Skatteudvalget 2006-07
SAU Alm.del Bilag 199
Offentligt
389163_0001.png
 SAU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 199: Referat af Skatteudvalgets studietur til Berlin den 18. - 20. juni 2007
389163_0002.png
BAG - Marktbeobachtung
Jahresbericht 2006
Inhaltsverzeichnis
1
2
2.1
2.2
2.3
Zusammenfassung
Gesamtentwicklung des Güterverkehrs
Entwicklung der Beförderungsmenge und -leistung nach Verkehrsträgern
Entwicklung der Beförderungsmenge nach Güterabteilungen
Entwicklung des Modal Splits im Binnengüterverkehr
1
3
3
5
7
3
3.1
Straßengüterverkehr
Verkehrswirtschaftliche Entwicklung
3.1.1 Straßengüterverkehr mit deutschen Lastkraftfahrzeugen insgesamt
3.1.2 Güterverkehr mit deutschen Lastkraftfahrzeugen im Nah-, Regional- und Fernbereich
3.1.3 Grenzüberschreitender Güterverkehr mit deutschen Lastkraftfahrzeugen
3.1.4 Entwicklung der mautpflichtigen Fahrten, Fahrleistungen und Mauteinnahmen
3.1.5 Mautpflichtige Fahrleistungen und Mauteinnahmen im 1. Quartal 2007 nach Ländern
3.1.6 Ausnutzung der Transportkapazitäten im Straßengüterverkehr
8
8
8
9
11
12
13
15
16
16
17
18
19
20
21
3.2
Betriebswirtschaftliche Entwicklung
3.2.1 Beförderungsentgelte
3.2.2 Kosten
3.2.3 Ertragslage
3.2.4 Investitionen
3.2.5 Unternehmensinsolvenzen, Unternehmensan- und -abmeldungen
3.3
Aktuelle Entwicklungen auf dem Güterkraftverkehrsmarkt
4
4.1
4.2
4.3
Eisenbahngüterverkehr
Entwicklung der Beförderungsmenge und -leistung
Aktuelle Entwicklungen im Eisenbahngüterverkehr
Entwicklung des kombinierten Güterverkehrs Schiene - Straße
4.3.1 Unbegleiteter kombinierter Verkehr
4.3.2 Begleiteter kombinierter Verkehr Schiene-Straße (Rollende Landstraßen)
23
23
26
28
28
31
5
5.1
5.2
Binnenschiffsgüterverkehr
Entwicklung der Beförderungsmenge und -leistung
Lage der Binnenschifffahrt
5.2.1 Gasölpreisentwicklung
5.2.2 Trockengüterschifffahrt
5.2.3 Tankschifffahrt
32
32
34
34
35
36
 SAU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 199: Referat af Skatteudvalgets studietur til Berlin den 18. - 20. juni 2007
389163_0003.png
BAG - Marktbeobachtung
1
Jahresbericht 2006
1
Zusammenfassung
Der konjunkturelle Aufschwung in Deutschland führte im Jahr 2006 zu einer unerwartet
deutlichen Belebung der Verkehrsnachfrage. Der Straßen- und Schienengüterverkehr
wuchs so stark wie seit Jahren nicht mehr. Demgegenüber musste der Binnenschiffsgü-
terverkehr aufgrund witterungsbedingter Beeinträchtigungen und anderer externer Ein-
flüsse eine schwächere Mengen- und Leistungsentwicklung hinnehmen.
Nachdem im Straßengüterverkehr viele Jahre lang lediglich der grenzüberschreitende
Verkehr Zuwächse verzeichnen konnte, erreichte das gesamtwirtschaftliche Wachstum
im Jahr 2006 auch den Binnenverkehr. Hierbei wirkte sich vor allem die Trendwende im
Bereich der Bauwirtschaft aufkommenssteigernd aus. Auch zu Beginn des laufenden
Jahres setzte sich das Wachstum fort: So stieg der Lkw-Verkehr auf deutschen Autobah-
nen im 1. Quartal 2007 - gemessen an den zurückgelegten mautpflichtigen Strecken - im
Vergleich zum entsprechenden Vorjahresquartal mit zweistelligen Wachstumsraten an.
Die Zulassungsstaaten der ausländischen Lkw auf dem deutschen Autobahnnetz werden
angeführt von Polen, gefolgt von den Niederlanden und Tschechien.
Nachdem das Bundesamt im Rahmen der Marktbeobachtung in den zurückliegenden
Jahren vielfach auf die schwierige wirtschaftliche Situation des Güterkraftverkehrsgewer-
bes und auf das Ausscheiden vor allem kleinerer Marktteilnehmer hingewiesen hat, zeigt
sich nunmehr eine Umkehr der Entwicklung. In vielen Segmenten des Binnen- und
grenzüberschreitenden Verkehrsmarktes kam es nach jahrelangem Kapazitätsüberhang
erstmals zu Engpässen. Aufgrund der Knappheit an Laderaum und des nach wie vor ho-
hen Kostenniveaus erhöhten sich die Beförderungsentgelte seit dem 2. Halbjahr 2006
merklich. Insgesamt hat sich so die wirtschaftliche Situation der überwiegenden Anzahl
der Transportunternehmen entspannt und insbesondere seit Beginn des Jahrs 2007 ver-
bessert.
Die geänderte Marktlage hat die Nachfrager nach Verkehrsleistungen (Speditionsunter-
nehmen, Unternehmen mit Werkverkehr, Produktions- und Handelsunternehmen) aufge-
schreckt und zu einer Neubewertung ihrer Strategie veranlasst. Zahlreiche Auftraggeber
investieren nunmehr wieder in den Aufbau eigener Laderaumkapazitäten. Hierbei werden
nicht nur zusätzliche Lastkraftfahrzeuge beschafft, sondern auch Unternehmen mit eige-
ner Fahrzeugflotte gekauft. Infolge dieser Entwicklung kam es zu einer Trendwende beim
Werkverkehr, der erstmals seit Jahren wieder ein deutliches Wachstum verzeichnete.
Konjunkturentwick-
lung belebt
Verkehrsnachfrage
Straßengüter-
verkehr
Trendwende
der Markt-
entwicklung
 SAU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 199: Referat af Skatteudvalgets studietur til Berlin den 18. - 20. juni 2007
389163_0004.png
BAG - Marktbeobachtung
2
Jahresbericht 2006
Von allen betrachteten Verkehrsträgern verbuchte die Schiene im Jahr 2006 die höchsten
prozentualen Mengen- und Leistungszuwächse. Neben der konjunkturellen Entwicklung
und dem überproportionalen Wachstum des Seehafenhinterlandverkehrs waren Behinde-
rungen der Binnenschifffahrt ausschlaggebend für diese Entwicklung. Von der positiven
Nachfrageentwicklung profitierten nach Erkenntnissen des Bundesamtes auch die in
Deutschland aktiven nichtbundeseigenen Eisenbahnverkehrsunternehmen, die im Be-
richtsjahr teilweise deutliche Mengen- und Leistungssteigerungen erzielen und damit ih-
ren Aufwärtstrend der vergangenen Jahre fortsetzen konnten.
Ungeachtet des deutlichen Nachfrageanstiegs und hieraus resultierender örtlicher Kapa-
zitätsengpässe blieb die inter- und intramodale Wettbewerbsintensität im Jahr 2006 hoch.
Dies spiegelt sich in einem anhaltenden Preisdruck wider. International ist der Wettbe-
werb insbesondere auf dem aufkommensstarken Nord-Süd-Korridor stark ausgeprägt.
Die Wettbewerbsintensität dürfte hier zukünftig noch weiter zunehmen. Weiterhin beste-
hen große Unterschiede hinsichtlich der Geschwindigkeiten, mit denen die Unternehmen
ihre nationalen und internationalen Wachstumsstrategien vorantreiben.
Im Vergleich zum Lkw und zur Eisenbahn musste das Binnenschiff im Jahr 2006 geringe
Marktanteilsverluste hinnehmen. Ausschlaggebend hierfür waren externe Einflüsse wie
lange Niedrigwasserphasen auf dem Rhein oder wasserseitige Abfertigungsprobleme in
Seehäfen sowie zeitweise erkennbare Laderaumengpässe. Die gute Konjunkturentwick-
lung machte sich demnach besonders in der Trockengüterschifffahrt positiv bemerkbar.
Es herrschte insgesamt eine gute Auftrags- und Beschäftigungslage, die im Rhein- und
Donaugebiet zu steigenden Frachtraten und einer Verbesserung der Ertragslage führte.
Dagegen verlief die Entwicklung im Elbe- und ostdeutschen Kanalgebiet aus Sicht der
deutschen Unternehmen weniger positiv.
Nach Einschätzung des Bundesamtes hat sich vor allem das gute Herbstgeschäft positiv
auf das Jahresergebnis der Tankschifffahrt ausgewirkt. Nachdem im 1. Halbjahr 2006 im
Vergleich zum entsprechenden Vorjahreszeitraum noch Aufkommensrückgänge zu Bu-
che schlugen, führte die anziehende Nachfrage in Verbindung mit steigenden Frachtraten
im Herbst insgesamt noch zu einem zufriedenstellenden bis guten Jahresergebnis. Bei
der weiteren Entwicklung in der Tankschifffahrt müssen die unterschiedlichen Aussichten
für den Einsatz von Einhüllen- und Doppelhüllenschiffen berücksichtigt werden.
Eisenbahn-
güterverkehr
Binnenschiffs-
güterverkehr
 SAU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 199: Referat af Skatteudvalgets studietur til Berlin den 18. - 20. juni 2007
389163_0005.png
BAG - Marktbeobachtung
3
Jahresbericht 2006
2
2.1
Gesamtentwicklung des Güterverkehrs
Entwicklung der Beförderungsmenge und -leistung nach Verkehrsträgern
Im Jahr 2006 führte der wirtschaftliche Aufschwung in Deutschland zu einer unerwartet
deutlichen Belebung der Verkehrsnachfrage. Aufgrund dieser Entwicklung kam es insge-
samt zu hohen Aufkommens- und Leistungssteigerungen im Güterverkehr. So stieg im
Jahr 2006 die im Straßen-, Eisenbahn- und Binnenschiffsgüterverkehr beförderte Güter-
menge um 5,7 % auf 3,49 Mrd. t an, nachdem das Aufkommen im Jahr 2005 noch um
0,3 % abgenommen hatte. Die von den drei Landverkehrsträgern im Jahr 2006 insge-
samt erbrachte Beförderungsleistung lag mit 458,7 Mrd. tkm um 6,4 % über derjenigen
des Jahres 2005. Im Gesamtjahr 2005 hatte das Leistungswachstum 2,1 % betragen.
Schaubild 01: Güterverkehr in Deutschland
Veränderungen im Jahr 2006 gegenüber dem Jahr 2005 in %
Deutliche
Steigerung der
Gütermenge
und der Beför-
derungsleistung
12
10
8,0
8
5,7
6
4
2
0
6,3
10,8
2,8
-0,2
-2
Lkw
Tonnen
Eisenbahn
Tonnenkilometer
Binnenschiff
Quellen: Statistische Mitteilungen des Bundesamtes für Güterverkehr und des
Kraftfahrt-Bundesamtes, Reihe 8; Statistisches Bundesamt, Fachserie 8, Reihe 2 und 4.
Die mengen- und leistungsbezogene Entwicklung bei den einzelnen Verkehrsträgern
stellte sich im Jahr 2006 gegenüber dem Jahr 2005 wie folgt dar:
Im Straßengüterverkehr (Binnen- und grenzüberschreitender Verkehr mit deutschen
Lastkraftfahrzeugen) stieg die beförderte Gütermenge im Jahr 2006 gegenüber dem Jahr
2005 um 5,7 % auf 2,90 Mrd. t an. Nach einem Zuwachs der Beförderungsleistung im In-
land im Jahr 2005 in Höhe von 1,8 % erreichte sie im Jahr 2006 im Vergleich zum Vorjahr
einen Zuwachs um 6,3 % auf 288,9 Mrd. tkm. Mit diesem Ergebnis erzielte der Straßen-
güterverkehr das höchste Wachstum seit Mitte der 90er Jahre. Nachdem über Jahre le-
diglich der grenzüberschreitende Güterverkehr von dem zunehmenden Handel und der
verstärkten Arbeitsteilung in Europa profitieren konnte, erreichte das gesamtwirtschaftli-
 SAU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 199: Referat af Skatteudvalgets studietur til Berlin den 18. - 20. juni 2007
389163_0006.png
BAG - Marktbeobachtung
4
Jahresbericht 2006
che Wachstum aufgrund der konjunkturellen Belebung im Baubereich nun auch den Bin-
nengüterverkehr. Hieran konnte nach vielen Jahren der Werkverkehr ebenfalls wieder
partizipieren.
Tabelle 01: Güterverkehr in Deutschland nach Verkehrsträgern
Veränderungen im Jahr 2006 gegenüber dem Jahr 2005
Gütermenge
Verkehrsleistung
Jahr
Jahr
Verän-
Jahr Jahr
Verän-
2005
2006 derungen 2005 2006 derungen
2)
2)
in Mio. t
in %
in Mrd. tkm
in %
317,3
236,8
4)
1)
Verkehrsträger
3)
Eisenbahnen
342,8
243,5
+ 8,0
+ 2,8
+ 5,7
+ 5,7
+ 5,7
+ 5,3
+ 6,2
+ 6,3
+ 5,7
95,4 105,8
64,1
64,0
+ 10,8
-
0,2
Binnenschifffahrt
Straßengüterverkehr
deutscher Unternehmen
- Gewerblicher Verkehr
- Werkverkehr
- Verkehr im Nahbereich
- Verkehr im Fernbereich
Gesamter Güterverkehr
5)
5)
2.748,0 2.904,5
1.652,8 1.746,7
1.095,2 1.157,8
1.585,8 1.669,7
555,3
606,9
589,8
645,0
271,8 288,9
212,6 226,2
59,2
25,6
49,9
62,7
27,3
52,7
+ 6,3
+ 6,4
+ 5,9
+ 6,6
+ 5,7
+ 6,4
+ 6,4
- Verkehr im Regionalbereich
5)
6)
196,3 208,9
431,3 458,7
3.302,1 3.490,8
1) Verkehrsleistung in der Bundesrepublik Deutschland.
2) Die Veränderungsraten sind aus den mehrstelligen Originalwerten und nicht auf Basis der
gerundeten Tabellenwerte errechnet.
3) Korrigierte Werte.
4) Binnen- und grenzüberschreitender Güterverkehr, ohne Kabotage.
5) Gewerblicher Güterverkehr und Werkverkehr zusammen.
6) Ohne Straßengüterverkehr ausländischer Unternehmen.
Quellen: Statistische Mitteilungen des Bundesamtes für Güterverkehr und des Kraftfahrt-
Bundesamtes, Reihe 8; Statistisches Bundesamt, Fachserie 8, Reihe 2 und 4.
Von allen betrachteten Verkehrsträgern verbuchte die Schiene im Jahr 2006 die höchsten
prozentualen Mengen- und Leistungszuwächse. Die Beförderungsmenge im Eisenbahn-
güterverkehr erhöhte sich im Jahr 2006 im Vergleich zum Jahr 2005 um 8,0 % auf rund
342,8 Mio. t. Noch deutlicher wuchs die Verkehrsleistung. Sie erreichte im Jahr 2006 ei-
nen Wert in Höhe von 105,8 Mrd. tkm und lag damit um 10,8 % über dem Ergebnis des
Vorjahres. Erstmals wurde damit die 100-Milliarden-Tonnenkilometer-Marke überschrit-
ten. Von der positiven Nachfrageentwicklung profitierten nach Erkenntnissen des Bun-
desamtes die in Deutschland aktiven nichtbundeseigenen Eisenbahnverkehrsunterneh-
men, die im Berichtsjahr teilweise deutliche Mengen- und Leistungssteigerungen auf der
Schiene realisieren und damit ihren Aufwärtstrend der vergangenen Jahre fortsetzen
konnten.
In der Binnenschifffahrt auf deutschen Wasserstraßen wurden im Jahr 2006 rund
243,5 Mio. t Güter befördert. Dies waren rund 6,7 Mio. t oder 2,8 % mehr als im Jahr
2005. Damit wurde das beste Ergebnis seit der Wiedervereinigung Deutschlands erreicht.
Die Verkehrsleistung verringerte sich im selben Zeitraum geringfügig um 0,2 % und er-
reichte einen Wert von rund 64,0 Mrd. tkm. Insgesamt belasteten witterungsbedingte Be-
Höchste
Zuwächse im
Schienen-
güterverkehr
Externe Einflüsse
hindern die
Binnenschifffahrt
 SAU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 199: Referat af Skatteudvalgets studietur til Berlin den 18. - 20. juni 2007
389163_0007.png
BAG - Marktbeobachtung
5
Jahresbericht 2006
einträchtigungen (Eisgang, Niedrigwasser) zu Beginn des Jahres das Ergebnis der Bin-
nenschifffahrt stark, so dass ein besseres Ergebnis verhindert wurde.
