelig målet, at det bliver en international aftale, altså i, at det er i EU, det foregår?
     Det synes jeg er lidt interessant, for hvis ikke man mener det for Dansk Folkepartis vedkommende, så har man jo ikke taget det fulde skridt mod at støtte EU på det her område. Men hvis man siger, at også eventuelle afgifter bør forhandles i EU-regi og selvfølgelig af EU over for resten af verden, så har Dansk Folkeparti da rykket sig meget i forhold til EU.

Det, jeg bare siger her, er jo, at det er vigtigt, at det bliver internationale aftaler, at man ligesom finder en løsning for at løfte hele det her område på den bedst mulige, på den bredest mulige måde. Det gør man altså ved at lave internationale aftaler, hvor Danmark, når man f.eks. har formandskabet eller sidder for bordenden ved et COP15-møde, siger: Her ønsker vi at sætte f.eks. kvoter eller afgifter på flytrafikken.
     Man skal løfte i flok her og få alle de andre lande med, så man ikke kun laver sit eget lille system i EU f.eks., for så tror jeg ikke på, at det virker. Man er nødt til ligesom at sige: Nu har vi altså 25 lande, der er enige om, at vi gerne vil i den her retning. Men det betyder jo også, at det er Danmark, der er i førertrøjen på området her over for
f.eks. USA, Kina, Indien og de andre lande. Så vi har en stor opgave, men det betyder ikke, at det kun er EU, der kan forhandle det her. Det betyder, at Danmark skal sætte dagsordenen.

Det, jeg bare siger her, er jo, at det er vigtigt, at det bliver internationale aftaler, at man ligesom finder en løsning for at løfte hele det her område på den bedst mulige, på den bredest mulige måde. Det gør man altså ved at lave internationale aftaler, hvor Danmark, når man f.eks. har formandskabet eller sidder for bordenden ved et COP15-møde, siger: Her ønsker vi at sætte f.eks. kvoter eller afgifter på flytrafikken.
     Man skal løfte i flok her og få alle de andre lande med, så man ikke kun laver sit eget lille system i EU f.eks., for så tror jeg ikke på, at det virker. Man er nødt til ligesom at sige: Nu har vi altså 25 lande, der er enige om, at vi gerne vil i den her retning. Men det betyder jo også, at det er Danmark, der er i førertrøjen på området her over for
f.eks. USA, Kina, Indien og de andre lande. Så vi har en stor opgave, men det betyder ikke, at det kun er EU, der kan forhandle det her. Det betyder, at Danmark skal sætte dagsordenen.

Jeg kan forstå på Dansk Folkepartis ordfører, at Danmark skal sætte dagsordenen. Det synes jeg da er tilfredsstillende.

     Men noget af det, der bl.a. kommer til at fungere på et tidspunkt i EU, er jo også kvotehandel eller kvotesystem inden for lufttrafik. Hvordan synes Dansk Folkepartis ordfører det skal reguleres, og hvordan skal kvoterne uddeles? Skal der være gratis kvoter, som bl.a. vil give flyselskaber en meget stor profit, eller skal vi gøre det, som jo i hvert fald ud fra et miljømæssigt synspunkt og reduktionsmæssigt synspunkt er det mest fornuftige, nemlig at lave en auktionering af de her kvoter?
     Det synes jeg egentlig kunne være interessant, fordi det jo også er spørgsmålet om, hvad den danske position bliver i forhold til det her. Hvor er Dansk Folkeparti henne? Skulle vi nu ikke lige i fællesskab også få lavet en auktionering af de her kvoter, sådan at selskaberne ikke som udgangspunkt får en stor profit via et kvotehandelssystem?

Jeg kan forstå på Dansk Folkepartis ordfører, at Danmark skal sætte dagsordenen. Det synes jeg da er tilfredsstillende.

     Men noget af det, der bl.a. kommer til at fungere på et tidspunkt i EU, er jo også kvotehandel eller kvotesystem inden for lufttrafik. Hvordan synes Dansk Folkepartis ordfører det skal reguleres, og hvordan skal kvoterne uddeles? Skal der være gratis kvoter, som bl.a. vil give flyselskaber en meget stor profit, eller skal vi gøre det, som jo i hvert fald ud fra et miljømæssigt synspunkt og reduktionsmæssigt synspunkt er det mest fornuftige, nemlig at lave en auktionering af de her kvoter?
     Det synes jeg egentlig kunne være interessant, fordi det jo også er spørgsmålet om, hvad den danske position bliver i forhold til det her. Hvor er Dansk Folkeparti henne? Skulle vi nu ikke lige i fællesskab også få lavet en auktionering af de her kvoter, sådan at selskaberne ikke som udgangspunkt får en stor profit via et kvotehandelssystem?

Jamen jeg må jo sige til hr. Torben Hansen, at det er for tidligt at lægge sig fast på, hvilken model der skal bruges, fordi vi kan jo se med de metoder, der er brugt på mange andre områder med kvoter, nemlig at hvis man har givet gratis kvoter, så er kunderne kommet til at betale for det alligevel. Den eneste, der har været vinderen her, er flyselskabet. Det er det, vi skal undgå, og derfor mener jeg helt klart, at her har vi en stor opgave, vi skal have belyst ordentligt, inden vi tager endelig stilling til, hvilken retning der skal satses på.
     Men det, der bør satses på fra dag et, er jo selvfølgelig, at man har nogle flytyper, som kan spare på brændstof - altså, at man ligesom udvinder de rigtige motorer, de rigtige fly og den slags ting. Så her mener jeg sagtens, at man i flok kunne sige i hvert fald over for de to store flyselskaber, at det er et område, som vi vil satse markant på. Og så må man på et senere tidspunkt finde ud af, hvilket kvotesystem man skal have.

Jamen jeg må jo sige til hr. Torben Hansen, at det er for tidligt at lægge sig fast på, hvilken model der skal bruges, fordi vi kan jo se med de metoder, der er brugt på mange andre områder med kvoter, nemlig at hvis man har givet gratis kvoter, så er kunderne kommet til at betale for det alligevel. Den eneste, der har været vinderen her, er flyselskabet. Det er det, vi skal undgå, og derfor mener jeg helt klart, at her har vi en stor opgave, vi skal have belyst ordentligt, inden vi tager endelig stilling til, hvilken retning der skal satses på.
     Men det, der bør satses på fra dag et, er jo selvfølgelig, at man har nogle flytyper, som kan spare på brændstof - altså, at man ligesom udvinder de rigtige motorer, de rigtige fly og den slags ting. Så her mener jeg sagtens, at man i flok kunne sige i hvert fald over for de to store flyselskaber, at det er et område, som vi vil satse markant på. Og så må man på et senere tidspunkt finde ud af, hvilket kvotesystem man skal have.

Jeg forstod Dansk Folkepartis ordfører således, at det ikke var tilfredsstillende, at selskaberne fik gratis kvoter, fordi det rent faktisk ville medføre temmelig store - som det hedder i et andet notat - windfall profitter. Og det er da rart, hvis det kan gå hen og blive den danske position i forhold til det her. Det vil vi glæde os over, og vi vil jo også huske på, hvad ordføreren sagde på det område, når vi når frem til forhandlinger om det her.
     Men nummer to er jo så også styrkelse af incitamenterne til miljømæssige forbedringer af flytrafikken, som også fremgår af den vedtagelse, som Dansk Folkeparti er med i. Kunne Dansk Folkepartis ordfører ikke lige give to eller tre eksempler på, hvad det er for nogle incitamenter, som man tænker på her kunne være med til at styrke den miljømæssige forbedring af flytrafikken - og incitamenter, der ligger ud over kvotehandelssystemet?

Jeg forstod Dansk Folkepartis ordfører således, at det ikke var tilfredsstillende, at selskaberne fik gratis kvoter, fordi det rent faktisk ville medføre temmelig store - som det hedder i et andet notat - windfall profitter. Og det er da rart, hvis det kan gå hen og blive den danske position i forhold til det her. Det vil vi glæde os over, og vi vil jo også huske på, hvad ordføreren sagde på det område, når vi når frem til forhandlinger om det her.
     Men nummer to er jo så også styrkelse af incitamenterne til miljømæssige forbedringer af flytrafikken, som også fremgår af den vedtagelse, som Dansk Folkeparti er med i. Kunne Dansk Folkepartis ordfører ikke lige give to eller tre eksempler på, hvad det er for nogle incitamenter, som man tænker på her kunne være med til at styrke den miljømæssige forbedring af flytrafikken - og incitamenter, der ligger ud over kvotehandelssystemet?

For os er det jo vigtigt, at man ligesom ser på, hvad det er for nogle virkemidler. Og derfor er vi nødt til at have et analysearbejde igangsat på området her. For når vi taler om gratiskvoter, eller når vi taler om afgifter eller omsættelige kvoter, så er der både fordele og ulemper, uanset hvad vi vælger. Og derfor mener Dansk Folkeparti, det er vigtigt, at de ting er godt belyst, inden vi træffer den endelige afgørelse.
     Så derfor er det at fremlægge et par forslag herfra og sige, at nu er det dem, vi kører efter, dem vi tager - uanset hvad - en forkert fremgangsmåde. Først laver vi analysearbejdet, og så samles vi om at sige: Nu synes vi jo, resten af verden skal være med til det her, når man skal lave en international aftale, og så få alle skuldre til at bære det her. Så tror jeg også på, at vi kan få en meget større reduktion af de her klimaforandringer og det CO₂ og de udledninger, som foregår på området her. Så jeg mener, vi skal løfte i flok, og så mener jeg ikke, at vi skal lægge os fast på nuværende tidspunkt.

For os er det jo vigtigt, at man ligesom ser på, hvad det er for nogle virkemidler. Og derfor er vi nødt til at have et analysearbejde igangsat på området her. For når vi taler om gratiskvoter, eller når vi taler om afgifter eller omsættelige kvoter, så er der både fordele og ulemper, uanset hvad vi vælger. Og derfor mener Dansk Folkeparti, det er vigtigt, at de ting er godt belyst, inden vi træffer den endelige afgørelse.
     Så derfor er det at fremlægge et par forslag herfra og sige, at nu er det dem, vi kører efter, dem vi tager - uanset hvad - en forkert fremgangsmåde. Først laver vi analysearbejdet, og så samles vi om at sige: Nu synes vi jo, resten af verden skal være med til det her, når man skal lave en international aftale, og så få alle skuldre til at bære det her. Så tror jeg også på, at vi kan få en meget større reduktion af de her klimaforandringer og det CO₂ og de udledninger, som foregår på området her. Så jeg mener, vi skal løfte i flok, og så mener jeg ikke, at vi skal lægge os fast på nuværende tidspunkt.

Hr. Jørn Dohrmann lægger meget vægt på øget energieffektivitet i fly, og det er selvfølgelig også en vigtig ting. Men er hr. Dohrmann ikke enig med mig i, at det jo er noget, der trods alt har lange udsigter? For et almindeligt passagerfly har vel en levetid på 25-30 år, og derfor vil vi stadig væk flyve rundt med meget bras i mange år fremover.
     Så derfor er det faktisk de andre ting, der skal bære, at man får nedsat udslippet af drivhusgasser fra flytrafikken.

Hr. Jørn Dohrmann lægger meget vægt på øget energieffektivitet i fly, og det er selvfølgelig også en vigtig ting. Men er hr. Dohrmann ikke enig med mig i, at det jo er noget, der trods alt har lange udsigter? For et almindeligt passagerfly har vel en levetid på 25-30 år, og derfor vil vi stadig væk flyve rundt med meget bras i mange år fremover.
     Så derfor er det faktisk de andre ting, der skal bære, at man får nedsat udslippet af drivhusgasser fra flytrafikken.

Jeg må bare sige, at det, man også må tænke lidt over, jo er:
Er det nødvendigt, at vi hver eneste dag importerer f.eks. så mange blomster fra Kenya, hvor store fragtfly bliver sendt af sted? Er det nødvendigt med al den her transport, uanset om det er - kan man sige - nogle hurtigere varer? Jeg har personligt selv oplevet, at det er dyre biler, der bliver sendt med fly. Altså, jeg synes godt, at man kunne tænke lidt over, om det ikke var mere miljøvenligt f.eks. at sende dem med skib? Og så må det vare de 3 uger længere at sende bilerne af sted.

     Jeg mener, at mange af de ting kunne man godt overveje hvordan man kunne gøre lidt bedre. Og det er det personlige ansvar, jeg mener, man skal ind at se på her. Og hvordan vi skal regulere det, er selvfølgelig et godt spørgsmål. Og der er det, jeg mener vi ligesom skal have lavet nogle aftaler blandt landene rundtomkring, for at det her ikke skal foregå på en meget uhensigtsmæssig måde.
     Så jeg mener, vi har en stor opgave, men man kan ikke bare sige, vi har løsningen i dag, og så lader man stå til her.

Jeg må bare sige, at det, man også må tænke lidt over, jo er:
Er det nødvendigt, at vi hver eneste dag importerer f.eks. så mange blomster fra Kenya, hvor store fragtfly bliver sendt af sted? Er det nødvendigt med al den her transport, uanset om det er - kan man sige - nogle hurtigere varer? Jeg har personligt selv oplevet, at det er dyre biler, der bliver sendt med fly. Altså, jeg synes godt, at man kunne tænke lidt over, om det ikke var mere miljøvenligt f.eks. at sende dem med skib? Og så må det vare de 3 uger længere at sende bilerne af sted.

     Jeg mener, at mange af de ting kunne man godt overveje hvordan man kunne gøre lidt bedre. Og det er det personlige ansvar, jeg mener, man skal ind at se på her. Og hvordan vi skal regulere det, er selvfølgelig et godt spørgsmål. Og der er det, jeg mener vi ligesom skal have lavet nogle aftaler blandt landene rundtomkring, for at det her ikke skal foregå på en meget uhensigtsmæssig måde.
     Så jeg mener, vi har en stor opgave, men man kan ikke bare sige, vi har løsningen i dag, og så lader man stå til her.

Hvis man så tager de ting, der bliver fragtet med fly, hvor man kunne sige, at det er klart mere miljøvenligt at sende dem med skib, kan hr. Dohrmann så finde på andre fornuftige måder at få det nedbragt på end netop at øge prisen på flyvninger? Og det vil sige kvoter, og at man betaler brændstofafgift, og at man eventuelt betaler moms også. Kan hr. Dohrmann finde andre måder til det?
     Jeg kan godt finde på en teoretisk, der hedder store toldmure. Den ved jeg så ikke om Dansk Folkeparti er helt vild med, det er vi vi i hvert tilfælde ikke. Men kan hr. Dohrmann finde andre muligheder for det? Det er vel ikke bare noget med at opfordre markedsaktørerne til at lade være med at gøre det - eller hvad?

Hvis man så tager de ting, der bliver fragtet med fly, hvor man kunne sige, at det er klart mere miljøvenligt at sende dem med skib, kan hr. Dohrmann så finde på andre fornuftige måder at få det nedbragt på end netop at øge prisen på flyvninger? Og det vil sige kvoter, og at man betaler brændstofafgift, og at man eventuelt betaler moms også. Kan hr. Dohrmann finde andre måder til det?
     Jeg kan godt finde på en teoretisk, der hedder store toldmure. Den ved jeg så ikke om Dansk Folkeparti er helt vild med, det er vi vi i hvert tilfælde ikke. Men kan hr. Dohrmann finde andre muligheder for det? Det er vel ikke bare noget med at opfordre markedsaktørerne til at lade være med at gøre det - eller hvad?

Det er ét element i hele det her. Jeg mener, logistikken jo også har noget at sige. Er det nødvendigt, at vi sender så mange fly f.eks. til samme sted? Er de fly, vi sender af sted, udnyttet godt nok? Hvor mange af de fly er med tomme pladser? Det er jo ikke tilfældigt, at man tilbyder nogle passagerer faktisk gratis billetter for at flyve med. Det er jo, fordi der er stole, der står tomme. De pladser kunne måske have været udnyttet bedre.
     Der er det bare, jeg siger, at man måske burde tænke sig lidt mere om, inden man sender fem fly det samme sted hen. Det kunne være, at der kun var behov for fire fly. Det er bare logistikken omkring det her. Så jeg mener, vi har mange ting, mange elementer, vi kan inddrage i den diskussion, vi skal have fremadrettet, for at vi får reduceret flytrafikken rundtomkring.
     Så vi har en stor opgave - ingen tvivl om det. Men det kræver, at vi alle sammen er med til at løse problemet her.

Det er ét element i hele det her. Jeg mener, logistikken jo også har noget at sige. Er det nødvendigt, at vi sender så mange fly f.eks. til samme sted? Er de fly, vi sender af sted, udnyttet godt nok? Hvor mange af de fly er med tomme pladser? Det er jo ikke tilfældigt, at man tilbyder nogle passagerer faktisk gratis billetter for at flyve med. Det er jo, fordi der er stole, der står tomme. De pladser kunne måske have været udnyttet bedre.
     Der er det bare, jeg siger, at man måske burde tænke sig lidt mere om, inden man sender fem fly det samme sted hen. Det kunne være, at der kun var behov for fire fly. Det er bare logistikken omkring det her. Så jeg mener, vi har mange ting, mange elementer, vi kan inddrage i den diskussion, vi skal have fremadrettet, for at vi får reduceret flytrafikken rundtomkring.
     Så vi har en stor opgave - ingen tvivl om det. Men det kræver, at vi alle sammen er med til at løse problemet her.

Tak til hr. Jørn Dohrmann. Så er det hr. Christian Wedell-Neergaard som ordfører.

Tak til hr. Jørn Dohrmann. Så er det hr. Christian Wedell-Neergaard som ordfører.

Jeg vil gerne starte med at takke Enhedslisten for denne forespørgselsdebat. Det springende punkt i debatten i dag var jo, da det gik op for hr. Rune Lund, at det her kommer til at have konsekvenser for ganske almindelige mennesker og deres rejseaktivitet.
     Og det er jo også rigtigt, at det kan virke helt forskrækkende, at man hermed fratager mennesker nogle muligheder, og når man tænker på, hvor vigtige flyrejser er i en ganske almindelig families hverdag, når de ønsker at besøge fjerne rejsemål, at studere den verden, de er en del af, eller bare at komme på ferie.
     Det er sådan, at lufttrafikken jo har ført til udveksling af kulturelle forhold. Det har ført til større viden om, hvad der foregår, og så er det jo klart en medvirken til, at verden er blevet global, og at vi alle sammen kender mange destinationer uden for vores eget land.
     Så når man diskuterer det her, skal man jo passe på, at man ikke overskrider en fornuftig grænse, og at det kommer ud af balance og man dermed får lagt nogle restriktioner, som er så voldsomme, at almindelige mennesker mister mulighederne for at komme ud at se verden.
     Derfor går Det Konservative Folkeparti heller ikke ind for en stærk reduktion af flytrafikken. Vi går ind for en ansvarlig holdning til flytrafik og skal komme med vores ønsker til en fremtidig regulering.
     Det er sådan, at flyenes emission i stor højde vurderes at have to til fire gange større betydning for klimaforandringer end den direkte CO₂-effekt. Det skyldes, at udledningerne sker i stor højde. De stigende CO₂-emissioner fra fly truer med, at mere end 25 pct. af EU's Kyotoforpligtelse - og det vil sige en fjerdedel af den reduktion, vi har opnået med Kyoto - i virkeligheden spises op af øget emission fra flyene.
     Så der er altså ikke nogen vej udenom. Det er et alvorligt problem, og vi er nødt til at se på en balanceret regulering. Og der er det sådan, at man, når man skal regulere flyindustri, må tage stilling til og holde sig for øje, at flyindustri er international.

Det var jo også derfor, som vi tidligere har drøftet, at regeringen afskaffede passagerafgiften for netop at skabe ensartede konkurrencevilkår i Europa; fly, der brugte danske lufthavne, skulle ikke pålægges yderligere afgifter.

     Vi ønsker på den ene side ikke at stoppe muligheden for, at man på den her måde kommer nemt rundt i verden, men vi ønsker på den anden side en ansvarlig holdning til regulering af flyindustrien og derfor et forslag om, at lufttrafikkens negative virkninger skal inkluderes i EU's CO₂-kvotehandelssystem.
     Der blev spurgt til spørgsmålet om gratis kvoter, og der vil jeg sige, at det jo er et forhandlingsspørgsmål. Og vi skal jo se på, hvordan luftfarten skal reguleres, men en vis mængde gratis kvoter bliver der nu nok tale om, som der er tale om det i den øvrige del af Kyotoaftalen, ligesom vi har set det i forbindelse med allokeringsplanen. Det vil betyde en mere ensartet regulering i hele EU, og derfor ønsker vi, at regeringen skal fortsætte bestræbelserne på at følge det, man kan kalde for kommissionsforslaget eller kommissionssporet.
     Vi ønsker også, at regeringen skal styrke de incitamenter, der skal til for at forbedre flytrafikken.
     Vi havde gerne set, at der i det forslag til vedtagelse, som regeringspartierne og Dansk Folkeparti fremlægger, også havde været nævnt noget om miljøteknologi. Det er jo sådan, at f.eks. nye fly som Boeings 878 Dreamliner giver en væsentlig mindre emission. Dermed havde vi jo altså også været med til på den måde at skubbe til brugen af mere moderne fly, der har mindre emission, hvis vi havde nævnt miljøteknologi.
     For Det Konservative Folkeparti er det vigtigt, at der bliver arbejdet videre med Kommissionens forslag, og at der arbejdes på, at luftfartens emission omfattes af en global klimaaftale fra 2012, en ny klimaaftale, som jo skal på plads med COP15, altså mødet i København, hvor man skal lave en fælles aftale. Så det er Det Konservative Folkepartis svar på regulering af luftfarten.

