TRU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 155: 6-byernes rapport om hurtigere tog mellem byerne

Trafikudvalget 2006-07
TRU Alm.del Bilag 155
Offentligt

•16-by samarbejdet- om hurtigere tog mellem byerne

time•1•

At binde Danmarksammenved at skabehurtig togtraﬁk mellem destørste byer.De nye IC4-tog kan kø200 km/t, og resammen med baneforinger er det nok rbed-tilopfylde visionen. atTog påvirker miljøetmindre end ﬂy og langtbil.tering i infra-strukturen forbedforholdene for regrer ogsåionaltogog godstog.Timemodellen koster20 mia. kr.

Vision

IC4

6-by samarbejdet- om hurtige tog mellem byerneDenne rapport er udgivet: november 2006På opdrag af: 6-by samarbejdetForfattere: Alex Landex og Otto Anker Nielsen,Center for Trafik og TransportOplag: 600 eksemplarerLayout og tryk: TGS Group, 4464 77Projektsekretariat: Henrik SylvanKøbenhavns KommuneCenter for ByudviklingTelefon: 66 287[email protected]6-by samarbejdet:Københavns KommuneÅrhus KommuneAalborg KommuneOdense KommuneEsbjerg KommuneRanders Kommune

Miljø

Godt for alleInves

Pris

IndledningDe 6 største byer i Danmark ønsker at sætte fokus på,hvordan man kan skabe et effektivt jernbanesystem, der kantilfredsstille byernes indbyrdes transportbehov, når vi ser 10 årfrem i tiden. Ud over det statslige initiativ til at ”genoprette”jernbanen over en periode foreslås det at staten udarbejder enplan, der nytænker jernbanens rolle.I korridorerne København-Aalborg/København-Esbjerg skabesgodt 50% af Danmarks bruttonationalprodukt. Drivkraften iden fortsatte økonomiske vækst bygger bl.a. på tilstedeværelsenaf et effektivt transportsystem. En moderne jernbane skal udgørepulsen i byernes netværk - og her behøves mere end ”gen-opretning” og øgede vedligeholdelsesaktiviteter for at undgåyderligere forfald af banen - her behøves nyinvesteringer.Denne rapport definerer et mål for udvikling af Danmarkskommende jernbanesystem med udgangspunkt i, at detidsmæssige afstande forkortes betydeligt - rejsetiderne påjernbanen skal ned.Danmarks jernbanegeografi opbygges i 1-times moduler,således at tidsafstandene er let forståelige i form af attraktiveog enkle køreplaner på følgende måde:2007København-OdenseOdense-ÅrhusOdense-EsbjergÅrhus-AalborgRanders-Aalborg1 time 19 min.1 time 42 min.1 time 38 min.1 time 28 min.50 min.20171 time1 time1 time1 time½ timeInvesteringer i hurtige togforbindelser har fordele for såvel er-hvervslivet som private rejser. Forretningsfolk sparer rejsetid ogkan nå flere møder. Medarbejdere har mulighed for at pendlelængere, hvilket giver et mere fleksibelt arbejdsmarked ogderved også fordele for erhvervslivet. Den høje økonomiskevækst medfører behov for høj tilgængelighed og bevægelses-frihed for arbejdskraften.For private rejsende giver sparet rejsetid mulighed for flerefritidsture og besøg. Større aktionsradius giver større oplevel-sesmuligheder.En nedbringelse af rejsetiden på jernbanen vil bidrage positivttil samfundsudviklingen i sig selv. Men den vil også bremsetrængslen omkring de større byer og på motorvejsnettet, fordiflere vil vælge toget.Det er især vigtigt at nedbringe rejsetiden på de mest benyt-tede strækninger, så flest mulige passagerer får gavn afinvesteringerne. Det betyder - ud over investeringer i bybaner- at det er hovedstrækningerne mellem de største byer, derførst skal have kortere rejsetid. Med højere hastigheder blivertogdriften billigere, hvilket på sin side kan give flere tog og/el-ler billigere rejser.Rejsetiden på jernbanenettet i Danmark er steget de seneste10 år. Den ekstra rejsetid skyldes mangelfuld vedligeholdelseaf skinner og signaler kombineret med en høj udnyttelse afden danske jernbane. Mens rejsetiden på jernbanenettet iDanmark er steget, har udlandet løbende investeret i højerehastighed og dermed mindre rejsetid. Eksisterende stræknin-ger er blevet moderniseret og helt nye højhastighedsbaner erblevet bygget.Erfaringerne fra udlandet viser, at investering i jernbanen medhenblik på at opnå korte, attraktive rejsetider skaber størreefterspørgsel efter kollektiv trafik - rejsende vælger toget fremfor bil eller fly. Også i Danmark viser al erfaring, at investeringi jernbanen får flere til at rejse med tog. Banen til KøbenhavnsLufthavn er ingen undtagelse, og den 4 mia. kr. store inve-stering har vist sig at være en betydelig succes med mangedaglige rejsende. Målt i antal passagerer er Kastrup station nustørre end Århus H - og der findes allerede planer om, hvor-dan Kastrup kan udvides med flere perroner.Også de faste forbindelser over Storebælt og Øresund visersig at tiltrække mange rejsende til banen. Disse store investe-ringsprojekter har åbnet for helt nye markeder, samhandelog kulturmuligheder, og er en del af forklaringen på den højeøkonomiske vækst og udvikling i Danmark. Investeringerne ibaneanlæggene på de faste forbindelser kostede i sig selv 25mia. kr., og togene over broerne manifesterer sig i dag meden tilfredsstillende andel af den samlede trafikstrøm og er engod forretning for DSB og andre jernbaneoperatører.