Die positive verkehrswirtschaftliche Entwicklung des Jahres 2006 hat sich im bisherigen
Jahresverlauf 2007 fortgesetzt. Das milde Wetter in den Wintermonaten trug zu einem
anhaltenden Wachstum bei allen Landverkehrsträgern bei.
Anhaltendes
Wachstum zu
Beginn des
Jahres 2007
2.2
Entwicklung der Beförderungsmenge nach Güterabteilungen
Die Betrachtung der güterabteilungsbezogenen Entwicklung der drei Landverkehrsträger
zeigt folgendes Ergebnis:
Tabelle 02: Aufkommen im Güterverkehr in Deutschland nach Güterabteilungen
Veränderungen im Jahr 2006 gegenüber dem Jahr 2005
Eisenbahn
Binnenschiff
Ver- Jahr Jahr
Ver-
Jahr Jahr
ände-
ände-
2005 2006 rungen 2005 2006 rungen
in Mio. t
in %
in Mio. t
in %
10,7 + 27,4
2,8 + 12,0
51,1 + 3,2
36,8 + 2,8
31,2 + 8,7
58,8 + 15,5
38,7 + 6,9
7,7 + 2,7
24,9
- 3,9
11,2
15,8
33,7
38,8
35,8
13,2
44,2
6,1
20,0
17,9
x
10,8
14,6
- 3,6
- 7,6
Straße
Jahr
2005
160,2
319,7
12,0
106,6
30,5
75,9
Jahr
2006
1)
Güterabteilungen
in Mio. t
Ver-
ände-
rungen
in %
Gesamtverkehr
Ver-
Jahr
Jahr
ände-
2005
2006 rungen
in Mio. t
in %
179,8
338,0
95,2
181,2
95,0
140,0
183,0 + 1,8
346,4 + 2,5
100,3 + 5,4
188,7 + 4,1
105,6 + 11,2
158,7 + 13,4
Land-, forstwirtsch. u.
8,4
verwandte Erzeugn.
Andere Nahrungs-
2,5
und Futtermittel
Feste mineralische
49,5
Brennstoffe
Erdöl, Mineralöl-
35,8
erzeugnisse, Gase
Erze u. Metallabfälle 28,7
Eisen, Stahl und NE-
Metalle (einschließ-
lich Halbzeug)
Steine und Erden
(einschl. Baustoffe)
Düngemittel
Chemische Erzeugn.
Fahrz., Maschinen,
sonst. Halb- u. Fer-
tigwaren, besondere
Transportgüter
Leergut
2)
161,5 + 0,8
329,0 + 2,9
13,2 + 10,0
112,8 + 5,8
38,4 + 25,9
86,1 + 13,4
36,0 + 6,8
39,1 + 0,8
36,0 + 0,6
13,8 + 4,5
50,9
36,2
7,5
25,9
71,7
x
49,8 + 12,7 1.291,8 1.349,3 + 4,5 1.372,2 1.437,8 + 4,8
5,8
- 4,9
20,4
214,4
446,7
86,9
23,2 + 13,7
226,2 + 5,5
486,9 + 9,0
92,6 + 6,6
34,0
260,3
536,3
86,9
36,7 + 7,9
271,2 + 4,2
584,4 + 9,0
92,6 + 6,6
20,1 + 0,5
17,5
x
- 2,2
x
80,0 + 11,6
x
x
Insgesamt
1)
2)
317,1 342,8 + 8,0 236,8 243,5 + 2,8 2.765,1 2.919,2 + 5,6 3.318,9 3.505,4 + 5,6
einschließlich Kabotagebeförderungen deutscher Lastkraftfahrzeuge im Ausland.
Leergut ist beim Eisenbahn- und Binnenschiffsgüterverkehr in der Güterabteilung "Fahrzeuge, Maschinen,..." enthalten.
Quellen: Statistische Mitteilungen des Bundesamtes für Güterverkehr und des Kraftfahrt-Bundesamtes, Reihe 8;
Statistisches Bundesamt Fachserie 8, Reihe 2 und 4.
Insgesamt verzeichneten im Jahr 2006 alle Güterabteilungen im Vergleich zum Vorjahr
Aufkommenszuwächse. Insbesondere die aufkommensstarke Güterabteilung „Steine und
Erden“ sowie die Güterabteilungen „Fahrzeuge, Maschinen, sonstige Halb- und Fertigwa-
ren einschließlich besondere Transportgüter“ und „Eisen, Stahl und NE-Metalle“ verbuch-
Aufkommens-
steigerungen
in allen Güter-
abteilungen
 SAU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 199: Referat af Skatteudvalgets studietur til Berlin den 18. - 20. juni 2007
389163_0008.png
BAG - Marktbeobachtung
6
Jahresbericht 2006
ten die höchsten absoluten Steigerungen. Der Zuwachs der drei Güterabteilungen allein
erreichte damit über 70 % des gesamten Aufkommenswachstums der drei Landverkehrs-
träger.
Nach den hohen Verlusten in den vergangenen Jahren spiegelt sich in den Güterabtei-
lungen nunmehr die Belebung im Baubereich wider, die vor allem dem Straßen- und Bin-
nenschiffsgüterverkehr zugute kam. Die Bedeutung der Bauwirtschaft für die Auftragsla-
ge im Güterverkehr wird daran deutlich, dass vom gesamten Aufkommen der drei Ver-
kehrsträger ein Anteil in Höhe von über 40 % auf „Steine und Erden, einschließlich Bau-
stoffe“ entfällt.
Der insgesamt zweitgrößte Güterbereich sind „Fahrzeuge, Maschinen und sonstige Halb-
und Fertigwaren“. Dominierender Verkehrsträger in diesem seit Jahren deutlich zuneh-
menden Güterbereich ist der Straßengüterverkehr mit einem Aufkommensanteil von
83 %. Das Aufkommenswachstum in dieser Güterabteilung war im Jahr 2006 mit spürba-
ren Anteilsgewinnen der Eisenbahn und des Straßengüterverkehrs verbunden. Die An-
teilsgewinne der Eisenbahn beruhen wesentlich auf dem gewachsenen Seehafenhinter-
landverkehr sowohl der deutschen als auch der Rheinmündungshäfen. Der Binnen-
schiffsgüterverkehr konnte im Jahr 2006 von dieser Entwicklung nicht profitieren, denn
die witterungsbedingten Einschränkungen im ersten Quartal und die wasserseitigen Ab-
fertigungsprobleme in Rotterdam insbesondere gegen Ende des Jahres haben zu Auf-
kommensverlagerungen auf die Schiene geführt. Mittlerweile haben einige Containerter-
minalbetreiber im Rheingebiet Beförderungskontingente auf der Schiene eingekauft. Die-
se Maßnahme dient einerseits der allgemeinen Steigerung der Servicequalität. So kön-
nen den Kunden beispielsweise durch die Vorhaltung der Schienenkapazitäten im Be-
darfsfall schnellere Verbindungen zu den Seehäfen offeriert werden. Andererseits dienen
die Eisenbahnkontingente als Kapazitätsreserven, die z. B. bei Niedrigwasser und
Schiffsraumknappheit genutzt werden können. Inwieweit die bahnseitigen Serviceange-
bote von den Kunden genutzt und die Bahnkontingente seitens der Terminalbetreiber
dauerhaft wirtschaftlich auszulasten sind, muss jedoch abgewartet werden, da zu Zeiten
normaler Wasserstände die Beförderung über die Wasserstraße weiterhin kostengünsti-
ger ist als der Weg über die Schiene.
Die deutschen Hüttenwerke haben im Jahr 2006 bei der Rohstahlproduktion einen neuen
Höchstwert seit der Wiedervereinigung erreicht. Diese Entwicklung schlägt sich in den
Aufkommenszuwächsen der Güterabteilungen „Eisen, Stahl und NE-Metalle“ sowie „Erze
und Metallabfälle“ nieder. Hieran partizipierten vor allem der Eisenbahn- und Straßengü-
terverkehr. Dagegen entfiel auf den Binnenschiffsgüterverkehr insbesondere infolge der
Witterungsbedingungen nur ein geringer Anteil des Wachstums.
Eisen und Stahl
Wachsende
Container-
verkehre auf
Schiene und
Straße
 SAU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 199: Referat af Skatteudvalgets studietur til Berlin den 18. - 20. juni 2007
389163_0009.png
BAG - Marktbeobachtung
7
Jahresbericht 2006
Nennenswerte Anteilsverschiebungen gab es im Jahr 2006 daneben im Massengutbe-
reich der Güterabteilungen „Land-, forstwirtschaftliche und verwandte Erzeugnisse“ sowie
„Andere Nahrungs- und Futtermittel“. Auch hier hat die Eisenbahn von den externen
Problemen der Binnenschifffahrt profitiert und konnte zweistellige Aufkommenszuwächse
verbuchen.
Landwirtschaftliche
Erzeugnisse
2.3
Entwicklung des Modal Splits im Binnengüterverkehr
Im Binnengüterverkehr haben sich im Verlauf des Jahres 2006 hinsichtlich der Verkehrs-
leistung die Trends der Vorjahre bei der Anteilsentwicklung des Straßengüterverkehrs
und des Eisenbahngüterverkehrs weiter fortgesetzt, während der Binnenschiffsgüterver-
kehr einem uneinheitlichen Entwicklungspfad folgt. Trotz der Leistungssteigerung gegen-
über dem Jahr 2005 verringerte sich der Anteil des Straßengüterverkehrs erneut und er-
reichte 80,7 %. Demgegenüber konnte der Eisenbahngüterverkehr auf Grund der über-
proportionalen Leistungssteigerung seinen Anteil am Binnengüterverkehr auf 15,8 %
steigern. Der Anteil des Binnenschiffsgüterverkehrs an den innerdeutschen Beförde-
rungsleistungen nahm im Jahr 2006 gegenüber dem Vorjahr deutlich ab.
Schaubild 02: Anteile der Landverkehrsträger an der Verkehrsleistung im Binnengüterverkehr
in den Jahren 2002 bis 2006 in %
1
Anteilsgewinne
der Eisenbahn
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
4,2
13,1
3,9
13,5
3,9
13,9
4,0
14,9
3,5
15,8
82,7
82,6
82,2
81,1
80,7
2002
Straßengüterverkehr
1)
2003
2004
2005
2006
Eisenbahngüterverkehr
Binnenschiffsgüterverkehr
2002 bis 2004: Nach Mitteilung des StBA Untererfassung der Eisenbahnverkehrsleistung
bezüglich eines Aufkommens von 3,5 - 4 Mio. t p. a.
2002 bis 2004: ohne Eigengewichte beladener Ladungsträger.
Quellen: Statistische Mitteilungen des Bundesamtes für Güterverkehr und des
Kraftfahrt-Bundesamtes, Reihe 8; Statistisches Bundesamt, Fachserie 8, Reihe 2 und 4.
1
Binnengüterverkehr einschließlich Kabotage mit gebietsfremden Fahrzeugen in Deutschland
(Kabotage im Straßengüterverkehr 2003 bis 2006: Hochrechnung des Bundesamtes für Güterverkehr).
 SAU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 199: Referat af Skatteudvalgets studietur til Berlin den 18. - 20. juni 2007
389163_0010.png
BAG - Marktbeobachtung
8
Jahresbericht 2006
Wie zuvor beschrieben, resultieren die Anteilsgewinne der Eisenbahn im Jahr 2006 we-
sentlich aus Zuwächsen im Seehafenhinterlandverkehr sowie aus den externen Beein-
trächtigungen der Binnenschifffahrt im Jahresverlauf. Daneben war die gestiegene Wett-
bewerbsfähigkeit infolge der Preissteigerungen im Straßengüterverkehr ursächlich für
diese Entwicklung.
Die Entwicklung des Modal Splits im Binnengüterverkehr lässt sich nicht auf diejenige
des gesamten Güterverkehrs übertragen, da im grenzüberschreitenden Bereich Lkw und
Binnenschiff im Vergleich zur Eisenbahn mit deren Systembrüchen an der Grenze über
Wettbewerbsvorteile verfügen. Belastbare aktuelle statistische Ergebnisse zum Modal
Split im grenzüberschreitenden Güterverkehr liegen bis auf Weiteres nicht vor.
3
3.1
Straßengüterverkehr
Verkehrswirtschaftliche Entwicklung
3.1.1 Straßengüterverkehr mit deutschen Lastkraftfahrzeugen insgesamt
Im Straßengüterverkehr hat sich die Aufwärtsentwicklung, die etwa Mitte des Jahres
2005 einsetzte, im Jahr 2006 verstärkt fortgesetzt und an Breite gewonnen. Die insge-
samt beförderte Gütermenge stieg im Jahr 2006 gegenüber dem Vorjahr um 5,7 %
(+ 156,5 Mio. t) auf 2,90 Mrd. t an. Die Beförderungsleistung lag im Jahr 2006 bei
288,9 Mrd. tkm (+ 6,3 %).
Kennzeichnend für die Entwicklung des Straßengüterverkehrs war, dass neben dem
grenzüberschreitenden Verkehr nach Jahren der Stagnation und des Rückgangs vor al-
lem der Nahbereich des Binnenverkehrs erstmals wieder deutlich zum Wachstum beitrug.
Grund hiefür ist die Aufwärtsbewegung im deutschen Bausektor. Das Aufkommen im
Binnenverkehr stieg um 5,6 % auf 2,758 Mrd. t. Die Beförderungsleistungen erreichten
hier ein Wachstum in Höhe von 5,8 % auf 251,2 Mrd. tkm. Im Bereich des grenzüber-
schreitenden Straßengüterverkehrs stieg die beförderte Gütermenge im Jahr 2006 ge-
genüber dem Jahr 2005 um 7,9 %, die Verkehrsleistung um 9,6 % auf 37,7 Mrd. tkm.
Nachdem der Werkverkehr über viele Jahre Mengen- und Leistungseinbußen hinnehmen
musste, kam es im Verlauf des zweiten Halbjahres 2006 zu einer Trendwende, so dass
das Jahresergebnis erstmals wieder ein deutliches Wachstum aufweist. Nachdem das
Bundesamt im Rahmen der Marktbeobachtung für das 1. Halbjahr 2006 noch über ener-
giepreis- und mautbedingte Transportverlagerungen vom Werkverkehr auf den gewerbli-
chen Güterverkehr berichtet hatte, erzielten im weiteren Jahresverlauf sowohl der Werk-
Trendwende
beim
Werkverkehr
Zuwächse im
Binnen- und
grenzüber-
schreitenden
Verkehr
 SAU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 199: Referat af Skatteudvalgets studietur til Berlin den 18. - 20. juni 2007
389163_0011.png
BAG - Marktbeobachtung
9
2
Jahresbericht 2006
verkehr als auch der gewerbliche Güterverkehr hohe Wachstumsraten . Diese Entwick-
lung ist auf die verbesserte konjunkturelle Lage zurückzuführen. Der gewerbliche Güter-
verkehr konnte den Aufkommenszuwachs zeitweise nicht mehr bewältigen, so dass sich
Kapazitätsengpässe zeigten. Die Verknappung des Laderaums und die damit teilweise
einhergehende Erhöhung der Beförderungsentgelte führte zu einem verstärkten Fahr-
zeugeinsatz des Werkverkehrs.
Schaubild 03: Güterkraftverkehr mit deutschen Lastkraftfahrzeugen nach Verkehrsarten
Veränderungen der beförderten Gütermengen gegenüber dem entsprechenden
Vorjahr in %
8
6
4
2
0
-2
-4
-6
-8
-1 0
2001
2002
-3 ,7
-1 ,7
-4 ,5
-4 ,0
-2 ,0
5 ,7 5 ,7
5 ,0
2 ,9
4 ,8
-9 ,9
2003
2004
-7 ,1
2005
2006
g e w e rb lic he r V e rke hr
W e rkve rke hr
Quellen: Statistische Mitteilungen des Bundesamtes für Güterverkehr und des
Kraftfahrt-Bundesamtes, Reihe 8.