Tak, der er lige nogle spørgere til ordføreren, og den første er hr. Rune Lund.

Tak, der er lige nogle spørgere til ordføreren, og den første er hr. Rune Lund.

Jeg bliver nødt til at sige til ordføreren for Det Konservative Folkeparti, at omfordeling og lighed i samfundet, i verden, altid er noget, som Enhedslisten er gået meget op i. Det gælder også i forbindelse med det her.
     Når vi f.eks. har diskuteret grønne afgifter på vand og el, har vi også samtidig sagt, at det kan gå ud over fattige familier og almindelige mennesker, og at vi derfor må lave nogle mekanismer. På de områder har vi f.eks. foreslået et grønt bundfradrag, sådan så man kan bruge f.eks. en vis mængde vand eller el, som er afgiftsfritaget op til et vist niveau, og derefter kan man så betale afgifter for overforbruget. Det er jo en måde både at se på det sociale og på, hvordan man kæmper for et bedre miljø, på.
     Vedrørende flytrafikken er det nogle andre ting, man skal gå ind i, men som jeg også har sagt tidligere under debatten, må vi jo, når vi sætter afgifterne op, hvilket er nødvendigt for at fjerne begunstigelserne, som flytrafikken har, kigge på, hvordan vi i øvrigt kan skabe lighed i samfundet. Og det kan vi f.eks. ved at sætte bistandshjælpen op, ved at sætte dagpengene op og ved at sætte SU'en op; forslag, som indgår i Enhedslistens finanslovforslag hvert evig eneste år.
     Så kan ordføreren for Det Konservative Folkeparti ikke kommentere lidt på, om det ikke vil være en god idé at fjerne de begunstigelser for flytrafikken, der eksisterer i dag, og om, at det godt kan lade sig gøre samtidig med, at man ikke skaber ulighed i samfundet, men at man faktisk skaber mere lighed f.eks. med de forslag, som Enhedslisten har fremlagt?

Jeg bliver nødt til at sige til ordføreren for Det Konservative Folkeparti, at omfordeling og lighed i samfundet, i verden, altid er noget, som Enhedslisten er gået meget op i. Det gælder også i forbindelse med det her.
     Når vi f.eks. har diskuteret grønne afgifter på vand og el, har vi også samtidig sagt, at det kan gå ud over fattige familier og almindelige mennesker, og at vi derfor må lave nogle mekanismer. På de områder har vi f.eks. foreslået et grønt bundfradrag, sådan så man kan bruge f.eks. en vis mængde vand eller el, som er afgiftsfritaget op til et vist niveau, og derefter kan man så betale afgifter for overforbruget. Det er jo en måde både at se på det sociale og på, hvordan man kæmper for et bedre miljø, på.
     Vedrørende flytrafikken er det nogle andre ting, man skal gå ind i, men som jeg også har sagt tidligere under debatten, må vi jo, når vi sætter afgifterne op, hvilket er nødvendigt for at fjerne begunstigelserne, som flytrafikken har, kigge på, hvordan vi i øvrigt kan skabe lighed i samfundet. Og det kan vi f.eks. ved at sætte bistandshjælpen op, ved at sætte dagpengene op og ved at sætte SU'en op; forslag, som indgår i Enhedslistens finanslovforslag hvert evig eneste år.
     Så kan ordføreren for Det Konservative Folkeparti ikke kommentere lidt på, om det ikke vil være en god idé at fjerne de begunstigelser for flytrafikken, der eksisterer i dag, og om, at det godt kan lade sig gøre samtidig med, at man ikke skaber ulighed i samfundet, men at man faktisk skaber mere lighed f.eks. med de forslag, som Enhedslisten har fremlagt?

Taletiden er stadig væk maksimalt 1 minut, vil jeg sige til hr. Rune Lund. Og så er det ordføreren.

Taletiden er stadig væk maksimalt 1 minut, vil jeg sige til hr. Rune Lund. Og så er det ordføreren.

Det giver jo anledning til at sige, at hr. Rune Lunds løsning på problemet, nemlig nationale reguleringer i form af øgede benzinafgifter, moms eller andet, er Det Konservative Folkeparti imod. Vi mener, at det er en forkert måde at regulere flytrafikken og flyindustrien på. Flyindustrien skal reguleres internationalt.
     Det fører så direkte over til svaret på det næste, nemlig at Det Konservative Folkeparti ville være imod de andre instrumenter, som hr. Rune Lund nu kommer med, nemlig at man skulle have et særligt flyfradrag, som altså skulle gælde for lavindkomstgrupper, der ikke kunne tage flyet, eller at man skulle give lempelser på anden vis, eller at man skulle øge bistandshjælpen osv., sådan som hr. Rune Lund foreslår. Det er alt sammen noget, som vi ikke mener er rimeligt, og det skal slet ikke blandes ind i reguleringen af international luftfart.

Det giver jo anledning til at sige, at hr. Rune Lunds løsning på problemet, nemlig nationale reguleringer i form af øgede benzinafgifter, moms eller andet, er Det Konservative Folkeparti imod. Vi mener, at det er en forkert måde at regulere flytrafikken og flyindustrien på. Flyindustrien skal reguleres internationalt.
     Det fører så direkte over til svaret på det næste, nemlig at Det Konservative Folkeparti ville være imod de andre instrumenter, som hr. Rune Lund nu kommer med, nemlig at man skulle have et særligt flyfradrag, som altså skulle gælde for lavindkomstgrupper, der ikke kunne tage flyet, eller at man skulle give lempelser på anden vis, eller at man skulle øge bistandshjælpen osv., sådan som hr. Rune Lund foreslår. Det er alt sammen noget, som vi ikke mener er rimeligt, og det skal slet ikke blandes ind i reguleringen af international luftfart.

Det, som det drejer sig om her, er jo i virkeligheden, at vi
i Enhedslisten siger, at det ikke er nok kun at lave international regulering. Det er ikke nok kun at appellere til folks individuelle tiltag, folks personlige moral. Der bliver nødt til at være noget indimellem. Hr. Christian Wedell-Neergaard er jo ligesom mig valgt til Folketinget, og burde man så ikke overveje, hvad for nogle ting man kan gøre
i Folketinget? Så siger jeg bare, at der da faktisk er en række ting, man kan gøre. Man kan indføre passagerafgifter; man kan indføre start- og landingsafgifter; man kan indføre nogle benzinafgifter, som fjerner de begunstigelser, som flytrafikken har set i forhold til andre transportmidler. Det er da vigtigt at lave en incitamentsstruktur. Der står oven i købet i regeringspartiernes og DF's eget forslag til vedtagelse, at man skal lave incitamentsstrukturer, som fremmer de mest miljøvenlige transportmidler. Så hvad er problemet?

Det, som det drejer sig om her, er jo i virkeligheden, at vi
i Enhedslisten siger, at det ikke er nok kun at lave international regulering. Det er ikke nok kun at appellere til folks individuelle tiltag, folks personlige moral. Der bliver nødt til at være noget indimellem. Hr. Christian Wedell-Neergaard er jo ligesom mig valgt til Folketinget, og burde man så ikke overveje, hvad for nogle ting man kan gøre
i Folketinget? Så siger jeg bare, at der da faktisk er en række ting, man kan gøre. Man kan indføre passagerafgifter; man kan indføre start- og landingsafgifter; man kan indføre nogle benzinafgifter, som fjerner de begunstigelser, som flytrafikken har set i forhold til andre transportmidler. Det er da vigtigt at lave en incitamentsstruktur. Der står oven i købet i regeringspartiernes og DF's eget forslag til vedtagelse, at man skal lave incitamentsstrukturer, som fremmer de mest miljøvenlige transportmidler. Så hvad er problemet?

Problemet er, at Det Konservative Folkeparti ønsker en international regulering af luftfart. Start- og landingsafgifter, passagerafgifter og brændstofafgifter vil jo alle sammen gøre det dyrere at flyve ud af en dansk lufthavn, og det vil være omkostninger, som luftfartsselskaberne alene kan pålægge billetprisen, ergo bliver det væsentlig dyrere at flyve ud af Danmark, end det bliver at flyve ud af Sverige eller Tyskland, så det er vi simpelt hen imod. Men jeg er da enig med hr. Rune Lund: Lad os nu her i Folketinget diskutere, hvilke løsninger der er.
     Hr. Rune Lunds løsning er nationale reguleringer, vores løsning er, at man laver en international regulering, som følger Kommissionens spor. Vi mener jo, at der skal findes en løsning, vi mener, at Kommissionens spor skal følges, og at det er nødvendigt at regulere på en afbalanceret og ansvarlig måde.

Problemet er, at Det Konservative Folkeparti ønsker en international regulering af luftfart. Start- og landingsafgifter, passagerafgifter og brændstofafgifter vil jo alle sammen gøre det dyrere at flyve ud af en dansk lufthavn, og det vil være omkostninger, som luftfartsselskaberne alene kan pålægge billetprisen, ergo bliver det væsentlig dyrere at flyve ud af Danmark, end det bliver at flyve ud af Sverige eller Tyskland, så det er vi simpelt hen imod. Men jeg er da enig med hr. Rune Lund: Lad os nu her i Folketinget diskutere, hvilke løsninger der er.
     Hr. Rune Lunds løsning er nationale reguleringer, vores løsning er, at man laver en international regulering, som følger Kommissionens spor. Vi mener jo, at der skal findes en løsning, vi mener, at Kommissionens spor skal følges, og at det er nødvendigt at regulere på en afbalanceret og ansvarlig måde.

Den største forskel på det forslag til vedtagelse, som hr. Christian Wedell-Neergaard står bag, og det, som oppositionen står bag med undtagelse af Enhedslisten, er jo, at vi også gerne vil kigge på afgifter som et muligt middel i EU-politikken, og det ønsker regeringen ikke at nævne muligheden for. Er det, fordi en EU-afgift på det her område og grønne EU-afgifter i det hele taget vil være i strid med skattestoppet? Det tror jeg egentlig kunne være sjovt at få afklaret, for jeg forstod på hr. Eyvind Vesselbo, at sådan skal man forstå det; det er simpelt hen ikke foreneligt med regeringens skattestop at indføre nogen former for grønne afgifter, heller ikke på EU-niveau, og så f.eks. lave en lavere indkomstskat i stedet for. Det vil jeg bare gerne have bekræftet, nemlig at skattestoppet altså umuliggør, at regeringen kan gå ind for EU-afgifter på det her område.
     Der er gjort meget ud af passagererne her. Det andet, jeg vil spørge om, er: Hvad med gods på fly? Kunne man ikke gå ind med en afgiftsbelægning der uden at genere hr. Wedell-Neergaards kernevælgere?

Den største forskel på det forslag til vedtagelse, som hr. Christian Wedell-Neergaard står bag, og det, som oppositionen står bag med undtagelse af Enhedslisten, er jo, at vi også gerne vil kigge på afgifter som et muligt middel i EU-politikken, og det ønsker regeringen ikke at nævne muligheden for. Er det, fordi en EU-afgift på det her område og grønne EU-afgifter i det hele taget vil være i strid med skattestoppet? Det tror jeg egentlig kunne være sjovt at få afklaret, for jeg forstod på hr. Eyvind Vesselbo, at sådan skal man forstå det; det er simpelt hen ikke foreneligt med regeringens skattestop at indføre nogen former for grønne afgifter, heller ikke på EU-niveau, og så f.eks. lave en lavere indkomstskat i stedet for. Det vil jeg bare gerne have bekræftet, nemlig at skattestoppet altså umuliggør, at regeringen kan gå ind for EU-afgifter på det her område.
     Der er gjort meget ud af passagererne her. Det andet, jeg vil spørge om, er: Hvad med gods på fly? Kunne man ikke gå ind med en afgiftsbelægning der uden at genere hr. Wedell-Neergaards kernevælgere?

Jeg vil sige om afgift i EU, at vores opskrift jo er, at luftfarten bliver en del af EU's kvotesystem, og det betyder jo, at flyselskaberne får tildelt kvoter på f.eks. op til 50 pct. af deres emission, og så skal de altså selv finansiere reduktionen af den resterende del. Det kan ske gennem bedre teknologi, eller ved at man tilrettelægger sine flyruter bedre, eller ved at man sikrer, at flyene er fulde, således at man pr. tur får udnyttet kapaciteten fuldt ud. Det er vores opskrift, og derfor er den jo ikke, at vi ønsker en afgift.
     Hvorvidt en grøn afgift eller en afgift i EU vil være i strid med skattestoppet, kan jeg ikke afgøre herfra, men det vil ikke være noget, som vi kan gå ind for, heller ikke afgifter på kargo, altså på - hvad hedder det? - gods.

Jeg vil sige om afgift i EU, at vores opskrift jo er, at luftfarten bliver en del af EU's kvotesystem, og det betyder jo, at flyselskaberne får tildelt kvoter på f.eks. op til 50 pct. af deres emission, og så skal de altså selv finansiere reduktionen af den resterende del. Det kan ske gennem bedre teknologi, eller ved at man tilrettelægger sine flyruter bedre, eller ved at man sikrer, at flyene er fulde, således at man pr. tur får udnyttet kapaciteten fuldt ud. Det er vores opskrift, og derfor er den jo ikke, at vi ønsker en afgift.
     Hvorvidt en grøn afgift eller en afgift i EU vil være i strid med skattestoppet, kan jeg ikke afgøre herfra, men det vil ikke være noget, som vi kan gå ind for, heller ikke afgifter på kargo, altså på - hvad hedder det? - gods.

Så kom det på plads. Og så er det hr. Lidegaard.

Så kom det på plads. Og så er det hr. Lidegaard.

Det synes jeg er interessant. Det vil sige, at De Konservative på forhånd afviser enhver afgiftsbelægning på EU-plan på f.eks. gods på flytrafik. Det synes jeg er nyt; det kommer faktisk en lille smule bag på mig, at man på forhånd afviser det.
     Vi er jo alle sammen enige i, at vi gerne vil have inkluderet kvotesystemet. Men spørgsmålet er jo, især når vi snakker gods, hvor der er en markant bevægelse fra gods på sø til gods på fly, at man der godt kunne forestille sig, at
f.eks. miljøministeren ville have syntes, at det var rimeligt måske at gå ind og se, om man kunne afbalancere prisniveauerne sådan, at man tilgodeså de transportformer på gods, som er mere miljøvenlige - det ville jeg egentlig have troet at ministeren ville have syntes. Men det afviser man altså kategorisk fra konservativ side på forhånd at gå ind og kigge på.

Det synes jeg er interessant. Det vil sige, at De Konservative på forhånd afviser enhver afgiftsbelægning på EU-plan på f.eks. gods på flytrafik. Det synes jeg er nyt; det kommer faktisk en lille smule bag på mig, at man på forhånd afviser det.
     Vi er jo alle sammen enige i, at vi gerne vil have inkluderet kvotesystemet. Men spørgsmålet er jo, især når vi snakker gods, hvor der er en markant bevægelse fra gods på sø til gods på fly, at man der godt kunne forestille sig, at
f.eks. miljøministeren ville have syntes, at det var rimeligt måske at gå ind og se, om man kunne afbalancere prisniveauerne sådan, at man tilgodeså de transportformer på gods, som er mere miljøvenlige - det ville jeg egentlig have troet at ministeren ville have syntes. Men det afviser man altså kategorisk fra konservativ side på forhånd at gå ind og kigge på.

At sige det er altså at tage mit udsagn meget kategorisk og forvrænge det og forvanske det og gøre det uspiseligt. Og det er jo ikke det, jeg har sagt. Jeg har sagt, at hovedsporet i Kommissionens forslag er, at luftfart skal inkluderes i kvotehandelssystemet, og hvis man i øvrigt i kommissionsforslaget vil anvende andre instrumenter, ja, så er vi naturligvis åbne over for det efter en forhandling.

At sige det er altså at tage mit udsagn meget kategorisk og forvrænge det og forvanske det og gøre det uspiseligt. Og det er jo ikke det, jeg har sagt. Jeg har sagt, at hovedsporet i Kommissionens forslag er, at luftfart skal inkluderes i kvotehandelssystemet, og hvis man i øvrigt i kommissionsforslaget vil anvende andre instrumenter, ja, så er vi naturligvis åbne over for det efter en forhandling.

Tak. Så går vi videre til fru Anne Grete Holmsgaard for en kort bemærkning til ordføreren.

Tak. Så går vi videre til fru Anne Grete Holmsgaard for en kort bemærkning til ordføreren.

Det her er ret vigtigt, fordi der er to spor i det internationale arbejde.
     Det ene er kvotesporet, hvor det er klart, at vi er enige om, at der skal lægges kvoter på flytrafikken i og ind og ud af EU.
     Det andet spor er jo hele slagsmålet i ICAO, altså FN's organisation for civil flytrafik. Og nu nævnte miljøministeren også hele det kæmpeslagsmål, der er, men det slagsmål giver jo kun mening, hvis det er sådan, at Danmark også i EU vil slås for enten at få en fælles afgift, eller at man, hvis man ligesom ser, at man nu har sloges om det i hvert tilfælde i 10 år, siger: Jamen o.k., så må vi bruge den afvigelsesmekanisme, der er i Chicagokonventionen, som regulerer det her - det er artikel 38 - og sige, at så træder vi ud af den del af det og f.eks. pålægger brændstofafgifter på fly, og det kommer selvfølgelig til også at betyde på fly ind og ud af EU. Og der kan man sige, at amerikanske flyselskaber jo også skal tanke op, når de skal tilbage. Så det er ikke konkurrenceforvridende.
     Så jeg vil godt spørge: Er hr. Wedell-Neergaard enig med mig i, at det kun giver mening virkelig at fortsætte med at tage det her slagsmål i ICAO, hvis det er sådan, at man også er villig til at sige, at det også indebærer afgiftsstigninger på flybrændstof eller andre afgifter?

Det her er ret vigtigt, fordi der er to spor i det internationale arbejde.
     Det ene er kvotesporet, hvor det er klart, at vi er enige om, at der skal lægges kvoter på flytrafikken i og ind og ud af EU.
     Det andet spor er jo hele slagsmålet i ICAO, altså FN's organisation for civil flytrafik. Og nu nævnte miljøministeren også hele det kæmpeslagsmål, der er, men det slagsmål giver jo kun mening, hvis det er sådan, at Danmark også i EU vil slås for enten at få en fælles afgift, eller at man, hvis man ligesom ser, at man nu har sloges om det i hvert tilfælde i 10 år, siger: Jamen o.k., så må vi bruge den afvigelsesmekanisme, der er i Chicagokonventionen, som regulerer det her - det er artikel 38 - og sige, at så træder vi ud af den del af det og f.eks. pålægger brændstofafgifter på fly, og det kommer selvfølgelig til også at betyde på fly ind og ud af EU. Og der kan man sige, at amerikanske flyselskaber jo også skal tanke op, når de skal tilbage. Så det er ikke konkurrenceforvridende.
     Så jeg vil godt spørge: Er hr. Wedell-Neergaard enig med mig i, at det kun giver mening virkelig at fortsætte med at tage det her slagsmål i ICAO, hvis det er sådan, at man også er villig til at sige, at det også indebærer afgiftsstigninger på flybrændstof eller andre afgifter?

Jeg er enig i, at det er gået alt for langsomt med at få inkluderet luftfart i et samlet reguleringssystem, og at vi skal bestræbe os på nu at komme frem til noget, som virker. Jeg er også enig i, at man må sikre sig, at det sker inden for rammerne af et forslag, hvor det er Kommissionen, der på Europas vegne fastlægger den del af forhandlingerne således, at det bliver en fælles europæisk løsning.
     Om det så omfatter, at vi på internationalt plan skal arbejde med afgifter, som fru Anne Grete Holmsgaard foreslår, kan jeg ikke stå her og afgøre, men det er vigtigt, at det bliver på kommissionssporet.

Jeg er enig i, at det er gået alt for langsomt med at få inkluderet luftfart i et samlet reguleringssystem, og at vi skal bestræbe os på nu at komme frem til noget, som virker. Jeg er også enig i, at man må sikre sig, at det sker inden for rammerne af et forslag, hvor det er Kommissionen, der på Europas vegne fastlægger den del af forhandlingerne således, at det bliver en fælles europæisk løsning.
     Om det så omfatter, at vi på internationalt plan skal arbejde med afgifter, som fru Anne Grete Holmsgaard foreslår, kan jeg ikke stå her og afgøre, men det er vigtigt, at det bliver på kommissionssporet.

Jeg må sige, at jeg faktisk synes, at den konservative ordfører står og udtaler sig på en måde, som må være meget svær for miljøministeren.
     Miljøministeren har kæmpet det her slagsmål i ICAO. Hvis hun skal have en kinakones chance for overhovedet at komme igennem med det, må det da være klart, at så må den danske regering sige: Ja, selvfølgelig, vi går efter, at der skal lægges afgifter på flytrafik, og vi går efter det, også hvis vi skal bruge den særlige afvigelsesmulighed, der er fuldstændig lovlig i Chicagokonventionen.
     Hvis man står og stepdanser og siger, at man ikke rigtig ved, om det her er en del af skattestoppet, så er det jo fuldstændig undergravende for det afgørende miljøslagsmål, der er på internationalt plan.