Ideen baserer sig på gode eksempler fra Holland og Schweiz,hvor de større byer udgør trafikale knudepunkter, hvor togenekører til eller fra på hele klokkeslæt. Det skal således mulig-gøres, at transporttiden f.eks. mellem Aalborg og Københavnmaksimalt udgør timemoduler. Et andet eksempel er stræk-ningen Esbjerg-København, der bør kunne tilbagelægges på2 timer. Danmarks byer rykker dermed tættere på hinandenmed hurtige tog fra centrum til centrum. Hele det overordne-de net af InterCity-tog foreslås at køre i et fast S-togs-lignendemønster med faste minuttal, dvs. klokken 00-20-40.Men rejsetiden på de danske baner er sakket bagud i forholdtil vores nabolande. Hvis rejsetiden skal forbedres væsentligter det nødvendig at bygge nye banestrækninger og opgra-dere eksisterende baner til minimum 200 km/t. Med hurtigereforbindelser mellem de største byer bliver afstandene i heleDanmark kortere! De øvrige byer i landet får også gavn af denkortere rejsetid. F.eks. kan lyntog fra det midt-vestlige Jyllandover Trekantsområdet til hovedstaden køre turen ca. 0 min.hurtigere.

Den danske bane er presset til det ydersteStore dele af den danske jernbane er anlagt i 1800-tallet, hvorder var større behov for at betjene små byer end at køre medhøj hastighed. Dengang revolutionerede det nye banenetfremkommeligheden. I dag er vejnettet i vidt omfang udbyg-get - det store motorvejs H er anlagt, og med trafikforligeti efteråret 2006 er det også besluttet at anlægge en rækkesupplerende motorveje.Derudover var anlæg af ny infrastruktur også i 1800-talletpræget af politiske beslutninger, hvor hensyn til drift og sam-fundsøkonomi ikke altid vejede tungest. Da jernbanen stadigligger der, hvor den oprindeligt blev anlagt, betyder det, atbanen den dag i dag er meget snoet, og at togene må kørestore omveje. Den snoede bane resulterer i mange hastig-hedsreduktioner, og sammen med de store omveje betyderdet længere rejsetid for togene. Derfor er der behov for atrette banen ud, så banen bringes op til moderne standard. Deeksisterende strækninger kan anvendes til lokaltog og gods,hvorved der for disse tog kan opnås en højere frekvens end idag til glæde for brugerne.Danmark har i dag en af Europas mest trafikerede jernbaner,så fornyelse af spor og signaler er ikke altid nok. Problemeter, at hurtige tog indhenter langsommere tog, hvilket giveropbremsning og ventetid - dvs. rejsetiden forøges. Dette ersærlig aktuelt på strækningen mellem København og Ring-sted, hvor mange baner fletter sammen. Togene på dennestrækning kører dagligt i kø på vej ind og ud af København.udnyttes fuldt ud på mange strækninger. Hvis togtrafikkenikke skal stagnere, er det nødvendigt at udvide jernbanenskapacitet, som det sker i f.eks. Holland og Schweiz i disse år.80Mia. km.60402001980Bane1985Vej1990199520002004** Skøn

Udviklingen i persontransportarbejdet i Danmark.Biltrafikken er vokset med 50%, og togtrafikken er vokset30%. Jernbanen har nydt godt af de faste forbindelser,men det har vejtrafikken også sammen med etablering af400 km motorveje gennem de seneste 30 år.

Rejsetiden i tog mellem de større byer i Danmark er desværreforringet. I 1997 kunne en togrejse mellem København ogEsbjerg gøres på 2 timer og 5 minutter - i 2007 tager sammetur 2 timer og 57 minutter. Næsten 14% længere tid.Den forringede rejsetid skyldes bl.a., at der ikke er investerettilstrækkeligt i jernbanens infrastruktur gennem de sidste20-0 år. Kun en mindre del af banenettet er elektrificeret, ogsignaler og spor er ikke fornyet. Sporene har en gennemsnits-alder på over 0 år - og der er stadig 60 år gamle signalanlægi brug.300240Minutter180120600Odense1997Esbjerg20062007ÅrhusRandersAalborg

HollandSchweizDanmarkStorbritannienBelgienLuxemburgTysklandØstrigPortugalItalienFrankrigSpanienSverigeNorgeIrlandGrækenland

Togkm(x1000) pr km jernbane

Rejsetider fra København.Rejsetiden fra København til Århus er fra 1997 til i dagforlænget med 13%, og til Esbjerg er den forlænget med14%.

Der kører mange tog på det forholdsvis lille banenet iDanmark - målt på togkm i forhold til banekm. Danmarkhar Europas 3. mest intensivt udnyttede banenet. Nårforskellige togtyper blandes sammen, dvs. godstog med lavfart og lyntog med høj fart, skaber det store problemer vedforsinkelser, hvis kapaciteten er fuldt udnyttet.

