Forslaget er modtaget i en dansk udgave den 5. marts 2007.

Grundnotat om forslaget er oversendt til FMPU og FEU den 5. marts 2007.

Kommissionen anfører, at der er behov for en præcisering af ”arktiske eller strenge klimatiske forhold” i forhold til Direktiv 98/70/EF og foreslår følgende definition: "Gennemsnitlig vinter temperatur, der ligger under gennemsnittet i hele EU.”

Når der tilsættes bioethanol til benzin, stiger benzinens damptryk, fordi ethanol er mere flygtigt end benzin. Derfor foreslår Kommissionen, at det maksimalt tilladte damptryk for benzin, der indeholder bioethanol, hæves til fra 60 kPa til 64-68 kPa afhængig af indholdet af bioethanol. Det svarer til en stigning i damptrykket på 7-13 %.

Med hensyn til ikke-vejgående maskiner vurderede den danske oliebranche i 2003, at merproduktionsomkostningerne for svovlfri diesel til vejtransport ville være af størrelsesordenen 5 øre pr. liter dieselolie. Med det nuværende forbrug af dieselolie til ikke-vejgående maskiner (ca. 700.000 m3 pr år) svarer det til en årlig meromkostning på 35 mio. kr. Det faktum, at det danske produktions- og distributionssystem allerede er indrettet til svovlfri diesel til vejtransport vil imidlertid betyde, at omkostningen i dag vil være lavere. Kommissionen vurderer således, at de øgede produktionsomkostninger udgør omkring 2 øre pr. liter brændstof svarende til en årlig meromkostning på 14 mio. kr. primært for erhvervslivet.

Vedrørende Kommissionens forslag om en nærmere præcisering af strenge klimatiske forhold, er det Miljøstyrelsens umiddelbare vurdering, at Danmark fortsat kan anvende specifikationen for lande med strenge klimatiske forhold.

Kommissionen anfører, at markedsføring af en ny benzinkvalitet med 5-10 % bioethanol (benzin med højt indhold af bioethanol) vil komplicere distributionssystemet for brændstoffer, men angiver ikke nogen omkostning herfor. I forbindelse med forlaget om at hæve grænsen for iblanding af 10 % bioethanol i benzin forslås det samtidigt at sætte det maksimalt tilladte damptryk for benzin op. Stigningen forventes dog at blive lavere i Danmark bl.a. fordi Danmark i forvejen har et højere maksimalt tilladt damptryk end de øvrige EU-lande.

Kommissionen fremlægger ikke en specifik vurdering af omkostningerne ved at nedbringe udslippet af drivhusgasser fra brændstoffer med 1 % Ã¥rligt over 10 Ã¥r. Kommissionen har i stedet foretaget en beregning af, hvad det koster at reducere CO2 udslippet med 1 T ved anvendelse af bioethanol og biodiesel.  Kommissionen anfører, at forslaget vil sikre en omkostningseffektiv implementering af biobrændstofdirektivet og bidrage til at opfylde EU’s mÃ¥lsætning om at anvende 10 % biobrændstoffer i 2020 Kommissionen anfører, at forslaget vil fremme udvikling af nye typer af biobrændstoffer (2. generation), idet omkostningen for reduktion af CO₂ ved brug af biobrændstof forventes at blive lavere for 2. generations biobrændstoffer end for 1. generation. Effektivisering af produktion og distribution af brændstoffer vil antagelig ogsÃ¥ i et vist omfang kunne bidrage til at nedbringe udslippet af drivhusgasser beregnet for brændstoffets livscyklus. Omkostningerne hertil er ikke kendt.

Statsfinansielle konsekvenser

Den 31. december 2008 bortfalder afgiftsfritagelsen på 4 øre pr. liter svovlfri benzin og 2 øre pr. liter diesel som følge af beslutning om at indføre afgiftsfritagelse i en 4-årig periode. Det vil medføre en statsfinansiel gevinst på ca. 140 mio. kr. årligt baseret på 2006-niveauet, når brug af svovlfri brændstoffer til vejtransport bliver obligatorisk fra den 1. januar 2009.

Ved øget brug af biobrændstof vil der modsat være et provenutab som følge af fuld fritagelse for CO₂-afgift pÃ¥ brændstof indeholdende biobrændstof. CO₂ afgiften udgør 90 kr. pr ton CO₂ svarende til 24 øre pr. liter diesel og 22 øre pr liter benzin. Provenutabet ved 1 % reduktion af CO₂ udslippet fra transportbrændstoffer ved brug af biobrændstoffer forventes at udgøre omkring 15 mio. kr. Ã¥r baseret pÃ¥ salget af benzin og diesel i 2006. Hvis udslippet af drivhusgasser fra brændstoffer skal nedbringes med 1 % Ã¥rligt over 10 Ã¥r ved brug af biobrændstoffer, vil det fra 2020 føre til et Ã¥rligt provenutab pÃ¥ ca. 150 mio. kr.

