Svend Høime Hansen Rødovrevej 222D st. tv 2610 Rødovre Dato J.nr. 5. december 2005 004 - 308 Kære Svend Høime Hansen. Tak for Deres henvendelse om linieføringen for Cityringen på Østerbro. Jeg skal hermed forsøge at  kommentere eller svare på  nogle af de rejste problemstillinger og spørgsmål, som   primært handler om indpendling til arbejds- og studiepladser i området omkring  Rigshospitalet og Universite- tet på Nørre Fæ lled. Helt overordnet er formålet  med Cityringen i samspil med det øvrige ban e- system at skabe et bedre kollektivt trafiktilbud i de tættest b  ebyggede dele af hovedstaden. Dette skal komme ikke alene indpendlere, men også internt kollektivt rejsende og udpendlere til gode. Der er ganske rigtigt i det udredningsarbejde, som netop er gennemført, undersøgt to forskellige linieføringer på Østerbro . Den ene har en station på Blegdam svej lige uden for Rigshospitalets hovedindgang samt en station ved Universitetsparken, og den anden betjener Rigshospitalet fra stationen ved Trianglen, og har en station på  Ydre Østerbro ved Poul Henningsens Plads og en station ved Vibenshus Runddel. Forventede passagertal Hele Cityringen forventes med en linieføring  over Poul Henningsens Plads at få godt 13.000  flere passagerer pr. døgn svarende til 5  pct. flere passage- rer end med linieføringen via Rig shospitalet. Det er rigtigt, at det forventede passagergrundlag er behæftet med usikke  r- hed. Det er der på intet tidspunkt lagt skjul på, men da de to alternative l  i- nieføringer er behand let på helt samme måde, er der på den a   nden side ikke grund til at tro, at linieføringen over Rigshospitalet er bedre passagermæ   s- sigt end linieføringen over Ydre Østerbro. Her nedenfor kommenteres de i henvendelsen angivne punkter a)-e). a) Konsekvenser af ændrede parkeringsregler:   De nye parkeringsregler, der er vedtaget af et bredt flertal i Københavns Kommune, indebærer, at både

p. 2/6 beboere og ansatte i de indre brokvarterer skal betale mere for at parkere i gaderne. Forslaget vil ændre lidt på forholdet me   llem omkostningerne ved at benytte bil og kollektiv trafik, uanset om der er tale om udpendling eller indpendling. Forslaget vil alt andet lige dæmpe brugen af bilen og øge a   n- vendelsen af cyklen og den kollektive trafik. Københavns Kommune skø  n- ner derimod ikke, at de ændrede park  eringsregler vil ændre væsentligt på forholdet mellem benyttelsen af de to forslag til stationer på Østerbro, st   a- tionen ved Rigshospitalet og stationen ved Poul Henningsens Plads. b) Er kombineret cykel- og togtrafik inkluderet i rapporternes trafiktal?: Alle ture er principielt medtaget i OTM. Det gælder således også kombin e- rede rejser f.eks. cykel og tog samt bil og tog. Rent teknisk beregnes ek- sempelvis en tur fra Nordsjælland   med tog til Nørreport station og videre med cykel til Rigshospitalet i første omgang  som en kombineret togrejse til Nørreport o g en busrejse til Rigshospitalet. Efterfølgende skønnes and  elen af cykelture mellem Nørreport og Rigshospitalet  baseret på erfaringstal. c) Hvordan er årstidsvariationer mv. indregn et?: Modellen angiver trafik- ken på et gennemsnitligt hverdagsdøgn udenfor sommermånederne (   som- mermånederne er  juni, juli og august måneder). Cykeltrafikkens sæsonv   a- riation har således alene betydning for opregning til årsniveau og influ  erer ikke på de rela tive sammenligninger. d) Er trafikken fra aften – og nattehold på Rigshospitalet inkluderet?    : Mo- dellen medtager som nævnt ovenfor alle ture, da den er afstemt efter tæ l- linger. Dermed er ture om aften og natten principielt inkluderet. e) Hvordan er patient-relateret transport indregnet?: Der er i trafikbereg- ningerne taget højde for transport af patienter og besøgende til Rigshospit  a- let. Antallet af ture til og fra den zone, der indeholder Rigshospitalet, er valideret ikke alene i forhold til antallet af arbejds- og studiepladser samt antallet af beboere i zonen, men også i forhold til  Rigshospitalets antal sen- ge, antal indlagte patienter, antal sengedage samt antal ambulante patienter årligt. Alt i alt regnes der eksempelvis for år 2000 med så mange ”ekstra ture” til Rigshospitalet, at det svarer til i størrelsesorden 5000 patientrelat  e- rede ture pr. hverdag, og det konkluderes, at modellen i rimelig grad afspej- ler den samlede trafik til hospitalet inklusiv de patientrelaterede ture. Bilpendling og de to linieføringer En station ved Rigshospitalet ville i 2012 betjene et opland med 5.000 ind- byggere og 16.000 studie- eller arbejdspladser. Den ville ifølge modelb e- regningerne på langt sigt  få ca. 13.000 passagerer pr. døgn, ambulante pat  i- enter og besøgende medregn et. Stationen ved Poul Henningsens Plads betjener et opland med 21.000 ind- byggere og 7.000 arbejdspladser. Den ville få ca. 16.000 passag erer pr.