Opstår der forsinkelser, spredes de hurtigt til resten af landet.Væksten i trafikken har været markant i mange år. Trængslenomkring de større byer er tiltagende, og det antal kilometerfolk rejser er vokset år for år. Biltrafikken gennem de seneste20 år er steget med godt 50%, og for banen er det 0%. Derhar aldrig rejst så mange med toget som nu, og kapaciteten

VisionAt binde Danmarksammen ved at skhurtig togtraﬁk mabelem de største by el-er■Ledig kapacitet■Næsten udnyttet■Fuldt udnyttetAalborg

I dag ligger Danmark i bunden når det gælder rejsetidermed tog. Kun bjerglandet Schweiz ligger dårligere. I Schweizer banerne dog langt hurtigere end vej. Med indførelse afhurtigere togforbindelser på de mest benyttede strækninger -strækningerne mellem de største byer i Danmark - vil de flestepassagerer komme til at opleve mærkbart kortere rejsetider.Effekten af hurtigere togforbindelser kan sammenlignesmed rejsetidsreduktionen ved indførelsen af IC-togene ogåbningen af Storebæltsforbindelsen. Begge gange oplevedepassagererne mærkbart kortere rejsetider, og flere valgte atbenytte toget. I gennemsnit betød åbningen af Storebæltsfor-bindelsen, at rejsetiden blev forkortet med 0% på på rejsermellem Øst og Vest, og passagervæksten nåede op på 60% ien række relationer.Både erhvervs- og privatrejsende vil spare tid. Erhvervslivet vilkunne spare penge ved at medarbejderne kan komme hurti-gere frem end med bil og samtidig kan tiden i toget udnyttestil arbejde.For private rejser, gør den hurtigere rejsetid det muligt at nålængere på den samme tid. Det bliver i større udstrækningmuligt at benytte kulturelle tilbud i de større byer.Den kortere rejsetid med tog betyder at toget mellem destørste byer vil blive et reelt alternativ til bilen. Togrejsen erhurtigere end turen i bil samtidig med at det er muligt atarbejde i toget, læse avisen på vejen eller blot slappe af udenat skulle koncentrere sig om trafikken.

Randers

Århus

Roskilde

København

EsbjergOdense

Ringsted

Køge

KapacitetsbelastningenPå to tredjedele af nettet er kapaciteten enten fuldt udnyt-tet eller også er der kun få muligheder for at indsætteekstra tog. Og i givet fald kun ved at rokere rundt, evt. atnedsætte farten for de andre tog.

Danmark er et af de lande i Europa, som har forsømt atinvestere i jernbanen. Vi befinder os stadig i diesel-lokomoti-vernes tidsalder med en af de mindst elektrificerede jernbaneri Vesteuropa. Også i forhold til de fleste Østeuropæiske landehar Danmark få elektrificerede strækninger. Den lille andelaf elektrificerede strækninger gør det svært at opretholde engod drift med elektriske tog. Samtidig er det svært og dyrt atkøbe standardiserede tog til den danske jernbane.

FrankrigTysklandSpanienItalienStorbritannienSverigeFinlandNorgeDanmarkSchweiz050100150200250300

Bosnien Herz.BulgarienPolenRuslandSlovakietUkraineSlovenienUngarnKroatienRumænienLetlandMarkadonienSerbienTjekkietLitauenEstlandHviderusland

km/t

Gennemsnitshastigheder for landets hurtigste togTopfarten er i Danmark 180 km/t, men gennemsnitsfartenpå det sted, hvor togene kommer hurtigst frem, er138 km/t - nemlig for lyntoget uden stop Odense-HøjeTaastrup. På alle andre strækninger ligger farten lavere.

Danmark 31%0%10%20%30%40%50%60%70%80%

ElektriﬁceringsgradAndel af banenet med elektriske tog i udvalgte lande.

Der skal fart i toget i DanmarkI Europa har der de senere år været investeret massivt i nyebaner - og tendensen fortsætter. Eksempelvis er Belgien ved atudvide deres net af højhastighedstog. Senest er Holland ogsåved at have færdigbygget en ny bane mellem Amsterdam ogRotterdam. Det samlede net af europæiske banestrækninger,hvor der tillades hastigheder på over 250 km/t, er nu ved athave nået en udstrækning på 7.000 km. I en række euro-pæiske lande, men også i flere asiatiske lande kører togene idag med mere end 00 km/t. Forslagene i denne rapport omtimemodellen bygger på 200 km/t.bus. I Frankrig er flytrafikken mellem de store byer næstenvæk - det er hurtigere at tage toget. Efter åbningen af Sto-rebæltsbroen, hvor rejsetiden mellem København og Odenseblev markant nedsat, er flyvning mellem de to byer ophørt.Samtidig tilbyder togene en langt højere frekvens.100%80%Togandel60%40%20%0%0246810121416Rejsetid med tog i timer

FrankrigSpanienBelgienItalienSverigeTysklandHolland05101520253035404550

Fordelingen mellem tog og ﬂy.Undersøgelser bl.a. fra vores nabolande indikerer en klarsammenhæng mellem rejsetid og hvor mange der vælgertog frem for f.eks. fly. Jo hurtigere tog, jo større markeds-andel.

