Folketingets Trafikudvalg Christiansborg 1240 København K Dato J.nr. : : 15 . november 2005 004 - 000302 Trafikudvalget har i brev af 28. oktober 2005 stillet mig følgende spørg  s- mål 89 (Alm. del), som jeg hermed skal besvare. Svaret vedlægges   i 5 eksemplarer. Spørgsmål   89: "Ministeren bedes kommentere henvendelsen af 27/10-05 fra Roskilde kommune m.fl. vedrørende 5. spor mellem Høje Taastrup og Hvidovre, jf. TRU alm. del-bilag 49." Svar: Jeg er enig med borgmestrene langs Nordvestbanen i, at en beslutning om fastlæggelse af   en strategi for den fremtidige udbygning af banekapaciteten mellem København og Ringsted  vil indebære   et vigtigt politisk valg mel- lem forskellige løsninger . Borgmestrene peger på, at en udbygning af eksisterende bane vil vær   e til fordel for pendlerne, mens en ny bane via Køge pr imært tilgodeser gods  - og fjerntrafik. Det er ikke korrekt. Når de  fleste gods- og fjerntog vil benytte den nye ba- ne, frigøres  kapacitet til flere regionaltog på den eksisterende bane Købe  n- havn-Roskilde. Nybygningsløsningen  muliggør  dermed nogenlunde samme antal regionaltog mellem København og Roskilde  - og dermed Nordvest- sjælland   - som en 5. sporsløsning. Borgmestrene anføre r også , at Udbygnings- eller 5. sporsløsningen vil ga v- ne flest pendlere på he le Sjælland, mens Nybygningsløsningen alene vil tilgodese gods- og international fjerntrafik. Det er heller ikke rigtigt. Nybygningsløsningen  vil i modsætning til en u  d- bygnings- eller 5. sporsløsning  give væsentligt forbedrede togfo  rbindelser mellem Køge området og København med rejsetidsredu  ktioner på 10 -15 minutter. For Nordvestbanen vil der være samme betjeningsm  uligheder i alle tre løsninger.  AtNybygningsløsningen er til gavn for pendlerne frem-

Side 2 af 4 går a f de prognoser, som er gennemført af Trafikstyrelsen i  forbindelse med de sidste to å rs analyser af baneudbygningen København  – Ringsted, og som er afrapporteret i Trafikstyrelsens rapport "Strategianalyse Købe n- havn-Ringsted – samme   nlignende analyser af løsninger for udvidelse af banekapaciteten". Prognoserne forudsiger, at en ny bane - med de i analy- sen forudsatte køreplanse ksempler – vil    resultere i 11.700 ekstra togrejser pr. hverdag, Udbygningsløsningen  tilsvarende i 8.700 ekstra togrejser og 5. sporet i 4.000 ekstra togrejser. Borgmestrene er overbeviste om , at udbygning af den nuværende bane vil væ  re den samfundsmæssigt mest fordelagtige løs   ning. Jeg kan hertil oplyse, at der i forbindelse med strategianalysen er gennem- ført  en vurdering af den samfundsøkonomiske værdi af de 4 fo   rskellige løsningsalternat iver. Hovedtallene er gengivet i tabel 1. Tabellen viser den interne rentabilitet af de fire undersøgte modeller i niveau 1, samt i n iveau 2, som inkluderer omkostninger til en række tillæg til forbedring af løsni n- gernes indpasning i omgivelserne. Jo højer e intern rente des mere fordelag- tigt er projektet for samfundet. I henhold til Finansministeriets regler skal et projekt have en intern rente på mindst 6,0 pct., før det kan bet  egnes som samfundsøkonomisk fo rdelagtigt. Tabel 1: Samfundsøkonomisk rentabili tet af fire løsningsmodeller for K ø- benhavn –  Ringsted Nybygning 5,0/5,5¹⁾ 4,4/4,8 ¹⁾ Udbygning 2,1 1,9 5. spor 3,5 2,9 S-tog til Roskilde 10,9²⁾ 10,4²⁾ 1) angiver resultatet med/uden gennemførelse af KØR projektet. For de øvrige projekter er der ingen forskel.   2) opgjort på det  for løsningen  mest optimale gennemførelsestidspunkt. Som det fremgår,  har nybygningsløsningen med en tydelig margin en bedre rentabilitet end et 5. spor og endnu bedre rentabilitet i forhold til en udbyg- ningsløsning. Borgmestrene slår fast, at Udbygningen af den eksisterende bane passer bedst til det sjællandske arbejds  - og boligmarked og fremhæver i tilkny  t- ning hertil vigtigheden af at betjene Høje Tåstrup   og evt. Glostrup station. Jeg er ikke enig i denne opfattelse. I tabel 2 er vist bestemmelsesstationen for de 4,2 mio.    togrejsende, som i dag benytter Nordvestbanen. Som det fremgår , skal de fleste passagerer til de centrale Citystationer, mens kun en mindre andel skal til Høje Tåstrup.   Det hænger sammen med, at toget ko  n- kurrencemæ  ssigt står stærkere mht. rejser til det centrale København end til det ydre Københavnso mråde .