Erhvervsadministrative konsekvenser

Indføring af en rapporteringsforpligtigelse vil medføre øgede omkostninger, primært for olieselskaber og i mindre grad for regeringen. Kommissionen refererer et engelsk studie, der anslår udgiften til dataindsamling og verifikation til 0,0015 Eurocent pr. liter brændstof i tilfælde af en 5 % iblanding af biobrændstof. For danske forhold vil det svare til omkring 0,5 mio. kr. pr. år, hvis al benzin og dieselolie indeholder 5 % biobrændstof. Tilsvarende forventes iblanding af 10 % biobrændstof at medføre årlige udgifter på omkring 1 mio. kr. Forslaget vurderes på den baggrund at have begrænsede erhvervsadministrative konsekvenser.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

PÃ¥ baggrund af oplysningerne i Kommissionens konsekvensanalyse vurderes de samlede omkostninger ved at reducere CO₂-udslippet fra transportbrændstoffer med 1 % om Ã¥ret i Danmark at være af størrelsesordenen 150 mio. kr. pr. Ã¥r baseret pÃ¥ salget af benzin og diesel i 2006. Hvis omkostningerne væltes over pÃ¥ forbrugerne, vil det svare til en merpris pÃ¥ omkring 3 øre pr. liter brændstof pr. Ã¥r, mens en 10 %’s iblanding i 2020 vil betyde en merpris pÃ¥ 30 øre pr liter brændstof.

Det forventes, at den forslåede reduktion af svovlindholdet fra ikke-vejgående maskiner vil give en reduktion på ca. 65 tons partikler pr. år. i Danmark. Det svarer til en miljøgevinst på 16 mio. kr. De øgede produktionsomkostninger for brændstoffet er 13,5 mio. kr., hvilket giver en samlet nettogevinst på 2,5 mio. kr.

Forslaget blev udsendt i almindelig høring den 7. februar 2007 med frist til den 7. marts 2007.

Der er indkommet 7 høringssvar med kommentarer, mens 7 interessenter har meddelt, at de ikke har kommentarer til forslaget.

Dansk Industri (DI) finder det positivt, at forslaget åbner mulighed for et højere indhold af biobrændstoffer i benzin. DI finder imidlertid, at direktivet ikke på tilfredsstillende måde baner vejen for øget anvendelse af biodiesel og anfører, at Direktivet bør bidrage til en harmonisering af reglerne om biodiesel.

Oliebranchens Fælles Repræsentation (OFR) mener, at en eventuel opgørelse af CO₂ udslippet fra brændstoffer bør begrænses til biobrændstoffer og anfører, at et sÃ¥dant system bør være simpelt og ubureaukratisk, og at hver part i forsyningskæden skal gøres ansvarlig.

OFR vurderer, at med de nuværende teknologier vil kravet om at reducere livscyklus udslippet af drivhusgasser fra brændstof kræve op til 20-30 % biobrændstoffer i 2020, hvilket ikke harmonerer med rådskonklusionerne fra februar 2007 om 10 % biobrændstof i 2020. OFR anfører desuden, at kravet om en reduktion på 1 % om året kan blive ensbetydende med, at der skal iblandes biobrændstof før der er udviklet tilstrækkeligt samfundsøkonomisk konkurrencedygtige og miljømæssigt bæredygtige biobrændstoffer, således som det påpeges i Regeringens energiplan. DI udtrykker ligeledes skepsis overfor, at medlemslandenes ret til selv at bestemme tempoet for introduktion biobrændstoffer synes at bortfalde.

Handel Transport og Service (HTS) og Dansk Transport og Logistik (DTL) udtrykker ligeledes bekymring over, at kravet om reduktion af udslippet af drivhusgasser fra brændstoffer med 1 % om året kan medføre at det vil blive nødvendigt at iblande mere biobrændstof end de 10 volumen-% som forslaget lægger op til. HTS og DTL finder det afgørende, at direktivet samlet set ikke fører til krav om anvendelse af biobrændstof, der overstiger hvad der kan opnås med den bilpark der eksisterer på et givet tidspunkt.

DTL forudser, at tilsætning af over 10 % biobrændstof i perioden 2011 til 2020 kan føre dels til tekniske problemer for bilparken, dels til højere og mere svingende brændstofpriser.

