Rådet for Bæredygtig Trafik

Nørrebrogade 39, 1. tv.,  2200  København

www.baeredygtigtrafik.dk

 

 

København den 20. august 2007

 

Transport- og Energiministeriet

Miljøministeriet

Folketingets Trafikudvalg

Infrastrukturkommissionen

 

 

 

Vedrørende: Transport – og Energiministeriet: ”Trafikale udfordringer i hovedstadsområdet”

 

Tak for anledningen til at kommentere ovennævnte rapport, hvor høringsfristen er den 20. august.

 

 

Rapporten er i fuldkommen modstrid med regeringens målsætning om reduktion af trafikkens CO2-udslip med 2/5  inden 2030

 

Vi vil se rapporten ”Trafikale udfordringer i hovedstadsområdet ” i sammenhæng med dette oplæg udsendt af Miljøministeriet :

 

 

Indtil den 14. september er dette oplæg i høring. I forordet af Connie Hedegaard anføres, at regeringen med dette oplæg lægger op til debat om et samlet bud på den politik og de helt konkrete tiltag, som fremadrettet skal bidrage til et miljømæssigt bæredygtigt samfund. Miljøministeren slår fast, at klimaforandringerne i dag fremstår som en af de største miljøpolitiske udfordringer.

 

I Danmark udgør trafikken et meget stort problem. Derfor opstiller regeringen denne målsætning (pejlemærke):

 

 

Eftersom CO2-udslippet fra trafikken er steget med 25 % siden 1988 er målsætningen altså, at CO2-udslippet fra trafikken skal reduceres med ca. 2/5 inden 2030 set i forhold til dagens situation.

 

Rapporten ”Trafikale udfordringer i hovedstadsområdet” omhandler ikke den klimaproblematik, som betones af afgørende vigtighed i ”Grønt ansvar, Regeringens debatoplæg om en strategi for bæredygtig udvikling”.

 

I rapporten ”Trafikale udfordringer i hovedstadsområdet” nævnes ordet bæredygtig kun i følgende sammenhæng:

 

 

De pæne ord om miljø kommer til kort i rapportens anbefalinger. Her er det stort set alene pendlerbilernes fremkommelighed, der ligger til grund for forslagene.

 

 

 

 

Vi mener, at det godt kan lade sig gøre at opfylde målsætningen om at reducere CO2-udslippet fra trafikken med 2/5 inden 2030, men det kræver en målrettet transportpolitik, hvor der bl.a. satses på størst mulig overflyning af trafik fra biler til kollektive transportmidler og cykler. Rapporten fra Transport- og Energiministeriet foreslår absolut ingen nitiativer, der trækker i den retning.

 

At der er meget at hente viser dette skema, der tidligere er udarbejdet af Trafikministeriet. Det viser, at  CO2 udslippet er ca. 8 gange så stort for en bilpendler som for en togpendler. Dertil kommer større ulykkesbelastning, mere støj og arealforbrug m.v. ved at bruge bilen.

 

En pendler bor i udkanten af Helsingør by og tager på arbejde i København fem dage om ugen. Pendlerens transportmiddelvalg giver disse forskelle i CO2 udslip:
Transportmiddel	CO2-udslip pr. tur, kg
Bil hele vejen	8,7
Gang/cykel til Helsingør station og tog til København	1,1

Kilde: Trafikministeriets debatoplæg “Begrænsning af transportsektorens CO2-udslip” 1999

 

Her er oversigt over energiforbrug pr. personkilometer ved forskellige belægningsprocenter og togtyper:

 

Kilde: Nøgletalskatalog, Transport- og Energiministeriet

 

Som det kan ses af tabellen er CO2-udslippet pr. person-km f.eks. for S-tog ekstremt lavt ved fuld belægning, men også meget lavt ved halv belægning. Hvis man sammenligner med kørsel alene i en bil, der f.eks. udleder mellem 120 og 250 gram CO2 pr. kilometer er forskellen meget meget stor.

 

 

Rapporten lægger op til et veritabelt vejorgie – uden analyse af, hvordan transportopgaver kan løses mest miljøvenligt

 

Det erkendes i rapporten,  at der vil blive færre erhvervsaktive i hovedstadsområdet.

 

 

Til trods for denne erkendelse, der betyder at færre skal pendle i myldretiden, vil man alligevel have bygget nye store vejanlæg, som alene begrundes med bilpresset i myldretiden. De færre personer skal altså, hvis det står til Transport- og Energiministeriet,  i højere grad opmuntres til at fravælge den kollektive trafik og køre i flere biler med færre personer i hver bil.

 

 

Rapporten omtaler overhovedet ikke, at en afgørende faktor i trafikplanlægningen er transportmidlers arealforbrug.