I drift

Under anlæg

Planlagt

Km i 2004

Kilometer højhastighedsbane pr 1 mio. indbygger.I Frankrig er der ca. 1500 km højhastighedsbane til TGVtog i brug. Holland vil inden længe have 120 km høj-hastighedsbane klar til drift mellem de største byer. Medde nye baner flyttes de hurtigste tog fra de nuværendebaner til de nye baner og det frigiver dermed kapacitet.

Investering i højhastighedsbaner har givet nyt liv til jernbanen.Højhastighedsbaner vinder markedsandele fra biltrafik, fly og

Når der etableres højhastighedsbaner vælger flere at rejsemed toget, og biltrafikken reduceres. Højhastighedsbanermindsker imidlertid også trængslen på de eksisterende baner.Trængslen på banerne reduceres ved at de hurtigste tog i ste-det kører på højhastighedsbanerne og derved ikke indhenterde langsommere tog. På den måde er det muligt at køre flereregionaltog og godstog på de eksisterende baner - endda oftemed bedre regularitet.

Tysk ICE højhastighedstog. Højhastighedstog er tog, somkører mindst 200 km/t på eksisterende baner og mindst 250km/t på nyanlagte baner. I EU er der 10 lande, som kørertog med mindst 200 km/t. Tidligere var højhastighedsbanernytænkning, men i dag er det standard i mange lande.

Til/fra Kbh.3 timer38 min2 timer30 min

Til/fra Kbh.4 timer29 min3 timer

Til/fra Odense

1 time42 min

1 time

2007

Fremtid

2007

Fremtid

2007

Fremtid

Danmarks trafikale pulsåre skal slå stærkere på jernbanen.Trængslen på vejnettet og den stadig forringede rejsetid medtog bremser væksten i samfundet. En fortsat høj velfærd ogøkonomisk vækst forudsætter moderne mobilitet. Europaslande tøver ikke i disse år med ambitiøse udbygningsprojek-ter på jernbaneområdet, dels i form af nyanlæg, dels ved atopgradere eksisterende strækninger til konsekvent 200 km/t.Ved at mindske rejsetiden til timer fra Aalborg til Køben-havn, Randers-København på 21/2 time, Århus henholdsvisEsbjerg til København på 2 timer og Odense-København på1 time knyttes det store by-netværk sammen. Tilgængelighe-den øges til byernes individuelle specialer og kompetencer, tilkultur og oplevelser, til mennesker, forretning og handel.Når rejsetiden med tog reduceres, styrkes mobiliteten og be-vægelsesfriheden. Man kan bo i Odense og arbejde i Køben-havn, Esbjerg eller Århus. Toget vil kunne udvikles til et mereattraktivt alternativ til bilen. Trængslen på motorveje såvelsom indfaldsvejene omkring de større byer, vil reduceres.

Aalborg

Randers

Århus

Roskilde

København

EsbjergOdense

Ringsted

Køge

Eksempel på køreplanTil/fra Kbh.Til/fra AalborgTil/fra Kbh.Til/fra Århus

AalborgRanders

6:006:307:008:009:0016:0017:0018:00

6:307:007:308:309:3016:3017:3018:30

7:007:308:009:0010:0017:0018:0019:00

7:308:008:309:3010:3017:3018:3019:30

2 timer57 min

3 timer10 min2 timer2 timer1 time19 min1 timer

3 timer01 min2 timer

ÅrhusOdenseKøbenhavnEsbjerg

2007

Fremtid

2007

Fremtid

2007

Fremtid

2007

Fremtid

radering af sporogsignaler til 200km /t påeksisterende strækninger.• etablering afny bane-kapacitet over Sjællandtil Ringsted, Fyn omkringOdense og på den jyskelængdebane.• fuld udnyttelse afmulighederne ide nyeIC4-tog (200km/t).

Forslag tilBaneplan:• opg

OdenseKøbenhavn

RejsetidsbesparelseKbh.Kbh.OdenseEsbjergÅrhusRandersAalborg0:190:571:011:081:290:380:420:491:101:061:191:400:070:280:21Od-ense24%Es-bjerg32%39%År-hus34%41%45%Ran-ders31%35%42%19%Aal-borg33%37%42%32%41%