Endelig påpeger OFR, at markedsføring af benzin med 5-10 % bioethanol som en særskilt brændstofkvalitet kan skabe problemer for lagerberedskabet for olie.

OFR mener ikke, at indførelsen af svovlfri gasolie til ikke-vejgående maskiner vil medføre nogen særlige fordele, bl.a. fordi ikke vejgående maskiner næppe vil blive udstyret med efterbehandlingssystemer som partikelfilter i nær fremtid.

Afslutningsvis anfører OFR, at fastholdelse af det forhøjede damptryk for benzin, der på nuværende tidspunkt gælder i Danmark, er en forudsætning for, at den danske oliebranche fortsat kan markedsføre 95-oktan benzin uden MTBE, der er et uønsket stof pga. fare for forurening af grundvand.

UdviklingsRÃ¥d Sønderjylland og Bio-Energipark Tønder mener, at direktivet bør ændres mere visionært for sÃ¥ vidt angÃ¥r muligheden for at iblande bioethanol i benzin. I stedet for en ændring fra 5 – 10 % foreslÃ¥r de, at det hæves til et sted mellem 25 – 30 % og ser endvidere gerne mulighed for at iblande op til 85 % bioethanol i benzin. Dette begrundes bl.a. i, at der allerede er udviklet biler, som kan kører pÃ¥ benzin med høj andel af bioethanol og dels at flere europæiske lande allerede sælger benzin med høj andel af bioethanol. Herudover bemærkes det ogsÃ¥, at benzin iblandet 85 % bioethanol kan reducerer CO₂-udslippet op til 80 %. Man er enig i, at oliebranchen skal rapportere om vugge-til-grav emissionerne af drivhusgasser.

Danmarks Naturfredningsforening (DN) og Det Økologiske Råd (DØR) støtter, at der bør gøres noget i forhold transportsektorens udslip af drivhusgasser og syntes det er positivt, at der i direktivet er lagt op til en stramning af svovlindholdet i diesel. DN og DØR påpeger imidlertid, at ved at åbne op for at 10 % af benzin kan indeholde biobrændstoffer, er der stor fokus på biobrændstoffer og forslår at fokus flyttes til reduktion af CO2 udslip. DN og DØR mener, at der på nuværende tidspunkt er stor usikkerhed om hvorvidt biobrændstoffer, medvirker til reduktion af CO2 udslip og, at en kvantitativ målsætning om 10 % biobrændstoffer ikke er et udtryk for at transportsektorens CO2 udslip reduceres.

DN og DØR mener, at der skal stilles skrappe krav til de biobrændstoffer der i givet fald skal blandes med benzin, bl.a. at de medfører en reel reduktion i CO2 udslip og, at produktionen ikke betyder andre negative påvirkninger af natur, landskab og miljø. For at fremme biobrændstoffer med det bedste miljøregnskab foreslår DN og DØR, at der udvikles et certificeringssystem. DN og DØR mener desuden, at der bør være en max grænse for, hvor stor en del af de 10 %, der må være 1. generations biobrændstoffer for at undgå uacceptable konsekvenser, og at der åbnes op for alternative brændstofmuligheder f.eks. biogas. Endvidere synes DN og DØR, at det er en god ide, at CO2 emissionerne skal reduceres med 1 % årligt i et livscyklus perspektiv for at udvikle mere energieffektivitets i branchen men påpeger, at det ikke må være en undskyldning for at bruge endnu flere biobrændstoffer i sektoren.

Sagen blev drøftet i EU Specialudvalget for miljø den 6. juni 2007, hvilket gav anledning til følgende bemærkninger:

Greenpeace fandt det uhensigtsmæssigt, at det i dansk holdning er angivet: ”Næstefter skærpede krav til nye bilers brændstofeffektivitet er biobrændstof forventeligt det umiddelbart vigtigste middel til reduktion heraf”.

NOAH, WWF og Nepenthes tilsluttede sig synspunktet fra Greenpeace.

I forlængelse af EU Specialudvalget for miljø den 6. juni 2007, er der modtaget skriftlig bemærkning fra Oliebranchens Fællesråd (OFR), som støtter målet for 10 % biobrændstoffer i 2020. Samtidigt støtter OFR og regeringens ønske om at etablere et overvågningssystem. OFR giver endvidere udtryk for, at det bør tydeliggøres, at regeringen ikke støtter forslaget om et årligt CO2 reduktionsmål på 1 %, da det vil overstige EU-målet på 10 % i 2020.