p. 3/6 døgn, og hele Metroringen ville med denne linieføring   som tidligere nævnt få godt 13.000 passagerer flere pr.  døgn svarende til 5  pct. flere passagerer end med liniefø Der er fordele og ulemper ved begge linieføringer. Det er i udredningsa r- bejdet valgt at konkretisere og konsekvensvurdere den af de to linieføringer på Østerbro   , som har flest passagerer i forhold til investeringen, og som samtidig betjener flest mulige mål i centralkommunerne. Samlet betjener Cityringen via Poul Henningsens Plads et opland med lidt færre arbejds  - og studiepladser (ca. 8.000 færre, hvoraf   små 3 .000 er arbejd spladser) og en del flere indbyggere (over 20.000) end med linieføringen via Rigshospit a- let. Cityringen betjener med den valgte linieføring ikke direkte Rigshospit alet - en del af Rigshospitalet vil dog ligge inden for gangafstand af stationen ved Trianglen - og Panuminstituttet. Cityringen kan dog ikke siges at blive ført uden om alle store arbejdspladser. Cityringen vil i alt betjene over 180.000 arbejdspladser og studiepladser, og den vil sammen med S-togetog Metr o- ens etape 1-3 betjene 85 pct. af alle indbyggere, arbejdspladser og studie- pladser i de tætte b  ydele. Med hensyn til overflytning af biltrafik til Cityringen viser modelberegnin- gerne fra screeningsfasen, at faldet i antal biler over kommunegrænsen er ens for de to linieføringer på Østerbro, men s faldet i antal biler over Søsni t- tet er størst (ca. 4 pct. større) for linieføringen over Poul Henningsens Plads. Konsekvenser for Nørreport  station mv. Af henvendelsen fremgår det,  at De ikke mener, at aflastning af Nørreport Station og bustrafikken er inddraget i udredningen. Dette er ikke korrekt. Konsekvenserne for Nørreport Station og de tilhørende busruter   er under- søgt  også  i den første fase af udredningen , den såkaldte screeningsfase.  Re- sultaterne viser, at Nørreport station aflastes betydeligt  - og i samme stø r- relsesorden - i alle de undersøgte linieføringsforslag  . Linieføringen over v/Rigshospitalet og v/Universitetsparken forventes at give 2 pct. mindre aflastning af Nørreport station end linieføringen over Ydre Østerbro. Den samlede bustrafik over Fredensbro og på Østerbrogade ved Søerne aflastes med ca. 70 pct. i begge linieføringsforslag ,lidt mere ved linieføringen over Rigshospitalet end ved linieføringen  over Poul Henningsens Plads. Der er således ikke grund til at tro, at der vil kunne spare s meget mere på bustr a- fikken ved en linieføring over Rigshospitalet end ved en linieføring over Ydre Øste  rbro. Hvor meget man i en situation med en Cityring vil kunne spare på bus ka- paciteten afhænger af det serviceniveau,   kommunerne til den tid vil vælge at tilbyde byens borgere. I konkretiserings- og konsekvensvurderingsfasen