3.1.2 Güterverkehr mit deutschen Lastkraftfahrzeugen im Nah-, Regional- und Fernbereich
Wie dem folgenden Schaubild zu entnehmen ist, kam es im Jahr 2006 in allen Entfer-
nungsbereichen zu deutlichen Aufkommenssteigerungen, die den Zuwachs der vorange-
gangenen Jahre übertrafen. Darüber hinaus zeigte sich im Betrachtungszeitraum anders
als in den Vorjahren ein gleich gerichteter Entwicklungsverlauf in den drei Entfernungsbe-
reichen.
2
Siehe Bundesamt für Güterverkehr, Sonderbericht: Eineinhalb Jahre streckenbezogene Lkw-Maut - Auswirkungen
auf das deutsche Güterverkehrsgewerbe, Köln 2006.
 SAU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 199: Referat af Skatteudvalgets studietur til Berlin den 18. - 20. juni 2007
389163_0012.png
BAG - Marktbeobachtung
10
Jahresbericht 2006
Schaubild 04: Güterkraftverkehr deutscher Lastkraftfahrzeuge nach Entfernungsbereichen
Veränderungen der beförderten Gütermengen gegenüber dem entsprechenden
Vorjahr in %
8
6
4
2
0,1
0
-2
-4
-6
-8
-2,5
-5,7
-6,9
2001
-7,5
2002
Nahbereich
2003
2004
2005
Fernbereich
-0,9
-0,8
-2,3
4,5
5,3
3,6 3,5
2,0
4,0
2,3
3,0
6,2 6,3
2006
Regionalbereich
Quellen: Statistische Mitteilungen des Bundesamtes für Güterverkehr und des
Kraftfahrt-Bundesamtes, Reihe 8.
Erstmals seit vielen Jahren kam es im Nahbereich (bis 50 km) zu einem deutlichen Zu-
wachs. Dies ist vor allem auf die Trendwende in der Bauwirtschaft zurückzuführen, so
dass sich die Mengen- und Leistungszuwächse insbesondere bei den Beförderungen von
Steinen und Erden (einschließlich Baustoffe) zeigten. Vor allem der Werkverkehr ver-
zeichnete im Nahbereich mit 6,1 % einen deutlichen Mengenzuwachs, während der ge-
werbliche Verkehr um rund 4,5 % zunahm.
Die Aufkommens- und Leistungszuwächse im Regionalbereich (51 - 150 km) sind wie im
Nahbereich Folge der allgemeinen konjunkturellen Erholung und der daraus resultieren-
den Impulse für den Baubereich (Menge: + 6,2 %, Leistung: + 5,7 %). Daneben sind sie
auf zunehmende Änderungen der Gestaltung des Transportablaufs durch die Bildung lo-
gistischer Netzwerke (Begegnungs- und Verteilerverkehre) zurückzuführen.
Im Fernbereich (151 km und mehr) setzte sich der seit Jahren zu verzeichnende Zu-
wachs weiter fort (Menge: + 6,3 %, Leistung: + 6,4 %). Die stärksten Zunahmen ergaben
sich in der Güterabteilung der Halb- und Fertigwaren.
Von der insgesamt im Straßengüterverkehr beförderten Gütermenge entfielen rund 78 %
auf den Nah- und Regionalbereich. Dagegen wurde im Fernbereich ein Anteil in Höhe
von 73 % an der Verkehrsleistung erzielt.
Deutliche
Steigerungen
in allen
Entfernungs-
bereichen
 SAU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 199: Referat af Skatteudvalgets studietur til Berlin den 18. - 20. juni 2007
389163_0013.png
BAG - Marktbeobachtung
11
Jahresbericht 2006
Schaubild 05: Anteile der einzelnen Entfernungsbereiche
an der Gütermenge im Jahr 2006 in %
Schaubild 06: Anteile der einzelnen Entfernungsbereiche
an der Verkehrsleistung im Jahr 2006 in %
Fernbereich
22 %
Nahbereich
9%
Regional-
bereich
18 %
Regional-
bereich
20 %
Nahbereich
58 %
Fernbereich
73%
Quellen: Statistische Mitteilungen des Bundesamtes für Güterverkehr und des
Kraftfahrt-Bundesamtes, Reihe 8.
3.1.3 Grenzüberschreitender Güterverkehr mit deutschen Lastkraftfahrzeugen
Der grenzüberschreitende Straßengüterverkehr, der - mit Ausnahme eines einmaligen
Leistungsrückgangs im Gesamtjahr 2005 – infolge der fortschreitenden Internationalisie-
rung der Warenströme seit Jahren durch ein überdurchschnittliches Wachstum geprägt
ist, verzeichnete im Jahr 2006 ebenfalls ein durchgreifendes Mengen- und Leistungs-
wachstum. Die positive Außenhandelsentwicklung führte im grenzüberschreitenden Stra-
ßengüterverkehr zu einer Mengensteigerung um 7,9 % auf 146,0 Mio. t und einer Leis-
tungssteigerung um 9,6 % auf 37,7 Mrd. tkm. Infolge der Mengen- und Leistungszuwäch-
se der vergangenen Jahre nimmt der Anteil des grenzüberschreitenden Güterverkehrs
am Gesamtverkehr zu: Von der insgesamt im Straßengüterverkehr mit deutschen Last-
kraftfahrzeugen beförderten Gütermenge entfielen im Jahr 2006 rund 5,0 % (Jahr 2000:
3,2 %) und von der insgesamt erbrachten Beförderungsleistung (In- und Auslandsstre-
ckenanteil) rund 23,3 % (Jahr 2000: 18,9 %) auf den grenzüberschreitenden Güterver-
kehr.
Wie aus der nachfolgenden Tabelle ersichtlich ist, hat im Jahr 2006 der Versand mit deut-
schen Lastkraftfahrzeugen um 4,1 % und der Empfang um 13,3 % zugenommen. Deut-
lich gestiegen ist der Dreiländerverkehr (+ 7,1 %).
Außenhandels-
entwicklung
beflügelt grenz-
überschreiten-
den Verkehr
 SAU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 199: Referat af Skatteudvalgets studietur til Berlin den 18. - 20. juni 2007
389163_0014.png
BAG - Marktbeobachtung
12
Jahresbericht 2006
Tabelle 03: Grenzüberschreitender Güterverkehr mit deutschen Lastkraftfahrzeugen
Veränderungen im Jahr 2006 gegenüber dem Jahr 2005
Beförderte Gütermengen
Verkehrsrichtung
Versand nach
EU-Mitgliedstaaten
Drittstaaten
Versand Insgesamt
Empfang aus
EU-Mitgliedstaaten
Drittstaaten
Empfang Insgesamt
Dreiländerverkehr
Insgesamt
1)
Jahr 2005 Jahr 2006
in 1.000 t
65.474,6
7.710,8
73.185,4
50.371,0
2.630,4
53.001,4
9.158,3
1
Veränderungen
in 1.000 t
in %
68.172,1 + 2.697,5 + 4,1
8.004,7 +
293,9 + 3,8
76.176,8 + 2.991,4 + 4,1
56.778,8 + 6.407,8 + 12,7
3.281,8 +
9.809,4 +
651,4 + 24,8
651,1 + 7,1
60.060,6 + 7.059,2 + 13,3
135.345,1 146.046,8 + 10.701,7 + 7,9
einschließlich Durchgangsverkehr.
Quellen: Statistische Mitteilungen des Bundesamtes für Güterverkehr und des
Kraftfahrt-Bundesamtes, Reihe 8.
3.1.4 Entwicklung der mautpflichtigen Fahrten, Fahrleistungen und Mauteinnahmen
Die statistischen Ergebnisse zum Mautsystem weisen für das Jahr 2006 für Inländer und
Gebietsfremde insgesamt 156,7 Mio. mautpflichtige Fahrten auf dem deutschen Auto-
bahnnetz aus. Die bei diesen Fahrten erbrachte Fahrleistung erreichte 25,8 Mrd. Kilome-
ter. Gegenüber dem Jahr 2005 erhöhte sich damit die Anzahl der mautpflichtigen Fahrten
um 8,8 %, während die Fahrleistung um 7,9 % wuchs.
Tabelle 04: Anzahl der mautpflichtigen Fahrten, zurückgelegten mautpflichtigen Strecken und
Mauteinnahmen
Veränderungen im Jahr 2006 gegenüber dem Jahr 2005
Maut
Anzahl der mautpfl. Fahrten
- Inländer
- Gebietsfremde
Fahrten insgesamt
zurückgelegte mautpflichtige
Strecken in km
- Inländer
- Gebietsfremde
Strecken in km insgesamt
Einnahmen aus maut-
pflichtigen Fahrten in EUR
- Inländer
- Gebietsfremde
Mauteinnahmen insgesamt
1.920.995.268 2.047.666.759 + 126.671.491 + 6,6
944.895.844 1.030.167.171 +
85.271.327 + 9,0
2.865.891.112 3.077.833.930 + 211.942.818 + 7,4
114.230.430
29.771.828
144.002.258
125.272.937 +
31.458.752 +
156.731.689 +
11.042.507 + 9,7
1.686.924 + 5,7
12.729.431 + 8,8
Jahr
2005
Jahr
2006
Veränderungen
absolut
in %
16.055.710.799 17.280.636.599 +1.224.925.800 + 7,6
7.895.816.036 8.560.991.150 + 665.175.114 + 8,4
23.951.526.835 25.841.627.749 +1.890.100.914 + 7,9
Quellen: Bundesamt für Güterverkehr, Toll Collect.
 SAU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 199: Referat af Skatteudvalgets studietur til Berlin den 18. - 20. juni 2007
389163_0015.png
BAG - Marktbeobachtung
13
Jahresbericht 2006
Im Vergleich zwischen Inländern und Gebietsfremden wuchs die Anzahl der mautpflichti-
gen Fahrten der Inländer mit 9,7 % deutlich stärker als die der Gebietsfremden mit 5,7 %.
Insgesamt entfielen damit im Jahr 2006 rund 80 % der Fahrten und 67 % der Fahrleis-
tung auf inländische Fahrzeuge gegenüber 20 % der Fahrten und 33 % der Fahrleistun-
gen auf Seiten der gebietsfremden Fahrzeuge. Der große Unterschied zwischen den An-
teilen der mautpflichtigen Fahrten und Fahrleistungen gebietsfremder Fahrzeuge ist dar-
auf zurückzuführen, dass Gebietsfremde in Deutschland regelmäßig im grenzüberschrei-
tenden Straßengüterverkehr über größere Entfernungen tätig sind, während deutsche
Unternehmen die Autobahnen bei Beförderungen in allen Entfernungsbereichen benut-
zen.
Schaubild 07: Anteile der
mautpflichtigen
Fahrten
Schaubild 08: Anteile der
zurückgelegten
Strecken
Schaubild 09: Anteile der
Mauteinnahmen
Gebiets-
fremde
20%
Gebiets-
fremde
33%
Gebiets-
fremde
33%
Inländer
80%
Inländer
67%
Inländer
67%
- jeweils nach Inländern und Gebietsfremden im Jahr 2006 -
Quellen: Bundesamt für Güterverkehr, Toll Collect.
Aus den erbrachten mautpflichtigen Fahrleistungen ergaben sich im Jahr 2006 mit
3,08 Mrd. Euro um 7,4 % höhere Mauteinnahmen für den Bund als im entsprechenden
Vorjahreszeitraum. Dabei stiegen die Mautzahlungen der Gebietsfremden mit 9,0 %
spürbar stärker als die der Inländer (+ 6,6 %). Wie bei den mautpflichtigen Fahrleistungen
entfielen damit etwa zwei Drittel des Mautaufkommens auf Inländer und ein Drittel auf
Gebietsfremde.
3.1.5 Mautpflichtige Fahrleistungen und Mauteinnahmen im 1. Quartal 2007 nach Ländern
Die Lkw-Fahrleistungen auf deutschen Autobahnen nahmen im 1. Quartal 2007 aufgrund
des anhaltenden Wirtschaftsaufschwungs und des milden Wetters um 10,6 % auf
6,76 Mrd. Fahrzeugkilometer zu. Die Mauteinnahmen stiegen in diesem Zeitraum um
11,4 % auf 814,67 Mio. Euro an. Die statistischen Ergebnisse aus dem Mautsystem spie-
geln die verkehrswirtschaftliche Situation zu Jahresbeginn 2007 in Deutschland wider
und zeigen so neben der Statistik zum Güterkraftverkehr die aktuelle Entwicklung des
Verkehrsgeschehens zeitnah auf.
Anhaltendes
Wachstum im
1. Quartal 2007
 SAU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 199: Referat af Skatteudvalgets studietur til Berlin den 18. - 20. juni 2007
389163_0016.png
BAG - Marktbeobachtung
14
Jahresbericht 2006
Die nachstehende Tabelle zeigt über die Differenzierung der Daten nach in- und auslän-
dischen Lastkraftfahrzeugen hinaus eine weitere Aufgliederung der mautpflichtigen Fahr-
leistungen und Mauteinnahmen nach den einzelnen Zulassungsstaaten.
Tabelle 05: Mautpflichtige Fahrleistung und Mauteinnahmen im 1. Quartal 2007
nach Zulassungsstaaten
Mautpflichtige
Fahrleistung
Strecke in km Anteil in %
2.351.201.619
4.404.521.421
7.390.628
542.700.815
342.238.335
244.985.453
179.005.704
105.471.759
97.788.374
94.188.960
74.284.738
70.673.698
58.472.578
541.391.206
6.763.113.667
34,77
65,13
0,11
8,02
5,06
3,62
2,65
1,56
1,45
1,39
1,10
1,04
0,86
26,76
8,01
100,00
Mauteinnahmen
in Euro
287.539.351
526.270.758
858.369
68.016.340
41.582.277
29.748.766
21.268.649
12.779.914
11.599.084
11.308.955
9.109.691
8.754.171
7.108.585
221.276.431
66.262.920
814.668.478
Anteil in %
35,30
64,60
0,11
8,35
5,10
3,65
2,61
1,57
1,42
1,39
1,12
1,07
0,87
27,16
8,13
100,00
Land
Ausland
Inland
unbekannt
Polen
Niederlande
Tschechien
Österreich
Ungarn
Italien
Slowakei
Belgien
Litauen
Spanien
Summe Ausland Rest
Gesamtsumme
Summe erste 10 Länder 1.809.810.413
Quellen: Bundesamt für Güterverkehr, Toll Collect.
Unter den „Top Ten“ der Länder, die mit ihren Fahrzeugen deutsche Autobahnen nutzen,
sind fünf der neuen EU-Mitgliedstaaten vertreten. Am häufigsten genutzt wird das deut-
sche Autobahnnetz durch polnische Fahrzeuge. Auf sie entfallen 8,02 % der insgesamt
auf deutschen Autobahnen von Lastkraftfahrzeugen erbrachten Fahrleistungen. An zwei-
ter Stelle folgen mit einem Anteil von 5,06 % niederländische Fahrzeuge, gefolgt von
Fahrzeugen aus Tschechien (3,62 %) und Österreich (2,65 %). Bemerkenswert ist das
Fehlen Frankreichs unter den häufigsten Zulassungsstaaten.
In früheren Untersuchungen hat das Bundesamt bereits auf die hohen Wachstumsraten
bei der Anzahl der ein- und ausfahrenden Lastkraftfahrzeuge an den Grenzabschnitten
zu Polen und zu Tschechien hingewiesen. Daneben zeigte sich ein zunehmender Einsatz
mittel- und osteuropäischer Transportunternehmen auf Relationen innerhalb Westeuro-
pas . Zu berücksichtigen ist weiter, dass die Daten neben dem Wechselverkehr in hohem
Maße Transitverkehre beinhalten, die durch die internationale Arbeitsteilung besonders
wachsen und sich wegen der zentralen Lage in Deutschland besonders auswirken.
3
Höchste Anteile für
polnische und
niederländische Lkw
3
Siehe Bundesamt für Güterverkehr: „Zwei Jahre EU-Osterweiterung - Auswirkungen auf das deutsche
Güterverkehrsgewerbe“, Köln April 2006.
 SAU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 199: Referat af Skatteudvalgets studietur til Berlin den 18. - 20. juni 2007
389163_0017.png
BAG - Marktbeobachtung
15
Jahresbericht 2006
3.1.6 Ausnutzung der Transportkapazitäten im Straßengüterverkehr
Im Jahr 2006 wurden mit deutschen Lastkraftfahrzeugen im Binnen- und grenzüber-
schreitenden Straßengüterverkehr mit insgesamt 30,2 Mrd. km (Last- und Leerkilometer)
4,8 % mehr Kilometer zurückgelegt als im Vorjahr. Dabei steigerte sich die Fahrleistung
in allen Entfernungsbereichen: im Fernbereich um 4,6 %, im Regionalbereich um 5,1 %
und im Nahbereich um 5,6 %.