Baneplan med god økonomiNy infrastruktur til hurtige tog mellem de store byer bety-der store tidsbesparelser for togrejsende i Danmark. Hurtigetogforbindelser betyder, at toget vinder markedsandele frabilen - der vil blive færre bilture. De færre bilrejser er med til atbegrænse trængslen på vejene. En investering i hurtigere tog-forbindelser kommer således både togpassagerer og bilister tilgode.Hurtige tog giver en forskydning i hvilken transportform derejsende vælger. Flere steder er togets markedsandele voksetmarkant med indførelse af højhastighedstog...for en højhastighedsbane mellem Amsterdam og Bruxelles af-lastningen af den eksisterende bane. Regionaltogene mellemAmsterdam og Rotterdam vil køre med højere frekvens efteråbning af den nye højhastighedsbaneNår det bliver hurtigere at rejse internt i Danmark, bliver detogså hurtigere at rejse til udlandet. Det er hurtigere at kommetil lufthavnen, og med en god jernbaneinfrastruktur vil derkomme flere og bedre internationale togforbindelser.Hurtigere togdrift og en begrænsning af vejtrængslen giveren bedre mobilitet. Når tilgængeligheden til arbejdspladser ogdermed mobiliteten øges, bliver konkurrenceevnen over forudlandet også forbedret.Hurtig togtrafik er miljørigtig og er en af grundene til, at EU-kommissionen bakker op om etablering af højhastighedsba-ner. Målt på en indenrigsrejse med fly vil en tur mellem Århusog København præstere et energiforbrug, der er 10 gange såstort som en tilsvarende tur med højhastighedstog. Kører manturen i bil, bruger man i gennemsnit 4 gange så meget energi,og skaber dermed også tilsvarende større CO2-emissioner ogpartikelforurening. Går bilturen via en hurtigfærgeforbindelse,kunne man miljømæssigt set ligeså godt have valgt fly.

80%60%40%20%0%Paris - Bruxelles24%14%50%54%40%72%

Madrid - Sevilla

Paris - Lyon

Før højhastighedstog

Med højhastighedstog

Togets markedsandel af rejsende mellem byerne.Markedsandelen er vundet fra både bil og fly. MellemLyon og Paris er andelen af rejsende, der tager fly, faldetfra 31% til 7%. I det spanske eksempel er den større andelkommet fra landevejstrafikken, som faldt fra 60% til 34%.

12001000Mj8006004002000

Det er ikke kun de store byer, der får glæde af de hurtige tog-forbindelser - andre byer får også fordel af de hurtige tog. Nårder anlægges nye baner aflastes de eksisterende baner.Ved anlæg af en ny bane mellem København og Ringsted viaKøge vil det være muligt at køre flere og hurtigere regionaltogpå den eksisterende bane mellem København og Roskilde, ogderfra videre til eksempelvis Holbæk/Kalundborg, Ringstedog Næstved. En væsentlig motivation for de nye højhastig-hedsbaner i udlandet er netop aflastningen af de eksisterendebaner. I Holland og Belgien er et af de vigtigste argumenter

Højhastighedstog

Bil

Fly

Energiforbrug ved rejser mellem København og Århus.Med højhastighedstog er energiforbruget og dermed ogsåforureningen pr rejsende lavere end med de alternativetransportformer. I lyset af transportsektorens voldsomt sti-gende CO2-udledning er det naturligt at styrke udbygningaf jernbanen.

Spanske tog kører i dag med op til 350 km/t!

Det er ikke kun passagererne, der får fordele af en hurtigeretogtrafik - også selskaberne der driver togene får fordele.Kortere rejsetid betyder, at flere rejsende vil benytte toget. Detgiver selskaberne, der driver togene, større driftsindtægter.Normalt kan flere passagerer i togene betyde, at der skal ind-købes flere tog. Men når togene kører hurtigere kan sammetog køre flere afgange end tidligere. Dermed udnyttes det rul-lende materiel bedre i forhold til antallet af passagerer. Dettegælder også mandskabet, der kan nå at køre flere ture nårhastigheden øges. Samlet kan dette betyde billigere billetterog/eller højere frekvens.En investering i hurtigere togforbindelser er en investering ifremtiden. Der opnås en positiv spiral af fordele.Højere hastighedLavere billetpriser /højere frekvensFlere passagerer

Bedre driftsøkonomi

Flere billetindtægter

Billigere drift

Bedre udnyttelseaf tog og mandskab

Fordele ved h øjerehastighed• Højere hastighegiver ﬂere passag der• Flere passagere errgiver ﬂeredriftsindtægter• Højere hastighedgiver bedreudnyttelse aftog og mandskab• Bedre udnyttelsaf tog og mandska ebgiver mindredriftsomkostningerpr. rejsende• Højere hastighedgiver bedredriftsøkonomigennemsnitlig forrentning på7%. Passagerernes samlede tids-gevinster ville årligt løbe op i 11mio. sparede timer. De udførtemodelberegninger påviste enfremgang på 7 mio. passa-gerer i fjern- og regionaltogsvarende til 1,0 mia. ekstrapersonkm. Eller 10-15%vækst i forhold til den nu-værende togtrafik.

Den gode spiral som følge af højere hastighed.