 

I  tabellen nedenfor kan man se hvor mange mennesker, der kan transporteres pr. time pr. kørespor af samme bredde med forskellige transportmidler. Som det kan ses er bybanen bedst og letbanen næstbedst. Biler er absolut dårligst til at løse transportopgaver på en bæredygtig måde. Derfor er det fuldkommen usagligt og miljøfjendtligt, når Transport- og Energiministeriet og den magtfulde vej- og billobby ustandselig kræver nye store vejanlæg ind mod vore store byer – ja over det ganske land.

 

AREALBEHOV

 

Forskellige transportmidler har forskellig kapacitet, hvilket kan ses på denne tabel, der viser, hvor mange rejsende forskellige transportmidler kan transportere i et givet tværsnit pr. time

Kilde: Europa Kommissionens Transportdirektorat, Kaas (1998) og ”Fremtidsscenarier vedr. transport i Danmark”. Danmarks Tekniske Universitet, Otto Anker Nielsen, Alex Landex og Jens Rørbech. Juni 2006.

 

 

 

 

At nye store motorvejsanlæg ikke er en farbar løsning på transportproblemerne, er der bred enighed om blandt transportforskere. Selv den tidligere vejdirektør Per Milner siger nu, at nu er der veje nok.  Se hele artiklen på: http://ing.dk/artikel/73781

 

»Nu har vi veje nok« Af Birgitte Marfelt | fredag 06.10.2006 kl. 00:45 [Foto: Lars Bertelsen]   I dag har samfundet veje nok, mener Per Milner, der om nogen har forsynet Danmark med asfalteret infrastruktur. »Der er grænser for hvor mange veje dette lille land kan anlægge. Nu er der brug for at bygge en ordentlig planlægning op omkring biler og baner. Det er tungt at bruge jernbanen og de store veje. Systemet bør fremstÃ¥ fleksibelt og kundevenligt. Det skal være let køre hen til stationen, parkere bilen og tage toget ind til byen,« siger Per Milner.

 

Denne erkendelse er desværre ikke nået til Transport- og Energiministeriet, der fremfører krav om meget store nye vejanlæg.

 

Rapporten lægger desværre ikke op til, at man skal forsøge at stimulere folk til at bruge biler med omtanke:

 

 

Det nævnes at bilejerskabet stadigt er relativt lavt i hovedstadsområdet, men rapporten betragter ikke et lavt bilejerskab som en vigtig miljømæssig faktor, som kunne understøttes ved en massiv satsning på cykeltrafik og kollektiv transport.

 

Rapporten erkender, at vejservicen i hovedstadsområdet er af god kvalitet, men anvender desværre ikke den viden til at satse på at få den kollektive trafik op på et tilsvarende højt niveau, således at den høje bilandel kunne sænkes og bilpresset derved lettes:

 

 

 

 

Det erkendes, at andelen af rejser med kollektiv trafik – der ligger mellem 10 og 15 pct. – er blandt de laveste i Europas hovedstæder. Som forklaring nævnes alene, at flere cykler, mens den manglende udbygning af den kollektive trafik sammenlignet med andre hovedstæder, ikke omtales.

 

Rapporten nævner, at kapaciteten på banenettet stort set er opbrugt.

 

 

 

Denne erkendelse udmyntes desværre ikke i markante forslag til udvidelse af banekapaciteten.

 

 

 

 

 

 

Rapporten omtaler ikke, at der er en afgørende forskel på kapacitetsudnyttelsen på veje og baner

 

På vejene er bilerne dårligst udnyttet i myldretiden, mens togene er stopfyldte. Alligevel koncentrerer rapporten sig om at foreslå voldsomme kapacitetsudvidelser på vejnettet, hvor det primært er næsten tomme pendlerbiler der fylder op. Man taler om belastningsprocenter på vejene uden at nævne belægningsgraden i bilerne. Man glemmer altså at nævne, at der er tale om elendig udnyttelse af vejarealet og køretøjerne:

 

 

Rapporten omtaler ikke, at kapaciteten på motorveje kunne udnyttes (mindst) 10 gange bedre hvis man fik stimuleret folk til at bruge busser i stedet for biler med 1,17 person i hver i myldretiden. 1,17  var gennemsnitsbelægningen for myldretidsbiler på motorveje i hovedstadsområdet i 2001. Tallet er givetvis lavere i dag. Motorvejene i Storkøbenhavn udnyttes ringest muligt, fordi der er så få mennesker i bilerne. Hvis man satte massivt ind med at få fyldt bilerne mere op og med bustrafik, ville kapaciteten stige eksplosivt jfr. skemaet nedenfor.

 

Kilde: Det Økologiske Råd

 

 

 

 

Det bedste vil være en baneudbygning i regionen, men indtil en sådan kan komme på plads kunne man hurtigt skaffe stor kapacitet med bedre udnyttelse af bilerne og indsættelse af  busser.