Jeg må sige, at jeg faktisk synes, at den konservative ordfører står og udtaler sig på en måde, som må være meget svær for miljøministeren.
     Miljøministeren har kæmpet det her slagsmål i ICAO. Hvis hun skal have en kinakones chance for overhovedet at komme igennem med det, må det da være klart, at så må den danske regering sige: Ja, selvfølgelig, vi går efter, at der skal lægges afgifter på flytrafik, og vi går efter det, også hvis vi skal bruge den særlige afvigelsesmulighed, der er fuldstændig lovlig i Chicagokonventionen.
     Hvis man står og stepdanser og siger, at man ikke rigtig ved, om det her er en del af skattestoppet, så er det jo fuldstændig undergravende for det afgørende miljøslagsmål, der er på internationalt plan.

Ja, og svaret er, at Det Konservative Folkeparti vil arbejde benhårdt på at finde en løsning, og vi vil arbejde benhårdt på, at den løsning kommer til at virke, og vi vil ikke afvise afgiftsinstrumentet på forhånd, hvis det er det, der skal til. Vi vil naturligvis støtte miljøministeren i de videre forhandlinger.

Ja, og svaret er, at Det Konservative Folkeparti vil arbejde benhårdt på at finde en løsning, og vi vil arbejde benhårdt på, at den løsning kommer til at virke, og vi vil ikke afvise afgiftsinstrumentet på forhånd, hvis det er det, der skal til. Vi vil naturligvis støtte miljøministeren i de videre forhandlinger.

Tak til ordføreren. Der er ikke flere, der har ønsket ordet. Derfor bliver det nu hr. Martin Lidegaard som ordfører for Det Radikale Venstre.

Tak til ordføreren. Der er ikke flere, der har ønsket ordet. Derfor bliver det nu hr. Martin Lidegaard som ordfører for Det Radikale Venstre.

Jeg vil gerne starte med at takke Enhedslisten for denne forespørgselsdebat. Det springende punkt i debatten i dag var jo, da det gik op for hr. Rune Lund, at det her kommer til at have konsekvenser for ganske almindelige mennesker og deres rejseaktivitet.
     Og det er jo også rigtigt, at det kan virke helt forskrækkende, at man hermed fratager mennesker nogle muligheder, og når man tænker på, hvor vigtige flyrejser er i en ganske almindelig families hverdag, når de ønsker at besøge fjerne rejsemål, at studere den verden, de er en del af, eller bare at komme på ferie.
     Det er sådan, at lufttrafikken jo har ført til udveksling af kulturelle forhold. Det har ført til større viden om, hvad der foregår, og så er det jo klart en medvirken til, at verden er blevet global, og at vi alle sammen kender mange destinationer uden for vores eget land.
     Så når man diskuterer det her, skal man jo passe på, at man ikke overskrider en fornuftig grænse, og at det kommer ud af balance og man dermed får lagt nogle restriktioner, som er så voldsomme, at almindelige mennesker mister mulighederne for at komme ud at se verden.
     Derfor går Det Konservative Folkeparti heller ikke ind for en stærk reduktion af flytrafikken. Vi går ind for en ansvarlig holdning til flytrafik og skal komme med vores ønsker til en fremtidig regulering.
     Det er sådan, at flyenes emission i stor højde vurderes at have to til fire gange større betydning for klimaforandringer end den direkte CO₂-effekt. Det skyldes, at udledningerne sker i stor højde. De stigende CO₂-emissioner fra fly truer med, at mere end 25 pct. af EU's Kyotoforpligtelse - og det vil sige en fjerdedel af den reduktion, vi har opnået med Kyoto - i virkeligheden spises op af øget emission fra flyene.
     Så der er altså ikke nogen vej udenom. Det er et alvorligt problem, og vi er nødt til at se på en balanceret regulering. Og der er det sådan, at man, når man skal regulere flyindustri, må tage stilling til og holde sig for øje, at flyindustri er international.

Det var jo også derfor, som vi tidligere har drøftet, at regeringen afskaffede passagerafgiften for netop at skabe ensartede konkurrencevilkår i Europa; fly, der brugte danske lufthavne, skulle ikke pålægges yderligere afgifter.

     Vi ønsker på den ene side ikke at stoppe muligheden for, at man på den her måde kommer nemt rundt i verden, men vi ønsker på den anden side en ansvarlig holdning til regulering af flyindustrien og derfor et forslag om, at lufttrafikkens negative virkninger skal inkluderes i EU's CO₂-kvotehandelssystem.
     Der blev spurgt til spørgsmålet om gratis kvoter, og der vil jeg sige, at det jo er et forhandlingsspørgsmål. Og vi skal jo se på, hvordan luftfarten skal reguleres, men en vis mængde gratis kvoter bliver der nu nok tale om, som der er tale om det i den øvrige del af Kyotoaftalen, ligesom vi har set det i forbindelse med allokeringsplanen. Det vil betyde en mere ensartet regulering i hele EU, og derfor ønsker vi, at regeringen skal fortsætte bestræbelserne på at følge det, man kan kalde for kommissionsforslaget eller kommissionssporet.
     Vi ønsker også, at regeringen skal styrke de incitamenter, der skal til for at forbedre flytrafikken.
     Vi havde gerne set, at der i det forslag til vedtagelse, som regeringspartierne og Dansk Folkeparti fremlægger, også havde været nævnt noget om miljøteknologi. Det er jo sådan, at f.eks. nye fly som Boeings 878 Dreamliner giver en væsentlig mindre emission. Dermed havde vi jo altså også været med til på den måde at skubbe til brugen af mere moderne fly, der har mindre emission, hvis vi havde nævnt miljøteknologi.
     For Det Konservative Folkeparti er det vigtigt, at der bliver arbejdet videre med Kommissionens forslag, og at der arbejdes på, at luftfartens emission omfattes af en global klimaaftale fra 2012, en ny klimaaftale, som jo skal på plads med COP15, altså mødet i København, hvor man skal lave en fælles aftale. Så det er Det Konservative Folkepartis svar på regulering af luftfarten.

Tak, der er lige nogle spørgere til ordføreren, og den første er hr. Rune Lund.

Tak, der er lige nogle spørgere til ordføreren, og den første er hr. Rune Lund.

Jeg bliver nødt til at sige til ordføreren for Det Konservative Folkeparti, at omfordeling og lighed i samfundet, i verden, altid er noget, som Enhedslisten er gået meget op i. Det gælder også i forbindelse med det her.
     Når vi f.eks. har diskuteret grønne afgifter på vand og el, har vi også samtidig sagt, at det kan gå ud over fattige familier og almindelige mennesker, og at vi derfor må lave nogle mekanismer. På de områder har vi f.eks. foreslået et grønt bundfradrag, sådan så man kan bruge f.eks. en vis mængde vand eller el, som er afgiftsfritaget op til et vist niveau, og derefter kan man så betale afgifter for overforbruget. Det er jo en måde både at se på det sociale og på, hvordan man kæmper for et bedre miljø, på.
     Vedrørende flytrafikken er det nogle andre ting, man skal gå ind i, men som jeg også har sagt tidligere under debatten, må vi jo, når vi sætter afgifterne op, hvilket er nødvendigt for at fjerne begunstigelserne, som flytrafikken har, kigge på, hvordan vi i øvrigt kan skabe lighed i samfundet. Og det kan vi f.eks. ved at sætte bistandshjælpen op, ved at sætte dagpengene op og ved at sætte SU'en op; forslag, som indgår i Enhedslistens finanslovforslag hvert evig eneste år.
     Så kan ordføreren for Det Konservative Folkeparti ikke kommentere lidt på, om det ikke vil være en god idé at fjerne de begunstigelser for flytrafikken, der eksisterer i dag, og om, at det godt kan lade sig gøre samtidig med, at man ikke skaber ulighed i samfundet, men at man faktisk skaber mere lighed f.eks. med de forslag, som Enhedslisten har fremlagt?

Jeg bliver nødt til at sige til ordføreren for Det Konservative Folkeparti, at omfordeling og lighed i samfundet, i verden, altid er noget, som Enhedslisten er gået meget op i. Det gælder også i forbindelse med det her.
     Når vi f.eks. har diskuteret grønne afgifter på vand og el, har vi også samtidig sagt, at det kan gå ud over fattige familier og almindelige mennesker, og at vi derfor må lave nogle mekanismer. På de områder har vi f.eks. foreslået et grønt bundfradrag, sådan så man kan bruge f.eks. en vis mængde vand eller el, som er afgiftsfritaget op til et vist niveau, og derefter kan man så betale afgifter for overforbruget. Det er jo en måde både at se på det sociale og på, hvordan man kæmper for et bedre miljø, på.
     Vedrørende flytrafikken er det nogle andre ting, man skal gå ind i, men som jeg også har sagt tidligere under debatten, må vi jo, når vi sætter afgifterne op, hvilket er nødvendigt for at fjerne begunstigelserne, som flytrafikken har, kigge på, hvordan vi i øvrigt kan skabe lighed i samfundet. Og det kan vi f.eks. ved at sætte bistandshjælpen op, ved at sætte dagpengene op og ved at sætte SU'en op; forslag, som indgår i Enhedslistens finanslovforslag hvert evig eneste år.
     Så kan ordføreren for Det Konservative Folkeparti ikke kommentere lidt på, om det ikke vil være en god idé at fjerne de begunstigelser for flytrafikken, der eksisterer i dag, og om, at det godt kan lade sig gøre samtidig med, at man ikke skaber ulighed i samfundet, men at man faktisk skaber mere lighed f.eks. med de forslag, som Enhedslisten har fremlagt?

Taletiden er stadig væk maksimalt 1 minut, vil jeg sige til hr. Rune Lund. Og så er det ordføreren.

Taletiden er stadig væk maksimalt 1 minut, vil jeg sige til hr. Rune Lund. Og så er det ordføreren.

Det giver jo anledning til at sige, at hr. Rune Lunds løsning på problemet, nemlig nationale reguleringer i form af øgede benzinafgifter, moms eller andet, er Det Konservative Folkeparti imod. Vi mener, at det er en forkert måde at regulere flytrafikken og flyindustrien på. Flyindustrien skal reguleres internationalt.
     Det fører så direkte over til svaret på det næste, nemlig at Det Konservative Folkeparti ville være imod de andre instrumenter, som hr. Rune Lund nu kommer med, nemlig at man skulle have et særligt flyfradrag, som altså skulle gælde for lavindkomstgrupper, der ikke kunne tage flyet, eller at man skulle give lempelser på anden vis, eller at man skulle øge bistandshjælpen osv., sådan som hr. Rune Lund foreslår. Det er alt sammen noget, som vi ikke mener er rimeligt, og det skal slet ikke blandes ind i reguleringen af international luftfart.

Det giver jo anledning til at sige, at hr. Rune Lunds løsning på problemet, nemlig nationale reguleringer i form af øgede benzinafgifter, moms eller andet, er Det Konservative Folkeparti imod. Vi mener, at det er en forkert måde at regulere flytrafikken og flyindustrien på. Flyindustrien skal reguleres internationalt.
     Det fører så direkte over til svaret på det næste, nemlig at Det Konservative Folkeparti ville være imod de andre instrumenter, som hr. Rune Lund nu kommer med, nemlig at man skulle have et særligt flyfradrag, som altså skulle gælde for lavindkomstgrupper, der ikke kunne tage flyet, eller at man skulle give lempelser på anden vis, eller at man skulle øge bistandshjælpen osv., sådan som hr. Rune Lund foreslår. Det er alt sammen noget, som vi ikke mener er rimeligt, og det skal slet ikke blandes ind i reguleringen af international luftfart.

Det, som det drejer sig om her, er jo i virkeligheden, at vi
i Enhedslisten siger, at det ikke er nok kun at lave international regulering. Det er ikke nok kun at appellere til folks individuelle tiltag, folks personlige moral. Der bliver nødt til at være noget indimellem. Hr. Christian Wedell-Neergaard er jo ligesom mig valgt til Folketinget, og burde man så ikke overveje, hvad for nogle ting man kan gøre
i Folketinget? Så siger jeg bare, at der da faktisk er en række ting, man kan gøre. Man kan indføre passagerafgifter; man kan indføre start- og landingsafgifter; man kan indføre nogle benzinafgifter, som fjerner de begunstigelser, som flytrafikken har set i forhold til andre transportmidler. Det er da vigtigt at lave en incitamentsstruktur. Der står oven i købet i regeringspartiernes og DF's eget forslag til vedtagelse, at man skal lave incitamentsstrukturer, som fremmer de mest miljøvenlige transportmidler. Så hvad er problemet?

Det, som det drejer sig om her, er jo i virkeligheden, at vi
i Enhedslisten siger, at det ikke er nok kun at lave international regulering. Det er ikke nok kun at appellere til folks individuelle tiltag, folks personlige moral. Der bliver nødt til at være noget indimellem. Hr. Christian Wedell-Neergaard er jo ligesom mig valgt til Folketinget, og burde man så ikke overveje, hvad for nogle ting man kan gøre
i Folketinget? Så siger jeg bare, at der da faktisk er en række ting, man kan gøre. Man kan indføre passagerafgifter; man kan indføre start- og landingsafgifter; man kan indføre nogle benzinafgifter, som fjerner de begunstigelser, som flytrafikken har set i forhold til andre transportmidler. Det er da vigtigt at lave en incitamentsstruktur. Der står oven i købet i regeringspartiernes og DF's eget forslag til vedtagelse, at man skal lave incitamentsstrukturer, som fremmer de mest miljøvenlige transportmidler. Så hvad er problemet?

Problemet er, at Det Konservative Folkeparti ønsker en international regulering af luftfart. Start- og landingsafgifter, passagerafgifter og brændstofafgifter vil jo alle sammen gøre det dyrere at flyve ud af en dansk lufthavn, og det vil være omkostninger, som luftfartsselskaberne alene kan pålægge billetprisen, ergo bliver det væsentlig dyrere at flyve ud af Danmark, end det bliver at flyve ud af Sverige eller Tyskland, så det er vi simpelt hen imod. Men jeg er da enig med hr. Rune Lund: Lad os nu her i Folketinget diskutere, hvilke løsninger der er.
     Hr. Rune Lunds løsning er nationale reguleringer, vores løsning er, at man laver en international regulering, som følger Kommissionens spor. Vi mener jo, at der skal findes en løsning, vi mener, at Kommissionens spor skal følges, og at det er nødvendigt at regulere på en afbalanceret og ansvarlig måde.

Problemet er, at Det Konservative Folkeparti ønsker en international regulering af luftfart. Start- og landingsafgifter, passagerafgifter og brændstofafgifter vil jo alle sammen gøre det dyrere at flyve ud af en dansk lufthavn, og det vil være omkostninger, som luftfartsselskaberne alene kan pålægge billetprisen, ergo bliver det væsentlig dyrere at flyve ud af Danmark, end det bliver at flyve ud af Sverige eller Tyskland, så det er vi simpelt hen imod. Men jeg er da enig med hr. Rune Lund: Lad os nu her i Folketinget diskutere, hvilke løsninger der er.
     Hr. Rune Lunds løsning er nationale reguleringer, vores løsning er, at man laver en international regulering, som følger Kommissionens spor. Vi mener jo, at der skal findes en løsning, vi mener, at Kommissionens spor skal følges, og at det er nødvendigt at regulere på en afbalanceret og ansvarlig måde.

Den største forskel på det forslag til vedtagelse, som hr. Christian Wedell-Neergaard står bag, og det, som oppositionen står bag med undtagelse af Enhedslisten, er jo, at vi også gerne vil kigge på afgifter som et muligt middel i EU-politikken, og det ønsker regeringen ikke at nævne muligheden for. Er det, fordi en EU-afgift på det her område og grønne EU-afgifter i det hele taget vil være i strid med skattestoppet? Det tror jeg egentlig kunne være sjovt at få afklaret, for jeg forstod på hr. Eyvind Vesselbo, at sådan skal man forstå det; det er simpelt hen ikke foreneligt med regeringens skattestop at indføre nogen former for grønne afgifter, heller ikke på EU-niveau, og så f.eks. lave en lavere indkomstskat i stedet for. Det vil jeg bare gerne have bekræftet, nemlig at skattestoppet altså umuliggør, at regeringen kan gå ind for EU-afgifter på det her område.
     Der er gjort meget ud af passagererne her. Det andet, jeg vil spørge om, er: Hvad med gods på fly? Kunne man ikke gå ind med en afgiftsbelægning der uden at genere hr. Wedell-Neergaards kernevælgere?

Den største forskel på det forslag til vedtagelse, som hr. Christian Wedell-Neergaard står bag, og det, som oppositionen står bag med undtagelse af Enhedslisten, er jo, at vi også gerne vil kigge på afgifter som et muligt middel i EU-politikken, og det ønsker regeringen ikke at nævne muligheden for. Er det, fordi en EU-afgift på det her område og grønne EU-afgifter i det hele taget vil være i strid med skattestoppet? Det tror jeg egentlig kunne være sjovt at få afklaret, for jeg forstod på hr. Eyvind Vesselbo, at sådan skal man forstå det; det er simpelt hen ikke foreneligt med regeringens skattestop at indføre nogen former for grønne afgifter, heller ikke på EU-niveau, og så f.eks. lave en lavere indkomstskat i stedet for. Det vil jeg bare gerne have bekræftet, nemlig at skattestoppet altså umuliggør, at regeringen kan gå ind for EU-afgifter på det her område.
     Der er gjort meget ud af passagererne her. Det andet, jeg vil spørge om, er: Hvad med gods på fly? Kunne man ikke gå ind med en afgiftsbelægning der uden at genere hr. Wedell-Neergaards kernevælgere?

Jeg vil sige om afgift i EU, at vores opskrift jo er, at luftfarten bliver en del af EU's kvotesystem, og det betyder jo, at flyselskaberne får tildelt kvoter på f.eks. op til 50 pct. af deres emission, og så skal de altså selv finansiere reduktionen af den resterende del. Det kan ske gennem bedre teknologi, eller ved at man tilrettelægger sine flyruter bedre, eller ved at man sikrer, at flyene er fulde, således at man pr. tur får udnyttet kapaciteten fuldt ud. Det er vores opskrift, og derfor er den jo ikke, at vi ønsker en afgift.
     Hvorvidt en grøn afgift eller en afgift i EU vil være i strid med skattestoppet, kan jeg ikke afgøre herfra, men det vil ikke være noget, som vi kan gå ind for, heller ikke afgifter på kargo, altså på - hvad hedder det? - gods.

Jeg vil sige om afgift i EU, at vores opskrift jo er, at luftfarten bliver en del af EU's kvotesystem, og det betyder jo, at flyselskaberne får tildelt kvoter på f.eks. op til 50 pct. af deres emission, og så skal de altså selv finansiere reduktionen af den resterende del. Det kan ske gennem bedre teknologi, eller ved at man tilrettelægger sine flyruter bedre, eller ved at man sikrer, at flyene er fulde, således at man pr. tur får udnyttet kapaciteten fuldt ud. Det er vores opskrift, og derfor er den jo ikke, at vi ønsker en afgift.
     Hvorvidt en grøn afgift eller en afgift i EU vil være i strid med skattestoppet, kan jeg ikke afgøre herfra, men det vil ikke være noget, som vi kan gå ind for, heller ikke afgifter på kargo, altså på - hvad hedder det? - gods.

Så kom det på plads. Og så er det hr. Lidegaard.

Så kom det på plads. Og så er det hr. Lidegaard.

Det synes jeg er interessant. Det vil sige, at De Konservative på forhånd afviser enhver afgiftsbelægning på EU-plan på f.eks. gods på flytrafik. Det synes jeg er nyt; det kommer faktisk en lille smule bag på mig, at man på forhånd afviser det.
     Vi er jo alle sammen enige i, at vi gerne vil have inkluderet kvotesystemet. Men spørgsmålet er jo, især når vi snakker gods, hvor der er en markant bevægelse fra gods på sø til gods på fly, at man der godt kunne forestille sig, at
f.eks. miljøministeren ville have syntes, at det var rimeligt måske at gå ind og se, om man kunne afbalancere prisniveauerne sådan, at man tilgodeså de transportformer på gods, som er mere miljøvenlige - det ville jeg egentlig have troet at ministeren ville have syntes. Men det afviser man altså kategorisk fra konservativ side på forhånd at gå ind og kigge på.

Det synes jeg er interessant. Det vil sige, at De Konservative på forhånd afviser enhver afgiftsbelægning på EU-plan på f.eks. gods på flytrafik. Det synes jeg er nyt; det kommer faktisk en lille smule bag på mig, at man på forhånd afviser det.
     Vi er jo alle sammen enige i, at vi gerne vil have inkluderet kvotesystemet. Men spørgsmålet er jo, især når vi snakker gods, hvor der er en markant bevægelse fra gods på sø til gods på fly, at man der godt kunne forestille sig, at
f.eks. miljøministeren ville have syntes, at det var rimeligt måske at gå ind og se, om man kunne afbalancere prisniveauerne sådan, at man tilgodeså de transportformer på gods, som er mere miljøvenlige - det ville jeg egentlig have troet at ministeren ville have syntes. Men det afviser man altså kategorisk fra konservativ side på forhånd at gå ind og kigge på.