Transportministeriet offentliggjorde i 1997 Baneplanudvalgetsundersøgelse af forudsætningerne for indførelse af højhastig-hedstog i Danmark. Udvalget kortlagde en række mulighederfor reduktion af rejsetiderne mellem de store byer herunderf.eks. København-Aalborg på 2 timer 45 min. Planen skitsereret investeringsbehov på ca. 20 mia. kr., der kan indgå i enetapevis udbygning. Etablering af København-Ringsted banenindgår blandt de udvalgte projekter.De driftsøkonomiske effekter af planen er positive, ligesomden findes at være samfundsøkonomisk lønsom med en

International erfaring og inspirationJernbanerne i det Trans Europæiske Netværk (TEN-T) binderEuropa sammen på tværs af landegrænserne. Banerne fraKøbenhavn til henholdsvis Esbjerg og Aalborg indgår i detTrans Europæiske Netværk. En god dansk infrastruktur er der-for ikke alene en forudsætning for moderne dansk togtrafik;den giver også mulighed for hyppige og direkte forbindelsertil resten af Europa og Skandinavien. Hurtige togforbindelsermellem de større byer i Europa findes allerede, og flere linierkommer hele tiden til.Hurtige forbindelserBruxelles - ParisMadrid - SevillaRom - NapoliHamburg - BerlinKöln - FrankfurtLondon - ParisStockholm - MalmöAfstand303 km471 km272 km286 km225 km435 km625 kmRejsetid01:2202:2001:2701:3301:1702:3504:13Km/t222 km/t202 km/t188 km/t185 km/t175 km/t168 km/t148 km/t908070Mia. passager-km605040302010019911992199319941995199619971998199920002001200220032004

Udviklingen i passager-kilometer i Europa.Trafikken i Europa med højhastighedstog er efterhåndenomfangsrig og populær. Efterspørgslen er vokset til 80 mia.personkm, hvilket svarer til 12 gange persontrafikken pådet danske banenet. Statistikken omfatter de 10 europæi-ske lande, der har sådanne tog.

Højhastighedstog er med til at begrænse trængslen i luftrum-met, da toget er attraktivt og konkurrencedygtigt for rejser

op til 800 km. Samtidig styrker højhastighedstogene de storelufthavnes position, da flere rejsende kan komme lettere tillufthavnen. F.eks. foregår mange af AirFrance indenrigsruteri dag med tog til og fra Paris Charles de Gaulle lufthavnen.En tilsvarende vision motiverer den nye højhastighedsbanemellem Amsterdam, Rotterdam og Bruxelles, der stopper vedlufthavnen i Amsterdam (Schiphol).

Bl.a. i Sverige, Norge, Finland, Tysk-land og Italien kører kurvestyrede togmed op til 230 km/t som dette ICE-T. Istedet for at foretage en gennemgri-bende udretning af alle kurverne påbaneinfrastrukturen kan der indsættestog som det viste. For nærværende erdet formentlig mest hensigtsmæssigtat bringe IC4-toget til at fungere vedmindst 200 km/t, og at investere i meresporkapacitet og en fuld opgraderingaf sporet på hovedbanen, hvorvedtimemodellen kan realiseres.

Trans EuropæiskNetværk på Tran es-portområdetTEN-T omfatter b• København – Fre l.a.:deri/ Esbjerg / Padbo kshavn• København – R rgødby– HamburgPå ikke mindre endkm banestrækning 12.000der i dag med >2 køres0Målet for TEN-T o 0 km/t.20.000 km i alt, mfattermangler nu opgradså dereller nyanlæg af 8 ering.0jernbane, hvoraf d 00 kmventes at Danmark et for-rer sin andel på 5 etable-svarende til 21/2% 00 kmaf detsamlede net.

Højhastighedstrækninger:helt nye baner i brugopgraderede eksisterende strækningerunder anlæg eller planlagt

Det trans-europæiske banenet har gennem de sidste 20 år gen-nemgået en voldsom udvikling. Højhastighedstog, der typisker indrettet til at køre på eller 4 forskellige strømsystemer,krydser en lang række af Europas grænser. Togene udgør oftekernen i det nationale fjerntogssystem. De klassiske InterCity-tog kører stadig, men der er flere lande, hvor de hurtige togtegner sig for mere end halvdelen af den samlede fjerntrafik.Sverige har allerede meget konsekvent opgraderet hovedba-nenettet, som led i det EU-støttede projekt Nordisk Triangel(Stockholm-Oslo-Malmö). En stor del af de nord-syd og øst-vestgående strækninger i Tyskland er opgraderet eller udbyggetmed ny kapacitet til hastigheder >250 km/t. Mellem Skandi-navien og Tyskland mangler banen gennem Danmark at bliverustet til fremtidens udfordringer. Selvom kortet for så vidt am-bitiøst viser, at de danske strækninger skal moderniseres eftereuropæisk forbillede, er der for nærværende ingen planer, derdirekte og målrettet inkorporerer perspektivet om de hurtigetogforbindelser.

Højhastighedsbaner attraktive forerrejser op tilca. 800 km svarende1til 3 /2timesrejsetid.Den danske geograﬁer således megetanvendelig, hvisjernbanen opgraderes11

