Hvad kan ministeren oplyse om DSB´s årsrapport, herunder Transport- og Energiministeriets forgæves forsøg på at presse DSB til at tage udvalgte kapitler, der udstiller regeringens politik som mangelfuld og skadelig for den kollektive trafik, ud?

Indledningsvis skal jeg gøre opmærksom på, at jeg mener, at grundlaget for dette samråd er en anelse tyndt.

Ritzaus Bureau har udarbejdet en artikel, hvor man antyder, at Transport- og Energiministeriet har givet DSB mundkurv på i forbindelse med udarbejdelsen af virksomhedens årsrapport for 2006.

Denne udlægning af sagsforløbet er dog langt fra sandheden, hvilket da også tydeligt ses, hvis man faktisk læser DSB’s årsrapport.

Før jeg redegør nærmere for årsrapporten, vil jeg gerne benytte lejligheden til at knytte et par kommentarer til mit ansvar i forhold til DSB.

Mit ansvar som ejer af DSB handler om at indsætte en god bestyrelse for virksomheden og sikre de rigtige styringsmæssige rammer for dens virke.

I forbindelse med min udøvelse af ejerskabet påser jeg desuden, at DSB varetager statens økonomiske interesser forsvarligt.

Tilrettelæggelsen af mit ansvar betyder altså også, at jeg ikke kan pålægge DSB at skrive hverken det ene eller det andet – heller ikke i DSB’s årsrapport.

DSB har en ansvarshavende bestyrelse, som derfor også i sidste ende er ansvarlig for indholdet af årsrapporten.

Det fremgår imidlertid af vedtægterne for DSB, at: ”Udkast til årsrapport skal forelægges transport- og energiministeren til udtalelse senest den 1. april.”

Desuden fremgår det af regnskabsreglementet for DSB, at: ”Transport- og energiministeren meddeler inden 2 uger efter modtagelsen af DSB’s årsrapport, om der måtte være bemærkninger at gøre og i bekræftende fald hvilke.”

Der er altså intet odiøst ved, at ministeriet fremsender bemærkninger til DSB’s årsrapport.

Det kan være alt fra bemærkninger af mindre betydning som korrekturrettelser til bemærkninger af større betydning som f.eks. overvejelser om en eventuel privatisering af virksomheden.

I artiklen fra Ritzau fokuseres der på forordet til årsrapporten.

Ministeriet har som bekendt fremsendt nogle bemærkninger til DSB’s udkast til forord.

Disse bemærkninger skal primært ses i lyset af, at ministeriet mente, at forordet burde være mere nuanceret og balanceret end DSB havde lagt op til.

Jeg kan i øvrigt forstå på samrådsspørgsmålet, at Hr. Rasmus Prehn mener ministeriets bemærkninger til årsrapporten er udtryk for, at regeringen fører en politik, som er mangelfuld og skadelig for den kollektive trafik.

Jeg har svært ved at se, hvordan dette skulle være tilfældet.

Jeg vil derfor gerne redegøre lidt nærmere for ministeriets bemærkninger til årsrapporten, som jeg mener, er udtryk for en fornuftig politik for den kollektive trafik.

Der har igennem længere tid været fremsat synspunkter om, hvad der skal ske med DSB i fremtiden.

Regeringen har på den baggrund igangsat et arbejde for at få fastlagt en strategi for den videre konkurrenceudsættelse i jernbanesektoren.

I den forbindelse vil det også blive overvejet, om det er hensigtsmæssigt at foretage en hel eller delvis privatisering af DSB.

DSB har ved flere lejligheder udtrykt ønske om en privatisering.

Dette ønske fremgår også af DSB’s årsrapport.

DSB skriver dog også i årsrapporten, at det er vigtigt, at man i forbindelse med en privatisering sikrer, at værdien af DSB ikke forringes.

Jeg er enig i, at man er nødt til at kigge på værdien af DSB, hvis man skulle beslutte sig for at privatisere virksomheden.

Jeg skal dog slå fast, at den øgede konkurrenceudsættelse i jernbanesektoren primært bliver foretaget for at sikre, at passagererne får den bedst mulige service – ikke for at sikre værdien af DSB.

Det er også det der fremgår af ministeriets bemærkninger, og jeg går ud fra, at Hr. Rasmus Prehn og resten af udvalget er enige heri.