At sige det er altså at tage mit udsagn meget kategorisk og forvrænge det og forvanske det og gøre det uspiseligt. Og det er jo ikke det, jeg har sagt. Jeg har sagt, at hovedsporet i Kommissionens forslag er, at luftfart skal inkluderes i kvotehandelssystemet, og hvis man i øvrigt i kommissionsforslaget vil anvende andre instrumenter, ja, så er vi naturligvis åbne over for det efter en forhandling.

At sige det er altså at tage mit udsagn meget kategorisk og forvrænge det og forvanske det og gøre det uspiseligt. Og det er jo ikke det, jeg har sagt. Jeg har sagt, at hovedsporet i Kommissionens forslag er, at luftfart skal inkluderes i kvotehandelssystemet, og hvis man i øvrigt i kommissionsforslaget vil anvende andre instrumenter, ja, så er vi naturligvis åbne over for det efter en forhandling.

Tak. Så går vi videre til fru Anne Grete Holmsgaard for en kort bemærkning til ordføreren.

Tak. Så går vi videre til fru Anne Grete Holmsgaard for en kort bemærkning til ordføreren.

Det her er ret vigtigt, fordi der er to spor i det internationale arbejde.
     Det ene er kvotesporet, hvor det er klart, at vi er enige om, at der skal lægges kvoter på flytrafikken i og ind og ud af EU.
     Det andet spor er jo hele slagsmålet i ICAO, altså FN's organisation for civil flytrafik. Og nu nævnte miljøministeren også hele det kæmpeslagsmål, der er, men det slagsmål giver jo kun mening, hvis det er sådan, at Danmark også i EU vil slås for enten at få en fælles afgift, eller at man, hvis man ligesom ser, at man nu har sloges om det i hvert tilfælde i 10 år, siger: Jamen o.k., så må vi bruge den afvigelsesmekanisme, der er i Chicagokonventionen, som regulerer det her - det er artikel 38 - og sige, at så træder vi ud af den del af det og f.eks. pålægger brændstofafgifter på fly, og det kommer selvfølgelig til også at betyde på fly ind og ud af EU. Og der kan man sige, at amerikanske flyselskaber jo også skal tanke op, når de skal tilbage. Så det er ikke konkurrenceforvridende.
     Så jeg vil godt spørge: Er hr. Wedell-Neergaard enig med mig i, at det kun giver mening virkelig at fortsætte med at tage det her slagsmål i ICAO, hvis det er sådan, at man også er villig til at sige, at det også indebærer afgiftsstigninger på flybrændstof eller andre afgifter?

Det her er ret vigtigt, fordi der er to spor i det internationale arbejde.
     Det ene er kvotesporet, hvor det er klart, at vi er enige om, at der skal lægges kvoter på flytrafikken i og ind og ud af EU.
     Det andet spor er jo hele slagsmålet i ICAO, altså FN's organisation for civil flytrafik. Og nu nævnte miljøministeren også hele det kæmpeslagsmål, der er, men det slagsmål giver jo kun mening, hvis det er sådan, at Danmark også i EU vil slås for enten at få en fælles afgift, eller at man, hvis man ligesom ser, at man nu har sloges om det i hvert tilfælde i 10 år, siger: Jamen o.k., så må vi bruge den afvigelsesmekanisme, der er i Chicagokonventionen, som regulerer det her - det er artikel 38 - og sige, at så træder vi ud af den del af det og f.eks. pålægger brændstofafgifter på fly, og det kommer selvfølgelig til også at betyde på fly ind og ud af EU. Og der kan man sige, at amerikanske flyselskaber jo også skal tanke op, når de skal tilbage. Så det er ikke konkurrenceforvridende.
     Så jeg vil godt spørge: Er hr. Wedell-Neergaard enig med mig i, at det kun giver mening virkelig at fortsætte med at tage det her slagsmål i ICAO, hvis det er sådan, at man også er villig til at sige, at det også indebærer afgiftsstigninger på flybrændstof eller andre afgifter?

Jeg er enig i, at det er gået alt for langsomt med at få inkluderet luftfart i et samlet reguleringssystem, og at vi skal bestræbe os på nu at komme frem til noget, som virker. Jeg er også enig i, at man må sikre sig, at det sker inden for rammerne af et forslag, hvor det er Kommissionen, der på Europas vegne fastlægger den del af forhandlingerne således, at det bliver en fælles europæisk løsning.
     Om det så omfatter, at vi på internationalt plan skal arbejde med afgifter, som fru Anne Grete Holmsgaard foreslår, kan jeg ikke stå her og afgøre, men det er vigtigt, at det bliver på kommissionssporet.

Jeg er enig i, at det er gået alt for langsomt med at få inkluderet luftfart i et samlet reguleringssystem, og at vi skal bestræbe os på nu at komme frem til noget, som virker. Jeg er også enig i, at man må sikre sig, at det sker inden for rammerne af et forslag, hvor det er Kommissionen, der på Europas vegne fastlægger den del af forhandlingerne således, at det bliver en fælles europæisk løsning.
     Om det så omfatter, at vi på internationalt plan skal arbejde med afgifter, som fru Anne Grete Holmsgaard foreslår, kan jeg ikke stå her og afgøre, men det er vigtigt, at det bliver på kommissionssporet.

Jeg må sige, at jeg faktisk synes, at den konservative ordfører står og udtaler sig på en måde, som må være meget svær for miljøministeren.
     Miljøministeren har kæmpet det her slagsmål i ICAO. Hvis hun skal have en kinakones chance for overhovedet at komme igennem med det, må det da være klart, at så må den danske regering sige: Ja, selvfølgelig, vi går efter, at der skal lægges afgifter på flytrafik, og vi går efter det, også hvis vi skal bruge den særlige afvigelsesmulighed, der er fuldstændig lovlig i Chicagokonventionen.
     Hvis man står og stepdanser og siger, at man ikke rigtig ved, om det her er en del af skattestoppet, så er det jo fuldstændig undergravende for det afgørende miljøslagsmål, der er på internationalt plan.

Jeg må sige, at jeg faktisk synes, at den konservative ordfører står og udtaler sig på en måde, som må være meget svær for miljøministeren.
     Miljøministeren har kæmpet det her slagsmål i ICAO. Hvis hun skal have en kinakones chance for overhovedet at komme igennem med det, må det da være klart, at så må den danske regering sige: Ja, selvfølgelig, vi går efter, at der skal lægges afgifter på flytrafik, og vi går efter det, også hvis vi skal bruge den særlige afvigelsesmulighed, der er fuldstændig lovlig i Chicagokonventionen.
     Hvis man står og stepdanser og siger, at man ikke rigtig ved, om det her er en del af skattestoppet, så er det jo fuldstændig undergravende for det afgørende miljøslagsmål, der er på internationalt plan.

Ja, og svaret er, at Det Konservative Folkeparti vil arbejde benhårdt på at finde en løsning, og vi vil arbejde benhårdt på, at den løsning kommer til at virke, og vi vil ikke afvise afgiftsinstrumentet på forhånd, hvis det er det, der skal til. Vi vil naturligvis støtte miljøministeren i de videre forhandlinger.

Ja, og svaret er, at Det Konservative Folkeparti vil arbejde benhårdt på at finde en løsning, og vi vil arbejde benhårdt på, at den løsning kommer til at virke, og vi vil ikke afvise afgiftsinstrumentet på forhånd, hvis det er det, der skal til. Vi vil naturligvis støtte miljøministeren i de videre forhandlinger.

Tak til ordføreren. Der er ikke flere, der har ønsket ordet. Derfor bliver det nu hr. Martin Lidegaard som ordfører for Det Radikale Venstre.

Tak til ordføreren. Der er ikke flere, der har ønsket ordet. Derfor bliver det nu hr. Martin Lidegaard som ordfører for Det Radikale Venstre.

Martin Lidegaard (RV):
Nu begynder debatten jo at få lidt luft under vingerne, om jeg så må sige. Andre ordførere har jo ganske kort og ganske godt ridset op, hvilke enorme udfordringer vi står over for i forbindelse med CO₂-udslippet fra vores flytrafik, både nationalt, europæisk og internationalt. Det er vokset med 87 pct. siden 1990, og selv om vi har haft en teknologiudvikling, har ministrene jo begge helt præcist peget på, at det altså ikke kunne dæmme op for den enorme stigning, der også har været i flytrafikken. Vi har derved fået et betydeligt højere CO₂-udslip og står til at få et endnu højere CO₂-udslip, hvis ikke der sker noget politisk.

     Til gengæld synes jeg, at debatten har skabt en lille smule tvivl om, hvad det egentlig er, regeringen er klar til at gøre. Derfor vil jeg bruge mit indlæg her på at stille et par spørgsmål til ministrene, som de forhåbentlig har lyst til og mulighed for at svare på bagefter.
     Jeg vil gerne starte på det nationale niveau, hvor den eneste heltemodige gerning, regeringen jo har foretaget indtil nu, er at fjerne passagerafgiften. Det gør man, fordi man mener, at den er unfair over for danske flypassagerer i forhold til udenlandske. Den diskussion har vi haft lejlighed til at tage flere gange. Vi synes jo, at det er et mærkeligt skridt at tage på et tidspunkt, hvor man har brug for det modsatte, nemlig at få nedbragt CO₂-udslippet fra flysektoren. Men lad det ligge.
     Det, jeg gerne vil spørge især transportministeren om, er: Hvad med gods? Hvad gør vi for at sikre, at den forskydning af gods, der er i øjeblikket i Danmark, fra andre transportformer til fly, som jo er den værste godstransportør, kan man sige, ikke udvikler sig så dramatisk, som den har gjort de sidste 5-10 år?
     Når jeg spørger, er det jo, fordi ministeren lige har udgivet en vejgodsstrategi og for ½ år siden udgav en strategi for samspil mellem godsformer i Danmark. Ikke én af de to strategier nævner miljøet, det er slet ikke med. CO₂ optræder ikke. Jeg har prøvet at lave en søg-og-erstat i dokumenterne. CO₂-udslip optræder simpelt hen ikke i nogen af de strategier. Så hvis man ikke vil lægge afgifter på fly, hvad vil man så gøre for at sikre, at der kommer mere gods på sø og bane, som jo er det, der er mest CO₂-neutralt?
     Man kan jo ikke bare læne sig tilbage og tro, at det hele kommer af sig selv. Så hvad er regeringens svar på at stoppe den her forskydning med hensyn til gods, for nu har mange jo snakket passagerer i dag?
     På europæisk plan har vi diskussionen af, at vi selvfølgelig skal forsøge at få kvoteordningen til at omfatte flytrafikken, og vi er jo alle sammen enige, og det var da glædeligt og positivt. Men angående det, som debatten lige før afspejler meget præcist, vil jeg spørge: Hvad så på internationalt plan? Hvad er egentlig regeringens målsætning på internationalt plan? Er det internationalt at få flytrafikken omfattet af et kommende post-Kyotosystem, eller vil man søge nogle andre lande og arbejde for et afgiftssystem, eller vil man være klar til at tage begge dele, alt efter hvad man nu kan komme igennem med internationalt?
     Det er selvfølgelig, fordi det jo er pokkers uheldigt, hvis regeringens skattestop spænder ben for Danmarks internationale forhandlinger, især da for et parti som i øvrigt gerne vil sætte skatten ned på arbejde, ligesom De Radikale gerne vil, for vil man det, så burde man selvfølgelig sætte skatten op på de grønne afgifter - socialt afbalanceret - og ned på indkomst. Hvis vi på forhånd har afskåret os fra det på grund af skattestoppet, så bliver det da godt nok en svær opgave, miljøministeren kommer på internationalt.
     Jeg synes, det kunne være spændende at høre lidt mere om, hvor langt miljøministeren vurderer, at hun kan gå i forhold til det, hun er bundet til herhjemme, i de internationale forhandlinger? Her tænker jeg både de europæiske og de internationale forhandlinger. Og er miljøministeren enig i, at hvis ikke vi kan få et kvotesystem internationalt, så må vi gå efter et afgiftssystem? Hvis man skal gå efter et afgiftssystem, så kræver det selvfølgelig også, at man er klar til at lave et afgiftssystem i Europa og
i Danmark. Som det er fremgået, synes Det Radikale Venstre, at det er en ret god idé ikke at spille sig instrumenterne af hænde på forhånd. Vi har at gøre med en eksplosiv stigning i flytrafikken, vi har at gøre med et område, der overhovedet ikke er reguleret i dag, hvad angår miljø, og derfor bliver vi nødt til at tage fat fra en ende. Det er fint med kvoterne, men det er sandsynligvis ikke nok. Der er både brug for en samlet godsstrategi, nationalt og på europæisk plan, og der er brug for at tænke i andre reguleringsformer end alene kvoter både nationalt, europæisk og internationalt.

Det er sådan, at ICAO jo har, om jeg så må sige, obstrueret en fælles international løsning, og at det er gået meget trægt med at få nogle resultater af forhandlingerne i den internationale luftfartsorganisation.
     Der er det så, jeg spørger: Er det ikke rimeligt, at man ligesom - hvad kan man sige? - forsøger at skabe en løsning via Kommissionen, som kan få fremdrift i de forhandlinger og bygge på det kvotesystem, som er det, vi kender, og som bruges til regulering af CO₂ på alle andre områder, vedrørende kraftværker osv.?

Det er sådan, at ICAO jo har, om jeg så må sige, obstrueret en fælles international løsning, og at det er gået meget trægt med at få nogle resultater af forhandlingerne i den internationale luftfartsorganisation.
     Der er det så, jeg spørger: Er det ikke rimeligt, at man ligesom - hvad kan man sige? - forsøger at skabe en løsning via Kommissionen, som kan få fremdrift i de forhandlinger og bygge på det kvotesystem, som er det, vi kender, og som bruges til regulering af CO₂ på alle andre områder, vedrørende kraftværker osv.?

Vi støtter fuldt ud bestræbelserne på at få et kvotesystem op at køre både i EU og på internationalt plan. Men på forhånd at afskrive sig afgifter enten som et alternativ eller som et supplement - det er det, vi er ude efter - mener vi ikke er klogt.
     Der er jo en meget stor sandsynlighed for - det ser vi jo desværre med det nuværende kvotesystem - at kvoterne i en startperiode, især hvis vi giver dem gratis ud alle sammen, vil have så lav en pris, at de ingen effekt vil have. Derfor kan man meget vel forestille sig en situation, hvor man, hvis man skal have noget ud af kvotesystemet, i hvert fald i en overgangsperiode supplerer det med et afgiftssystem, indtil kvotepriserne har nået et niveau, så de reelt kan udgøre et alternativ til afgifter.

Vi støtter fuldt ud bestræbelserne på at få et kvotesystem op at køre både i EU og på internationalt plan. Men på forhånd at afskrive sig afgifter enten som et alternativ eller som et supplement - det er det, vi er ude efter - mener vi ikke er klogt.
     Der er jo en meget stor sandsynlighed for - det ser vi jo desværre med det nuværende kvotesystem - at kvoterne i en startperiode, især hvis vi giver dem gratis ud alle sammen, vil have så lav en pris, at de ingen effekt vil have. Derfor kan man meget vel forestille sig en situation, hvor man, hvis man skal have noget ud af kvotesystemet, i hvert fald i en overgangsperiode supplerer det med et afgiftssystem, indtil kvotepriserne har nået et niveau, så de reelt kan udgøre et alternativ til afgifter.

Nu ved jeg ikke, om hr. Martin Lidegaard kan overskue det, men når omfanget af luftfarten stiger så kraftigt og man inkluderer luftfart i det samlede kvotesystem, vil kvotepriserne - det er min umiddelbare fornemmelse - stige markant, fordi behovet for at erhverve sig disse forureningsretter, som man kan kalde det, jo vil være meget, meget stort. Og dermed vil kvotesystemet jo være med til at regulere og være en mekanisme, som gør, at luftfarten skal forholde sig til det og kommer til at betale for det og må overvælte prisen på passagererne.

Nu ved jeg ikke, om hr. Martin Lidegaard kan overskue det, men når omfanget af luftfarten stiger så kraftigt og man inkluderer luftfart i det samlede kvotesystem, vil kvotepriserne - det er min umiddelbare fornemmelse - stige markant, fordi behovet for at erhverve sig disse forureningsretter, som man kan kalde det, jo vil være meget, meget stort. Og dermed vil kvotesystemet jo være med til at regulere og være en mekanisme, som gør, at luftfarten skal forholde sig til det og kommer til at betale for det og må overvælte prisen på passagererne.

Hr. Christian Wedell-Neergaard og jeg kommer ikke til at diskutere, hvorvidt det er en god idé at prøve at lave et kvotesystem. Og hvor hurtigt det vil, om jeg så må sige, virke, vil jo afhænge meget af, hvordan man laver det, og hvor mange kvoter flyselskaberne får.
     Men det, vi ved erfaringsbaseret, er jo - som flere forskere har påvist - at når vi laver miljøafgifter og bruger pengene til at sænke indkomstskatten, er det en rigtig god samfundsøkonomisk forretning; så virker det, så har det en enorm miljøpolitisk effekt og i øvrigt også en samfundsøkonomisk effekt.
     Hvad vi også ved, er, at det at lave et kvotesystem ikke er uproblematisk, det er besværligt, det er i opstarten bureaukratisk, og der går et stykke tid, før det virker. Derfor har vi jo lov til at håbe på, at når vi skal til at udbrede kvotesystemet til fly, vil vi tage erfaringerne fra de andre sektorer med ind i det arbejde.

Hr. Christian Wedell-Neergaard og jeg kommer ikke til at diskutere, hvorvidt det er en god idé at prøve at lave et kvotesystem. Og hvor hurtigt det vil, om jeg så må sige, virke, vil jo afhænge meget af, hvordan man laver det, og hvor mange kvoter flyselskaberne får.
     Men det, vi ved erfaringsbaseret, er jo - som flere forskere har påvist - at når vi laver miljøafgifter og bruger pengene til at sænke indkomstskatten, er det en rigtig god samfundsøkonomisk forretning; så virker det, så har det en enorm miljøpolitisk effekt og i øvrigt også en samfundsøkonomisk effekt.
     Hvad vi også ved, er, at det at lave et kvotesystem ikke er uproblematisk, det er besværligt, det er i opstarten bureaukratisk, og der går et stykke tid, før det virker. Derfor har vi jo lov til at håbe på, at når vi skal til at udbrede kvotesystemet til fly, vil vi tage erfaringerne fra de andre sektorer med ind i det arbejde.

Tak til ordføreren. Sidste ordfører bliver fru Anne Grete Holmsgaard.

Tak til ordføreren. Sidste ordfører bliver fru Anne Grete Holmsgaard.

Martin Lidegaard (RV):
Nu begynder debatten jo at få lidt luft under vingerne, om jeg så må sige. Andre ordførere har jo ganske kort og ganske godt ridset op, hvilke enorme udfordringer vi står over for i forbindelse med CO₂-udslippet fra vores flytrafik, både nationalt, europæisk og internationalt. Det er vokset med 87 pct. siden 1990, og selv om vi har haft en teknologiudvikling, har ministrene jo begge helt præcist peget på, at det altså ikke kunne dæmme op for den enorme stigning, der også har været i flytrafikken. Vi har derved fået et betydeligt højere CO₂-udslip og står til at få et endnu højere CO₂-udslip, hvis ikke der sker noget politisk.