Hvilke projekter?- den lange sigtelinieFor at reducere rejsetiden mellem f.eks. København og Aalborgtil timer og mellem København og Esbjerg til 2 timer er detnødvendigt at modernisere jernbanen. Hastigheden skal opved at forny spor og signaler på de eksisterende baner, ellerhvor det er nødvendigt at anlægge nye strækninger. Det vilvære tilfældet for at undgå flaskehalse i systemet, og for atrette meget snoede baner ud.En ny jernbane mellem København og Ringsted via Køge vilforkorte rejsetiden og sikre bedre regularitet i hele landet.Fordelen ved en helt ny bane via Køge er endvidere, at detgiver bedre tilgængelighed mellem Køge-bugt området ogresten af landet samtidig med at togene ved nedbrud i f.eks.Høje Taastrup kan køre en anden vej til og fra København. Enny bane giver to ekstra spor, modsat det såkaldte 5.-spor tilRoskilde, der i forhold til investeringen vil give en langt mindrekapacitetsudvidelse. En 5.-sporsløsning er ikke fremtidssikkerog vil forsinke togtrafikken i anlægsperioden, dvs. pendlerneskal regne med yderligere omkring et kvarters ekstra rejsetidhver dag i flere år, hvilket skræmmer passagererne væk.I Sverige opgraderes infrastrukturen etapevis, strækning forstrækning, til højere hastighed. På denne måde oplever pas-sagererne løbende rejsetidsforbedringer. En fordel her er, atde gamle baner kan bruges af regionaltog og godstog, mensde hurtige tog bruger de nye baner til overhalinger. For ogsåat opnå rejsetidsforbedringer på strækninger, der endnu ikkeer moderniseret, er det svenske højhastighedstog X2000kurvestyret. Det kurvestyrede tog betyder, at togene kan kørehurtigere gennem kurverne end traditionelle tog, hvorved deropnås en yderligere rejsetidsbesparelse. Det svenske baneneter fornyet og kapacitetsudbygget for 50 mia. kr., og om 10 årindsættes de første tog med 250 km/t.

■Nybygning■OpgraderingAalborg

Randers

Århus

Roskilde

København

EsbjergOdense

Ringsted

Køge

De røde strækninger angiver, hvor der kan bygges nye sporsom fjerner omveje og som samtidig supplerer den eksiste-rende strækning med ekstra kapacitet.De blå strækninger kan opgraderes til 200 km/t bl.a. ved atskarpe kurver delvist rettes ud.København-Odense: 8,0 mia.kr., Odense-Århus: 8,0 mia.kr.,Århus-Aalborg: 3,5 mia.kr. og Esbjerg-Lillebælt: 0,5 mia.kr.

Det kommende danske IC4-tog kan køre 200 km/t, hvis ellersbaneinfrastrukturen tillader det. For at nå at køreKøbenhavn-Odense eller Odense-Århus på en time skalgennemsnitsfarten ligge på omkring 160 km/t. Det kræverprimært en langsigtet udbygning af banekapaciteten.Eurostar-togene kører fra London til skisport-byer i Alperneeller direkte til den sydfranske riviera.

Fremtidige mulighederI Danmark er det ligesom i Sverige muligt at opgradereinfrastrukturen etapevis, så passagererne hurtigt opleverrejsetidsforbedringer. Baneudretninger som samtidigt vil virkesom overhalingsstrækninger vil både give store fremkomme-lighedsforbedringer for de hurtige tog, og de vil muliggøreen højere frekvens for regionaltog. Ud over København-Ring-sted kan der oplagt bygges ny trace på dele af strækningenOdense-Middelfart og Fredericia-Vejle, men også på visse deleaf den østjyske og nordjyske længdebane kan der være behovfor at supplere med ekstra sporkapacitet - herunder f.eks. påstrækningen Århus-Skanderborg.Nyanlæg af jernbaner har endvidere den fordel, at de aflasterde eksisterende baner. Det betyder at de gamle spor ogsignaler på de eksisterende baner kan vedligeholdes ellerhelt udskiftes med færre gener i anlægsfasen, end hvis dissestrækninger stadig var flaskehalse i banenettet.I Spanien har man ført jernbanen ind i fremtiden. Den 50 kmlange strækning mellem Madrid og Zaragoza er lidt længereend København-Århus, men rejsetiden er blot 1 time 29 min.Og togene kører præcist, så kunderne har fået en rejsetids-garanti: forsinkes toget et kvarter refunderes 50% af billettenog ved en halv time er det 100% kompensation. Et megetlangsigtet mål om København-Århus på 1½ time skal altså sesi forhold til at andre lande allerede er nået dertil!Elektriske tog kan generelt køre hurtigere og accelerere bedre.Derfor er det nødvendigt at elektrificere højhastighedsba-nerne. Elektriske tog har endvidere den fordel, at de er merealmindelige end dieseltog. F.eks. kører det franske højhastig-hedstog, TGV, på samme strømtype, som findes i Danmark,og prisen pr togsæt er relativ lav - faktisk mindre end etkøbenhavnsk S-tog! Den gennemprøvede højhastighedstek-nologi er solgt til mange lande også uden for Europa. I bl.a.mange asiatiske lande er jernbanesystemerne moderniseret ogtogene kører 00 km/t.Der kan dog være langt til fremtiden, sådan som den danskekøreplan ser ud lige nu. Rejsetiderne er lange og udsigternetil forbedring ligeså. I første omgang bliver det værre. Frajanuar øges rejsetiden på strækningen mellem Aalborg ogKøbenhavn fra 4 timer og 8 minutter til 4½ time. Det svarertil en gennemsnitsfart på 10 km/t på en bane, der er 50 kmlængere end den direkte motorvejsforbindelse. Men der erinspiration nok at tage af fra udlandet:Stockholm-Gøteborg:Rejselængde 452 km, rejsetid timer 2 minutter = 150 km/tKøbenhavn-Aalborg:Rejselængde 460 km, rejsetid 4 timer 28 minutter = 10 km/tOm 10 år vil den fortsatte opgradering af det svenske banenetbetyde, at rejsetiden afkortes med en halv time. Spørgsmåleter, hvordan man kan få IC4-togene til at udnytte deres hastig-hedspotentiale i de allernærmeste år. Og kan en reduktion afrejsetiden være gennemført om 10 år.En reduktion af rejsetiden mellem de største byer i Danmarkkan være startskuddet til en gennemgribende modernisering,hvor der indføres højhastighedsbaner. Med højhastighedsba-ner kan rejsetiden mellem København og Aalborg reduceres til2 timer og 10 minutter.Rejsetider fra København til:2007OdenseÅrhusRandersAalborgEsbjerg1:193:013:384:282:5720171:002:002:303:002:00Højhastighed300 km/t0:451:301:452:101:40