 

Videre hedder det.

 

Der er ingen omtale af, at en letbane fra Ishøj til Lyngby kan skaffe en mange gange større transportkapacitet end motorvejsudvidelsen. (Se skemaet med forskellige transportmidlers arealforbrug på side 4.) (Se også ”Omregningstabel fra motorvej til bus og bane”. Den ligger her:

http://www.baeredygtigtrafik.dk/Vejbusbilerbaner2006.pdf )

 

Rapporten indeholder disse tiltag til at gøre det lettere for bilpendlerne, der er den dimensionerende faktor i alle vejsager:

 

 

Vejdirektoratet opererer med, at der bliver færre og færre personer i bilerne i myldretiden. I 2030 opererer man således med, at der i gennemsnit kun er 1,05 person pr. pendlerbil. Det er tilmed altid de korte myldretider, som bruges som argument for vejudvidelser. Altså flere og bredere veje til biler med færre og færre personer.

 

Kilde: Vejdirektoratet

 

Hvordan kan det være, at Vejdirektoratet kan udarbejde den slags fremskrivninger, som grundlag for vejudbygningsplaner, i en tid, hvor klimaforandringer og knappe olieressourcer for længst er sat på den politiske dagsorden ?

 

 

Fremtidens udvikling

 

Rapporten taler om udfordringer og opsummerer dem sådan

 

Der er ikke nævnt noget om miljø- og klimaforpligtelser – hverken i ovennævnte liste over UDFORDRINGER og ej heller i de MODELBEREGNINGER, som er omtalt nedenfor.

 

Modelberegninger. Fra rapporten:

Man putter en forudsætning om uændrede kørselsomkostninger for bilkørsel  ind i modellen.

Vi synes, at det er utroligt, at ministeriets trafikmodeller udarbejdes uden tanke for, at det må gælde om at udnytte de svindende oliereserver på en mere intelligent måde.

 

Denne form for trafikplanlægning er efter vores opfattelse helt uacceptabel og hovedløs. Manglende hensyn til arealforbrug, miljø, energiforbrug og klima, satsning på at flere kører i bil i stedet for med kollektive transportmidler, en større bilpark og færre personer i bilerne bruges ukritisk som modelforudsætninger.

 

PÃ¥ baggrund af disse ensidige modelberegninger oplister man endnu flere vejplaner:

 

 

 

 

 

 

Rapporten nævner dog i afsnittet nedenfor muligheden for bedre udnyttelse af den eksisterende kapacitet, men denne mulighed har ikke den store betoning.  Det samme gælder forskellige metoder til at påvirke efterspørgslen såsom betalingsring, miljøafgifter, færre pendlerparkeringspladser, lavere takster i den kollektive trafik m.v.

 

”En anden mulighed er, at udnytte den eksisterende infrastruktur og de eksisterende transportmidler bedre. Det kan eksempelvis ske ved at skabe grundlag for at transportere flere personer i de samme transportmidler, ved at skabe plads til flere transportmidler i den eksisterende infrastruktur eller ved at flytte transport til transportmidler med ledig kapacitet. Det handler således i høj grad om en mere effektiv udnyttelse af den eksisterende infrastruktur og om at få ”mest mulig mobilitet for pengene” inden for de givne rammer.

 

Intelligente trafiksystemer (ITS) er en samlet betegnelse for en række forskelligartede tiltag, der fokuserer på øget information til trafikanterne og styring af trafikstrømmene, og som tilsammen skal bidrage til at lede trafikanterne godt igennem trafiksystemet.

 

En strategi, der kan medvirke til at sikre fremkommeligheden, er at påvirke efterspørgslen med henblik på at begrænse væksten i vejtrafikken eller sprede den bedre over døgnet. Rejseomfanget kan påvirkes på mange måder bl.a. via kørselsafgifter under forskellige former (bompenge eller variable kørselsafgifter),parkeringspolitik og lokaliseringspolitik, hvor den fysiske planlægning brugessom virkemiddel. Særligt har stationsnærhedsprincippet, hvor bymæssige aktiviteter, der trækker mange pendlere eller besøgende, lokaliseres i nærheden af en station, vist sig at være et effektivt virkemiddel.”

 

Hvorfor vælger Transport- og Energimisteriet ikke at satse massivt på disse muligheder, således at belastningen fra transportsektoren kunne nedsættes fremfor at blive forøget ?  Oven i købet afviser regeringen f.eks. ideen om en betalingsring omkring København – og går endda så vidt at man nægter København denne mulighed. Her kunne man passende skele til USA, hvor forbundsregeringen nu har besluttet at støtte en sådan ordning – endda med massive økonomiske tilførsler.