     Til gengæld synes jeg, at debatten har skabt en lille smule tvivl om, hvad det egentlig er, regeringen er klar til at gøre. Derfor vil jeg bruge mit indlæg her på at stille et par spørgsmål til ministrene, som de forhåbentlig har lyst til og mulighed for at svare på bagefter.
     Jeg vil gerne starte på det nationale niveau, hvor den eneste heltemodige gerning, regeringen jo har foretaget indtil nu, er at fjerne passagerafgiften. Det gør man, fordi man mener, at den er unfair over for danske flypassagerer i forhold til udenlandske. Den diskussion har vi haft lejlighed til at tage flere gange. Vi synes jo, at det er et mærkeligt skridt at tage på et tidspunkt, hvor man har brug for det modsatte, nemlig at få nedbragt CO₂-udslippet fra flysektoren. Men lad det ligge.
     Det, jeg gerne vil spørge især transportministeren om, er: Hvad med gods? Hvad gør vi for at sikre, at den forskydning af gods, der er i øjeblikket i Danmark, fra andre transportformer til fly, som jo er den værste godstransportør, kan man sige, ikke udvikler sig så dramatisk, som den har gjort de sidste 5-10 år?
     Når jeg spørger, er det jo, fordi ministeren lige har udgivet en vejgodsstrategi og for ½ år siden udgav en strategi for samspil mellem godsformer i Danmark. Ikke én af de to strategier nævner miljøet, det er slet ikke med. CO₂ optræder ikke. Jeg har prøvet at lave en søg-og-erstat i dokumenterne. CO₂-udslip optræder simpelt hen ikke i nogen af de strategier. Så hvis man ikke vil lægge afgifter på fly, hvad vil man så gøre for at sikre, at der kommer mere gods på sø og bane, som jo er det, der er mest CO₂-neutralt?
     Man kan jo ikke bare læne sig tilbage og tro, at det hele kommer af sig selv. Så hvad er regeringens svar på at stoppe den her forskydning med hensyn til gods, for nu har mange jo snakket passagerer i dag?
     På europæisk plan har vi diskussionen af, at vi selvfølgelig skal forsøge at få kvoteordningen til at omfatte flytrafikken, og vi er jo alle sammen enige, og det var da glædeligt og positivt. Men angående det, som debatten lige før afspejler meget præcist, vil jeg spørge: Hvad så på internationalt plan? Hvad er egentlig regeringens målsætning på internationalt plan? Er det internationalt at få flytrafikken omfattet af et kommende post-Kyotosystem, eller vil man søge nogle andre lande og arbejde for et afgiftssystem, eller vil man være klar til at tage begge dele, alt efter hvad man nu kan komme igennem med internationalt?
     Det er selvfølgelig, fordi det jo er pokkers uheldigt, hvis regeringens skattestop spænder ben for Danmarks internationale forhandlinger, især da for et parti som i øvrigt gerne vil sætte skatten ned på arbejde, ligesom De Radikale gerne vil, for vil man det, så burde man selvfølgelig sætte skatten op på de grønne afgifter - socialt afbalanceret - og ned på indkomst. Hvis vi på forhånd har afskåret os fra det på grund af skattestoppet, så bliver det da godt nok en svær opgave, miljøministeren kommer på internationalt.
     Jeg synes, det kunne være spændende at høre lidt mere om, hvor langt miljøministeren vurderer, at hun kan gå i forhold til det, hun er bundet til herhjemme, i de internationale forhandlinger? Her tænker jeg både de europæiske og de internationale forhandlinger. Og er miljøministeren enig i, at hvis ikke vi kan få et kvotesystem internationalt, så må vi gå efter et afgiftssystem? Hvis man skal gå efter et afgiftssystem, så kræver det selvfølgelig også, at man er klar til at lave et afgiftssystem i Europa og
i Danmark. Som det er fremgået, synes Det Radikale Venstre, at det er en ret god idé ikke at spille sig instrumenterne af hænde på forhånd. Vi har at gøre med en eksplosiv stigning i flytrafikken, vi har at gøre med et område, der overhovedet ikke er reguleret i dag, hvad angår miljø, og derfor bliver vi nødt til at tage fat fra en ende. Det er fint med kvoterne, men det er sandsynligvis ikke nok. Der er både brug for en samlet godsstrategi, nationalt og på europæisk plan, og der er brug for at tænke i andre reguleringsformer end alene kvoter både nationalt, europæisk og internationalt.

Det er sådan, at ICAO jo har, om jeg så må sige, obstrueret en fælles international løsning, og at det er gået meget trægt med at få nogle resultater af forhandlingerne i den internationale luftfartsorganisation.
     Der er det så, jeg spørger: Er det ikke rimeligt, at man ligesom - hvad kan man sige? - forsøger at skabe en løsning via Kommissionen, som kan få fremdrift i de forhandlinger og bygge på det kvotesystem, som er det, vi kender, og som bruges til regulering af CO₂ på alle andre områder, vedrørende kraftværker osv.?

Det er sådan, at ICAO jo har, om jeg så må sige, obstrueret en fælles international løsning, og at det er gået meget trægt med at få nogle resultater af forhandlingerne i den internationale luftfartsorganisation.
     Der er det så, jeg spørger: Er det ikke rimeligt, at man ligesom - hvad kan man sige? - forsøger at skabe en løsning via Kommissionen, som kan få fremdrift i de forhandlinger og bygge på det kvotesystem, som er det, vi kender, og som bruges til regulering af CO₂ på alle andre områder, vedrørende kraftværker osv.?

Vi støtter fuldt ud bestræbelserne på at få et kvotesystem op at køre både i EU og på internationalt plan. Men på forhånd at afskrive sig afgifter enten som et alternativ eller som et supplement - det er det, vi er ude efter - mener vi ikke er klogt.
     Der er jo en meget stor sandsynlighed for - det ser vi jo desværre med det nuværende kvotesystem - at kvoterne i en startperiode, især hvis vi giver dem gratis ud alle sammen, vil have så lav en pris, at de ingen effekt vil have. Derfor kan man meget vel forestille sig en situation, hvor man, hvis man skal have noget ud af kvotesystemet, i hvert fald i en overgangsperiode supplerer det med et afgiftssystem, indtil kvotepriserne har nået et niveau, så de reelt kan udgøre et alternativ til afgifter.

Vi støtter fuldt ud bestræbelserne på at få et kvotesystem op at køre både i EU og på internationalt plan. Men på forhånd at afskrive sig afgifter enten som et alternativ eller som et supplement - det er det, vi er ude efter - mener vi ikke er klogt.
     Der er jo en meget stor sandsynlighed for - det ser vi jo desværre med det nuværende kvotesystem - at kvoterne i en startperiode, især hvis vi giver dem gratis ud alle sammen, vil have så lav en pris, at de ingen effekt vil have. Derfor kan man meget vel forestille sig en situation, hvor man, hvis man skal have noget ud af kvotesystemet, i hvert fald i en overgangsperiode supplerer det med et afgiftssystem, indtil kvotepriserne har nået et niveau, så de reelt kan udgøre et alternativ til afgifter.

Nu ved jeg ikke, om hr. Martin Lidegaard kan overskue det, men når omfanget af luftfarten stiger så kraftigt og man inkluderer luftfart i det samlede kvotesystem, vil kvotepriserne - det er min umiddelbare fornemmelse - stige markant, fordi behovet for at erhverve sig disse forureningsretter, som man kan kalde det, jo vil være meget, meget stort. Og dermed vil kvotesystemet jo være med til at regulere og være en mekanisme, som gør, at luftfarten skal forholde sig til det og kommer til at betale for det og må overvælte prisen på passagererne.

Nu ved jeg ikke, om hr. Martin Lidegaard kan overskue det, men når omfanget af luftfarten stiger så kraftigt og man inkluderer luftfart i det samlede kvotesystem, vil kvotepriserne - det er min umiddelbare fornemmelse - stige markant, fordi behovet for at erhverve sig disse forureningsretter, som man kan kalde det, jo vil være meget, meget stort. Og dermed vil kvotesystemet jo være med til at regulere og være en mekanisme, som gør, at luftfarten skal forholde sig til det og kommer til at betale for det og må overvælte prisen på passagererne.

Hr. Christian Wedell-Neergaard og jeg kommer ikke til at diskutere, hvorvidt det er en god idé at prøve at lave et kvotesystem. Og hvor hurtigt det vil, om jeg så må sige, virke, vil jo afhænge meget af, hvordan man laver det, og hvor mange kvoter flyselskaberne får.
     Men det, vi ved erfaringsbaseret, er jo - som flere forskere har påvist - at når vi laver miljøafgifter og bruger pengene til at sænke indkomstskatten, er det en rigtig god samfundsøkonomisk forretning; så virker det, så har det en enorm miljøpolitisk effekt og i øvrigt også en samfundsøkonomisk effekt.
     Hvad vi også ved, er, at det at lave et kvotesystem ikke er uproblematisk, det er besværligt, det er i opstarten bureaukratisk, og der går et stykke tid, før det virker. Derfor har vi jo lov til at håbe på, at når vi skal til at udbrede kvotesystemet til fly, vil vi tage erfaringerne fra de andre sektorer med ind i det arbejde.

Hr. Christian Wedell-Neergaard og jeg kommer ikke til at diskutere, hvorvidt det er en god idé at prøve at lave et kvotesystem. Og hvor hurtigt det vil, om jeg så må sige, virke, vil jo afhænge meget af, hvordan man laver det, og hvor mange kvoter flyselskaberne får.
     Men det, vi ved erfaringsbaseret, er jo - som flere forskere har påvist - at når vi laver miljøafgifter og bruger pengene til at sænke indkomstskatten, er det en rigtig god samfundsøkonomisk forretning; så virker det, så har det en enorm miljøpolitisk effekt og i øvrigt også en samfundsøkonomisk effekt.
     Hvad vi også ved, er, at det at lave et kvotesystem ikke er uproblematisk, det er besværligt, det er i opstarten bureaukratisk, og der går et stykke tid, før det virker. Derfor har vi jo lov til at håbe på, at når vi skal til at udbrede kvotesystemet til fly, vil vi tage erfaringerne fra de andre sektorer med ind i det arbejde.

Tak til ordføreren. Sidste ordfører bliver fru Anne Grete Holmsgaard.

Tak til ordføreren. Sidste ordfører bliver fru Anne Grete Holmsgaard.

Tak til Enhedslisten for at have rejst den her forespørgsel. Det er et meget vigtigt emne. Vi ved alle sammen, at den eskalerende globale opvarmning er et kæmpeproblem, og det er den største udfordring, vi står over for i de kommende år. Det er også den største udfordring, vi står over for inden for meget kort tid, fordi der skal handles meget hurtigt, hvis vi skal undgå det, vi plejer at betegne som faretruende global opvarmning.
     Her er transportsektoren en af de syndere, som vokser i størrelse - det gælder også flytrafikken. Man kan sige, at i øjeblikket er flytrafikken ikke en af de helt store syndere, men den er godt på vej til at blive det, og der er ingen international regulering af den og dens miljøskadelige virkninger, og derfor er det fuldstændig afgørende at få det.
     Det indgår jo faktisk i Kyotoprotokollen i artikel 2, at parterne i Kyotoprotokollen skal arbejde for at nedbringe udslippet af drivhusgasser fra flytrafikken gennem ICAO, altså FN's organisation, der regulerer civil luftfart. Man må bare sige, at siden Kyotoprotokollen blev lavet tilbage i 1997, er der ikke kommet noget ud af det. Og hvorfor er der ikke kommet noget ud af det? Ja, det er der jo ikke, fordi en meget stor part i ICAO er USA, og USA har indtil videre formået at vetoe enhver form for aktivitet.
     Derfor indgår det også i det forslag til vedtagelse, vi har fremsat, at hvis vi ikke inden for en rimelig tid rent faktisk kan få et gennembrud i ICAO, skal vi bruge den mulighed, der er i artikel 38 for at meddele en afvigelse, og sige, at så går vi - og med vi mener vi altså EU - alene på det her område og bruger muligheden for at få afgifter på flytrafikken.
     Det er klart, at når man skal have regulering af flytrafikken, skal man bruge flere forskellige virkemidler. Det her er ét virkemiddel.
     Et andet er jo den form for afgifter, der ligger i et kvotesystem, og vi bakker naturligvis op om det forslag, som Kommissionen har lagt frem. Vi synes godt, det kan være skrappere, end det er, og vi synes, det er helt til grin, at man sætter forskellige årstal på, hvornår kvoter på fly skal gælde internt i EU og ud og ind af EU. Det er jo helt absurd, at det faktisk er EU's transportkommissær Barrot, som fik lavet den her forskel mellem flyvninger internt i EU og så flyvninger ud og ind af EU.
     Men vi kan jo også se, at det, der er lagt op til fra Kommissionens side, trods alt ikke flytter vanvittig meget. Hvis man regner det om til sædepris, er det vel i omegnen af nogle kroner, et eller andet sted mellem et par kroner og 5-7 kr., som det kommer til at koste ekstra pr. flysæde. Samtidig ved vi, at flyvninger bliver billigere. Så der skal temmelig meget til, for at det her virker.

     Så er vi naturligvis også af den opfattelse, at det er helt afgørende, at man får flytrafikken og i øvrigt søtransporterne med i den næste internationale aftale, som skal gælde fra 2012. Men der er andre ting, som man også kan gøre, og som jeg godt lige vil bruge en lille smule tid på, og det er det, der hedder logistikken.
     Vi ved faktisk, at dårlig logistik i forbindelse med flyvninger, og det gælder omveje for den civile luftfartstrafik - det er jo den militære, der har forrang i luftrummet over det meste af Europa - det, at man ofte venter, hænger og flyver rundt omkring lufthavnen, det, at man står og varmer op, inden man skal ud på landingsbanen, og ofte står der meget længere osv., faktisk betyder, at man bruger 15 pct. brændstof mere - 15 pct.
     Det er altså ikke småting, så der kan gøres meget ved en langt bedre logistik på det her område, og det er derfor, vi også foreslår en sammenlægning af luftkontrollen på europæisk plan. Der vil jeg egentlig gerne have en kommentar til, om regeringen er enig i, at det vil være en rigtig god idé.
     Så er der det med alternativerne. Transport- og energiministeren sagde jo, at en meget stor del af flyvningerne er på distancer på omkring 1.500 km. Derfor hænger det her jo meget sammen med, hvad vi laver af hurtigtogsforbindelser i Europa, hvis vi snakker transport for almindelige mennesker og ikke godstransporter.
     Derfor har vi også den del med i vores vedtagelse, for vi mener, at det går uendelig langsomt også på EU-plan med at fremme det, der hedder gode togløsninger. Langt de fleste af de penge, som EU bruger på det her område, går faktisk til vejtransport og ikke til det her, som netop kunne være et godt alternativ for mange mennesker, altså at stige op i et hurtigtog. Vi ved jo, at hurtigtog faktisk er elsket, når man har dem.
     Til allersidst vil jeg godt igen slå et slag for, at man rent faktisk får mærkning af flyafgange, altså, at man får mærkning og deklaration for fly; hvad det egentlig er, de slipper ud af CO₂ - fuldstændig som vi har det for hårde hvidevarer, og som vi har det for biler. Det vil være med til at bevidstgøre om, hvor stort et udslip der er fra fly, og en sådan mærkning skal selvfølgelig inkludere det, der handler om - som miljøministeren også sagde - at effekten af udslip af CO₂ fra fly er to til fire gange så høj, som den er, hvis man slipper det ud nede ved jordoverfladen.

Tak til Enhedslisten for at have rejst den her forespørgsel. Det er et meget vigtigt emne. Vi ved alle sammen, at den eskalerende globale opvarmning er et kæmpeproblem, og det er den største udfordring, vi står over for i de kommende år. Det er også den største udfordring, vi står over for inden for meget kort tid, fordi der skal handles meget hurtigt, hvis vi skal undgå det, vi plejer at betegne som faretruende global opvarmning.
     Her er transportsektoren en af de syndere, som vokser i størrelse - det gælder også flytrafikken. Man kan sige, at i øjeblikket er flytrafikken ikke en af de helt store syndere, men den er godt på vej til at blive det, og der er ingen international regulering af den og dens miljøskadelige virkninger, og derfor er det fuldstændig afgørende at få det.
     Det indgår jo faktisk i Kyotoprotokollen i artikel 2, at parterne i Kyotoprotokollen skal arbejde for at nedbringe udslippet af drivhusgasser fra flytrafikken gennem ICAO, altså FN's organisation, der regulerer civil luftfart. Man må bare sige, at siden Kyotoprotokollen blev lavet tilbage i 1997, er der ikke kommet noget ud af det. Og hvorfor er der ikke kommet noget ud af det? Ja, det er der jo ikke, fordi en meget stor part i ICAO er USA, og USA har indtil videre formået at vetoe enhver form for aktivitet.
     Derfor indgår det også i det forslag til vedtagelse, vi har fremsat, at hvis vi ikke inden for en rimelig tid rent faktisk kan få et gennembrud i ICAO, skal vi bruge den mulighed, der er i artikel 38 for at meddele en afvigelse, og sige, at så går vi - og med vi mener vi altså EU - alene på det her område og bruger muligheden for at få afgifter på flytrafikken.
     Det er klart, at når man skal have regulering af flytrafikken, skal man bruge flere forskellige virkemidler. Det her er ét virkemiddel.
     Et andet er jo den form for afgifter, der ligger i et kvotesystem, og vi bakker naturligvis op om det forslag, som Kommissionen har lagt frem. Vi synes godt, det kan være skrappere, end det er, og vi synes, det er helt til grin, at man sætter forskellige årstal på, hvornår kvoter på fly skal gælde internt i EU og ud og ind af EU. Det er jo helt absurd, at det faktisk er EU's transportkommissær Barrot, som fik lavet den her forskel mellem flyvninger internt i EU og så flyvninger ud og ind af EU.
     Men vi kan jo også se, at det, der er lagt op til fra Kommissionens side, trods alt ikke flytter vanvittig meget. Hvis man regner det om til sædepris, er det vel i omegnen af nogle kroner, et eller andet sted mellem et par kroner og 5-7 kr., som det kommer til at koste ekstra pr. flysæde. Samtidig ved vi, at flyvninger bliver billigere. Så der skal temmelig meget til, for at det her virker.

     Så er vi naturligvis også af den opfattelse, at det er helt afgørende, at man får flytrafikken og i øvrigt søtransporterne med i den næste internationale aftale, som skal gælde fra 2012. Men der er andre ting, som man også kan gøre, og som jeg godt lige vil bruge en lille smule tid på, og det er det, der hedder logistikken.
     Vi ved faktisk, at dårlig logistik i forbindelse med flyvninger, og det gælder omveje for den civile luftfartstrafik - det er jo den militære, der har forrang i luftrummet over det meste af Europa - det, at man ofte venter, hænger og flyver rundt omkring lufthavnen, det, at man står og varmer op, inden man skal ud på landingsbanen, og ofte står der meget længere osv., faktisk betyder, at man bruger 15 pct. brændstof mere - 15 pct.
     Det er altså ikke småting, så der kan gøres meget ved en langt bedre logistik på det her område, og det er derfor, vi også foreslår en sammenlægning af luftkontrollen på europæisk plan. Der vil jeg egentlig gerne have en kommentar til, om regeringen er enig i, at det vil være en rigtig god idé.
     Så er der det med alternativerne. Transport- og energiministeren sagde jo, at en meget stor del af flyvningerne er på distancer på omkring 1.500 km. Derfor hænger det her jo meget sammen med, hvad vi laver af hurtigtogsforbindelser i Europa, hvis vi snakker transport for almindelige mennesker og ikke godstransporter.
     Derfor har vi også den del med i vores vedtagelse, for vi mener, at det går uendelig langsomt også på EU-plan med at fremme det, der hedder gode togløsninger. Langt de fleste af de penge, som EU bruger på det her område, går faktisk til vejtransport og ikke til det her, som netop kunne være et godt alternativ for mange mennesker, altså at stige op i et hurtigtog. Vi ved jo, at hurtigtog faktisk er elsket, når man har dem.
     Til allersidst vil jeg godt igen slå et slag for, at man rent faktisk får mærkning af flyafgange, altså, at man får mærkning og deklaration for fly; hvad det egentlig er, de slipper ud af CO₂ - fuldstændig som vi har det for hårde hvidevarer, og som vi har det for biler. Det vil være med til at bevidstgøre om, hvor stort et udslip der er fra fly, og en sådan mærkning skal selvfølgelig inkludere det, der handler om - som miljøministeren også sagde - at effekten af udslip af CO₂ fra fly er to til fire gange så høj, som den er, hvis man slipper det ud nede ved jordoverfladen.

Jeg fik et spørgsmål fra hr. Martin Lidegaard, og så fik jeg også et fra fru Anne Grete Holmsgaard. Jeg skal svare på dem begge to.
     Hr. Martin Lidegaard spørger, om gods ikke skal beskattes hårdere osv. For det første må jeg sige, at jeg ikke har et endeligt tal over det, fordi det er så nyt, at man putter mere og mere gods over på fly, men jeg skal gerne finde ud af, hvor stor den forskydning er. Det var interessant nok at få at vide.
     For det andet må man konstatere, at nationalt er det jo
i hvert fald ikke et emne. For det tredje, og det synes jeg sådan set er det vigtigste, fremgår det af rammenotatet fra EU, at man vil arbejde for, at gods rammes hårdere end passagerer. Så det er altså med i forslaget til direktivet. Dertil skal så føjes, at en meget stor del af det gods, der transporteres med fly, tages med for at udnytte en ledig kapacitet, og det er jo sådan set meget fornuftigt, kan man sige. Så der er altså både for og imod det. Fru Anne Grete Holmsgaard taler om hurtigtogene, og det var der også andre der gjorde, og det er jo en diskussion, vi har sådan med jævne mellemrum. Min personlige opfattelse er den, at hurtigtog over hele Europa - en meget stor del af Europa - er fantastisk godt. Jeg synes, det er vidunderligt at sidde i et hurtigtog fra Lyon til Paris, for det kører på næsten ingen tid, i stedet for at skulle ud i en lufthavn og ind fra en lufthavn og alt det der. Men jeg må samtidig også sige, at i Danmark prioriterer vi anderledes, og det er af den meget enkle årsag, at Danmark simpelt hen er for lille et areal til disse meget hurtige tog. Man kan jo sagtens køre på almindelige skinner, og forudsætter vi f.eks., at Femernforbindelsen kommer, vil gevinsten i forhold til investeringen være meget beskeden, hvis vi tager fra Rødby til København, altså de der 110, 120 km. Og der tror jeg altså, vi skal bruge vores penge bedre.

     Der tror jeg altså, vi kan bruge vores penge bedre med det samme formål, som fru Anne Grete Holmsgaard og andre har nævnt. Det er simpelt hen, fordi det er uhørt, fantastisk dyrt f.eks. at bygge en hurtiglinje - det skal jo være en helt ny linje - København-Rødby eller København-Århus, som der jo har været flere, der har talt om. Gevinsten står ikke
i forhold til den kæmpeinvestering, det er, fordi det altså er meget små afstande, vi har i Danmark, fordi vi er sådan et lille, hyggeligt land.

Tak. Der er lige et par spørgsmål til ministeren, og det første er fra hr. Rune Lund.

Tak. Der er lige et par spørgsmål til ministeren, og det første er fra hr. Rune Lund.