For at kunne køre mellem København og Esbjerg på 1 timeog 40 minutter eller mellem Odense og Århus på 45 minut-ter kræves det, at der investeres aktivt i jernbanen. Der skalbygges nye baner, så togene f.eks. ikke skal sænke farten pågrund af kurver og langsommere tog.

Udviklingen af togteknologien går hurtigt. F.eks. kører der regionalehøjhastighedstog ud og ind af Shanghai med 430 km/t - hvert kvarter!

Det kommende IC4-tog kan ved testkørsel nå op på220 km/t. I Holland skal en elektrisk variant køre somregionalt højhastighedstog med 250 km/t.Den højest tilladte hastighed i Danmark er 180 km/t,men den hastighed togene må køre er oftest lavere.Togenes fart mellem f.eks. Odense og Århus kommerikke over 160 km/t på 75% af strækningen. De mangesving på strækningen skal rettes ud inden en jævn højfart er mulig.

KonklusionRapporten foreslår en modernisering af det danske jernbane-net, så rejsetiden mellem Aalborg og København reduceres til timer, og mellem Esbjerg og København til 2 timer.De hurtigere rejsetider knytter Danmark bedre sammen, giverfordele for forretningsfolk, øger fleksibiliteten på arbejdsmar-kedet og giver private rejsende flere muligheder. Disse mulig-heder betyder, at flere vælger toget frem for bilen, og dervedbremses trængslen på vejnettet - især omkring de større byer.Med højere hastighed, flere rejsende og billigere togdrift erdet muligt at forbedre servicen med flere togafgange og/ellergive billigere rejser. Den bedre service og/eller billigere rejsekan få endnu flere rejsende til at vælge toget hvorved der kanopnås en positiv spiral af fordele.

Højere hastighedLavere billetpriser /højere frekvensFlere passagerer

Bedre driftsøkonomi

Flere billetindtægter

Mange målret-tede investeringejernbanen i Euro r ihar klart medvir paktil øget mobilite etog gavnet miljøett

Billigere drift

Bedre udnyttelseaf tog og mandskab

Når det er muligt at pendle længere til jobbet, og forret-ningsfolk har mulighed for flere møder på samme tid, styrkeskonkurrenceevnen over for udlandet.Modernisering af den danske jernbane resulterer også i enbilligere drift, da togene og togpersonalet kan nå at kørelængere på den samme tid.For at tidsbesparelserne skal komme flest mulige passagerer tilgavn, er det vigtigt at nedbringe rejsetiden på de mest benyt-tede strækninger - især hvor det samtidigt løser flaskehals-problemer i nettet. Det betyder, at det er hovedstrækningernemellem de største byer, der først skal have kortere rejsetid.Når rejsetiden reduceres på hovedstrækningerne kommerdet også de passagerer, der kun har en lille del af rejsen påhovedstrækningen, til gode. Dels fordi det muliggør højerefrekvens på hovedstrækningen, og derved også flere direkteforbindelser til det øvrige net, dels at det bliver muligt at køreflere regional- og lokaltog på de eksisterende strækningersideløbende med de nye højhastighedsforbindelser.

For at togene kan køre fra København til Esbjerg/Aalborg meden gennemsnitsfart på ca. 160 km/t, er det nødvendigt at mo-dernisere spor og signaler. Da den danske jernbane alleredei dag er en af de mest udnyttede i Europa behøves desudenen kapacitetsudbygning. Det er nødvendigt også at investerei baneudretninger og en ny jernbane fra København via Køgetil Ringsted, efterfulgt af eliminering af andre flaskehalse inettet. I runde tal behøves 20 mia. kr. for at realisere ’timemo-dellen’, hvoraf København-Ringsted banen udgør ca. 7 mia.kr.. Den øvrige investering kan fordelagtigt koordineres medden politisk besluttede modernisering og genopretning afjernbanen, sådan at en opgradering af sporene til 200 km/t eren naturlig del af projektet.

BaggrundsmaterialeDenne rapport bygger på en lang række kilder - her-under EU-kommissionens vejledende retningslinier forTEN-nettet, den internationale jernbaneorganisationUIC’s rapporter og statistikker, transportforskning ogstudier fra ind- og udland, samt data fra Transport-ministeriets baneplanudvalg fra 1997: www.trm.dkunder publikationer.