Side 3 af 4 Tabel 2: Geografisk fordeling af de togrejsende på Nordvestb anen Internt på  Nordvestbanen 1,0 23 Til/fra Roskilde 1,0 24 Til/fra Høje Tåstrup 0,3 7 Til/fra Valby 0,2 5 Til/fra København H  –   Østerport 1,7 41 Total for Nordvestbanen 4,2 100 Der vil i Nybygnings-, 5.spors- og Udbygningsløsningern e være de samme muligheder for at betjene Høje Tåstrup og evt. Glostrup med Nordvestb  a- netog. Endelig tror borgmestrene ikke på , at nybygningsløsningen  vil kunne an- lægges for 6,5 mia.   kr., og de finder det ikke realistisk, at banen kan an- lægges uden yderlig  ere miljøforanstaltninger  på me llem 1,2 og 3,5 mia. kr. Jeg kan fra mit svar på spørgsmål 75    gentage, at det har været et   vigtigt mål i strategianalysen  at afsøge muligheder for besparelser i forhold til ti d- ligere fremlagte løsningsforslag. Dette er genn emført ved at bearbejde  alle løsning smodeller på flere ambitionsn iveauer, hvor ”Niveau 1” betegner en løsning som er i overensstemmelse med alle gældende love og regler,    ”N i- veau 2”  indeholder supplerende foranstaltninger, som forventes at imød e- komme mulige indvendinger fra borgere og myndigheder, mens ”Niveau 3”  – som svarer til ambitionsniveauet i de pr 1998 udførte analyser - rum- mer et meget højt ambitionsniveau for jernbanens placering i forhold til omgivelserne. Ved denne niveaudeling er skabt åbenhed  om de økonom i- ske konsekvenser ved gennemførelse af diverse tillægsønsker. For nybygningsløsningen er investeringsbehovet i  niveau 1 opgjort til 6,5 mia. kr.(baseret på den såkaldte middelværdi) , hvilket er en besparelse på 3,6 mia. kr. i forhold til den op   regnede løsning fra 1998 der svarer til n i- veau 3. Besparelsen er væsentligst fundet ved reduktion af   anlægskonstru  k- tioner såsom broer  og tunneler. I niveau 2 er der udarbejdet en række   forskellige tillæg til niveau 1 løsni   n- gen, som forventes at kunne imøde eksterne ønsker om forbedret indpasning i omgivelserne fra borgere og lokale myndigheder mv. De forskellige tillæg summer tilsammen op til 1,2 mia. kr  . Det må bero på en politisk vurdering hvor mange af disse tillæg som man ønsker at u d- løse , og man er ikke bundet til nogen, endsige dem alle. Man er endnu min- dre bundet til at gå videre og vælge ambitionsniveau 3. Det fremstilles endelig i henvendelsen som et særskilt   problem, at ekstra- kapaciteten i Nybygningsløsningen ikke vil kunne anvendes  uden at der

Side 4 af 4 anvendes yderligere 1-3 mia. kr. til ombygning af Københavns Hovedb a- negård . Det forekommer mig, at tingene hermed vendes lidt på hovedet. Den relativt høje rentabilitet og de passagertal, som vil kunne opnås i   Ny- bygningsløsningen  er alene beregnet med udgangspunkt i et trafikomfang, som respekterer den gældende   kapacitetsrestriktion på Hovedbanegården, nemlig en udvidelse af passagertogstrafikken med 5 tog i timen pr. retning. Det kan ikke anses for et problem, at der herudover er en betydelig ekstra- kapacitet. Denne ekstra kapacitet giver sig på  kort sigt udtryk i at regulari- teten ved Nybygningsløsningen er  tydeligt bedre end ved nogen anden lø s- ning, og den rummer derudover på lang sigt en reserve til  yderligere udvi- delser af trafikbetjeningen. Med venlig hilsen Flemming Hansen