Desuden fremgår det af ministeriets bemærkninger, at DSB ikke bør forholde sig til spørgsmålet vedr. en eventuel udskillelse af dele af DSB, da det er et politisk anliggende.

Det er som bekendt Folketinget, der i sidste ende tager stilling til, hvilke elementer DSB skal bestå af ved en eventuel privatisering.

Jeg mener derfor, det er helt naturligt, at DSB lader disse spørgsmål være op til os som politikere.

Jeg lægger også vægt på, at der bliver foretaget en grundig analyse af de forskellige mulige indretninger af jernbanesektoren inden der træffes beslutning om den fremtidige organisering.

Derfor mener jeg også, at det havde været klogt af DSB ikke at foregribe begivenhederne, hvad forordet kan anses at være udtryk for.

Herefter vil jeg gerne knytte et par bemærkninger til spørgsmålet om DSB’s konkurrencevilkår.

DSB skriver i årsrapporten, at en privatisering af virksomheden vil kunne give DSB mere lige konkurrencevilkår, end tilfældet er i dag.

Det må forstås sådan, at DSB ikke mener, at man har lige konkurrencevilkår i dag.

Det mener jeg ikke, der er belæg for at sige, og jeg mener derfor at DSB’s synspunkter – også på dette område – er unuancerede.

Hvorvidt DSB har lige konkurrencevilkår eller ej afhænger således tilsyneladende af øjnene, der ser.

Som ministeriet også har gjort opmærksom på overfor DSB i forbindelse med udarbejdelsen af årsrapporten, så har en af DSB’s konkurrenter anlagt en sag ved Kommissionen om påstået ulovlig statsstøtte til DSB.

DSB’s konkurrenter mener altså, at DSB favoriseres i konkurrencesituationer.

Det er dog min helt klare opfattelse, at de regler, som jeg er ansvarlig for, sikrer fair konkurrence mellem de forskellige operatører i forbindelse med udbud.

Desuden skal jeg gøre opmærksom på, at reglerne for DSB’s deltagelse i udbud i udlandet er fastsat af Folketinget.

Jeg mener derfor ikke, at det er klogt af DSB på denne måde at udtrykke utilfredshed med rammer, der er udstukket af Folketinget.

Det sidste forhold, jeg vil kommentere, er årsagen til de mange forsinkelser i 2006.

DSB skriver, at man ikke har leveret det ønskede produkt til kunderne, og at dette først og fremmest skyldes de nedslidte skinner.

Det er korrekt, at en betydelig del af forsinkelserne skyldes problemer med skinnenettet.

Dette har regeringen i samarbejde med Dansk Folkeparti og Det Radikale Venstre så også besluttet at rette op på i forbindelse med Trafikaftalen fra 2006.

Her blev det som bekendt besluttet at afsætte yderligere ca. 4 mia. kr. til genopretning af skinnenettet.

Det skal dog bemærkes, at ikke alle forsinkelser og aflysninger skyldes forhold, som Banedanmark er ansvarlig for.

Der er også tilfælde, hvor det f.eks. skyldes togsæt, der bryder ned, eller andre forhold, som DSB er ansvarlige for.

Ifølge DSB’s årsrapport har DSB i 2006 været ansvarlig for 35 % af forsinkelserne i fjern- og regionaltrafikken og 38 % af forsinkelserne på S-banen.

Det skal dog bemærkes, at en del af DSB’s forsinkelser er følgevirkninger af de problemer, som hastighedsnedsættelser skaber.

For at give et retvisende og afbalanceret billede mener jeg imidlertid, at DSB burde have nævnt i forordet, at forhold - som f.eks. nedbrud af togsæt - også påvirker togdriften.

Som min gennemgang har vist, så er der altså nogle enkelte spørgsmål i DSB’s årsrapport, hvor ministeriet er af den opfattelse, at DSB burde have nuanceret og udmeldingerne, så de havde fremstået mere afbalanceret.

Disse anbefalinger har DSB imidlertid valgt ikke at følge, hvilket jeg har taget til efterretning.

I den forbindelse er dog det vigtigt at holde sig for øje, at DSB’s årsrapport og forordet i sidste ende står for ledelsens egen regning.

Der er derfor langtfra tale om et forsøg på at give DSB mundkurv på.

Ministeriet har en forpligtigelse til at gøre DSB opmærksom på forhold man har bemærkninger til.

Længere er sagen ikke.