 

Undersøgelse viser borgernes massive opbakning til en betalingsring

 

Rapportens og regeringens afvisning af en betalingsring omkring København står i skærende kontrast til holdningen i befolkningen. Ugebrevet A4 har ladet Analyse Danmark undersøge danskernes holdning til en betalingsring. Undersøgelsen viser, at 72 procent af beboerne i København gerne vil have en betalingsring. Og når man spørger folk i omegnskommunerne, hvoraf mange pendler  til København, så er der næsten lige så stor velvilje. Rundt om byen siger 64 procent god for ideen. Her er flere resultater fra undersøgelsen:

 

 

 

Manglende nyinvestereinger i jernbanenettet,  hvor kapaciteten til en miljømæssig bæredygtig trafik kunne skaffes.

 

På baneområdet nøjes rapporten med disse forslag:

 

 

 

 

 

 

Ringbanen nævnes som projekt, selvom den for længst taget i brug. De øvrige projekter er ikke ting, som for alvor vil kunne nedsætte bilpresset. F.eks. forventes en ringmetro stort ikke at have nogen bilbegrænsende effekt. Vi mener, at man i stedet skal anlægge et net af letbaner, som er langt billigere og samtidig giver baggrund for begrænsning af biltrafikken. En ny bane fra København til Ringsted, der vil kunne give stor ekstra kapacitet på den strækning, er desværre ikke besluttet, men kun ved at blive undersøgt.

 

De politiske trafikforlig, der er indgået i de senere år, giver normalt kun beløb til at reparere banenettet – ikke udbygge det. Når trafikforlig omtales så oplyses det, at der er afsat så og så stort beløb til investeringer i motorveje veje og baner. Her blandes det ofte sammen, at der på banesiden normalt kun er tale om penge til vedligeholdelse, mens der på vejsiden normalt er tale om vejudvidelser. Vedligeholdelsen af vejene er normalt afsat på finansloven uden større diskussion.

Det seneste trafikforlig betød således, at der blev afsat store beløb til nye motorveje, mens der som sagt kun blev afsat penge til vedligeholdelse på banesiden.

 

Her er en oversigt der bl.a. viser, at  pengeforbruget til statsveje er steget kraftigt siden 2002, mens baneområdet har ligget meget lavt igennem mange år og tilmed er sænket yderligere i 2004. De nu altalte penge til at indhente forsømt vedligeholdelse på banesiden vil blive brugt i de følgende år.

 

Kilde: ”Nøgletal for Transport 2006” Danmarks Statistik i samarbejde med Transport- og Energiministeriet

 

 

De beskedne forslag til forbedringer på banenettet står i skærende kontrast til, at det erkendes at kapaciteten stort set er opbrugt på banenettet:

 

 

 

 

 

 

Bustrafikken negliceres fuldstændigt

 

Bustrafikkens serviceniveau, der er af afgørende betydning i sammenhæng med banesystemet, er slet ikke nævnt i rapporten. Bustrafikken lider under den voldsomme biltrafik og vil blive yderligere ødelagt, hvis rapportens satsning på flere biler og udvidelse af indfaldsvejene til Storkøbenhavn bliver realiseret.

 

Mindre biltrafik er nødvendigt, dersom bustrafikken skal kunne fungere og løse vigtige transportopgaver. I Stockholm og London har indførelse af  bilbegrænsende betalingsordninger givet bustrafikken en kraftig forbedring og derved givet folk et bedre transporttilbud.

 

Afsluttende bemærkninger

 

Afslutningsvis må vi sige, at rapportens forslag ikke vil kunne få trafikudviklingen i hovedstadsregionen til at bevæge sig en tomme i bæredygtig retning. CO2-udslippet fra vejtransporten vil således forsætte opad i forlængelse af udviklingen siden  1989

 

Kilde: ”Grønt ansvar, Regeringens debatoplæg om en strategi for en bæredygtig udvikling udvikling”

 

Hvis rapporten kommer til at danne grundlag for trafikplanlægningen vil det være fuldkommen uacceptabelt og i strid med  Danmarks klimaforpligtelser. Danmark vil også stille sig i et meget pinligt lys ved klimatopmødet i 2009. Hvordan vil regeringen kunne praktisere sit ”Klima-diplomati” (jfr statsminister Anders Fogh Rasmussen i TV-avisen fra Grønland den 16. august) med en så bevidstløs tilgang til transportområdet.

 

Vi må opfordre regeringen til at ændre retning i trafikpolitikken. Man kunne starte med at skrotte den omhandlede rapport. Derefter kan man oprette et ”Direktorat for bæredygtig transport”, der skal sikre, at de forskellige transportformer samtænkes, de kollektive transportformer og cykling opprioriteres, og at der bliver arbejdet målbevidst for at reducere arealforbrug, energiforbrug, ulykker og forurening  i transportsektoren.

 

 

Med venlig hilsen

 

Kjeld A. Larsen

Bente Hessellund Andersen

Ivan Lund Pedersen