p. 4/6 er benyttet et regneeksempel for den reducerede busdrift, som indebærer en besparelse på ca.  200. 000 bustimer pr. år, men der gøres i udredningen u d- trykkeligt opmærksom på, at der er    tale om et (ikke optimeret) eksempel. Forslag til alternative stationsplaceringer mv. Som jeg forstår det , foreslås der i henvendelsen  følgende 3 forskellige a l- ternativer til de løsning er, der er belyst i Udredningen. I) En variant af den i screeningsfasen behandlede alternative linjeføring på Østerbro via stationerne v/Rigshospitalet og v/Universitetsparken, hvor stationen v/Rigshospitalet flyttes til Fredrik Bajers Plads. II) En variant af I), hvor stationen v/Universitetsparken spares væk III) En variant af Udredningens Forum st.-alternativ, hvor der tilføjes en station ved Fredrik Bajers Plads mellem stationerne v/Nørrebros Runddel og v/Stengade Jeg har forelagt disse varianter for Ørestadsselskabet  , som på baggrund af de allerede gennemførte undersøgels  er har haft fø lgende kommentarer: ” Ad I) Der er i den offentliggjorte rapport fra screenings- og konsekvens- vurderingsfasen gjort rede for, at den valgte linjeføring over v/Poul He n- ningsens Plads alt i alt tiltrækker flere passagerer og er lidt billigere at   an- lægge end det fravalgte alternativ via v/Rigshospitalet. Det fremgår af ra   p- porten, at det valgte alternativ dækker færre arbejds - og studiepladser, men at dette mere end opvejes af en bedre dækning af boligområder. Ved den foreslåede flytning  til Fredr ik Bajers Plads må det forventes, at der opnås ringere dækning af Rigshospitalets centrale del og boliger og a   r- bejdspladser i Ryesgade-området. Til gengæld opnås en bedre dækning af De gamles By og andre dele af Rigshospitalet og dele af Universitet, der i forvejen i dette alternativ er betjent af stationen v/Universitetsparken. Med hensyn til den specielt fremhævede dækning af Parken, indebærer flytni n- gen fra Rigshospitalets hovedindgang til Frederik Bayers Plads en forlæ  n- gelse af gangafstanden fra Parken. Gangafstanden er også større end gan  g- afstanden til v/Universitetsparken fra Parken. Anlægsomkostningerne skønnes ikke at  ændres   næ  vneværdigt Ad II) Udeladelse af stationen v/Universitetsparken i forhold til I) må fo r- ventes at indebære en markant   ringere dækning af de nordlige dele af un  i- versitetsområdet og boligområder ved Jagtvej og Lersø Park Allé   og der- med færre passagerer  . Til gengæld opnås p   å  grund af den udeladte station og udretning af linjeføringen en reduktion i anlægsomkostningerne og en reduktion af rejsetiden, der igen isoleret betyder, at Cityringen er mere at- traktiv på rejser, der passerer stræ   kningen.

p. 5/6 Ad III) Tilføjelse af en station ved Frederik Bayers Plads i Forum st. - alternativet mellem v/Nørrebros Runddel og v/Stengade  må omvendt fo r- ventes at indebære en betydelig forøgelse af anlægsudgifterne p å  grund af den ekstra station og den mere end 1 km forlængede linjeføring    (i større l- sesorden op mod 1 mia. kr. ekstra) og en tilsvarende forøgelse af re jsetiden, der igen betyder at metroen bliver mindre attraktiv på rejser der passerer stræknin  gen. Udstrækning af de nye områder, der ved en sådan linie æ  n- dring får m etrodækning, vil være begrænset. Det skønnes , at den betydelige forlæ  ngelse af linjeføringen  og den ekstra station sammenholdt med den trods alt begrænsede udstrækning af de nye områder, der ved linjeændri n- gen får metrodæ   kning, betyder at der alt i alt vil blive tale om et dårligere resultat pr. investeret krone. Forslaget har kun relevans i sammenhæng med et valg af linieføringen over  Forum station .”   Samlet plan for den kollektive trafik i Storkøbenhavn Kombinationen af radiale baner i regionen og et fladedækkende metros  y- stem i de tætte bydele er grundstammen i det fremtidige kollektive trafiks  y- stem i Hovedstadsområdet. Dette banenet vi l også i fremtiden være suppl   e- ret med et system af buslinier, der fortsat vil stå for en stor del af de kolle k- tive rejser i hovedstaden. Der vil formentlig også  i fremtiden blive udarbejdet planer for yderligere udbygning af storbyens kollektive trafiksystem. Også metroudbygninger, både i de nye byudviklingsområder og i de dele af de eksisterende byomr  å- der, der ikke vil være betjent med de første 4 etaper af Metroen, kan tæ n- kes. Som eksempler kan det nævnes, at det i u  dredningen, er beskrevet, hvordan eventuelle udbygninger mod Brønshøj, mod Sydhavnen og mod Nordhavn/Refshaleøen i givet fald vil kunne kobles på en C  ityring.    Jeg håber med disse kommentarer og svar at have bidraget til belysning af de rejste problemstillinger. Den videre proces består i f ørst at indgå en principaftale mellem de tre involverede parter. Dernæst   planlægges fre  msat en projekterings- og anlægslov for Cityringen, og som sædvanlig i forbi n- delse med udarbejdelse af lovforslag, vil lovforslaget blive sendt i hø og samtidig blive lagt på Transport - og Energiministeriets hjemmeside, så offentligheden har mulighed for at kommentere på  forslaget. Statens engagement i Cityringen vil således skulle drøftes i Folketinget, ligesom borgerrepræsentationen i København og kommunalbestyrels   en på Frederiksberg vil skulle tage stilling til projektet og den kommunale finan- siering i forbindelse med udarbejdelse af lovforslaget.

p. 6/6 Dernæst vil der efter lovens vedtagelse blive gennemført en offentlig h   ø- ring efter udarbejdelsen af en miljøredegørels  e/VVM-vurdering for City- ringen. Med venlig hilsen Flemming Hansen