I debatten her har vi været inde på, hvilke tiltag man skal foretage for at mindske forureningen fra flytrafikken, og der er faktisk enighed om, at der skal gøres en masse ting på internationalt plan. Det er alle partier enige om. Der kan så være uenighed om, præcis hvor langt man skal gå. Alle partier er også enige om, at der skal gøres noget på det personlige plan, at man selv tager et personligt ansvar og sørger for at spare på strømmen, rejse miljøvenligt og den slags ting. Men der er også ting, vi kan foretage os her i Folketinget. Nu ved jeg, at ministeren har været med til at fjerne den passagerafgift på 75 kr., der f.eks. har været, og det har jo bidraget til, at flytrafikken er øget, og dermed også bidraget til flytrafikkens forurening og flytrafikkens bidrag til drivhuseffekten og klimaforandringerne. Var der ikke nogle tiltag, man nationalt kunne tage? Har ministeren nogle ideer til bare et eneste initiativ, som kunne formindske flytrafikken i forhold til den nationale lovgivning?

I debatten her har vi været inde på, hvilke tiltag man skal foretage for at mindske forureningen fra flytrafikken, og der er faktisk enighed om, at der skal gøres en masse ting på internationalt plan. Det er alle partier enige om. Der kan så være uenighed om, præcis hvor langt man skal gå. Alle partier er også enige om, at der skal gøres noget på det personlige plan, at man selv tager et personligt ansvar og sørger for at spare på strømmen, rejse miljøvenligt og den slags ting. Men der er også ting, vi kan foretage os her i Folketinget. Nu ved jeg, at ministeren har været med til at fjerne den passagerafgift på 75 kr., der f.eks. har været, og det har jo bidraget til, at flytrafikken er øget, og dermed også bidraget til flytrafikkens forurening og flytrafikkens bidrag til drivhuseffekten og klimaforandringerne. Var der ikke nogle tiltag, man nationalt kunne tage? Har ministeren nogle ideer til bare et eneste initiativ, som kunne formindske flytrafikken i forhold til den nationale lovgivning?

Jeg fik et spørgsmål fra hr. Martin Lidegaard, og så fik jeg også et fra fru Anne Grete Holmsgaard. Jeg skal svare på dem begge to.
     Hr. Martin Lidegaard spørger, om gods ikke skal beskattes hårdere osv. For det første må jeg sige, at jeg ikke har et endeligt tal over det, fordi det er så nyt, at man putter mere og mere gods over på fly, men jeg skal gerne finde ud af, hvor stor den forskydning er. Det var interessant nok at få at vide.
     For det andet må man konstatere, at nationalt er det jo
i hvert fald ikke et emne. For det tredje, og det synes jeg sådan set er det vigtigste, fremgår det af rammenotatet fra EU, at man vil arbejde for, at gods rammes hårdere end passagerer. Så det er altså med i forslaget til direktivet. Dertil skal så føjes, at en meget stor del af det gods, der transporteres med fly, tages med for at udnytte en ledig kapacitet, og det er jo sådan set meget fornuftigt, kan man sige. Så der er altså både for og imod det. Fru Anne Grete Holmsgaard taler om hurtigtogene, og det var der også andre der gjorde, og det er jo en diskussion, vi har sådan med jævne mellemrum. Min personlige opfattelse er den, at hurtigtog over hele Europa - en meget stor del af Europa - er fantastisk godt. Jeg synes, det er vidunderligt at sidde i et hurtigtog fra Lyon til Paris, for det kører på næsten ingen tid, i stedet for at skulle ud i en lufthavn og ind fra en lufthavn og alt det der. Men jeg må samtidig også sige, at i Danmark prioriterer vi anderledes, og det er af den meget enkle årsag, at Danmark simpelt hen er for lille et areal til disse meget hurtige tog. Man kan jo sagtens køre på almindelige skinner, og forudsætter vi f.eks., at Femernforbindelsen kommer, vil gevinsten i forhold til investeringen være meget beskeden, hvis vi tager fra Rødby til København, altså de der 110, 120 km. Og der tror jeg altså, vi skal bruge vores penge bedre.

     Der tror jeg altså, vi kan bruge vores penge bedre med det samme formål, som fru Anne Grete Holmsgaard og andre har nævnt. Det er simpelt hen, fordi det er uhørt, fantastisk dyrt f.eks. at bygge en hurtiglinje - det skal jo være en helt ny linje - København-Rødby eller København-Århus, som der jo har været flere, der har talt om. Gevinsten står ikke
i forhold til den kæmpeinvestering, det er, fordi det altså er meget små afstande, vi har i Danmark, fordi vi er sådan et lille, hyggeligt land.

Tak. Der er lige et par spørgsmål til ministeren, og det første er fra hr. Rune Lund.

Tak. Der er lige et par spørgsmål til ministeren, og det første er fra hr. Rune Lund.

I debatten her har vi været inde på, hvilke tiltag man skal foretage for at mindske forureningen fra flytrafikken, og der er faktisk enighed om, at der skal gøres en masse ting på internationalt plan. Det er alle partier enige om. Der kan så være uenighed om, præcis hvor langt man skal gå. Alle partier er også enige om, at der skal gøres noget på det personlige plan, at man selv tager et personligt ansvar og sørger for at spare på strømmen, rejse miljøvenligt og den slags ting. Men der er også ting, vi kan foretage os her i Folketinget. Nu ved jeg, at ministeren har været med til at fjerne den passagerafgift på 75 kr., der f.eks. har været, og det har jo bidraget til, at flytrafikken er øget, og dermed også bidraget til flytrafikkens forurening og flytrafikkens bidrag til drivhuseffekten og klimaforandringerne. Var der ikke nogle tiltag, man nationalt kunne tage? Har ministeren nogle ideer til bare et eneste initiativ, som kunne formindske flytrafikken i forhold til den nationale lovgivning?

I debatten her har vi været inde på, hvilke tiltag man skal foretage for at mindske forureningen fra flytrafikken, og der er faktisk enighed om, at der skal gøres en masse ting på internationalt plan. Det er alle partier enige om. Der kan så være uenighed om, præcis hvor langt man skal gå. Alle partier er også enige om, at der skal gøres noget på det personlige plan, at man selv tager et personligt ansvar og sørger for at spare på strømmen, rejse miljøvenligt og den slags ting. Men der er også ting, vi kan foretage os her i Folketinget. Nu ved jeg, at ministeren har været med til at fjerne den passagerafgift på 75 kr., der f.eks. har været, og det har jo bidraget til, at flytrafikken er øget, og dermed også bidraget til flytrafikkens forurening og flytrafikkens bidrag til drivhuseffekten og klimaforandringerne. Var der ikke nogle tiltag, man nationalt kunne tage? Har ministeren nogle ideer til bare et eneste initiativ, som kunne formindske flytrafikken i forhold til den nationale lovgivning?

Jeg er faktisk fantastisk glad for at få lejlighed til kommentere passagerafgiften ud fra to vinkler.
     For det første vil jeg sige, at passagerafgiftens svaghed var, at vi ensidigt var ramt, og dermed blev virksomheder, der fløj fra Danmark, altså typisk SAS, ramt uforholdsmæssig hårdt i forhold til deres konkurrenter.
     Det andet var, at i alle de høringer, som jeg deltog i omkring passagerafgiften - og det var faktisk mange; vi havde en kæmpestor en nede i Landstingssalen - talte stort set alle partier for, at det var vigtigt at få den væk netop af konkurrencehensyn. Især Socialdemokratiet talte kolossalt varmt for det og forsøgte at presse regeringen, og det lykkedes dem altså også, så vi fik et betydeligt flertal for at fjerne passagerafgiften.
     Så det skal bare ikke stå uimodsagt. Jeg hørte flere, der nævnte det - også partier, der selv stemte for det.

Jeg spurgte, om transport- og energiministeren kunne komme med et eksempel på, hvad transport- og energiministeren mente man kunne gøre i Danmark for at mindske flytrafikken. Jeg er godt klar over, at vi kan gøre ting internationalt, og det skal vi, og jeg er godt klar over, at folk har et personligt ansvar, og at man selv har et ansvar for derhjemme på alle mulige måder at vælge de mest miljørigtige løsninger, men hvilke ting kan vi gøre her i Folketinget for at mindske forureningen fra flytrafikken?
     Jeg er kommet med en hel del forslag: denne her passagerafgift, som transport- og energiministeren ikke kan lide; landingsafgifter kunne man sætte op; benzinafgifter kan man også godt sætte op, bare det ikke er transitflyvninger; og hvorfor skal 1 l flybenzin koste omkring 1,50 kr.? Man kan også lægge moms på billetter.
     Det er da nogle forslag, som kunne skabe en incitamentsstruktur til, at folk vælger andre transportformer end fly. Kunne det ikke være noget, som man kunne blive inspireret af i regeringen?

Jeg spurgte, om transport- og energiministeren kunne komme med et eksempel på, hvad transport- og energiministeren mente man kunne gøre i Danmark for at mindske flytrafikken. Jeg er godt klar over, at vi kan gøre ting internationalt, og det skal vi, og jeg er godt klar over, at folk har et personligt ansvar, og at man selv har et ansvar for derhjemme på alle mulige måder at vælge de mest miljørigtige løsninger, men hvilke ting kan vi gøre her i Folketinget for at mindske forureningen fra flytrafikken?
     Jeg er kommet med en hel del forslag: denne her passagerafgift, som transport- og energiministeren ikke kan lide; landingsafgifter kunne man sætte op; benzinafgifter kan man også godt sætte op, bare det ikke er transitflyvninger; og hvorfor skal 1 l flybenzin koste omkring 1,50 kr.? Man kan også lægge moms på billetter.
     Det er da nogle forslag, som kunne skabe en incitamentsstruktur til, at folk vælger andre transportformer end fly. Kunne det ikke være noget, som man kunne blive inspireret af i regeringen?

Jeg er faktisk fantastisk glad for at få lejlighed til kommentere passagerafgiften ud fra to vinkler.
     For det første vil jeg sige, at passagerafgiftens svaghed var, at vi ensidigt var ramt, og dermed blev virksomheder, der fløj fra Danmark, altså typisk SAS, ramt uforholdsmæssig hårdt i forhold til deres konkurrenter.
     Det andet var, at i alle de høringer, som jeg deltog i omkring passagerafgiften - og det var faktisk mange; vi havde en kæmpestor en nede i Landstingssalen - talte stort set alle partier for, at det var vigtigt at få den væk netop af konkurrencehensyn. Især Socialdemokratiet talte kolossalt varmt for det og forsøgte at presse regeringen, og det lykkedes dem altså også, så vi fik et betydeligt flertal for at fjerne passagerafgiften.
     Så det skal bare ikke stå uimodsagt. Jeg hørte flere, der nævnte det - også partier, der selv stemte for det.

Jeg spurgte, om transport- og energiministeren kunne komme med et eksempel på, hvad transport- og energiministeren mente man kunne gøre i Danmark for at mindske flytrafikken. Jeg er godt klar over, at vi kan gøre ting internationalt, og det skal vi, og jeg er godt klar over, at folk har et personligt ansvar, og at man selv har et ansvar for derhjemme på alle mulige måder at vælge de mest miljørigtige løsninger, men hvilke ting kan vi gøre her i Folketinget for at mindske forureningen fra flytrafikken?
     Jeg er kommet med en hel del forslag: denne her passagerafgift, som transport- og energiministeren ikke kan lide; landingsafgifter kunne man sætte op; benzinafgifter kan man også godt sætte op, bare det ikke er transitflyvninger; og hvorfor skal 1 l flybenzin koste omkring 1,50 kr.? Man kan også lægge moms på billetter.
     Det er da nogle forslag, som kunne skabe en incitamentsstruktur til, at folk vælger andre transportformer end fly. Kunne det ikke være noget, som man kunne blive inspireret af i regeringen?

Jeg spurgte, om transport- og energiministeren kunne komme med et eksempel på, hvad transport- og energiministeren mente man kunne gøre i Danmark for at mindske flytrafikken. Jeg er godt klar over, at vi kan gøre ting internationalt, og det skal vi, og jeg er godt klar over, at folk har et personligt ansvar, og at man selv har et ansvar for derhjemme på alle mulige måder at vælge de mest miljørigtige løsninger, men hvilke ting kan vi gøre her i Folketinget for at mindske forureningen fra flytrafikken?
     Jeg er kommet med en hel del forslag: denne her passagerafgift, som transport- og energiministeren ikke kan lide; landingsafgifter kunne man sætte op; benzinafgifter kan man også godt sætte op, bare det ikke er transitflyvninger; og hvorfor skal 1 l flybenzin koste omkring 1,50 kr.? Man kan også lægge moms på billetter.
     Det er da nogle forslag, som kunne skabe en incitamentsstruktur til, at folk vælger andre transportformer end fly. Kunne det ikke være noget, som man kunne blive inspireret af i regeringen?

Nej.

Så er det besvaret. Så er det hr. Martin Lidegaard.

Så er det besvaret. Så er det hr. Martin Lidegaard.

Det vil være spændende at få en oversigt over, hvor meget gods der er flyttet over på fly, så det kvitterer jeg for at ministeren vil levere.
     Nu er det jo en meget stor del af godset fra Danmark, der går ud af landet - det gælder jo både flygods og jernbanegods og ikke mindst søgods - så det er jo ikke en undskyldning, havde jeg nær sagt, for ikke at gøre noget ved balancen mellem de forskellige godsformer.
     Mener ministeren, at det er fuldstændig irrelevant at foretage en politisk vurdering af, hvilke godsformer vi bør fremme, og hvilke godsformer vi ikke bør fremme? For så forstår jeg bedre, at man slet ikke har nævnt det med CO₂-udslippet i de hidtidige godsstrategier. Men jeg har bare fået en forståelse af, at ministeren måske også syntes, det var relevant at sørge for, at den samlede godsmængde blev transporteret på en mere CO₂-neutral måde, end tilfældet er i dag.

Det vil være spændende at få en oversigt over, hvor meget gods der er flyttet over på fly, så det kvitterer jeg for at ministeren vil levere.
     Nu er det jo en meget stor del af godset fra Danmark, der går ud af landet - det gælder jo både flygods og jernbanegods og ikke mindst søgods - så det er jo ikke en undskyldning, havde jeg nær sagt, for ikke at gøre noget ved balancen mellem de forskellige godsformer.
     Mener ministeren, at det er fuldstændig irrelevant at foretage en politisk vurdering af, hvilke godsformer vi bør fremme, og hvilke godsformer vi ikke bør fremme? For så forstår jeg bedre, at man slet ikke har nævnt det med CO₂-udslippet i de hidtidige godsstrategier. Men jeg har bare fået en forståelse af, at ministeren måske også syntes, det var relevant at sørge for, at den samlede godsmængde blev transporteret på en mere CO₂-neutral måde, end tilfældet er i dag.

Nej.

Så er det besvaret. Så er det hr. Martin Lidegaard.

Så er det besvaret. Så er det hr. Martin Lidegaard.

Det vil være spændende at få en oversigt over, hvor meget gods der er flyttet over på fly, så det kvitterer jeg for at ministeren vil levere.
     Nu er det jo en meget stor del af godset fra Danmark, der går ud af landet - det gælder jo både flygods og jernbanegods og ikke mindst søgods - så det er jo ikke en undskyldning, havde jeg nær sagt, for ikke at gøre noget ved balancen mellem de forskellige godsformer.
     Mener ministeren, at det er fuldstændig irrelevant at foretage en politisk vurdering af, hvilke godsformer vi bør fremme, og hvilke godsformer vi ikke bør fremme? For så forstår jeg bedre, at man slet ikke har nævnt det med CO₂-udslippet i de hidtidige godsstrategier. Men jeg har bare fået en forståelse af, at ministeren måske også syntes, det var relevant at sørge for, at den samlede godsmængde blev transporteret på en mere CO₂-neutral måde, end tilfældet er i dag.

Det vil være spændende at få en oversigt over, hvor meget gods der er flyttet over på fly, så det kvitterer jeg for at ministeren vil levere.
     Nu er det jo en meget stor del af godset fra Danmark, der går ud af landet - det gælder jo både flygods og jernbanegods og ikke mindst søgods - så det er jo ikke en undskyldning, havde jeg nær sagt, for ikke at gøre noget ved balancen mellem de forskellige godsformer.
     Mener ministeren, at det er fuldstændig irrelevant at foretage en politisk vurdering af, hvilke godsformer vi bør fremme, og hvilke godsformer vi ikke bør fremme? For så forstår jeg bedre, at man slet ikke har nævnt det med CO₂-udslippet i de hidtidige godsstrategier. Men jeg har bare fået en forståelse af, at ministeren måske også syntes, det var relevant at sørge for, at den samlede godsmængde blev transporteret på en mere CO₂-neutral måde, end tilfældet er i dag.

Jamen det er simpelt hen, fordi jeg betragtede det som en helt naturlig ting. Vi har diskuteret det utallige gange. Altså, vi vil gerne have mere gods over på jernbane, og vi vil gerne have mere gods over på skibe, for det er en mere miljøvenlig måde at transportere det på, men vi kan jo altså ikke forhindre, at folk ved visse lejligheder ønsker at transportere gods på fly, og det har de altså lov til, så længe der ikke er fælles fodslag om, hvordan vi skal lægge eventuelle afgifter eller på anden måde ændre denne adfærd.

     Jeg tror, hr. Martin Lidegaard må være enig med mig i - det er han, det er jeg helt sikker på - at der ikke findes noget, der er mere internationalt end luftfart. Det giver kun mening at finde løsninger sammen, og det er jo det, vi heldigvis er begyndt at diskutere i EU-regi.

Så skal vi lige have hr. Lidegaard endnu en gang.

Så skal vi lige have hr. Lidegaard endnu en gang.

Jeg var egentlig bare glad for at høre ministeren sige, at afgifter er en del af løsningen her. Det vil vi tage med ind
i de forhandlinger om godsstrategi, der skal komme. Jeg forstår så også, at afgifter ikke, om jeg så må sige, bliver blokeret af regeringens skattestop.

Jeg var egentlig bare glad for at høre ministeren sige, at afgifter er en del af løsningen her. Det vil vi tage med ind
i de forhandlinger om godsstrategi, der skal komme. Jeg forstår så også, at afgifter ikke, om jeg så må sige, bliver blokeret af regeringens skattestop.

Jamen det er simpelt hen, fordi jeg betragtede det som en helt naturlig ting. Vi har diskuteret det utallige gange. Altså, vi vil gerne have mere gods over på jernbane, og vi vil gerne have mere gods over på skibe, for det er en mere miljøvenlig måde at transportere det på, men vi kan jo altså ikke forhindre, at folk ved visse lejligheder ønsker at transportere gods på fly, og det har de altså lov til, så længe der ikke er fælles fodslag om, hvordan vi skal lægge eventuelle afgifter eller på anden måde ændre denne adfærd.

     Jeg tror, hr. Martin Lidegaard må være enig med mig i - det er han, det er jeg helt sikker på - at der ikke findes noget, der er mere internationalt end luftfart. Det giver kun mening at finde løsninger sammen, og det er jo det, vi heldigvis er begyndt at diskutere i EU-regi.

Så skal vi lige have hr. Lidegaard endnu en gang.

Så skal vi lige have hr. Lidegaard endnu en gang.

Jeg var egentlig bare glad for at høre ministeren sige, at afgifter er en del af løsningen her. Det vil vi tage med ind
i de forhandlinger om godsstrategi, der skal komme. Jeg forstår så også, at afgifter ikke, om jeg så må sige, bliver blokeret af regeringens skattestop.

Jeg var egentlig bare glad for at høre ministeren sige, at afgifter er en del af løsningen her. Det vil vi tage med ind
i de forhandlinger om godsstrategi, der skal komme. Jeg forstår så også, at afgifter ikke, om jeg så må sige, bliver blokeret af regeringens skattestop.

Det er svært for mig at svare på, for jeg hørte ikke noget spørgsmål.

Skal vi tage spørgsmålet en gang til?

Skal vi tage spørgsmålet en gang til?

Jeg konstaterede, at ministeren nævnte afgifter som en del af løsningen, når man skal afveje de forskellige godsformer mod hinanden, og derefter konstaterede jeg også - og det må ministeren da gerne bekræfte - at skattestoppet ikke står i vejen for eventuelt at indføre f.eks. flyafgifter på internationalt plan.

Jeg konstaterede, at ministeren nævnte afgifter som en del af løsningen, når man skal afveje de forskellige godsformer mod hinanden, og derefter konstaterede jeg også - og det må ministeren da gerne bekræfte - at skattestoppet ikke står i vejen for eventuelt at indføre f.eks. flyafgifter på internationalt plan.

Det er svært for mig at svare på, for jeg hørte ikke noget spørgsmål.

Skal vi tage spørgsmålet en gang til?

Skal vi tage spørgsmålet en gang til?

Jeg konstaterede, at ministeren nævnte afgifter som en del af løsningen, når man skal afveje de forskellige godsformer mod hinanden, og derefter konstaterede jeg også - og det må ministeren da gerne bekræfte - at skattestoppet ikke står i vejen for eventuelt at indføre f.eks. flyafgifter på internationalt plan.

Jeg konstaterede, at ministeren nævnte afgifter som en del af løsningen, når man skal afveje de forskellige godsformer mod hinanden, og derefter konstaterede jeg også - og det må ministeren da gerne bekræfte - at skattestoppet ikke står i vejen for eventuelt at indføre f.eks. flyafgifter på internationalt plan.