Dem langjährigen Trend folgend, hat sich auch im Jahr 2006 der Anteil der Lastkilometer
an der insgesamt erbrachten Fahrleistung erhöht und erreichte 80,1 % nach 79,9 % im
Jahr 2005. Bei einer um 1,4 Mrd. km gestiegenen Gesamtfahrleistung ist die Anzahl der
gefahrenen Leerkilometer nur unterproportional um 0,22 Mrd. km gewachsen (+ 3,8 %).
Eine leichte Reduzierung des Leerfahrtenanteils ist in allen Entfernungsbereichen fest-
stellbar. Im Fernbereich liegt der Leerfahrtenanteil bei etwa 10 %. Die statistischen Daten
bestätigen die im Rahmen der Marktbeobachtung gewonnen Erkenntnisse: bei den meis-
ten Unternehmen ist die Möglichkeit, durch eine weitere Verringerung des Leerkilometer-
anteils Kosten zu senken, nahezu ausgeschöpft.
Schaubild 10: Fahrleistung deutscher Lastkraftfahrzeuge nach Last- und Leerkilometern
in den Jahren von 1999 bis 2006 in Mrd. km
Lastfahrten-
anteil weiter
gestiegen
30
25
20
15
10
5
0
1999
2000
2001
2002
Last-km
2003
2004
2005
2006
7,4
7,0
6,8
6,3
6,1
5,9
5,8
6,0
21,2
21,4
22,0
21,5
21,6
22,5
23,1
24,2
Leer-km
Quellen: Statistische Mitteilungen des Bundesamtes für Güterverkehr und des
Kraftfahrt-Bundesamtes, Reihe 8.
Im Jahr 2006 wurde die Entwicklung der Leerfahrten darüber hinaus vor allem durch das
erheblich gestiegene Beförderungsaufkommen und zwei dadurch entstehende gegenläu-
fige Tendenzen geprägt: Ein Teil der Unternehmen konnte den Anteil der Leerfahrten
durch das im Jahr 2006 erhöhte Beförderungsaufkommen nochmals verringern. Andere
Unternehmen - insbesondere im Bereich Tank- und Silotransporte - mussten, um das
deutlich erhöhte Aufkommen ihrer Hauptkunden bei hohem Termindruck befördern zu
können, auf zeitintensive Rückladungen verzichten und einen höheren Leerfahrtenanteil
in Kauf nehmen.
 SAU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 199: Referat af Skatteudvalgets studietur til Berlin den 18. - 20. juni 2007
389163_0018.png
BAG - Marktbeobachtung
16
Jahresbericht 2006
3.2
Betriebswirtschaftliche Entwicklung
3.2.1 Beförderungsentgelte
Die Beförderungsentgelte werden weit überwiegend im Rahmen von längerfristigen Ver-
trägen / Jahreskontrakten festgelegt. Daneben erfolgt die Vergabe kurzfristiger Beförde-
rungsaufträge auf dem Spotmarkt zu (tages-) aktuellen Marktkonditionen, die jeweils von
der Laderaumnachfrage in einem Zeitraum auf einer Relation abhängen. Aufgrund der
zeitweise ausgeprägten Laderaumknappheit haben sich insbesondere hier die Beförde-
rungsentgelte im nationalen Straßengüterverkehr im Jahr 2006 gegenüber dem Vorjahr
deutlich erhöht. Bei einer großen Schwankungsbreite waren im Einzelfall Entgelterhö-
hungen im zweistelligen Bereich möglich. Insbesondere größere Speditionen ohne eige-
nen Fuhrpark mussten - um ihre bestehenden längerfristigen Verträge mit Auftraggebern
zu erfüllen - Laderaum am Spotmarkt teuer einkaufen, konnten diese höheren Einstands-
preise in vielen Fällen aber nicht an ihre Auftraggeber weiterbelasten. Erhebliche Ent-
geltanstiege waren insbesondere bei Tank- und Silobeförderungen und beim Einsatz an-
derer Spezialfahrzeuge (z. B. für Schwergut) festzustellen. Im Bereich der Beförderung
von Lebensmitteln für den Handel waren dagegen eher unterdurchschnittliche Erhöhun-
gen auf dem Spotmarkt zu beobachten.
Transportunternehmen mit längerfristigen Kontrakten konnten im Jahr 2006 von der posi-
tiven Entwicklung nur bedingt profitieren. Vor allem im Stammkundengeschäft und hier
insbesondere bei Großauftraggebern war eine nachhaltige Anhebung der Beförderungs-
entgelte nur schwer durchzusetzen. Viele Transportunternehmen erreichten bei den Ver-
tragsverhandlungen, dass ihre Kontrakte Dieselpreisgleitklauseln erhielten. Solche Klau-
seln bedingten in den letzten Monaten des Jahres teilweise negative Preisanpassungen.
Demgegenüber wurden höhere Beförderungsentgelte häufig von Neukunden akzeptiert.
Die Preisverhandlungen für das Jahr 2007 haben bei fast allen befragten Unternehmen
zu Entgeltsteigerungen geführt. Die Transportunternehmen führten hierbei vor allem den
allgemeinen Laderaumengpass und die neuen Vorschriften im Fahrpersonalbereich als
Gründe für notwendige Entgelterhöhungen an. Viele Unternehmen der verladenden Wirt-
schaft hielten sich zum Jahresende 2006 mit Neuausschreibungen zurück und akzeptier-
ten Entgelterhöhungen ihrer Logistikpartner, um sich deren Laderaum zu sichern. Zum
Teil wurden Verträge nur bis April 2007 abgeschlossen, um nach In-Kraft Treten der neu-
en Lenk- und Ruhezeitenregelung noch einmal neu zu verhandeln.
Im Bereich des grenzüberschreitenden Güterkraftverkehrs stiegen im Jahr 2006 die Be-
förderungsentgelte auf vielen Relationen an. Ursache war ein Rückgang des zur Verfü-
gung stehenden Laderaumes im Verkehr zwischen den alten EU-Mitgliedstaaten auf fast
allen Relationen. Auch durch Transportunternehmen aus den neuen EU-Mitgliedstaaten
Gestiegene
Preise auch im
grenzüber-
schreitenden
Verkehr
Preiserholung
bei festen
Beschäftigungs-
verträgen
Große Preis-
sprünge auf
dem Spot-
markt
 SAU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 199: Referat af Skatteudvalgets studietur til Berlin den 18. - 20. juni 2007
389163_0019.png
BAG - Marktbeobachtung
17
Jahresbericht 2006
konnte dieser Engpass nicht ausgeglichen werden. Letztere sind mittlerweile vielfach
ebenfalls an längerfristige Verträge gebunden. Insbesondere bei Beförderungen zwi-
schen Deutschland und Spanien stieg das Entgeltniveau im Tagesgeschäft erheblich an,
so dass vermehrt wieder deutsche Transportunternehmen konkurrenzfähig waren. Die
seit Anfang 2007 in Tschechien zu zahlende Maut konnte größtenteils an die Auftragge-
ber weiterbelastet werden.
3.2.2 Kosten
Marktbeobachtungsgesprächen zufolge verzeichnete im gesamten Jahresverlauf 2006
ein Großteil der gewerblichen Gütertransporteure eine Steigerung ihrer Gesamtkosten
gegenüber dem jeweiligen Vorjahresquartal. Entscheidend beeinflusst wurde diese Ent-
wicklung primär durch die Kraftstoffkosten. Nachdem die Bezugspreise für herkömmli-
chen Dieselkraftstoff im Juli 2006 ein neues Höchstniveau erreichten, gaben sie zwar
leicht nach und liegen seit September 2006 kontinuierlich unter dem Niveau des entspre-
chenden Vorjahresmonats. Überlagert wurden die bis Januar 2007 nachgebenden Preise
jedoch von dem - im Zuge der konjunkturbedingt besseren Fuhrparknutzung - gestiege-
nen Verbrauch. Hinsichtlich der reinen Preisentwicklung abzugrenzen sind Fuhrparks, die
mit Biodieselkraftstoff betrieben werden, da sich dessen erstmalige Teilbesteuerung in
Höhe von neun Cent pro Liter seit dem 1. August 2006 auf die Bezugspreise für Biodiesel
steigernd ausgewirkt hat.
4
Besondere
Entwicklung der
Treibstoffkosten
Seit dem Februar 2007 sind die Preise für herkömmlichen Dieselkraftstoff wieder im Stei-
gen begriffen. Der Umstand, dass die Bezugspreise noch unter dem Niveau der entspre-
chenden Vorjahresmonate lagen, hat positiv mit bewirkt, dass „nur“ noch rund drei Viertel
der in die Marktbeobachtungsgespräche einbezogenen Transportunternehmen eine Stei-
gerung ihrer Gesamtkosten im Vergleich zum 1. Quartal 2006 resümierten.
Traditionell einen weiteren bedeutenden Kostenfaktor stellen die Lohn- und Lohnneben-
kosten dar. Die im 2. Halbjahr 2006 extrem gute Auftragslage hatte vielfach zu einer La-
deraumknappheit geführt, die zum Teil Fuhrparkerweiterungen nebst dem entsprechen-
den Mehrbedarf an Fahrpersonal auslöste. Altersbedingtes Ausscheiden aus dem Beruf
und Änderungen bei den Sozialvorschriften erhöhten den Bedarf an Kraftfahrern zusätz-
lich. Verschiedene Gesprächspartner wiesen in diesem Zusammenhang auf einen Man-
gel an qualifiziertem und zuverlässigem Fahrpersonal insbesondere im Güterfernver-
kehrsbereich hin. Bei genauerer Betrachtung zeigt sich ein differenziertes Bild bei der
Fahrpersonalsituation im deutschen Güterkraftverkehrsgewerbe.
5
Fahrpersonal-
situation
4 Vgl. Bundesamt für Güterverkehr: „Nutzung von Biodiesel und Pflanzenölkraftstoff durch deutsche
Transportunternehmen“, Köln April 2007.
5
Vgl. Bundesamt für Güterverkehr: „Sonderbericht zur Fahrpersonalsituation im deutschen Güterkraftverkehrsgewerbe“,
Köln Mai 2007.
 SAU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 199: Referat af Skatteudvalgets studietur til Berlin den 18. - 20. juni 2007
389163_0020.png
BAG - Marktbeobachtung
18
Jahresbericht 2006
Ferner wiesen Transportunternehmen auf preiserhöhungsbedingt gestiegene Reparatur-
und Ersatzteilkosten sowie Versicherungsprämien hin. Zunehmend belasten höhere
Fahrzeugpreise und -beschaffungskosten, insbesondere für Euro-V - Fahrzeuge, die
Kostenseite.
3.2.3 Ertragslage
Im Jahresverlauf 2006 hat sich die Ertragslage des Transportgewerbes zweigeteilt entwi-
ckelt: Das 1. Halbjahr 2006 war dadurch geprägt, dass ein Großteil der in die Marktbeo-
bachtungsgespräche einbezogenen Transportunternehmen noch keine Verbesserung ih-
rer Ertragslage im Vergleich zum entsprechenden Vorjahreszeitraum erwirtschaften
konnte. Trotz des vielfach bereits deutlich verbesserten Güteraufkommens verhinderten
dies vor allem die auf ein neues Höchstniveau gestiegenen Kraftstoffkosten, für die we-
gen des hohen in- und ausländischen Wettbewerbsdrucks vielfach noch keine adäquaten
Entgelterhöhungen vereinbart werden konnten, um sie in vollem Umfang zu kompensie-
ren. Die sich ab dem 2. Quartal 2006 häufenden Meldungen über Laderaumengpässe in
verschiedenen Segmenten konnten Transportunternehmen, die an feste Verträge gebun-
den waren, in der Regel noch nicht in Entgelterhöhungen ummünzen. Vom Laderaum-
mangel profitierten dagegen vor allem jene Beförderer, die auf dem Spotmarkt angebote-
ne Ladungen transportierten oder die neue Kunden mit besseren Entgelten akquirieren
konnten.
Im 2. Halbjahr 2006 gewann der Anteil derjenigen in die Marktbeobachtung des Bundes-
amtes einbezogenen Transportunternehmen, die eine Verbesserung ihrer Ertragslage er-
zielen konnten, an Breite. Die meisten dieser Unternehmen führten dies explizit auf ihr im
Rahmen einer stetigen Konjunkturverbesserung nachhaltig gestiegenes Güteraufkom-
men und eine verbesserte Kapazitätsnutzung ihres Fuhrparks zurück. Entscheidend für
die Ertragsverbesserung war der wachsende Laderaummangel. Neben den Beförderern,
die auf dem Spotmarkt angebotene Ladungen zu deutlich höheren Entgelten übernah-
men oder zusätzliche Auftraggeber / Kunden mit höheren Entgelten akquirierten, kamen
zunehmend auch vertragsgebundene Transportdienstleister im Rahmen von anstehen-
den Vertragserneuerungen zum Zuge. Einige nutzten die Gunst der Marktentwicklung, ih-
re Kunden- und Sendungsstrukturen zu verbessern, indem sie sich von unrentablen Ver-
kehren trennten. Tendenziell verbesserte sich die Stimmung des Transportgewerbes im
2. Halbjahr 2006. Noch ausstehende Vertragsverhandlungen führten jedoch zum Ergeb-
nis, dass sich bei einem großen Anteil der in die Marktbeobachtungsgespräche einge-
bundenen Transporteure die Ertragslage im Jahr 2006 gegenüber dem Vorjahr noch
nicht verbessert hat.
Anhaltend schwierige
Ertragslage im
1. Halbjahr 2006
Entspannung
der Lage im
2. Halbjahr 2006
 SAU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 199: Referat af Skatteudvalgets studietur til Berlin den 18. - 20. juni 2007
389163_0021.png
BAG - Marktbeobachtung
19
sich
die
Entgeltanpassungen bei Marktgesprächen
Jahresbericht 2006
Ergebniswirksam
bestätigten
1. Quartal 2007, in dem annähernd die Hälfte der befragten Transportunternehmen eine
gegenüber dem 1. Quartal 2006 verbesserte Ertragslage verzeichnen konnte. Zugleich
sank der Anteil der Gesprächspartner, der eine Verschlechterung seiner Transporterträge
beklagte, auf ein Viertel. Damit manifestiert sich aus der Sicht des Bundesamtes erst seit
diesem Jahr bei einem breiteren Unternehmenskreis eine Verbesserung der Ertragslage.
In Marktgesprächen wurde dementsprechend vielfach betont, dass es sich um nachträg-
liche und längst überfällige Vergütungsanpassungen an die stark gestiegenen Kosten,
insbesondere für Kraftstoffe handelte. Nunmehr sehe man (Ver-) Handlungsbedarf we-
gen der erwarteten Kostensteigerungen für das Fahrpersonal - vornehmlich aufgrund der
novellierten Sozialvorschriften.
Wie das Transportgewerbe auf aktuelle Entwicklungen reagiert, spiegelt sich in den Prio-
ritäten der getroffenen Maßnahmen wider. Kontinuierlich war und bleibt zentraler Kern-
punkt der Bemühungen, die wichtigen - und rentablen - Stammkunden an das eigene Un-
ternehmen zu binden. Hierzu feilen die Unternehmen nicht nur an der Qualitätsverbesse-
rung ihres Services, sondern offerieren mehr speditionelle Dienstleistungen mit aktuell
deutlichem Trend hin zu komplexeren logistischen (Gesamt-) Lösungen. Die fortschrei-
tende Laderaumverknappung führte seit dem 2. Halbjahr 2006 markant zunehmend zur
generellen Ablehnung unrentabler Aufträge. Dies erlangt aufgrund der zugleich erheblich
intensivierten Akquisitionsbemühungen um neue Kunden im Rahmen von Umstrukturie-
rungen mit dem verstärkten Trend zur Spezialisierung und Optimierung der Kunden- und
Sendungsstrukturen eine deutliche Signalwirkung.
Verbesserung
der Ertragslage
seit dem
Jahreswechsel
3.2.4 Investitionen
Begünstigt durch die ausnehmend gute Entwicklung der Auftragslage zog die Investiti-
onstätigkeit im 1. Halbjahr 2006 an und erreichte aufgrund des wesentlich unterstützen-
den Sondereffektes, neue Lastkraftfahrzeuge noch vor Inkrafttreten der Einbaupflicht für
digitale Kontrollgeräte anzumelden, im Frühjahr einen Höhepunkt. Im 3. Quartal 2006 ließ
die Investitionstätigkeit in den Fuhrpark trotz der hohen Nachfrage nach Laderaum und
des entsprechenden Laderaummangels deutlich nach. Grund war nicht nur der vorge-
nannte technische Vorzieheffekt, sondern auch eine abwartende Haltung des Transport-
gewerbes, ob sich die konjunkturellen Rahmenbedingungen stabil verbesserten. Seit
dem 4. Quartal 2006 ist bedingt durch den nachhaltig guten Konjunkturverlauf wieder ein
Anziehen der Fuhrparkinvestitionen zu beobachten.