 7. Forhandlingssituationen

Forslaget har været genstand for to møder i Rådets miljøarbejdsgruppe. Dette var præget af et stort antal spørgsmål vedr. CO2-reduktionsforpligtelsen til oliebranchen., mens der har været generel støtte til de øvrige dele.

 8. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen stiller sig positiv overfor Kommissionens forslag til brændstofkvalitetsdirektiv, herunder:

·        at datoen for fuldstændig overgang til svovlfri dieselolie fastholdes til den 31. december 2008

·        at det maksimalt tilladte svovlindhold i gasolie til mobile ikke-vejgÃ¥ende maskiner og til brug pÃ¥ indre vandveje reduceres til 10 ppm

·        at reglerne om begrænsning af VOC-udslip fra benzinstationer gøres obligatoriske i EU

Med hensyn til den foreslåede forøgelse af det maksimal tilladte damptryk er regeringen enig i, at det er en forudsætning for at benzin med 5-10 % bioethanol kan markedsføres. Efter regeringens opfattelse er det imidlertid vigtigt, effekterne på fordampningen af VOC begrænses og at forøgelsen af damptrykket om muligt kun skal gælde i en overgangsperiode.

Regeringen støtter, at der bliver udviklet et system til at overvåge udledningen af drivhusgasser fra transportbrændstoffer i et livscyklusperspektiv fra 2009. Det er regeringens opfattelse at en overvågning af drivhusgasudslippet imidlertid ikke bør stå alene, men følges op af en overvågning af biobrændstoffers miljømæssige bæredygtighed samt dokumentation for at reduktionen kan opnås på en miljøforsvarlig måde jf. det kommende forslag til direktiv for vedvarende energi.

Regeringen støtter, at der etableres effektive incitamenter til reduktion af transportsektorens drivhusgasudledninger. Næst efter skærpede krav til nye bilers brændstofeffektivitet er biobrændstof er forventeligt det umiddelbart vigtigste middel til reduktion heraf. Danmark har tilsluttet sig EU-målet om 10 % biobrændstof i 2020, under forudsætning af at disse kan produceres bæredygtigt og, at 2. generationsteknologierne er kommercielt tilgængelige. Regeringen kan ikke støtte, at der etableres regulering, som går udover dette mål. Regeringen kan støtte, at der gives mulighed for at markedsføre benzin med op til 10 %. Markedsføringen bør dog betinges af, at biobrændstofferne kan produceres bæredygtigt og, at 2 generationsteknologierne er kommercielt tilgængelige. Regeringen vurderer, at en kommerciel adgang til 2. generationsteknologier ikke vil være realistisk allerede i 2011.

Regeringen støtter, at der etableres effektive incitamenter til markedsmodning og markedsføring af biobrændstoffer med større CO2-fortrængningseffekt. I stedet for et absolut CO2 reduktionskrav, finder regeringen det relevant at overveje etablering af CO2-fortrængningskrav for de biobrændstoffer der markedsføres i EU. Med en progressiv forhøjelse af et sådant fortrængningskrav frem til 2020, vil der kunne sikres et incitament til udvikling og omkostningseffektiv anvendelse af bæredygtige teknologier med en større samlet CO2 fortrængning.

Regeringen lægger særligt vægt på, at produktionen af biobrændstoffer sker bæredygtigt, hvor etableringen af fælles EU bæredygtighedskrav og certificering, evt. internationalt, af biobrændstoffer er essentiel. EU bæredygtighedskrav forventes behandlet i et kommende rammedirektiv for vedvarende energi. Regeringen finder det væsentligt, at bæredygtighedskravene – såvel som teknologiincitament - er koordineret og helst integreret i implementeringen af biobrændstofmålsætningen. Regeringen finder det vigtigt, at der undgås dobbeltregulering. 

I forhold til oliebranchens forpligtelse, er regeringen principielt enig i, at alle sektorer – herunder også oliebranchen – skal bidrage til CO2 reduktionsindsatsen. Regeringen finder det dog ikke godtgjort, at den foreslåede model med direkte CO2-reduktionskrav til oliebranchen er den mest hensigtsmæssige. Inklusion i EU’s CO2-kvotesystem og CO2-fortrængningskrav til de markedsførte biobrændstoffer er alternative modeller, som bør vurderes.  I forhold til gennemførsel af biobrændstofmålet, finder regeringen det umiddelbart hensigtsmæssigt, at overlade valg af instrumenter til de enkelte medlemslande.

Regeringen ser frem til at vurdere reguleringen af brændstoffer i forhold til det kommende forslag til direktiv for vedvarende energi.