TRU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 496: Henvendelse af 20/6-07 fra Schiller Instituttet vedr. magnettog samt Femern-bro

Sig Ja tilFemern Bælt-broen!Den 18. juni 2007afholdte Schiller Institutteten demonstration til støttefor en Femern Bælt-broforan den tyskeambassade iStockholmsgade,København.Demonstrationenkrydredes af festlig sang(som kan høres ved atklikke på titlerne), bl.a.enkanon af Haydn med enlet omskrevet tekst:"Essagen Ja die Dänen, dieDeutschen sagen nein, Ja,Nein, Lass uns die Brückebauen, denkt nicht soklein, Ein grosses Landdenkt nicht so klein"(Danskerne siger ja,tyskerne siger nej, ja, nej,lad os bygge broen, tænkikke så småt, et stort landtænker ikke småt),FreudeSchöne Götterfunken, DieGedanken Sind Frei,Freundschaftog andresange.Som afslutningpå demonstrationen talteSchiller Instituttets

repræsentanter med dentyske ambassadør tilDanmark, Dr. GerhardNourney (nederste billedei gul jakke), der modtagen lille Femern Bælt-brovi havde med tillejligheden, materiale ogen udtalelse af SchillerInstituttets danskeformand Tom Gillesberg(til højre på billedet).Feride Istogu Gillesbergstår på ambassadørensanden side.

Sig Ja til FemernBælt-broen!I de glade dage i 1989hvor Berlin-muren faldtog Tyskland langt omlænge blev genforenet,lancerede LyndonLaRouche og SchillerInstituttet et program, derkunne sikre at hele Europakunne genforenes og fåvarig fred gennemøkonomisk udvikling.Nøglen var, sagde vi,

fysiskeinfrastrukturprojekter, derkunne udvikle Europasproduktive potentiale. Imarts 1990 sendte vi etdansk forslag på gadenmed titlen. Paris-Berlin-Wien-trekanten: Etverdensøkonomisklokomotiv, hvor viredegjorde fornødvendigheden af atbygge ikke blot enStorebæltsbro men ogsåbroer over Øresund ogFemern Bælt, der kunneforbinde Skandinavienmed det nye Europa. Nuer tiden kommet til langtom længe få den sidste afde tre, Femern Bælt-broen, bygget! Broen ervigtig for Tyskland,Danmark ogSkandinavien. Godstog fraSkandinavien til Europamå i dag rejse viaStorebæltsbroen og mankan spare mangekilometer ved at benytteen Femern Bælt-bro.Miljømæssigt er det ogsågalskab at rejse med færgei stedet for at køre over enbro. Og man skal huskepå, at Femern Bælt-broenvil være Skandinaviensforbindelsesvej til restenaf Europa og Eurasien, ogTysklands til Norden.I årene efter 1989

fremlagde SchillerInstituttet så sit forslag omDen eurasiske Landbro.Forslaget gik ud på atbyggeinfrastrukturkorridorerover Det eurasiskeKontinent, så Europakunne forbindes medbroderparten afverdensbefolkningen iAsien. Mange af vej- ogjernbaneprojekterne ersiden blevet bygget, ogder er nu mulighed for atkomme videre medprocessen. Rusland harbesluttet at arbejde forbygningen af en tunnelunder Beringstrædet medtilhørendejernbaneforbindelser, dervil gøre det muligt ifremtiden at rejse med togfra Skandinavien, overFemern Bælt-broen ogDet eurasiske Kontinent,til Nord- og Sydamerika!Derfor er det ikke i orden,at Tyskland vælger atvære bagstræberisk og ståi vejen for Femern Bælt-broen. EU har da ogsåerkendt betydningen afbroen, og tilbudt at betaleop til 30 procent afbyggeprisen, men for atEU’s tilskud skal stå vedmagt, skal der træffes enbeslutning nu, så enansøgning kan være i

Bruxelles senest den 20.juli.Hvorfor er man så ikkegået i gang med at byggebroen endnu? Danmarkhar længe presset på, menTyskland har vægret sigved at skrive under på enaftale. Nogle siger, det eraf økonomiske årsager,men selv om prisen for atbygge broen er ca. 30milliarder kr., vil det ikkekoste skatteyderne enkrone. Med eller udenEU-tilskud er en sådanbro, hvis tingene gøresrigtigt, en forrygendeforretning, som Danmarkallerede har oplevet detmed bygningen afStorebælts- ogØresundsbroen.Modellen er simpel: Deretableres et statsligt ejetselskab (helst i fællesskabmellem Tyskland ogDanmark men ellers af etaf landene alene), der meden statsgaranti i ryggenlåner pengene tilbygningen af broen. Nårbroen så åbner i 2015, vilde penge bilister ogtogselskaber før betaltefor færgetransport gå tilbroafgift. På trods af denhøje pris for bygningen afbroen, og de renter ogrenters rente der løber på

(som dog er betydeligtlavere end ellers, fordiman har en statsgaranti iryggen) kan broafgifternebetale gælden tilbage over20-25 år. Er trafikkenmindre end forventet,tager det lidt længere tidat betale gælden tilbage,men som oftest går detlige modsat: Efterhåndensom folk finder ud af, atman til samme priskommer lettere oghurtigere over FemernBælt end før, stigertrafikken kraftigt. Mankan så vælge mellem atsænke brotaksterne ellerbetale gælden tilbagehurtigere. Efter et parårtier står man så med enbetalt bro, der ikke harkostet skattebetalerne eneneste krone.Der forsvinderselvfølgelig noglearbejdspladser påfærgerne og i havnene,men som man så det medbygningen afStorebæltsbroen, er detikke noget problem. Selvebygningen af broen gavselvfølgelig øgetbeskæftigelse, men detgjorde den øgedeøkonomiske aktivitet efterbroens åbning også. Degamle danske færgebyerNyborg og Korsør har i

dag langt højerebeskæftigelse end førStorebæltsbroen åbnede.Som alle andre lande harTyskland en forpligtelseoverfor sine naboer. I delykkelige tider hvorTyskland var i fuld fartmed videnskabeligt ogteknologisk fremskridt, ogen modsvarendeøkonomisk oginfrastrukturmæssigopbygning, smittede det afpå hele Europa og andredele af verden. NårTyskland, som det ertilfældet i de senere år, ergået i baglås og er holdtop med at udvikle sig, såbliver fremtiden for restenaf os blokeret. Det gælderikke blot med hensyn tilFemern Bælt-broen menogså med andeninfrastruktur, som f.eks.etableringen af etmagnetsvævetognet (f.eks.med det tyske Transrapid),der ville kunne erstattemeget af den europæiskeflytrafik og drastiskreducere rejsetiderne.Hvad hjælper det, at mankan komme hurtigt til dendansk-tyske grænse, hvisman ikke kommer viderederfra?Det er gennem langsigtedeinvesteringer i at forbedre