Bei den Fahrzeugarten wurden oftmals Spezialfahrzeuge geordert, um spezielle Trans-
portbedürfnisse der Kundschaft zu erfüllen und diese an sich zu binden. Bei Ersatzbe-
schaffungen hält der Trend zur Flexibilisierung des Fuhrparks bei möglichst großem La-
devolumen weiter an. Interesse bekundeten viele Transporteure an den in der Diskussion
Erhöhte Fahrzeug-
investitionen im
1. Halbjahr 2006
 SAU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 199: Referat af Skatteudvalgets studietur til Berlin den 18. - 20. juni 2007
389163_0022.png
BAG - Marktbeobachtung
20
Jahresbericht 2006
befindlichen volumenoptimierten Euro-Kombis mit über 25 Metern Zuglänge für dafür ge-
eignete Verkehre und Strecken - ebenfalls viele Gesprächspartner wandten sich jedoch
gegen eine derartige Entwicklung.
3.2.5 Unternehmensinsolvenzen, Unternehmensan- und -abmeldungen
Im Jahr 2006 ebbte die Insolvenzwelle bei Unternehmen in Deutschland in fast allen
Wirtschaftsbereichen ab. Die Anzahl der Insolvenzverfahren nahm gegenüber dem Vor-
jahr um 18 % auf 30.357 Verfahren ab.
Auch im Güterverkehrsgewerbe war die Anzahl der Insolvenzverfahren im Vergleich zum
Jahr 2006 rückläufig: bei Transportunternehmen des Straßengüterverkehrs (inklusive
Umzugsunternehmen) lag sie mit 785 Insolvenzverfahren um 15 % unter dem Wert des
Vorjahres. Bei Speditionsunternehmen ohne eigenen Fuhrpark sank die Anzahl der bean-
tragten Insolvenzverfahren um 13 % auf 608.
Im Straßengüterverkehrsgewerbe besteht jedoch immer noch eine erhöhte Insolvenz-
wahrscheinlichkeit im Vergleich zu anderen Wirtschaftsbereichen. Dies zeigen Aussagen
von Wirtschaftsinformationsdiensten, nach denen die Bonität der Unternehmen in diesem
Bereich weiterhin am niedrigsten von allen Branchen eingeschätzt wird und dementspre-
chend Kredite für größere Investitionen für die Unternehmen im Vergleich zu anderen
Branchen relativ schwierig zu erhalten sind.
Insgesamt waren im Jahr 2006 bei Transportunternehmen des Straßengüterverkehrs und
bei Speditionen rund 7.200 Beschäftigte von den eingeleiteten Insolvenzverfahren betrof-
fen. Dies waren ca. 6 % der von Insolvenzverfahren betroffenen Beschäftigten aller Wirt-
schaftsbereiche.
Schaubild 11: Anzahl der beantragten Insolvenzverfahren in den Jahren 2002 bis 2006
nach der Systematik der Wirtschaftszweige des Statistischen Bundesamtes
Spürbare
Abnahme der
Insolvenz-
verfahren
1.200
1.000
800
600
400
200
0
1049 994
917 928
785
629 646 679
702
608
Transportunternehmen
Straßengüterverkehr
Speditionen, Schiffsmakler,
Verkehrsvermittlungen und
Logistische Dienstleistungen
2004
2005
2006
2002
2003
Quelle: Statistisches Bundesamt, Fachserie 2, Reihe 4.1.
 SAU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 199: Referat af Skatteudvalgets studietur til Berlin den 18. - 20. juni 2007
389163_0023.png
BAG - Marktbeobachtung
21
Jahresbericht 2006
Neben der Insolvenzstatistik gibt die Statistik über Gewerbean- und -abmeldungen Hin-
weise auf die wirtschaftliche Situation eines Wirtschaftszweiges. Für den Bereich „Land-
verkehr, Transport in Rohrleitungen“ weist die Statistik für das Jahr 2006 bei Betrieben
mit größerer Bedeutung zwar weiterhin einen negativen Gründungssaldo (Saldo aus
Neugründung / Anmeldungen und Betriebsaufgaben / Abmeldungen in den Handels- und
Gewerberegistern) aus. Dieser ist jedoch bei weitem nicht mehr so stark ausgeprägt wie
im Jahr 2005. Bei den Kleinunternehmen ist der Gründungssaldo bereits leicht positiv.
Insgesamt standen im Betrachtungszeitraum 13.043 Neugründungen / Anmeldungen
13.095 Betriebsaufgaben / Abmeldungen gegenüber.
Bei beiden Unternehmensgrößen-Kategorien ging gegenüber dem Jahr 2005 die Anzahl
der Betriebsaufgaben / Abmeldungen deutlich zurück. Dies bestätigen auch Aussagen
von im Rahmen der Marktbeobachtung besuchten Speditionen, die nach einer Marktbe-
reinigungsphase in den Vorjahren im Jahr 2006 relativ wenige Geschäftsaufgaben bei ih-
ren Subunternehmern feststellten. Wegen des Laderaummangels hatten Speditionen oh-
ne eigenen Fuhrpark ein Interesse daran, kleinere Transportunternehmen im Markt zu
halten.
Schaubild 12: Gründungssaldo (Neugründungen/Anmeldungen - Betriebsaufgaben/Abmeldungen)
des Sektors Landverkehr in den Jahren 2005 und 2006
Verbesserter
Gründungs-
saldo
100
0
-100
-200
-300
-400
-500
Jahr 2005
Jahr 2006
Betriebe mit größerer
wirtschaftlicher Bedeutung
Kleinunternehmen
inkl. Nebenerwerb
4
-56
-156
-266
Quelle: Statistisches Bundesamt, Fachserie 2, Reihe 4.1.
3.3
Aktuelle Entwicklungen auf dem Güterkraftverkehrsmarkt
Die aktuelle Lage auf dem Güterkraftverkehrsmarkt ist nach wie vor durch eine gute bis
sehr gute Auftrags- und Beschäftigungslage geprägt. Damit hat sich der seit Mitte des
Jahres 2005 zu beobachtende Aufschwung sowohl im Binnen- als auch im grenzüber-
schreitenden Verkehr fortgesetzt und gefestigt.
Anhaltend gute
Auftrags- und
Beschäftigungs-
lage
 SAU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 199: Referat af Skatteudvalgets studietur til Berlin den 18. - 20. juni 2007
389163_0024.png
BAG - Marktbeobachtung
22
Jahresbericht 2006
Nachdem das Bundesamt im Rahmen der Marktbeobachtung in den zurückliegenden
Jahren vielfach auf die schwierige wirtschaftliche Situation des Güterkraftverkehrsgewer-
bes und auf das Ausscheiden vor allem kleinerer Marktteilnehmer hingewiesen hat, zeigt
sich nunmehr eine Umkehr der Entwicklung. Der Konjunkturaufschwung sowie der zu-
nehmende nationale und internationale Warenaustausch durch die fortschreitende Ar-
beitsteilung kommen besonders dem Straßengüterverkehr zugute. Infolge dieser
Entwicklung hat sich seit etwa anderthalb Jahren neben dem Aufkommenszuwachs auch
die wirtschaftliche Situation bei der überwiegenden Anzahl der Transportunternehmen
entspannt und insbesondere seit dem 1. Quartal 2007 verbessert.
In vielen Marktsegmenten war im Verlauf des zweiten Halbjahres 2006 eine Laderaum-
knappheit festzustellen. Aufgrund dieser Entwicklung und des nach wie vor hohen Kos-
tenniveaus haben sich die Beförderungsentgelte merklich erhöht. Der Engpass an Lade-
raum ist neben der erhöhten Nachfrage auch auf den in den letzten Jahren erfolgten
spürbaren Abbau von Fahrzeugkapazitäten zurückzuführen.
Im internationalen Straßengüterverkehr kam es nach einem jahrelangen Überhang von
Transportkapazitäten erstmals zu Kapazitätsproblemen im Verkehr zwischen MOE-
Staaten und Deutschland. Damit hat sich der durch die EU-Erweiterung verstärkte Wett-
bewerbs- und Preisdruck seitens kostengünstig agierender Wettbewerber aus den neuen
EU-Mitgliedstaaten etwas entspannt. Allerdings konkurrieren vor allem polnische Unter-
nehmen aufgrund ihrer Kostenvorteile nicht nur auf Verkehrsverbindungen zwischen
neuen und alten EU-Mitgliedstaaten mit deutschen Unternehmen, sondern verstärkt auch
im grenzüberschreitenden Verkehr zwischen alten EU-Mitgliedstaaten (z. B. D - F, D - E
und D - I).
Während in den letzten Jahren vor allem Unternehmen mit umfangreichen speditionellen
Dienstleistungen von der Marktentwicklung profitierten, ergeben sich aus den gewandel-
ten Marktbedingungen nun auch für mittlere und kleine Transportunternehmen Chancen
für eine Verbesserung ihrer wirtschaftlichen Situation. So mussten vorrangig größere
Speditionsunternehmen ohne eigenen Fuhrpark und ohne engere Geschäftsbeziehungen
zu ihren Transportunternehmen Entgelterhöhungen akzeptieren, um sich den benötigten
Laderaum zu sichern.
Die geänderte Marktlage hat neben den Speditionen auch die übrigen Nachfrager nach
Verkehrsleistungen (Produktions- und Handelsunternehmen, Unternehmen mit Werkver-
kehr) aufgeschreckt und zu einer Neubewertung ihrer Strategie veranlasst. Zahlreiche
Auftraggeber investieren nunmehr wieder in den Aufbau eigener Laderaumkapazitäten.
Hierbei werden nicht nur zusätzliche Fahrzeuge beschafft, sondern auch Unternehmen
mit eigener Fahrzeugflotte gekauft, so dass der Konzentrationsprozess auf dem deut-
schen Transportmarkt weiter anhält.
Neuausrichtung
der Auftraggeber
Verbesserte
wirtschaftliche
Situation der
Transportunter-
nehmen
Zeitweilige
Kapazitäts-
probleme
 SAU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 199: Referat af Skatteudvalgets studietur til Berlin den 18. - 20. juni 2007
389163_0025.png
BAG - Marktbeobachtung
23
Jahresbericht 2006
Aufgrund des Verkehrswachstums zeigte sich im Betrachtungszeitraum eine hohe Nach-
frage nach Kraftfahrern: Der konjunkturelle Aufschwung, das altersbedingte Ausscheiden
einer zunehmenden Anzahl von Fahrern aus dem Beruf sowie die geänderten Sozialvor-
schriften führen gegenwärtig zu einem erhöhten Fahrpersonalbedarf im Güterkraftver-
kehrsgewerbe. In bestimmten Ballungsräumen sowie bei Unternehmen, die ihren wirt-
schaftlichen Schwerpunkt im nationalen und internationalen Güterfernverkehr haben, zei-
gen sich Engpässe bei der Versorgung mit geeignetem Fahrpersonal . Von den Ände-
rungen des Arbeitszeitgesetzes sind vor allem Unternehmen betroffen, in denen die
Kraftfahrer neben ihrer Fahrtätigkeit in größerem Umfang für andere Arbeiten eingesetzt
werden bzw. viele Bereitschaftszeiten anfallen, die zur Arbeitszeit gerechnet werden. Die
Auswirkungen auf den Fahrpersonalbedarf sind deshalb individuell verschieden.
In den vergangenen Jahren erreichte eine zunehmende Anzahl von Unternehmen durch
die Verwendung von Biodiesel eine Reduzierung ihrer Kraftstoffkosten. Seit der Erhe-
bung von Mineralölsteuer auf Biodiesel ab dem 1. August 2006 ist ein Großteil dieser Un-
ternehmen wieder zur Nutzung von mineralischem Dieselkraftstoff zurückgekehrt, da die
Nutzung von Biodiesel für sie nicht mehr wirtschaftlich ist .
7
6
Knappheit an
qualifiziertem
Fahrpersonal in
verschiedenen
Marktsegmenten
Kostensteigerungen
für Biodiesel
4
4.1
Eisenbahngüterverkehr
Entwicklung der Beförderungsmenge und -leistung
Nach Ergebnissen des Statistischen Bundesamtes haben die Eisenbahnen des öffentli-
chen Verkehrs in Deutschland im Jahr 2006 insgesamt rund 342,8 Mio. t Güter befördert.
Dies waren rund 25,5 Mio. t oder 8,0 % mehr als im Jahr 2005. Die Transportleistung
nahm im gleichen Zeitraum um 10,8 % auf rund 105,8 Mrd. tkm zu und überschritt damit
erstmals die 100-Milliarden-Tonnenkilometer-Marke.
Von allen Landverkehrsträgern konnte die Schiene damit im Jahr 2006 prozentual die
höchsten Mengen- und Leistungszuwächse verbuchen. Von der Nachfragesteigerung
profitierten auch die in Deutschland aktiven, nichtbundeseigenen Eisenbahnverkehrsun-
ternehmen, die im Berichtsjahr teilweise deutliche Mengen- und Leistungssteigerungen
auf der Schiene realisieren und damit ihren Aufwärtstrend der vergangenen Jahre fort-
setzen konnten. Nach Schätzung der DB AG erreichten sie im Jahr 2006 einen Anteil am
intramodalen Modal Split von 16,4 %.
8
Eisenbahn wächst
schneller als Lkw
und Binnenschiff
6
Siehe Bundesamt für Güterverkehr: “Sonderbericht über die aktuelle Fahrpersonalsituation im deutschen
Güterkraftverkehrsgewerbe“, Köln Mai 2007.
7
Siehe Bundesamt für Güterverkehr: „Sonderbericht über die Nutzung von Biodiesel und Pflanzenölkraftstoff
durch deutsche Transportunternehmen“, Köln April 2007.
8
Siehe Deutsche Bahn AG: Konjunkturbericht März 2007, Berlin 2007.
 SAU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 199: Referat af Skatteudvalgets studietur til Berlin den 18. - 20. juni 2007
389163_0026.png
BAG - Marktbeobachtung
24
Jahresbericht 2006
Die positive Entwicklung des Eisenbahngüterverkehrs ist primär der konjunkturellen Ent-
wicklung geschuldet. Wachstumsimpulse kamen im Jahr 2006 sowohl aus dem In- als
auch aus dem Ausland. Der anhaltende Exportboom spiegelte sich insbesondere in der
deutlichen Steigerung des kombinierten Verkehrs wider. Daneben haben witterungsbe-
dingte Beeinträchtigungen in der Binnenschifffahrt zu Beginn des Jahres zu Verkehrsver-
lagerungen auf die Schiene geführt. Begünstigt wurde die Entwicklung im Schienengüter-
verkehr ferner durch Kapazitätsengpässe und Preiserhöhungen im Straßengüterverkehr.
Inwieweit die zu beobachtenden Verlagerungen nachhaltig wirken, bleibt jedoch abzuwar-
ten. Nennenswerte Verlagerungen des Güterverkehrs auf die Schiene, die eindeutig der
Einführung der streckenbezogenen Lkw-Maut zuzurechnen sind, konnten weiterhin nicht
beobachtet werden.
Infolge des deutlichen Nachfrageanstiegs nach Verkehrsleistungen kam es im Jahr 2006
auf der Schiene, wie im Straßengüterverkehr, zeitweise zu erheblichen Kapazitätseng-
pässen. Diese zeigten sich u. a. bei Lokomotiven, rollendem Material, insbesondere Spe-
zialwaggons, und Lokführern. Örtlich konnten Züge nicht zeitnah abgefertigt werden.
Im Hinblick auf die einzelnen Hauptverkehrsverbindungen zeigten sich bei den Güterbe-
förderungen der Eisenbahnen im Jahr 2006 im Vergleich zum Vorjahr die folgenden Ent-
wicklungen:
Tabelle 06: Güterverkehr der Eisenbahnen nach Hauptverkehrsverbindungen
Veränderungen im Jahr 2006 gegenüber dem Jahr 2005
Gütermenge
Hauptverkehrsverbindung
in Mio t.
Jahr
2005
Binnenverkehr
Versand in das Ausland
Empfang aus dem Ausland
Durchgangsverkehr
Insgesamt
1
2
Konjunkturelle
Entwicklung
und externe
Einflüsse
Kapazitätsengpässe
auf der Schiene
Verände- Verkehrsleistung Verände-
rungen
in %
2
in Mrd. tkm
Jahr
2005
1
rungen
in %
2
Jahr
2006
215,6
54,0
55,8
17,5
342,8
Jahr
2006
49,8
23,5
21,0
11,4
105,8
1
201,7
48,2
51,1
16,2
317,3
+ 6,9
+ 12,0
+ 9,1
+ 7,6
+ 8,0
44,4
20,9
19,2
10,9
95,4
+ 12,1
+ 12,6
+ 9,4
+ 4,8
+ 10,8
Korrigierte Werte.