Så vidt jeg husker, er det således, at hvis man finder løsninger i EU-regi, er det ikke omfattet af skattestoppet, hvis det er fælles regler for EU.

Så er det hr. Torben Hansen for at stille spørgsmål.

Så er det hr. Torben Hansen for at stille spørgsmål.

Det var transport- og energiministerens bemærkninger om, at Socialdemokratiet stemte for ophævelsen af passagerafgifterne på indenrigstrafikken. Det er simpelt hen ikke korrekt. Det, der hedder lovforslag nr. L 80 A, og som blev vedtaget i december 2005, stemte Socialdemokratiet altså imod, og jeg synes ikke, at det skal stå og blomstre fra Folketingets talerstol, at vi var for noget, som vi rent faktisk stemte imod.
     Måske spiller ministerens hukommelse ministeren et puds,
i og med at L 80 blev delt i L 80 A og L 80 B; så det kan være, det er det, ministeren blander sammen.

Det var transport- og energiministerens bemærkninger om, at Socialdemokratiet stemte for ophævelsen af passagerafgifterne på indenrigstrafikken. Det er simpelt hen ikke korrekt. Det, der hedder lovforslag nr. L 80 A, og som blev vedtaget i december 2005, stemte Socialdemokratiet altså imod, og jeg synes ikke, at det skal stå og blomstre fra Folketingets talerstol, at vi var for noget, som vi rent faktisk stemte imod.
     Måske spiller ministerens hukommelse ministeren et puds,
i og med at L 80 blev delt i L 80 A og L 80 B; så det kan være, det er det, ministeren blander sammen.

Så vidt jeg husker, er det således, at hvis man finder løsninger i EU-regi, er det ikke omfattet af skattestoppet, hvis det er fælles regler for EU.

Så er det hr. Torben Hansen for at stille spørgsmål.

Så er det hr. Torben Hansen for at stille spørgsmål.

Det var transport- og energiministerens bemærkninger om, at Socialdemokratiet stemte for ophævelsen af passagerafgifterne på indenrigstrafikken. Det er simpelt hen ikke korrekt. Det, der hedder lovforslag nr. L 80 A, og som blev vedtaget i december 2005, stemte Socialdemokratiet altså imod, og jeg synes ikke, at det skal stå og blomstre fra Folketingets talerstol, at vi var for noget, som vi rent faktisk stemte imod.
     Måske spiller ministerens hukommelse ministeren et puds,
i og med at L 80 blev delt i L 80 A og L 80 B; så det kan være, det er det, ministeren blander sammen.

Det var transport- og energiministerens bemærkninger om, at Socialdemokratiet stemte for ophævelsen af passagerafgifterne på indenrigstrafikken. Det er simpelt hen ikke korrekt. Det, der hedder lovforslag nr. L 80 A, og som blev vedtaget i december 2005, stemte Socialdemokratiet altså imod, og jeg synes ikke, at det skal stå og blomstre fra Folketingets talerstol, at vi var for noget, som vi rent faktisk stemte imod.
     Måske spiller ministerens hukommelse ministeren et puds,
i og med at L 80 blev delt i L 80 A og L 80 B; så det kan være, det er det, ministeren blander sammen.

Nu er jeg i den lykkelige situation, at der ikke er computere her på talerpulten, så jeg kan gå ind og se, hvad de enkelte lovforslag hedder, men jeg husker utrolig tydeligt, og derfor siger jeg det med stor overbevisning, en meget stor diskussion, vi havde i Landstingssalen, som Dansk Industri arrangerede, og som SAS' daværende administrerende direktør, Lindegaard, var leder af, hvor jeg holdt et indlæg, og hvor adskillige partier inklusive hr. Helge Mortensen fra Socialdemokratiet forsøgte at presse mig til at sige: Vi skal have den afgift væk. Og vi fik den væk, vi fik den væk over en 2-årig periode.
     Så Socialdemokratiet har været stærkt impliceret i det, men som det ikke er uvant for partiet, siger man altså et, og når man så skal stemme, gør man noget andet.

Så er det hr. Torben Hansen for sit sidste spørgsmål.

Så er det hr. Torben Hansen for sit sidste spørgsmål.

Jeg synes rent faktisk lige nu, at ministeren bevæger sig væk fra, at ministeren kom med ukorrekte udtalelser fra talerstolen. Det, ministeren sagde i sit svar til en af de andre ordførere, var, at vi stemte for. Jeg vil gerne gøre ministeren opmærksom på endnu en gang, at Socialdemokratiet stemte imod en lempelse eller en fjernelse af passagerafgiften i december 2005, og jeg synes rent faktisk, at vi i stedet for at henvise til nogle møder i Landstingssalen, som der åbenbart ikke er nogen, der kan huske ud over ministeren, skulle holde os til konstaterbare fakta, og konstaterbare fakta er, at afstemningslisten viser, som jeg sagde til ministeren, at Socialdemokratiet stemte imod.
     Jeg synes, det ville klæde ministeren at holde sig til sandheden i stedet for at køre frem efter hukommelsen og så bagefter forsøge at glide af. Sandheden er, at Socialdemokratiet stemte imod, og det vil jeg gerne have at ministeren bekræfter at vi gjorde fuldtonet.

Jeg synes rent faktisk lige nu, at ministeren bevæger sig væk fra, at ministeren kom med ukorrekte udtalelser fra talerstolen. Det, ministeren sagde i sit svar til en af de andre ordførere, var, at vi stemte for. Jeg vil gerne gøre ministeren opmærksom på endnu en gang, at Socialdemokratiet stemte imod en lempelse eller en fjernelse af passagerafgiften i december 2005, og jeg synes rent faktisk, at vi i stedet for at henvise til nogle møder i Landstingssalen, som der åbenbart ikke er nogen, der kan huske ud over ministeren, skulle holde os til konstaterbare fakta, og konstaterbare fakta er, at afstemningslisten viser, som jeg sagde til ministeren, at Socialdemokratiet stemte imod.
     Jeg synes, det ville klæde ministeren at holde sig til sandheden i stedet for at køre frem efter hukommelsen og så bagefter forsøge at glide af. Sandheden er, at Socialdemokratiet stemte imod, og det vil jeg gerne have at ministeren bekræfter at vi gjorde fuldtonet.

Nu er jeg i den lykkelige situation, at der ikke er computere her på talerpulten, så jeg kan gå ind og se, hvad de enkelte lovforslag hedder, men jeg husker utrolig tydeligt, og derfor siger jeg det med stor overbevisning, en meget stor diskussion, vi havde i Landstingssalen, som Dansk Industri arrangerede, og som SAS' daværende administrerende direktør, Lindegaard, var leder af, hvor jeg holdt et indlæg, og hvor adskillige partier inklusive hr. Helge Mortensen fra Socialdemokratiet forsøgte at presse mig til at sige: Vi skal have den afgift væk. Og vi fik den væk, vi fik den væk over en 2-årig periode.
     Så Socialdemokratiet har været stærkt impliceret i det, men som det ikke er uvant for partiet, siger man altså et, og når man så skal stemme, gør man noget andet.

Så er det hr. Torben Hansen for sit sidste spørgsmål.

Så er det hr. Torben Hansen for sit sidste spørgsmål.

Jeg synes rent faktisk lige nu, at ministeren bevæger sig væk fra, at ministeren kom med ukorrekte udtalelser fra talerstolen. Det, ministeren sagde i sit svar til en af de andre ordførere, var, at vi stemte for. Jeg vil gerne gøre ministeren opmærksom på endnu en gang, at Socialdemokratiet stemte imod en lempelse eller en fjernelse af passagerafgiften i december 2005, og jeg synes rent faktisk, at vi i stedet for at henvise til nogle møder i Landstingssalen, som der åbenbart ikke er nogen, der kan huske ud over ministeren, skulle holde os til konstaterbare fakta, og konstaterbare fakta er, at afstemningslisten viser, som jeg sagde til ministeren, at Socialdemokratiet stemte imod.
     Jeg synes, det ville klæde ministeren at holde sig til sandheden i stedet for at køre frem efter hukommelsen og så bagefter forsøge at glide af. Sandheden er, at Socialdemokratiet stemte imod, og det vil jeg gerne have at ministeren bekræfter at vi gjorde fuldtonet.

Jeg synes rent faktisk lige nu, at ministeren bevæger sig væk fra, at ministeren kom med ukorrekte udtalelser fra talerstolen. Det, ministeren sagde i sit svar til en af de andre ordførere, var, at vi stemte for. Jeg vil gerne gøre ministeren opmærksom på endnu en gang, at Socialdemokratiet stemte imod en lempelse eller en fjernelse af passagerafgiften i december 2005, og jeg synes rent faktisk, at vi i stedet for at henvise til nogle møder i Landstingssalen, som der åbenbart ikke er nogen, der kan huske ud over ministeren, skulle holde os til konstaterbare fakta, og konstaterbare fakta er, at afstemningslisten viser, som jeg sagde til ministeren, at Socialdemokratiet stemte imod.
     Jeg synes, det ville klæde ministeren at holde sig til sandheden i stedet for at køre frem efter hukommelsen og så bagefter forsøge at glide af. Sandheden er, at Socialdemokratiet stemte imod, og det vil jeg gerne have at ministeren bekræfter at vi gjorde fuldtonet.

Så må jeg konstatere, at Socialdemokratiet talte for, men stemte imod. Det er ikke usædvanligt.

Tak til ministeren. Så er det den næste minister:
miljøministeren.

Tak til ministeren. Så er det den næste minister:
miljøministeren.

Så må jeg konstatere, at Socialdemokratiet talte for, men stemte imod. Det er ikke usædvanligt.

Tak til ministeren. Så er det den næste minister:
miljøministeren.

Tak til ministeren. Så er det den næste minister:
miljøministeren.

Jeg synes da, der er grund til at kvittere for en debat, som jo egentlig viser, at der er et meget stort flertal af Folketingets partier, der bakker op om det, der er regeringens spor her, nemlig det internationale spor. Jeg synes, at vi kan glæde os over, at der er flere, der siger, at særskilte danske initiativer ikke er det, der løser det store globale problem, som luftfarten og problemer med fly er. Ret beset er der vel ikke andre end Enhedslisten, der sådan for alvor har advokeret for en række meget nationale tiltag.
     Men Danmarks rolle er selvfølgelig så at presse på, presse på i EU og presse på internationalt. Og der stillede hr. Martin Lidegaard mig et helt konkret spørgsmål; der blev spurgt: Hvad er egentlig regeringens målsætning på det internationale plan, er det at få lufttrafikken inkluderet under noget post Kyoto efter 2012, eller er det afgifter?
     Nu har transport- og energiministeren lige været inde på, at der ikke er noget som helst skattestopsproblem i at forestille sig EU-afgifter eller internationale afgifter. Der vil nok så lige udestå en problematisk diskussion i Folketinget af, om vi synes, EU skal gå ind og regulere danske afgifter og sådan noget; det er en anden problemstilling.

     Jeg synes i virkeligheden, at problemet, hvis vi ser globalt på det, er, at hvis man skulle løse den her enorme udfordring ved hjælp af afgifter, skulle man formentlig op i så høje afgifter, at det i sig selv formentlig ville forhindre, at vi nogen sinde fik sådan en international aftale omkring det, og spørgsmålet er også, om det ville være virksomt nok, eller om det bare er sådan, at de, der har penge nok, nok skal få betalt for, hvad det nu koster at få det gods frem, eller hvad det koster at få passagererne frem.
     Jeg mener ikke, man kan stille det op som et enten-eller; jeg mener, der er mange ting, vi skal presse på med, og mange spor, vi skal køre ad, men jeg tror i virkeligheden, at det, der er mest virkningsfuldt, er at få luftfart ind under et post 2012-, et post Kyoto-regime og ikke mindst altså omkring kvoter.
     Det, der ville være interessant ved at få det ind under kvotesystemet, er jo, at der sætter man en konkret pris på CO₂-udledningen. Derfor mener jeg sådan set, at det er et af de allerallervæsentligste instrumenter, verdenssamfundet har, og det er også der, den største tilskyndelse til teknologiudvikling osv. ligger, og det ville være en høj pris, som luftfarten dér kom til at betale. Der vil være et stærkt incitament til at gøre noget andet i fremtiden, end man har gjort hidtil. De priser vil jo så også blive overvæltet på passagerernes priser eller godstransportpriserne, eller hvad det nu kunne være. Jeg tror, det er det stærkeste middel, vi har. Jeg tror, det er dér, det helt store slagsmål skal stå, bl.a. i forbindelse med en ny global klimaaftale efter 2012.

ne Lund (EL): Jeg kan forstå, at miljøministeren også er tilhænger af afgifter. Det er i hvert fald et instrument, man kan bruge. Nu havde jeg jo en længere debat med miljøministerens partifælle hr. Christian Wedell-Neergaard, som anklagede mig og Enhedslisten og sagde, at når man indfører afgifter, har det en social slagside. Jeg fremførte så, at det er der andre måder at håndtere på: Man kan sætte bistandshjælpen op, man kan sætte dagpengene op, man kan øge beskatningen for store selskaber, der ikke betaler skat i dag, bruge pengene til kollektiv trafik, som primært kommer de fattigere grupper til gode, og den slags ting. Jeg kunne godt tænke mig at høre, hvad for nogle initiativer miljøministeren gerne vil igangsætte for at udligne de negative sociale konsekvenser, det måtte have at sætte afgiften på flybenzin op, en afgift, som skal indføres, fordi det er fuldstændig absurd, at 1 l flybenzin koster omkring 1,50 kr. Hvilke tanker gør miljøministeren sig i den retning?

ne Lund (EL): Jeg kan forstå, at miljøministeren også er tilhænger af afgifter. Det er i hvert fald et instrument, man kan bruge. Nu havde jeg jo en længere debat med miljøministerens partifælle hr. Christian Wedell-Neergaard, som anklagede mig og Enhedslisten og sagde, at når man indfører afgifter, har det en social slagside. Jeg fremførte så, at det er der andre måder at håndtere på: Man kan sætte bistandshjælpen op, man kan sætte dagpengene op, man kan øge beskatningen for store selskaber, der ikke betaler skat i dag, bruge pengene til kollektiv trafik, som primært kommer de fattigere grupper til gode, og den slags ting. Jeg kunne godt tænke mig at høre, hvad for nogle initiativer miljøministeren gerne vil igangsætte for at udligne de negative sociale konsekvenser, det måtte have at sætte afgiften på flybenzin op, en afgift, som skal indføres, fordi det er fuldstændig absurd, at 1 l flybenzin koster omkring 1,50 kr. Hvilke tanker gør miljøministeren sig i den retning?

Jeg synes da, der er grund til at kvittere for en debat, som jo egentlig viser, at der er et meget stort flertal af Folketingets partier, der bakker op om det, der er regeringens spor her, nemlig det internationale spor. Jeg synes, at vi kan glæde os over, at der er flere, der siger, at særskilte danske initiativer ikke er det, der løser det store globale problem, som luftfarten og problemer med fly er. Ret beset er der vel ikke andre end Enhedslisten, der sådan for alvor har advokeret for en række meget nationale tiltag.
     Men Danmarks rolle er selvfølgelig så at presse på, presse på i EU og presse på internationalt. Og der stillede hr. Martin Lidegaard mig et helt konkret spørgsmål; der blev spurgt: Hvad er egentlig regeringens målsætning på det internationale plan, er det at få lufttrafikken inkluderet under noget post Kyoto efter 2012, eller er det afgifter?
     Nu har transport- og energiministeren lige været inde på, at der ikke er noget som helst skattestopsproblem i at forestille sig EU-afgifter eller internationale afgifter. Der vil nok så lige udestå en problematisk diskussion i Folketinget af, om vi synes, EU skal gå ind og regulere danske afgifter og sådan noget; det er en anden problemstilling.

     Jeg synes i virkeligheden, at problemet, hvis vi ser globalt på det, er, at hvis man skulle løse den her enorme udfordring ved hjælp af afgifter, skulle man formentlig op i så høje afgifter, at det i sig selv formentlig ville forhindre, at vi nogen sinde fik sådan en international aftale omkring det, og spørgsmålet er også, om det ville være virksomt nok, eller om det bare er sådan, at de, der har penge nok, nok skal få betalt for, hvad det nu koster at få det gods frem, eller hvad det koster at få passagererne frem.
     Jeg mener ikke, man kan stille det op som et enten-eller; jeg mener, der er mange ting, vi skal presse på med, og mange spor, vi skal køre ad, men jeg tror i virkeligheden, at det, der er mest virkningsfuldt, er at få luftfart ind under et post 2012-, et post Kyoto-regime og ikke mindst altså omkring kvoter.
     Det, der ville være interessant ved at få det ind under kvotesystemet, er jo, at der sætter man en konkret pris på CO₂-udledningen. Derfor mener jeg sådan set, at det er et af de allerallervæsentligste instrumenter, verdenssamfundet har, og det er også der, den største tilskyndelse til teknologiudvikling osv. ligger, og det ville være en høj pris, som luftfarten dér kom til at betale. Der vil være et stærkt incitament til at gøre noget andet i fremtiden, end man har gjort hidtil. De priser vil jo så også blive overvæltet på passagerernes priser eller godstransportpriserne, eller hvad det nu kunne være. Jeg tror, det er det stærkeste middel, vi har. Jeg tror, det er dér, det helt store slagsmål skal stå, bl.a. i forbindelse med en ny global klimaaftale efter 2012.

ne Lund (EL): Jeg kan forstå, at miljøministeren også er tilhænger af afgifter. Det er i hvert fald et instrument, man kan bruge. Nu havde jeg jo en længere debat med miljøministerens partifælle hr. Christian Wedell-Neergaard, som anklagede mig og Enhedslisten og sagde, at når man indfører afgifter, har det en social slagside. Jeg fremførte så, at det er der andre måder at håndtere på: Man kan sætte bistandshjælpen op, man kan sætte dagpengene op, man kan øge beskatningen for store selskaber, der ikke betaler skat i dag, bruge pengene til kollektiv trafik, som primært kommer de fattigere grupper til gode, og den slags ting. Jeg kunne godt tænke mig at høre, hvad for nogle initiativer miljøministeren gerne vil igangsætte for at udligne de negative sociale konsekvenser, det måtte have at sætte afgiften på flybenzin op, en afgift, som skal indføres, fordi det er fuldstændig absurd, at 1 l flybenzin koster omkring 1,50 kr. Hvilke tanker gør miljøministeren sig i den retning?

ne Lund (EL): Jeg kan forstå, at miljøministeren også er tilhænger af afgifter. Det er i hvert fald et instrument, man kan bruge. Nu havde jeg jo en længere debat med miljøministerens partifælle hr. Christian Wedell-Neergaard, som anklagede mig og Enhedslisten og sagde, at når man indfører afgifter, har det en social slagside. Jeg fremførte så, at det er der andre måder at håndtere på: Man kan sætte bistandshjælpen op, man kan sætte dagpengene op, man kan øge beskatningen for store selskaber, der ikke betaler skat i dag, bruge pengene til kollektiv trafik, som primært kommer de fattigere grupper til gode, og den slags ting. Jeg kunne godt tænke mig at høre, hvad for nogle initiativer miljøministeren gerne vil igangsætte for at udligne de negative sociale konsekvenser, det måtte have at sætte afgiften på flybenzin op, en afgift, som skal indføres, fordi det er fuldstændig absurd, at 1 l flybenzin koster omkring 1,50 kr. Hvilke tanker gør miljøministeren sig i den retning?

Ministeren gør sig bl.a. den tanke, at det ikke er svært at foreslå alverdens grønne afgifter, men som hr. Christian Wedell-Neergaard jo fik udstillet meget klart i sit indlæg mod hr. Rune Lund, kom hr. Rune Lund jo meget ærligt til at sige, at det har en social slagside, og derfor skal man jo, når man bruger det instrument, være ret sikker på, at det så rent faktisk også opfylder det formål, man går efter.
     Det var det, jeg prøvede at sige i mit tidligere svar til hr. Martin Lidegaard: at jeg ikke er sikker på, at det er tilstrækkelig virksomt her. Jeg tror bare, man ville betale sig ud af det; de velbjærgede af os vil stadig væk kunne rejse rundt, og for dem af os, der får tingene betalt af det offentlige, når vi skal rejse til det ene eller det andet, fordi det er en del af vores job, gør det jo heller ikke den store forskel, om billetten koster 200 eller 300 kr. ekstra.
     Så jeg synes, at hele hr. Rune Lunds forsøg på at gøre det her til en større socialpolitisk debat viser hr. Rune Lunds egen argumentations svagheder.

Man skulle næsten tro, at miljøministeren og jeg ikke havde deltaget i den samme debat. Det, jeg har foreslået, er jo, at man tager en lang række initiativer på internationalt plan, på helt globalt plan, på EU-plan, på nationalt plan - vi bor
i Danmark, så det er her i Danmark - og at der også er et personligt engagement i forhold til, at hver person har et ansvar for at sørge for, at man benytter de mest miljøvenlige transportformer, at man også hjemme sparer på strømmen osv. osv. Så er det bare, at der i debatten her har været en diskussion om afgifter, hvor jeg af miljøministerens partifælle er blevet kritiseret for, at når nu jeg vil lægge store afgifter på flybenzin - hvilket jeg vil, for det skal være dyrere at flyve - så har det en social slagside. Så siger jeg, at der findes mange mekanismer, som kan rette op på den sociale slagside, for det er jo klart, at vi i kampen for et bedre miljø ikke skal til at lave omvendte Robin Hood'er. Og så kunne jeg bare godt tænke mig, at miljøministeren også erklærer sig enig i den tankegang og kommer ind på, hvad for nogle initiativer man kunne tage for at rette op på den sociale slagside. Jeg går ud fra, at det også er noget, man tænker på i Miljøministeriet.