Die Veränderungsraten wurden auf Basis der mehrstelligen Originalwerte errechnet.
Quelle: Statistisches Bundesamt, Fachserie 8, Reihe 2 Eisenbahnverkehr.
Mit rund 215,6 Mio. t entfiel im Jahr 2006 wieder der mit Abstand bedeutendste Mengen-
anteil am Beförderungsaufkommen der Eisenbahnen auf den Binnenverkehr. Die zwi-
schen deutschen Be- und Entladeorten beförderte Tonnage erhöhte sich im Vergleich
zum entsprechenden Vorjahreszeitraum um 6,9 %. Noch deutlicher stieg im Betrach-
tungszeitraum die Transportleistung. Sie nahm im Vergleich zum Jahr 2005 um 12,1 %
auf rund 49,8 Mrd. tkm zu.
Wachstum im
Binnen- und
grenzüber-
schreitenden
Verkehr
 SAU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 199: Referat af Skatteudvalgets studietur til Berlin den 18. - 20. juni 2007
389163_0027.png
BAG - Marktbeobachtung
25
Jahresbericht 2006
Deutliche Aufkommens- und Leistungszuwächse zeigten sich im Jahr 2006 bei den
grenzüberschreitenden Beförderungen. Mit einem Beförderungsaufkommen von rund
54,0 Mio. t wurden 12,0 % mehr Güter ins Ausland transportiert als im Jahr 2005. Bei der
Transportleistung verzeichnete der grenzüberschreitende Versand mit einem Anstieg von
12,6 % auf rund 23,5 Mrd. tkm ebenfalls die höchsten prozentualen Zuwächse. Hohe
Aufkommens- und Leistungssteigerungen waren auch beim grenzüberschreitenden Emp-
fang feststellbar. Nach 51,1 Mio. t im Jahr 2005 erhöhte sich hier die beförderte Tonnage
im Jahr 2006 um 9,1 % auf rund 55,8 Mio. t. Die Transportleistung legte um 9,4 % auf
21,0 Mrd. tkm zu. Die durch das Bundesgebiet von Ausland zu Ausland transportierte
Gütermenge erhöhte sich im Jahr 2006 im Vergleich zum Vorjahr um 7,6 % auf
17,5 Mio. t. Mit rund 11,4 Mrd. tkm lag die Transportleistung im Durchgangsverkehr im
Jahr 2006 um 4,8 % über dem Ergebnis des Jahres 2005.
Im internationalen Eisenbahngüterverkehr kommt weiterhin der Nord-Süd-Achse die
höchste Bedeutung zu. Wie der folgenden Abbildung zu entnehmen ist, waren hier im
vergangenen Jahr insbesondere auf den Relationen Deutschland - Italien sowie Deutsch-
land - Österreich deutliche Aufkommenssteigerungen zu verzeichnen. Die Wechselver-
kehre mit Belgien, den Niederlanden und Schweden wiesen ebenfalls Zuwächse auf.
Aufgrund rückläufiger Versandmengen aus Deutschland in die Schweiz blieb das Auf-
kommen im Wechselverkehr Deutschland - Schweiz im Jahr 2006 hinter dem Vorjahres-
ergebnis zurück.
Schaubild 13: Wechselverkehr zwischen Deutschland und ausgewählten Staaten
in den Jahren 2005 und 2006 in 1.000 t
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
2005
2006
2005
2006
2005
2006
2005
2006
2005
2006
2005
2006
2005
2006
2005
2006
2005
2006
2005
2006
B
F
I
NL
A
PL
S
CZ
H
CH
grenzüberschreitender Empfang
grenzüberschreitender Versand
Anmerkung: Belgien (B), Frankreich (F), Italien (I), Niederlande (NL), Österreich (A), Polen (PL),
Schweden (S), Tschechische Republik (CZ), Ungarn (H), Schweiz (CH).
Quelle: Statistisches Bundesamt, Fachserie 8, Reihe 2 Eisenbahnverkehr.
 SAU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 199: Referat af Skatteudvalgets studietur til Berlin den 18. - 20. juni 2007
389163_0028.png
BAG - Marktbeobachtung
26
Jahresbericht 2006
Nachdem das Beförderungsaufkommen im Schienengüterverkehr zwischen Deutschland
und Polen sowie Deutschland und der Tschechischen Republik nach der EU-Ost-
erweiterung zurückgegangen war, verzeichneten auch diese Relationen im Berichtsjahr
2006 wieder spürbare Mengensteigerungen. Der Straßengüterverkehr hatte von der EU-
Osterweiterung und den hiermit verbundenen Erleichterungen bei grenzüberschreitenden
Verkehren mit Mittel- und Osteuropa unmittelbar profitieren und nach dem 1. Mai 2004
hohe Aufkommenszuwächse verzeichnen können. Die positive Konjunkturentwicklung
und das anhaltende Wachstum im grenzüberschreitenden Verkehr mit Mittel- und Osteu-
ropa führte im vergangenen Jahr nunmehr jedoch auch auf diesen Relationen zu vorü-
bergehenden Kapazitätsengpässen auf der Straße. Dies hat die Entwicklung des Schie-
nengüterverkehrs begünstigt.
Steigerungen
im Verkehr mit
MOE-Staaten
4.2
Aktuelle Entwicklungen im Eisenbahngüterverkehr
Bei nationalen und internationalen Ganzzugverkehren hat sich die positive Entwicklung
des Wettbewerbs im Jahr 2006 weiter fortgesetzt. Mittlerweile macht sich der Wettbewerb
durch nichtbundeseigene Eisenbahnverkehrsunternehmen bei Ganzzugverkehren in na-
hezu allen Güterabteilungen bemerkbar. Erneut konnten private Eisenbahnverkehrsun-
ternehmen im Berichtsjahr bestehende Vertragsverhältnisse ausbauen sowie Neuaus-
schreibungen gegen bundeseigene Gesellschaften gewinnen. Im Gegensatz zu den
Ganzzugverkehren findet Wettbewerb im Bereich der Einzelwagenverkehre weiterhin
kaum statt. Allerdings ist die Anzahl der Eisenbahnverkehrsunternehmen, die im direkten
Wettbewerb miteinander stehen, weiterhin vergleichsweise gering. Ein Großteil der deut-
schen Eisenbahnverkehrsunternehmen verdingt sich weiterhin in Marktnischen und ist in
der Regel regional ausgerichtet. Diese Unternehmen erbringen im Wesentlichen Trakti-
ons- und Anschlussleistungen auf dem meist eigenen, überschaubaren Streckennetz so-
wie Leistungen bei Baustellenverkehren.
Während die Trassenzuteilung nach Auskunft privater Eisenbahnverkehrsunternehmen
mittlerweile weitestgehend diskriminierungsfrei erfolgt, verlaufe die Zusammenarbeit mit
der DB AG in anderen Bereichen noch problematisch. Dies sei beispielsweise der Fall,
wenn es um den Zugang zu Rangiergleisen oder Werkstätten ginge, deren Nutzung stel-
lenweise exklusiv der DB vorbehalten sei.
Ungeachtet des deutlichen Nachfrageanstiegs und hieraus resultierender örtlicher Kapa-
zitätsengpässe blieb die inter- und intramodale Wettbewerbsintensität im Jahr 2006 hoch.
Dies spiegelt sich in einem anhaltenden Preisdruck, d. h. sinkenden Entgelten für Trakti-
onsleistungen, wider. Vor allem bei Neuausschreibungen ist das Bestreben der Eisen-
bahnverkehrsunternehmen erkennbar, durch eine aggressive Preisgestaltung Beförde-
rungsaufträge zu gewinnen und auf diese Weise „einen Fuß in die Tür“ der Auftraggeber
zu bekommen. Zwar stellt die preisliche Offerte ein wesentliches Entscheidungsmerkmal
Anhaltender Preisdruck
trotz Aufkommens-
wachstum
Steigerungen
auch bei den
privaten EVU
 SAU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 199: Referat af Skatteudvalgets studietur til Berlin den 18. - 20. juni 2007
389163_0029.png
BAG - Marktbeobachtung
27
Jahresbericht 2006
bei der Auftragsvergabe dar. Allerdings können insbesondere nichtbundeseigene Eisen-
bahnen häufig auch durch Flexibilität und hohe Zuverlässigkeit beim Auftraggeber punk-
ten.
International ist der Wettbewerb insbesondere auf dem aufkommensstarken Nord-Süd-
Korridor stark ausgeprägt; entsprechend hoch ist der Preisdruck. Die Wettbewerbsinten-
sität dürfte hier zukünftig noch weiter zunehmen. Angesichts des anhaltenden Container-
booms in den ARA-Häfen, Bremen / Bremerhaven und Hamburg sowie positiver Wachs-
tumsprognosen für dieses Marktsegment haben verschiedene Eisenbahnverkehrsunter-
nehmen bereits angekündigt, bestehende Seehafenhinterlandverkehre aus- bzw. neue
Geschäftsfelder aufbauen zu wollen. Zunehmend ins Blickfeld des Interesses der Eisen-
bahnen rücken ferner der französische Eisenbahnverkehrsmarkt und Osteuropaverkehre,
die im Jahr 2006 nach Rückgängen infolge der EU-Osterweiterung wieder Aufkommens-
zuwächse verzeichnen konnten. Letzteres ist sicher auch ein Ergebnis des zunehmenden
Engagements der Eisenbahnverkehrsunternehmen in den Staaten Mittel- und Osteuro-
pas.
Die wachsende Bedeutung des internationalen Schienengüterverkehrs manifestiert sich
nicht allein in steigenden Aufkommens- und Leistungsdaten sowie in einem Anstieg der
durchschnittlichen Beförderungsweite. Letztere erhöhte sich nach Angaben des Statisti-
schen Bundesamtes im Jahr 2006 im Vergleich zum Vorjahr um rund 2,6 % und erreichte
mit 309 Kilometern ihren bislang höchsten Wert. Sie spiegelt sich auch in den Geschäfts-
ergebnissen international tätiger Eisenbahnverkehrsunternehmen wider. Ein zunehmen-
der Anteil der Umsätze wird im Ausland erwirtschaftet. Bei verschiedenen deutschen Ei-
senbahnverkehrsunternehmen liegt dieser Anteil bereits bei über fünfzig Prozent.
Weiterhin bestehen große Unterschiede hinsichtlich der Geschwindigkeiten, mit denen
die Unternehmen ihre nationalen und internationalen Wachstumsstrategien vorantreiben.
Während kapitalkräftige Unternehmen weiterhin hohe Beträge in eigene Lokomotiven und
Rollmaterial investieren und teilweise durch internationale Firmenübernahmen ihr Trans-
port- und Logistikgeschäft kontinuierlich ausbauen, setzen andere EVU eher auf organi-
sches Wachstum.
Infolge des neuerlichen Verkehrswachstums auf der Schiene stößt die Leistungsfähigkeit
der Infrastruktur stellenweise an Grenzen und hemmt damit die Entwicklung des Schie-
nengüterverkehrs. In diesem Zusammenhang wird von Gesprächspartnern privater Ei-
senbahnverkehrsunternehmen in zunehmendem Maße auch der Zustand der deutschen
Schieneninfrastruktur bemängelt. Deren Instandhaltung werde seitens der DB AG ver-
nachlässigt. So seien zuletzt die infolge des Orkans „Kyrill“ notwendig gewordene Auf-
räumarbeiten auf dem Schienennetz in ihrem Ausmaß auch darauf zurückzuführen, dass
die DB AG in der Vergangenheit versäumt habe, Bäume und sonstige Pflanzen entlang
der Trassen zurückzuschneiden. Generell führten zahlreiche Baustellen im Schienennetz
Belastungen
durch
Infrastruktur-
probleme
Differenzierte
Entwicklung
bei den EVU
Zunehmende
Internationale
Aktivitäten
 SAU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 199: Referat af Skatteudvalgets studietur til Berlin den 18. - 20. juni 2007
389163_0030.png
BAG - Marktbeobachtung
28
Jahresbericht 2006
und hierdurch bedingte Langsamfahrstellen oder Umwegverkehre zu Kostensteigerungen
bei den betroffenen Unternehmen sowie zu einer eingeschränkten Leistungsfähigkeit des
Systems Schiene insgesamt.
Die Freigabe der Kabotageverkehre in Deutschland zum 1. Januar 2007 hat bislang noch
keine Wirkung entfaltet. Ein wesentlicher Grund hierfür ist, dass die großen Eisenbahn-
verkehrsunternehmen bereits vor diesem Stichtag über ausländische Tochterunterneh-
men, Beteiligungen oder Kooperationen, das heißt grenzüberschreitende Netzwerke, ver-
fügten. Ferner ist zu berücksichtigen, dass die Aufnahme und Durchführung neuer Ver-
kehre langer Vorbereitungsphasen bedarf.
Kabotagefreigabe
ohne nennens-
werte Wirkung
4.3
Entwicklung des kombinierten Güterverkehrs Schiene - Straße
4.3.1 Unbegleiteter kombinierter Verkehr
•
Seehafenhinterlandverkehr
Nationaler Seehafen-
hinterlandverkehr
dominiert den KV
Der nationale Seehafenhinterlandverkehr ist mit einem Anteil von ca. 85 % an der im na-
tionalen unbegleiteten kombinierten Verkehr beförderten Gütermenge erheblich ausge-
prägter als der Verkehr zwischen deutschen Binnenterminals. Auf den Hinterlandrelatio-
nen hat sich im Jahr 2006 die Nachfrage deutlich erhöht - um 20 % gegenüber dem Vor-
jahr auf 1.936.700 beförderte 20-Fuß-Einheiten (TEU) .
Die positive Aufkommensentwicklung hat ihren Grund vor allem im weiteren Anstieg des
Überseehandels und in den Kapazitätsengpässen auf der Straße. Das erhöhte Beförde-
rungsaufkommen war vor allem auf ein erhöhtes Aufkommen regelmäßiger Nutzer des
kombinierten Verkehrs zurückzuführen und nur in geringem Umfang auf Neukunden.
Verschiedene Kombiverkehrsgesellschaften weiteten im Jahr 2006 ihr bestehendes An-
gebot nochmals aus oder starteten neue Ganzzüge. Der anhaltende Anstieg der Beförde-
rungsmenge verursachte sowohl an wichtigen Knotenpunkten und Terminals als auch im
Bereich der Häfen Engpässe, die sich negativ auf die Pünktlichkeit auswirkten.
Im 1. Halbjahr 2006 kam es durch Langsamfahrstellen bei der Hafenbahn Hamburg zu
bedeutenden Leistungseinschränkungen, die zu einem Rückstau von Containern und
Zügen im Hafen Hamburg führten. Im Rahmen eines Sofortmaßnahmenprogramms wur-
den Mitte des Jahres 2006 die wichtigsten Langsamfahrstellen beseitigt. Aufgrund des
langfristigen Ausbauprogramms der Hafenbahn kam es jedoch auch in der zweiten Jah-
9
9
Quelle: Statistisches Bundesamt, Fachserie 8, Reihe 2.
Ausschließlich Verkehre zu / von den größten deutschen Containerseehäfen. Beförderungen mit den
Städten selbst als Ziel- oder Startpunkt der Beförderung sind in den Daten enthalten.
 SAU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 199: Referat af Skatteudvalgets studietur til Berlin den 18. - 20. juni 2007
389163_0031.png
BAG - Marktbeobachtung
29
Jahresbericht 2006
reshälfte zu kurzzeitigen Geschwindigkeitsbeschränkungen und Sperrungen, die sich auf
den Hinterlandverkehr auswirkten.
Daneben erhöhte sich im Jahr 2006 der Seehafenhinterlandverkehr zwischen den großen
deutschen Containerseehäfen und Terminals in den deutschen Nachbarstaaten um 9 %
auf 851.200 TEU. Die größte Bedeutung hatten dabei mit 296.300 TEU Containerbeför-
derungen nach / von Tschechien, die gegenüber dem Vorjahr um 12 % stiegen. Auf die-
ser Relation weiteten im Jahr 2006 verschiedene Kombiverkehrsgesellschaften das
Ganzzugangebot aus. Auch Beförderungen von / nach österreichischen Terminals waren
mit 217.000 TEU (+ 6 % gegenüber dem Vorjahr) stark ausgeprägt. Der größte Aufkom-
menszuwachs in Höhe von 69 % gegenüber dem Jahr 2005 auf 98.000 TEU wurde durch
ein verbessertes Angebot zwischen polnischen Terminals und Bremerhaven ermöglicht.
Neben den verstärkten Außenhandelsbeziehungen deutscher Nachbarstaaten mit Staa-
ten in Übersee dürften auch hier Kapazitätsengpässe und Entgelterhöhungen im grenz-
überschreitenden Straßengüterverkehr für den Aufkommenszuwachs ursächlich sein.
Schaubild 14: Kombinierter Verkehr der Eisenbahnen im Seehafenhinterlandverkehr
der größten deutschen Seehäfen in den Jahren 2005 und 2006 in TEU
Zunahme des
Seehafen-KVs
mit den
MOE-Staaten
2.500.000
1.936.700
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2005
2006
2005
2006
grenzüberschreitender
Seehafenhinterlandverkehr der größten
deutschen Containerseehäfen 1)
nationaler Seehafenhinterlandverkehr
der größten deutschen
Containerseehäfen 1)
780.900
851.200
1.615.100
1)
Hamburg, Bremerhaven, Cuxhaven, Emden; Wilhelmshaven, Lübeck, Rostock
Quelle: Statistisches Bundesamt, Fachserie 8, Reihe 2, Sonderauswertungen.
Der Seehafenhinterlandverkehr zwischen deutschen Terminals und den ARA-Häfen war
mit rund 83.000 TEU im Vergleich zu den Verkehren von / zu den deutschen Seehäfen
von geringer Bedeutung, da hier nach wie vor der Kostenvorteil der Binnenschiffsbeförde-
rungen auf dem Rhein zum Tragen kommt. Ausgehend von einem niedrigen Niveau stei-
gerte sich das Aufkommen um 46 %. Verschiedene Unternehmen starteten im Jahresver-
lauf 2006 neue Ganzzüge auf dieser Relation. Der Transitverkehr durch Deutschland im
unbegleiteten kombinierten Verkehr mit einem Umfang von rund 606.000 TEU erhöhte
sich um 8 % gegenüber dem Vorjahr. Er bestand zu fast drei Vierteln aus Verkehren zwi-
Im KV mit den
ARA-Häfen
dominiert weiter
das Binnenschiff
 SAU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 199: Referat af Skatteudvalgets studietur til Berlin den 18. - 20. juni 2007
389163_0032.png
BAG - Marktbeobachtung
30
Jahresbericht 2006
schen anderen Staaten (insbesondere Italien, Schweiz und Österreich) und den ARA-
Häfen.
•
Nationaler unbegleiteter kombinierter Verkehr (ohne Seehafenhinterlandverkehr)
Beim unbegleiteten kombinierten Verkehr zwischen deutschen Terminals (inkl. innerdeut-
sche Zubringerverkehre zu internationalen Korridoren des kombinierten Verkehrs) war im
Jahr 2006 ein Anstieg der beförderten 20-Fuß-Einheiten um 12 % auf 323.800 festzustel-
len. Auch hier haben sich die erhöhten Preise und Laderaumengpässe im Straßengüter-
verkehr positiv auf die Aufkommensentwicklung ausgewirkt. In der zweiten Jahreshälfte
wurden der Marktlage entsprechend verschiedene neue nationale Ganzzugverbindungen
gestartet.
Die weiterhin geringe Pünktlichkeit des kombinierten Verkehrs nahmen im Jahr 2006 vie-
le Kunden in Kauf, da auch im Straßengüterverkehr Probleme bestanden, die Waren
termingerecht befördern zu lassen. Als Ursachen für die mangelnde Pünktlichkeit nann-
ten die Gesprächspartner das sich schnell erhöhende Sendungsaufkommen sowie die
vielen Bau- und Langsamfahrstellen im Schienennetz.
•
Grenzüberschreitender unbegleiteter kombinierter Verkehr (ohne Seehafenhinter-
landverkehr)
In diesem Marktsegment stieg das Aufkommen um 14 % gegenüber dem Vorjahr auf
rund 1.038.800 TEU. Verkehre zwischen Deutschland und Italien sind für den grenzüber-
schreitenden kombinierten Verkehr die wichtigste Relation. Hier waren im Jahr 2006
deutliche Mengensteigerungen festzustellen. Ausgeprägte Aufkommenssteigerungen er-
gaben sich ebenfalls im unbegleiteten kombinierten Verkehr zwischen Deutschland und
Spanien. Hier bestanden zeitweise Kapazitätsengpässe, die zum einen durch Trassen-
mangel in Frankreich, zum anderen durch Kapazitätsengpässe an den Umkranungsanla-
gen an der französisch-spanischen Grenze verursacht wurden. Daneben waren ausge-
prägte Aufkommenssteigerungen im kombinierten Verkehr von und nach den skandinavi-
schen Staaten festzustellen.
Für den unbegleiteten kombinierten Verkehr zwischen Terminals in den neuen EU-
Mitgliedstaaten und deutschen Binnenterminals haben sich die Rahmenbedingungen
durch den weiter gewachsenen Handel zwischen Deutschland und diesen Staaten sowie
die Kapazitätsengpässe auf dem europäischen Straßengüterverkehrsmarkt im Jahr 2006
etwas verbessert. So ist das Sendungsaufkommen zwischen deutschen Binnenterminals
und Terminals in Polen, Ungarn und Tschechien im Jahr 2006 gestiegen. Verschiedene
Kombiverkehrsgesellschaften zeigen an einem Einstieg in diesen Markt Interesse, sehen
jedoch den kombinierten Verkehr - trotz etwas steigender Beförderungsentgelte im
grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr - hier noch nicht voll wettbewerbsfähig.
KV zwischen dt.
Binnenterminals
und MOE-Staaten
weiter schwach
KV profitierte 2006
von der Laderaum-
knappheit auf der
Straße
 SAU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 199: Referat af Skatteudvalgets studietur til Berlin den 18. - 20. juni 2007
389163_0033.png
BAG - Marktbeobachtung
31
Jahresbericht 2006
Für das Jahr 2007 rechnen einige der großen Kombiverkehrsgesellschaften mit zweistel-
ligen Zuwachsraten im unbegleiteten nationalen kombinierten Verkehr - u. a. beeinflusst
durch die neuen Arbeitszeitregelungen im Straßengüterverkehr. Experten rechnen mit ei-
ner Aufkommensbegrenzung infolge verschiedener Infrastrukturengpässe insbesondere
auf der Rheinstrecke und im Dreieck Hamburg - Hannover - Bremen. Auch auf bestimm-
ten grenzüberschreitenden Relationen (z. B. im Italienverkehr) ist die Nachfrage so groß,
dass sich viele der Kunden schon sehr früh Stellplätze für das Jahr 2007 sicherten.
4.3.2 Begleiteter kombinierter Verkehr Schiene-Straße (Rollende Landstraßen)
Auf den Rollenden Landstraßen von und nach Deutschland wurden im Jahr 2006 rund
109.000 Lkw befördert, ca. 4 % mehr als im Vorjahr.
Die Rollende Landstraße Freiburg - Novara der Ralpin AG konnte im Jahr 2006 einen An-
stieg um ca. 1 % auf 80.864 beförderte Lkw erreichen. Gebremst wurde das Sendungs-
wachstum durch fehlende Niederflur-Tragwagen im 2. Halbjahr 2006. Auf dieser Verbin-
dung besteht die Möglichkeit, Lkw mit einer Eckhöhe von vier Metern zu befördern. Einen
Sendungsrückgang um 9 % auf rund 21.300 Sendungen verzeichnete die Kombiver-
kehrsgesellschaft Hupac Intermodal SA auf ihren Rollenden Landstraßen von Deutsch-
land durch die Schweiz.
Auf der seit Anfang November 2005 bestehenden Rollenden Landstraße der Ökombi
GmbH auf der Relation Regensburg - Graz wurden im Jahr 2006 rund 6.600 Lkw beför-
dert bei einer durchschnittlichen Auslastung von 63 %. Im 1. Quartal 2007 stieg die Aus-
lastung auf 76 %. Anfang Mai 2007 soll eine neue Rollende Landstraße der Ökombi
GmbH zwischen Regensburg und Trento (I) mit zwei täglichen Zugpaaren starten.
Moderates
Wachstum auf
der ROLA
 SAU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 199: Referat af Skatteudvalgets studietur til Berlin den 18. - 20. juni 2007
389163_0034.png
BAG - Marktbeobachtung
32
Jahresbericht 2006
5
5.1
Binnenschiffsgüterverkehr
Entwicklung der Beförderungsmenge und -leistung
Nach Ergebnissen des Statistischen Bundesamtes wurden im Jahr 2006 in der Binnen-
schifffahrt auf deutschen Wasserstraßen rund 243,5 Mio. t Güter befördert. Dies waren
rund 6,7 Mio. t oder 2,8 % mehr als im Jahr 2005. Damit wurde das beste Ergebnis seit
der Wiedervereinigung Deutschlands erreicht. Die Verkehrsleistung verringerte sich im
selben Zeitraum geringfügig um 0,2 % und erreichte einen Wert von rund 64,0 Mrd. tkm.
Im Vergleich zum Lkw und zur Eisenbahn, die im Berichtsjahr deutlich höhere Mengen-
und Leistungszuwächse erzielten, musste das Binnenschiff damit Marktanteilsverluste
hinnehmen.
Bei der Interpretation der Ergebnisse ist zu berücksichtigen, dass die Binnenschifffahrt
insbesondere zu Beginn des Jahres witterungsbedingt stark beeinträchtigt und damit ein
besseres Ergebnis verhindert wurde. Niedrigwasser auf dem Rhein sowie Eisgang und
zugefrorene Wasserstraßen in Süd- und Ostdeutschland führten im Januar und Februar
2006 zu deutlichen Aufkommens- und Leistungsrückgängen im Vergleich zu den ent-
sprechenden Vorjahresmonaten. Nach Kenntnis des Bundesamtes kam es in dieser Zeit
erneut zu Verkehrsverlagerungen auf den Schienengüterverkehr. Ab März 2006 ließ sich
eine Normalisierung der Situation feststellen. Allerdings kam es im Sommer und Herbst
erneut zu kürzeren Niedrigwasserphasen. Im westdeutschen Kanalgebiet sahen sich
Binnenschifffahrtsunternehmen aufgrund eines Wasseraustritts erneut mit einer temporä-
ren Sperrung des Dortmund-Ems-Kanals konfrontiert. Angesichts der skizzierten Beein-
trächtigungen konnte die Binnenschifffahrt von der positiven Konjunkturentwicklung nur
bedingt profitieren.
Im Hinblick auf die einzelnen Hauptverkehrsverbindungen zeigten sich bei den Güterbe-
förderungen der Binnenschifffahrt im Jahr 2006 im Vergleich zum Jahr 2005 die folgen-
den Entwicklungen:
Tabelle 07: Güterverkehr der Binnenschifffahrt nach Hauptverkehrsverbindungen
Veränderungen im Jahr 2006 gegenüber dem Jahr 2005
Gütermenge
Hauptverkehrsverbindung
in Mio. t
Jahr
2005
Binnenverkehr
Versand in das Ausland
Empfang aus dem Ausland
Durchgangsverkehr
Insgesamt
56,7
53,4
103,2
23,6
236,8
Jahr
2006
57,2
55,8
106,9
23,7
243,5
Verände- Verkehrsleistung Verände-
rungen
in %
+ 0,9
+ 4,5
+ 3,6
+ 0,5
+ 2,8
in Mrd. tkm
Jahr
2005
11,7
13,9
23,4
15,1
64,1
Jahr
2006
11,2
14,1
23,8
14,9
64,0
rungen
in %
- 4,0
+ 1,6
+ 1,7
- 1,8
- 0,2
Beeinträchtigungen
durch externe
Faktoren
Unterdurch-
schnittliche
Entwicklung in der
Binnenschifffahrt
Quelle: Statistisches Bundesamt, Fachserie 8, Reihe 4 Binnenschifffahrt.
 SAU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 199: Referat af Skatteudvalgets studietur til Berlin den 18. - 20. juni 2007
389163_0035.png
BAG - Marktbeobachtung
33
Jahresbericht 2006
Mit rund 106,9 Mio. t entfiel im Jahr 2006 wieder der bedeutendste Mengenanteil am Be-
förderungsaufkommen der Binnenschifffahrt auf den Güterempfang aus dem Ausland. Im
Vergleich zum Jahr 2005 erhöhte sich das Beförderungsaufkommen auf den Relationen
von ausländischen zu deutschen Häfen um insgesamt 3,6 %. Zuwächse zeigten sich im
Betrachtungszeitraum auch bei der Transportleistung. Diese nahm im Vergleich zum Jahr
2005 um 1,7 % auf rund 23,8 Mrd. tkm zu. Die Beförderungsmenge im grenzüberschrei-
tenden Versand konnte im Jahr 2006 im Vergleich zum Vorjahr ebenfalls deutlich gestei-
gert werden. Mit einem Beförderungsaufkommen von rund 55,8 Mio. t wurden 4,5 %
mehr Güter von deutschen zu ausländischen Häfen transportiert als im Jahr 2005. Bei
der Transportleistung war im Betrachtungszeitraum ebenfalls ein Zuwachs zu verzeich-
nen. Sie nahm um 1,6 % auf rund 14,1 Mrd. tkm zu. Lediglich leichte Mengenzuwächse
waren im Berichtsjahr bei den Durchgangsverkehren über deutsche Wasserstraßen zu
beobachten. Die im Durchgangsverkehr beförderte Menge nahm um rund 0,1 Mio. t auf
rund 23,7 Mio. t zu. Mit rund 14,9 Mrd. tkm blieb die Transportleistung im Jahr 2006 um
rund 1,8 % hinter dem Ergebnis des Vorjahres zurück. Im Binnenverkehr setzten sich die
Aufkommenszuwächse der Vorjahre fort. Mit rund 57,2 Mio. t wurden 0,9 % mehr Güter
zwischen deutschen Häfen transportiert als im Jahr 2005. Allerdings reduzierte sich die
Transportleistung hierbei deutlich um 4,0 % auf rund 11,2 Mrd. tkm. Die Aufkommenszu-
wächse in der Binnenschifffahrt waren so vor allem dem florierenden deutschen Außen-
handel geschuldet.
Nach Ergebnissen des Statistischen Bundesamtes transportierten die unter deutscher
Flagge fahrenden Schiffe im Jahr 2006 mit rund 82,0 Mio. t etwa 1,0 Mio. t oder 1,3 %
mehr Güter als im Vorjahr. Der Anteil der deutschen Flotte am Gesamtgüteraufkommen
der Binnenschifffahrt in Deutschland lag damit im Berichtszeitraum bei rund 33,7 %. Im
Jahr 2005 hatte der Anteil der deutschen Schiffe noch 34,2 % betragen. Der Trend, nach
dem die unter deutscher Flagge fahrenden Schiffe zunehmend Marktanteile an ausländi-
sche Flaggen verlieren, war somit im Berichtsjahr ungebrochen.
Die positive Konjunkturentwicklung zeigte sich im Jahr 2006 auch in den Umschlagser-
gebnissen der deutschen Binnenhäfen. Insgesamt schlugen diese im vergangenen Jahr
rund 277,6 Mio. t Güter um. Im Vergleich zum Vorjahr bedeutete dies ein Plus von 2,4 %
bzw. 6,5 Mio. t. Unangefochten an der Spitze der umschlagsstärksten Binnenhäfen lag
weiterhin Duisburg. Mit einem Ergebnis von 51,3 Mio. t wurden hier im Berichtsjahr rund
2,1 Mio. t bzw. 4,2 % mehr Güter umgeschlagen als im Jahr 2005. Der deutliche Um-
schlagszuwachs des Hafens Saarlouis-Dillingen, der im Jahr 2006 im Vergleich zum Vor-
jahr rund 33,5 % betrug, wurde wesentlich durch die gute Stahlkonjunktur beeinflusst.
Der Güterumschlag in den saarländischen Häfen wird auch heute noch von der ansässi-
gen Stahlindustrie geprägt.