Man skulle næsten tro, at miljøministeren og jeg ikke havde deltaget i den samme debat. Det, jeg har foreslået, er jo, at man tager en lang række initiativer på internationalt plan, på helt globalt plan, på EU-plan, på nationalt plan - vi bor
i Danmark, så det er her i Danmark - og at der også er et personligt engagement i forhold til, at hver person har et ansvar for at sørge for, at man benytter de mest miljøvenlige transportformer, at man også hjemme sparer på strømmen osv. osv. Så er det bare, at der i debatten her har været en diskussion om afgifter, hvor jeg af miljøministerens partifælle er blevet kritiseret for, at når nu jeg vil lægge store afgifter på flybenzin - hvilket jeg vil, for det skal være dyrere at flyve - så har det en social slagside. Så siger jeg, at der findes mange mekanismer, som kan rette op på den sociale slagside, for det er jo klart, at vi i kampen for et bedre miljø ikke skal til at lave omvendte Robin Hood'er. Og så kunne jeg bare godt tænke mig, at miljøministeren også erklærer sig enig i den tankegang og kommer ind på, hvad for nogle initiativer man kunne tage for at rette op på den sociale slagside. Jeg går ud fra, at det også er noget, man tænker på i Miljøministeriet.

Ministeren gør sig bl.a. den tanke, at det ikke er svært at foreslå alverdens grønne afgifter, men som hr. Christian Wedell-Neergaard jo fik udstillet meget klart i sit indlæg mod hr. Rune Lund, kom hr. Rune Lund jo meget ærligt til at sige, at det har en social slagside, og derfor skal man jo, når man bruger det instrument, være ret sikker på, at det så rent faktisk også opfylder det formål, man går efter.
     Det var det, jeg prøvede at sige i mit tidligere svar til hr. Martin Lidegaard: at jeg ikke er sikker på, at det er tilstrækkelig virksomt her. Jeg tror bare, man ville betale sig ud af det; de velbjærgede af os vil stadig væk kunne rejse rundt, og for dem af os, der får tingene betalt af det offentlige, når vi skal rejse til det ene eller det andet, fordi det er en del af vores job, gør det jo heller ikke den store forskel, om billetten koster 200 eller 300 kr. ekstra.
     Så jeg synes, at hele hr. Rune Lunds forsøg på at gøre det her til en større socialpolitisk debat viser hr. Rune Lunds egen argumentations svagheder.

Man skulle næsten tro, at miljøministeren og jeg ikke havde deltaget i den samme debat. Det, jeg har foreslået, er jo, at man tager en lang række initiativer på internationalt plan, på helt globalt plan, på EU-plan, på nationalt plan - vi bor
i Danmark, så det er her i Danmark - og at der også er et personligt engagement i forhold til, at hver person har et ansvar for at sørge for, at man benytter de mest miljøvenlige transportformer, at man også hjemme sparer på strømmen osv. osv. Så er det bare, at der i debatten her har været en diskussion om afgifter, hvor jeg af miljøministerens partifælle er blevet kritiseret for, at når nu jeg vil lægge store afgifter på flybenzin - hvilket jeg vil, for det skal være dyrere at flyve - så har det en social slagside. Så siger jeg, at der findes mange mekanismer, som kan rette op på den sociale slagside, for det er jo klart, at vi i kampen for et bedre miljø ikke skal til at lave omvendte Robin Hood'er. Og så kunne jeg bare godt tænke mig, at miljøministeren også erklærer sig enig i den tankegang og kommer ind på, hvad for nogle initiativer man kunne tage for at rette op på den sociale slagside. Jeg går ud fra, at det også er noget, man tænker på i Miljøministeriet.

Man skulle næsten tro, at miljøministeren og jeg ikke havde deltaget i den samme debat. Det, jeg har foreslået, er jo, at man tager en lang række initiativer på internationalt plan, på helt globalt plan, på EU-plan, på nationalt plan - vi bor
i Danmark, så det er her i Danmark - og at der også er et personligt engagement i forhold til, at hver person har et ansvar for at sørge for, at man benytter de mest miljøvenlige transportformer, at man også hjemme sparer på strømmen osv. osv. Så er det bare, at der i debatten her har været en diskussion om afgifter, hvor jeg af miljøministerens partifælle er blevet kritiseret for, at når nu jeg vil lægge store afgifter på flybenzin - hvilket jeg vil, for det skal være dyrere at flyve - så har det en social slagside. Så siger jeg, at der findes mange mekanismer, som kan rette op på den sociale slagside, for det er jo klart, at vi i kampen for et bedre miljø ikke skal til at lave omvendte Robin Hood'er. Og så kunne jeg bare godt tænke mig, at miljøministeren også erklærer sig enig i den tankegang og kommer ind på, hvad for nogle initiativer man kunne tage for at rette op på den sociale slagside. Jeg går ud fra, at det også er noget, man tænker på i Miljøministeriet.

Jo, det er det da, og det er derfor, vi har den holdning, at man skal bruge grønne afgifter med omtanke. Jeg hørte hr. Rune Lunds første indlæg sådan, at hr. Rune Lund bl.a. mente, at vi i Danmark kunne øge afgifterne på flybrændstof, og der tror jeg da, at de fleste andre kan se, hvad konsekvensen ville være af det; den ville jo være, at flytrafikken flyttede til Sturup lige ovre på den anden side af Øresund. Det er dog bare et rigtig godt eksempel på, hvorfor sådan noget her skal reguleres i lidt større internationale fora.

     Når så hr. Rune Lund siger, at det kan være, at vi fører forskellige debatter, kan man sige, at det slet ikke er utænkeligt, at hr. Rund Lund fører en anden debat. Det er måske også baggrunden for, at oppositionen ikke har kunnet enes om et andet forslag til vedtagelse; hr. Rune Lund står jo ret alene med sit.

Tak til miljøministeren. Ønsker hr. Rune Lund ...? Ja, værsgo, som ordfører for forslagsstillerne, for lige at runde af.

Tak til miljøministeren. Ønsker hr. Rune Lund ...? Ja, værsgo, som ordfører for forslagsstillerne, for lige at runde af.

Jo, det er det da, og det er derfor, vi har den holdning, at man skal bruge grønne afgifter med omtanke. Jeg hørte hr. Rune Lunds første indlæg sådan, at hr. Rune Lund bl.a. mente, at vi i Danmark kunne øge afgifterne på flybrændstof, og der tror jeg da, at de fleste andre kan se, hvad konsekvensen ville være af det; den ville jo være, at flytrafikken flyttede til Sturup lige ovre på den anden side af Øresund. Det er dog bare et rigtig godt eksempel på, hvorfor sådan noget her skal reguleres i lidt større internationale fora.

     Når så hr. Rune Lund siger, at det kan være, at vi fører forskellige debatter, kan man sige, at det slet ikke er utænkeligt, at hr. Rund Lund fører en anden debat. Det er måske også baggrunden for, at oppositionen ikke har kunnet enes om et andet forslag til vedtagelse; hr. Rune Lund står jo ret alene med sit.

Tak til miljøministeren. Ønsker hr. Rune Lund ...? Ja, værsgo, som ordfører for forslagsstillerne, for lige at runde af.

Tak til miljøministeren. Ønsker hr. Rune Lund ...? Ja, værsgo, som ordfører for forslagsstillerne, for lige at runde af.

Jeg synes, det har været meget godt, at vi har haft den her debat i dag, men den udstiller også meget tydeligt, at der i hvert fald fra regeringspartiernes side og fra Dansk Folkepartis side mangler en kontakt til virkeligheden.
     Når vi fører den her debat herinde i Folketinget i dag, er det, som om det ikke er gået op for regeringen og Dansk Folkeparti, at der faktisk foregår nogle klimaforandringer, som er meget alvorlige; som truer med temperaturstigninger inden for en meget kort årrække, som svarer til dem, vi har oplevet fra istiden og frem til i dag; som vil betyde store klimaforandringer, som fører til tørke, som fører til oversvømmelser; som vil betyde store flygtningestrømme, folkevandringer, som vil føre til krig. Det er ting, som har betydning ikke bare for os her i Danmark, hvor det også vil få konsekvenser, men primært for folk i den fattige del af verden. Det er det, der ligesom er rammen om den her diskussion, og det er der, vi skal tage fat.
     Når vi så i den situation står og diskuterer flytrafik, en flytrafik, som er i hastig vækst - det gælder både i forhold til passagertrafik og godstrafik - bliver vi jo nødt til, når vi står over for de udfordringer, som klimaforandringerne er, at se på, hvordan vi kan mindske forureningen fra flytrafikken, og det indebærer også, at der skal flyves mindre.
     Et helt fornuftigt sted at gribe fat i den sammenhæng er selvfølgelig at kigge på: Hvordan kan vi fjerne nogle af de begunstigelser, som flytrafikken har i dag, og som andre transportformer ikke har? Hvordan kan vi lave en afgiftsstruktur, en skattestruktur, som betyder, at de transportformer, som er de mest miljøvenlige, også er dem, der er de billigste? Det er jo det, som må være hele udgangspunktet for den her debat. Og der må jeg bare sige, at der har jeg hørt specielt regeringen og Dansk Folkeparti fuldstændig se bort fra den meget alvorlige virkelighed, vi befinder os i. Det er sådan en eller anden form for virkelighedsfornægtelse. Jeg synes, det er meget bekymrende.
     Jeg synes også, det er bekymrende, at miljøministerens sidste bemærkning her var: Jamen Enhedslisten står helt alene. Det gør Enhedslisten ikke, f.eks. i forhold til passagerafgiften, som jo er et nationalt tiltag, som man kan tage ved siden af de internationale tiltag på globalt plan, ved siden af de ting, der foregår i EU-regi, ved siden af de ting, som man også som enkeltmenneske kan engagere sig i. Der er altså ting, vi kan gøre her i Danmark. Der er altså ting, vi kan gøre som folkevalgte politikere her i Danmark. Der er passagerafgiften, det var de 75 kr., moms på billetter, større landingsafgifter og også at sætte afgifterne på benzin op.
     Jeg synes altså, det er ret utroligt, at miljøministerens kommentar til f.eks. et forslag om at hæve benzinafgifterne - også de muligheder, vi har i Danmark - er, at Enhedslisten står helt alene. Hvad med om miljøministeren forholdt sig til, at 1 l flybenzin koster omkring 1,50 kr. Det synes jeg faktisk ville være mere grønt at en miljøminister forholdt sig til.
     Jeg synes, at det forslag, som de andre tre partier i oppositionen, Socialdemokraterne, SF og Radikale, har fremsat, indeholder rigtig mange gode punkter, men jeg synes dog, det er lidt ærgerligt - og det er derfor, vi i Enhedslisten fremsatte vores eget forslag - at der netop ikke er fokus på, hvad man kan gøre i det enkelte land, altså nationalt. Men der er rigtig mange gode ting i det forslag også.
     Der er også nogle ting, der kan diskuteres, f.eks. det med hurtige tog. Der må jeg faktisk give transport- og energiministeren ret: Det er helt klart, at højhastighedstog eller hurtige tog kan der være en fremtid i, men det ligger meget mere lige for at se på - hvis vi kigger på Danmark - hvordan man kan få hyppigere afgange, hvordan man kan lave den slags rejsetidsforbedringer, og hvordan man på internationalt plan i Europa kan forbedre interoperabiliteten, altså, hvordan de forskellige togsystemer fungerer sammen, hvordan man kan lave togrejser i Europa, hvor man ikke lige pludselig skal op kl. 3 om natten
i Hamborg. Den slags ting er forbedringer, som ligger lige for, og som vil være meget billigere og mindre komplicerede end at lave højhastighedstog. Højhastighedstog kan også være en mulighed, det kan det bestemt, og det skal der også bruges penge på, men det er ikke det, som ligger lige for i første omgang.

     Uanset hvad, er det her en debat, som i hvert fald ikke kommer til at slutte her. Vi - og det er både os i Danmark, og vi som verdensborgere, altså, vi som internationalt samfund - bliver også nødt til i højere grad at tage det meget mere seriøst, at klimaforandringerne, som er skabt af flytrafikken, er noget, der skal tages meget mere hårdt fat på.
     Jeg synes som sagt - nu gentager jeg måske mig selv - at det er ærgerligt, at det ikke har været nok inde i debatten, hvad det er for nogle store, alvorlige udfordringer, vi står over for. Til gengæld er der en ting, som gør, at jeg trods alt ser positivt på det, og det er specielt, at partierne i oppositionen, Enhedslisten, SF, Socialdemokraterne og Det Radikale Venstre, har en betydelig mere klimavenlig holdning end den holdning, som regeringspartierne og Dansk Folkeparti lægger for dagen.
     Det vil sige, at vi skal arbejde på vores forberedelse, og vi skal gøre det endnu bedre i forhold til at vinde det næste valg, for det vil ikke blot skabe en bedre velfærd i samfundet, det vil skabe en lang række andre effekter, bl.a. vil kampen for et bedre miljø også i forhold til at mindske forureningen fra flybrændstof blive opprioriteret. Så det er endnu et godt argument for at vælte Foghregeringen ved næste valg, og jeg synes da bare, at vi i oppositionen skal arbejde videre på, at der så også ligger en masse konkrete forslag til, hvordan vi bekæmper klimaforandringerne langt mere aktivt, end regeringen og Dansk Folkeparti har kunnet præstere indtil videre.

Tak til ordføreren. Nu må jeg så for en ordens skyld spørge, om der er andre, der ønsker ordet. Det ser ikke ud til at være tilfældet.

Tak til ordføreren. Nu må jeg så for en ordens skyld spørge, om der er andre, der ønsker ordet. Det ser ikke ud til at være tilfældet.

Hermed sluttede forhandlingen.

Anden næstformand (Poul Nødgaard):
Som tidligere meddelt vil afstemningen om de fremsatte forslag til vedtagelse først finde sted i mødet på tirsdag, den 24. april 2007.

Hermed sluttede forhandlingen.

Anden næstformand (Poul Nødgaard):
Som tidligere meddelt vil afstemningen om de fremsatte forslag til vedtagelse først finde sted i mødet på tirsdag, den 24. april 2007.

Jeg synes, det har været meget godt, at vi har haft den her debat i dag, men den udstiller også meget tydeligt, at der i hvert fald fra regeringspartiernes side og fra Dansk Folkepartis side mangler en kontakt til virkeligheden.
     Når vi fører den her debat herinde i Folketinget i dag, er det, som om det ikke er gået op for regeringen og Dansk Folkeparti, at der faktisk foregår nogle klimaforandringer, som er meget alvorlige; som truer med temperaturstigninger inden for en meget kort årrække, som svarer til dem, vi har oplevet fra istiden og frem til i dag; som vil betyde store klimaforandringer, som fører til tørke, som fører til oversvømmelser; som vil betyde store flygtningestrømme, folkevandringer, som vil føre til krig. Det er ting, som har betydning ikke bare for os her i Danmark, hvor det også vil få konsekvenser, men primært for folk i den fattige del af verden. Det er det, der ligesom er rammen om den her diskussion, og det er der, vi skal tage fat.
     Når vi så i den situation står og diskuterer flytrafik, en flytrafik, som er i hastig vækst - det gælder både i forhold til passagertrafik og godstrafik - bliver vi jo nødt til, når vi står over for de udfordringer, som klimaforandringerne er, at se på, hvordan vi kan mindske forureningen fra flytrafikken, og det indebærer også, at der skal flyves mindre.
     Et helt fornuftigt sted at gribe fat i den sammenhæng er selvfølgelig at kigge på: Hvordan kan vi fjerne nogle af de begunstigelser, som flytrafikken har i dag, og som andre transportformer ikke har? Hvordan kan vi lave en afgiftsstruktur, en skattestruktur, som betyder, at de transportformer, som er de mest miljøvenlige, også er dem, der er de billigste? Det er jo det, som må være hele udgangspunktet for den her debat. Og der må jeg bare sige, at der har jeg hørt specielt regeringen og Dansk Folkeparti fuldstændig se bort fra den meget alvorlige virkelighed, vi befinder os i. Det er sådan en eller anden form for virkelighedsfornægtelse. Jeg synes, det er meget bekymrende.
     Jeg synes også, det er bekymrende, at miljøministerens sidste bemærkning her var: Jamen Enhedslisten står helt alene. Det gør Enhedslisten ikke, f.eks. i forhold til passagerafgiften, som jo er et nationalt tiltag, som man kan tage ved siden af de internationale tiltag på globalt plan, ved siden af de ting, der foregår i EU-regi, ved siden af de ting, som man også som enkeltmenneske kan engagere sig i. Der er altså ting, vi kan gøre her i Danmark. Der er altså ting, vi kan gøre som folkevalgte politikere her i Danmark. Der er passagerafgiften, det var de 75 kr., moms på billetter, større landingsafgifter og også at sætte afgifterne på benzin op.
     Jeg synes altså, det er ret utroligt, at miljøministerens kommentar til f.eks. et forslag om at hæve benzinafgifterne - også de muligheder, vi har i Danmark - er, at Enhedslisten står helt alene. Hvad med om miljøministeren forholdt sig til, at 1 l flybenzin koster omkring 1,50 kr. Det synes jeg faktisk ville være mere grønt at en miljøminister forholdt sig til.
     Jeg synes, at det forslag, som de andre tre partier i oppositionen, Socialdemokraterne, SF og Radikale, har fremsat, indeholder rigtig mange gode punkter, men jeg synes dog, det er lidt ærgerligt - og det er derfor, vi i Enhedslisten fremsatte vores eget forslag - at der netop ikke er fokus på, hvad man kan gøre i det enkelte land, altså nationalt. Men der er rigtig mange gode ting i det forslag også.
     Der er også nogle ting, der kan diskuteres, f.eks. det med hurtige tog. Der må jeg faktisk give transport- og energiministeren ret: Det er helt klart, at højhastighedstog eller hurtige tog kan der være en fremtid i, men det ligger meget mere lige for at se på - hvis vi kigger på Danmark - hvordan man kan få hyppigere afgange, hvordan man kan lave den slags rejsetidsforbedringer, og hvordan man på internationalt plan i Europa kan forbedre interoperabiliteten, altså, hvordan de forskellige togsystemer fungerer sammen, hvordan man kan lave togrejser i Europa, hvor man ikke lige pludselig skal op kl. 3 om natten
i Hamborg. Den slags ting er forbedringer, som ligger lige for, og som vil være meget billigere og mindre komplicerede end at lave højhastighedstog. Højhastighedstog kan også være en mulighed, det kan det bestemt, og det skal der også bruges penge på, men det er ikke det, som ligger lige for i første omgang.

     Uanset hvad, er det her en debat, som i hvert fald ikke kommer til at slutte her. Vi - og det er både os i Danmark, og vi som verdensborgere, altså, vi som internationalt samfund - bliver også nødt til i højere grad at tage det meget mere seriøst, at klimaforandringerne, som er skabt af flytrafikken, er noget, der skal tages meget mere hårdt fat på.
     Jeg synes som sagt - nu gentager jeg måske mig selv - at det er ærgerligt, at det ikke har været nok inde i debatten, hvad det er for nogle store, alvorlige udfordringer, vi står over for. Til gengæld er der en ting, som gør, at jeg trods alt ser positivt på det, og det er specielt, at partierne i oppositionen, Enhedslisten, SF, Socialdemokraterne og Det Radikale Venstre, har en betydelig mere klimavenlig holdning end den holdning, som regeringspartierne og Dansk Folkeparti lægger for dagen.
     Det vil sige, at vi skal arbejde på vores forberedelse, og vi skal gøre det endnu bedre i forhold til at vinde det næste valg, for det vil ikke blot skabe en bedre velfærd i samfundet, det vil skabe en lang række andre effekter, bl.a. vil kampen for et bedre miljø også i forhold til at mindske forureningen fra flybrændstof blive opprioriteret. Så det er endnu et godt argument for at vælte Foghregeringen ved næste valg, og jeg synes da bare, at vi i oppositionen skal arbejde videre på, at der så også ligger en masse konkrete forslag til, hvordan vi bekæmper klimaforandringerne langt mere aktivt, end regeringen og Dansk Folkeparti har kunnet præstere indtil videre.

Tak til ordføreren. Nu må jeg så for en ordens skyld spørge, om der er andre, der ønsker ordet. Det ser ikke ud til at være tilfældet.

Tak til ordføreren. Nu må jeg så for en ordens skyld spørge, om der er andre, der ønsker ordet. Det ser ikke ud til at være tilfældet.

Hermed sluttede forhandlingen.

Anden næstformand (Poul Nødgaard):
Som tidligere meddelt vil afstemningen om de fremsatte forslag til vedtagelse først finde sted i mødet på tirsdag, den 24. april 2007.

Hermed sluttede forhandlingen.

Anden næstformand (Poul Nødgaard):
Som tidligere meddelt vil afstemningen om de fremsatte forslag til vedtagelse først finde sted i mødet på tirsdag, den 24. april 2007.