Grenzüberschrei-
tender Verkehr
entwickelt sich
besser als
Binnenverkehr
Deutsche Flagge
verliert weiter
Anteile
Binnenhäfen profitieren
von der Konjunktur-
entwicklung
 SAU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 199: Referat af Skatteudvalgets studietur til Berlin den 18. - 20. juni 2007
389163_0036.png
BAG - Marktbeobachtung
34
Jahresbericht 2006
Tabelle 08: Güterumschlag ausgewählter deutscher Häfen in der Binnenschifffahrt
Veränderungen im Jahr 2006 gegenüber dem Jahr 2005
Hafen
Duisburg
Köln
Hamburg
Neuss / Düsseldorf
Mannheim
Ludwigshafen
Karlsruhe
Heilbronn
Bremen
Saarlouis-Dillingen
Marl
Frankfurt/Main
Gelsenkirchen
Kehl
Krefeld-Uerdingen
Sonstige
Insgesamt
Jahr 2005
in 1.000 t
49.242,4
14.975,8
11.177,4
8.518,9
8.107,1
7.220,7
6.513,6
4.394,1
4.298,9
2.812,7
3.442,3
3.091,3
3.556,5
3.337,3
3.380,3
136.345,0
271.159,4
Jahr 2006
in 1.000 t
51.331,6
15.630,7
10.474,3
9.102,5
7.949,5
7.615,9
7.112,6
4.659,6
4.103,1
3.754,5
3.654,5
3.494,1
3.332,8
3.151,6
3.140,5
138.507,8
277.617,1
Veränderungen
in 1.000 t
+ 2.089,2
+
-
+
-
+
+
+
-
+
+
+
-
-
-
654,8
703,1
583,6
157,6
395,2
599,0
265,5
195,9
941,8
212,2
402,8
223,7
185,7
239,8
in %
+ 4,2
+ 4,4
- 6,3
+ 6,9
- 1,9
+ 5,5
+ 9,2
+ 6,0
- 4,6
+ 33,5
+ 6,2
+ 13,0
- 6,3
- 5,6
- 7,1
+ 1,6
+ 2,4
+ 2.162,8
+ 6.457,7
Quelle: Statistisches Bundesamt, Fachserie 8, Reihe 4.
5.2
Lage der Binnenschifffahrt
5.2.1 Gasölpreisentwicklung
Wie die folgende Abbildung zeigt, hat sich der Anstieg der durchschnittlichen Gasölpreise
im 2. Halbjahr 2006 zunächst nicht weiter fortgesetzt. Vor dem Hintergrund sinkender
Rohölpreise ging der durchschnittliche Gasölpreis im Vergleich zu den beiden Vorhalb-
jahren leicht zurück. Dennoch ist auf das Gesamtjahr 2006 bezogen ein weiterer Anstieg
der Gasölpreise im Vergleich zu den Vorjahren zu konstatieren.
Treibstoffkosten stellen einen wesentlichen Kostenfaktor in der Binnenschifffahrt dar und
beeinflussen daher in hohem Maße den Betriebserfolg. Nach Kenntnis des Bundesamtes
kann Gasöl in den Niederlanden und der Schweiz weiterhin günstiger bezogen werden.
Daher nutzen die meisten Binnenschifffahrtsunternehmen regelmäßig die Gelegenheit,
dort günstigeres Gasöl zu bunkern. Die Bunkerung von Gasöl im Ausland erfolgt bislang
im Wesentlichen im Rahmen grenzüberschreitender Beförderungen, bei denen die Bun-
kerung ohne größeren zusätzlichen Aufwand möglich ist.
Anstieg der
Gasölpreise
 SAU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 199: Referat af Skatteudvalgets studietur til Berlin den 18. - 20. juni 2007
389163_0037.png
BAG - Marktbeobachtung
35
Jahresbericht 2006
Schaubild 15: Durchschnittliche Gasölpreisentwicklung in Deutschland in Euro pro 100 l
im Halbjahresvergleich des Zeitraums von 1997 bis 2006
80,00
70,00
60,00
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
1. 2. 1. 2. 1. 2. 1. 2. 1. 2. 1. 2. 1. 2. 1. 2. 1. 2. 1. 2.
Hj. Hj. Hj. Hj. Hj. Hj. Hj. Hj. Hj. Hj. Hj. Hj. Hj. Hj. Hj. Hj. Hj. Hj. Hj. Hj.
97 97 98 98 99 99 00 00 01 01 02 02 03 03 04 04 05 05 06 06
Quellen: Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e. V. und Bunkerbetriebe.
5.2.2 Trockengüterschifffahrt
Die gute Konjunkturentwicklung machte sich im Jahr 2006 in der Trockengüterschifffahrt
positiv bemerkbar. Nach Erkenntnissen des Bundesamtes herrschte auf deutschen Bin-
nenwasserstraßen im Berichtsjahr insgesamt eine gute Auftrags- und Beschäftigungsla-
ge. Zwar konnte die Binnenschifffahrt zu Beginn des Jahres aufgrund der eingangs skiz-
zierten Beeinträchtigungen zunächst nur bedingt von der positiven Konjunkturentwicklung
profitieren. Allerdings führten im Januar und Februar 2006 Niedrigwasser und Eisgang
dazu, dass Schiffe nicht voll ausgelastet werden konnten und die Nachfrage nach Schiffs-
raum deutlich anstieg. Aufgrund witterungsbedingter Einflüsse, wasserseitiger Abferti-
gungsprobleme in Seehäfen und der hohen Nachfrage nach Schiffsraum kam es im Jah-
resverlauf in verschiedenen Marktsegmenten zeitweise zu Kapazitätsengpässen und
Aufkommensverlagerungen auf die Eisenbahn (vgl. Abschnitt 2.2).
Die positive Nachfrageentwicklung und vorübergehende Kapazitätsengpässe spiegelten
sich im Jahr 2006 auch in der Frachtenentwicklung wider. Im Rheingebiet ist das Frach-
tenniveau, sowohl für Berg- als auch für Talbeförderungen, im Vergleich zum Jahr 2005
teilweise deutlich gestiegen und bewegte sich insgesamt auf vergleichsweise hohem Ni-
veau. In der Regel konnten die gestiegenen Gasölpreise an die Verlader weitergegeben
werden. Selbst der Rückgang der Gasölpreise im Verlauf des 2. Halbjahres 2006 hatte
keinen wesentlichen Einfluss auf das hohe Niveau bei den Tagesfrachten. Im Rahmen
von Marktgesprächen berichteten Binnenschifffahrtsunternehmen auch von einer positi-
ven Frachtenentwicklung im Donaugebiet.
Positive Fracht-
entwicklung im
Rhein- und
Donaugebiet
Zeitweise
Kapazitätsengpässe
in der Trockengüter-
schifffahrt
 SAU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 199: Referat af Skatteudvalgets studietur til Berlin den 18. - 20. juni 2007
389163_0038.png
BAG - Marktbeobachtung
36
Jahresbericht 2006
Vor dem Hintergrund der beschriebenen Nachfrage- und Frachtenentwicklung hat sich
die Ertragslage für Binnenschifffahrtsunternehmen im Rhein- und Donaugebiet im Jahr
2006 insgesamt positiv entwickelt. Das gute Jahr 2005 wurde dabei vielfach noch über-
troffen. Reedereien, Genossenschaften und Befrachter gaben übereinstimmend an, dass
aus ihrer Sicht die Ertragslage für die Partikuliere im Jahr 2006 gut bis sehr gut gewesen
sei. So haben nicht wenige Partikuliere ihr bestes Einfahrergebnis seit Jahren erzielt. Die
wirtschaftliche Lage der betroffenen Unternehmen dürfte sich damit im abgelaufenen
Jahr spürbar verbessert haben. Auf der anderen Seite wurden die finanziellen Ergebnisse
von Befrachtern belastet, die 2006 Beförderungskapazitäten auf dem freien Markt einkau-
fen mussten, um ihre vertraglichen Verpflichtungen erfüllen zu können. Aufgrund des
deutlichen Anstiegs der Tagesfrachten im Jahr 2006 waren die zu einem früheren Zeit-
punkt mit den Auftraggebern geschlossenen Vertragsfrachten teilweise nicht mehr kos-
tendeckend.
Im Gegensatz zum Rhein- und Donaugebiet führte die gute Beschäftigungslage auf der
Elbe sowie im Kanalgebiet zwischen Rhein und Oder nur bedingt zu steigenden Frach-
ten. Vor allem in Marktsegmenten, in denen deutsche mit polnischen und tschechischen
Binnenschifffahrtsunternehmen in direktem Wettbewerb stehen, ist der Verhandlungs-
spielraum bezüglich der Frachten nach oben weiterhin begrenzt. Vor dem Hintergrund
erneuter wasserstandsbedingter Beeinträchtigungen scheuen mittlerweile einige Reede-
reien in zunehmendem Maße das Elbegebiet und setzen stattdessen Schiffskapazitäten
in aufkommensstärkeren anderen Wasserstraßengebieten ein.
Die positive wirtschaftliche Entwicklung und die verbesserte Ertragslage der Partikuliere
macht sich gegenwärtig auch auf dem Markt für Schiffsfinanzierungen bemerkbar. War
es nach Aussage verschiedener deutscher Partikuliere bis vor kurzem noch vergleichs-
weise schwierig, von einheimischen Kreditinstituten Finanzmittel für den Erwerb von ge-
brauchten Binnenschiffen zu erhalten, so erleichtere die verbesserte Ertragslage nun-
mehr den Zugang zu neuem Fremdkapital.
Positive Entwicklung
der Ertragslage
Schwierige
Frachtenlage
auf der Elbe
und im ost-
deutschen
Kanalgebiet
Verbesserte
Situation bei
Schiffs-
finanzierungen
5.2.3 Tankschifffahrt
Nach Ergebnissen des Statistischen Bundesamtes wurde in der Güterabteilung „Erdöl,
Mineralölerzeugnisse, Gase“, die mit Kraftstoffen sowie Heizöl die für die Binnentank-
schifffahrt volumenmäßig mit Abstand bedeutendsten Güterarten beinhaltet, im Jahr 2006
ein Beförderungsaufkommen von rund 39,1 Mio. t erreicht. Im Vergleich zum Vorjahr be-
deutete dies eine leichte Aufkommenssteigerung von etwa 0,3 Mio. t bzw. 0,8 %.
Die Aufkommensentwicklung in der Tankschifffahrt wurde im Jahr 2006 von verschiede-
nen Faktoren beeinflusst. Witterungsbedingte Beeinträchtigungen der Schifffahrt führten
zu Beginn des Jahres erneut zu Verkehrsverlagerungen auf die Schiene. Nach Kenntnis
Wechselnde Ent-
wicklungen bei der
Tankschifffahrt im
Jahresverlauf 2006
 SAU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 199: Referat af Skatteudvalgets studietur til Berlin den 18. - 20. juni 2007
389163_0039.png
BAG - Marktbeobachtung
37
Jahresbericht 2006
des Bundesamtes werden einige dieser Verlagerungen von dauerhafter Natur sein. Fer-
ner haben Umstellungen von Logistikketten durch große Verlader, die bereits in den ver-
gangenen Jahren begonnen und sich auch im Jahr 2006 fortgesetzt haben, der Binnen-
schifffahrt dauerhaft Ladungsaufkommen zugunsten der Eisenbahn entzogen. Auf der
anderen Seite belebten Exporte von Kraftstoffen aus Europa nach Asien und in die USA,
die zum Teil in Duisburg von der Bahn aufs Binnenschiff umgeschlagen und anschlie-
ßend nach Amsterdam zur weitern Seeverschiffung verbracht werden, die Aufkommens-
entwicklung. Die bevorstehende Mehrwertsteuererhöhung zum 1. Januar 2007 sowie der
Rückgang der Rohölpreise führten im Herbst 2006 zu Vorratskäufen und damit zu einem
Anstieg der Nachfrage nach Mineralölerzeugnissen. Zum Jahresende 2006 sowie zu Be-
ginn des laufenden Jahres wurde die Aufkommensentwicklung durch den milden Winter
und den hiermit verbundenen Nachfragerückgang nach Heizöl belastet.
Im Gegensatz zur Trockengüterschifffahrt, die im gesamten Jahr 2006 gut ausgelastet
war, verlief die Beschäftigungslage in der Tankschifffahrt wellenförmig. Entsprechend ha-
ben sich auch die Frachtraten entwickelt. Zu Beginn des Jahres führte das Niedrigwasser
zu einer Verknappung des Laderaumangebotes. Auf der anderen Seite zog die Nachfra-
ge nach Heizöl und damit nach Beförderungskapazitäten spürbar an, da viele Verbrau-
cher infolge des langen und kalten Winters gezwungen waren, trotz des hohen Preisni-
veaus ihre Lagerbestände aufzufüllen.
10
Ein geringeres Laderaumangebot stand somit
einer anziehenden Nachfrage nach Schiffsraum gegenüber. Vor diesem Hintergrund be-
wegten sich die Frachten im ersten Quartal insgesamt auf gutem Niveau. Allerdings wur-
de das hohe Frachtenniveau der Monate November und Dezember 2005 nicht mehr er-
reicht. Mit der Normalisierung der Wasserstände ab März 2006 ging auch das Frachten-
niveau wieder deutlich zurück. Die Situation zu Beginn des Jahres, wonach ein Nachfra-
geanstieg einer Angebotsverknappung an Schiffsraum gegenüberstand, wiederholte sich
dann noch einmal in den Herbstmonaten. Die steigende Nachfrage nach Mineralöler-
zeugnissen und zeitweilige Niedrigwasserphasen bedeuteten eine gute Beschäftigung
und ein ebensolches Frachtenniveau. Am Ende des Jahres gingen die Beschäftigung und
das Frachtenniveau aufgrund der o. a. Gründe dann wieder spürbar zurück.
Nach Einschätzung des Bundesamtes hat sich vor allem das gute Herbstgeschäft positiv
auf das Jahresergebnis der Tankschifffahrt ausgewirkt. Nachdem im 1. Halbjahr 2006
noch Aufkommensrückgänge im Vergleich zum entsprechenden Vorjahreszeitraum zu
Buche schlugen, führte die anziehende Nachfrage in Verbindung mit steigenden Fracht-
raten im Herbst insgesamt noch zu einem zufriedenstellenden bis guten Jahr für die
deutsche Tankschifffahrt.
Insgesamt
zufriedenstellende
Ertragslage
10
Siehe Mineralölwirtschaftsverband e. V.: Mineralöl-Barometer 1. Quartal 2006 und Mineralöl-Barometer
2. Quartal 2006, Hamburg 2006.
 SAU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 199: Referat af Skatteudvalgets studietur til Berlin den 18. - 20. juni 2007
389163_0040.png
BAG - Marktbeobachtung
38
Jahresbericht 2006
Im Vorgriff auf Gesetzesänderungen, die für bestimmte Produktgruppen zukünftig den
Transport in Einhüllenschiffen verbieten, sowie wegen schärferer Anforderungsprofile der
verladenden Wirtschaft investieren Binnenschifffahrtsunternehmen bereits seit geraumer
Zeit verstärkt in Doppelhüllenschiffe vom Typ C. Kürzlich wurde von einer großen Mine-
ralölgesellschaft angekündigt, ab 2008 nur noch Schiffe einsetzen zu wollen, die nicht äl-
ter als 35 Jahre seien, ab 2010 nur noch Doppelhüllenschiffe, die nicht älter als 30 Jahre
seien. Ähnliche Überlegungen waren auch anderenorts zu vernehmen. Insbesondere
niederländische Unternehmen, aber auch einige finanzkräftigere Partikuliere sowie Bin-
nenschiffsreedereien in Deutschland investieren vor diesem Hintergrund in Doppelhüllen-
schiffe.
Wegen der hohen Nachfrage nach neuem Schiffsraum in Verbindung mit gestiegenen
Stahlpreisen sind gegenwärtig die Preise für Doppelhüllenschiffe gestiegen. Letzteres gilt
auch für gebrauchte Doppelhüllenschiffe. Nach Kenntnis des Bundesamtes sind die
Werften vielerorts ausgelastet; für größere Vorhaben sind Wartezeiten einzukalkulieren.
Bei bestimmten Schiffsmotoren bestehen ebenfalls Engpässe und damit längere Liefer-
zeiten.
Inhaber von Einhüllentankschiffen sehen sich hingegen mit einem anhaltenden Wertver-
lust ihrer Schiffe konfrontiert. Da die Erlöse aus dem Verkauf gebrauchter Schiffe im All-
gemeinen eine wesentliche Grundlage für die Finanzierung neuer Schiffe darstellen, er-
weist sich der Wertverlust bei Einhüllenschiffen als Investitionshemmnis. Zahlreichen
Partikulieren fehlt es am nötigen Eigenkapital, um den Umstieg vom Einhüllen- aufs Dop-
pelhüllenschiff zu finanzieren.
Veränderte
Marktlage für
Doppelhüllen-
schiffe
Wertverluste für
Einhüllenschiffe
 SAU, Alm.del - 2006-07 - Bilag 199: Referat af Skatteudvalgets studietur til Berlin den 18. - 20. juni 2007
389163_0041.png