Folketingets Trafikudvalg Christiansborg 1240 København K Dato J.nr. : : 23 . februar 2006 004 - 000381 Trafikudvalget har i brev af 18. januar 2006 stillet mig følgende spørgsmål 247 (Alm. del), som jeg hermed skal besvare. Svaret vedlæ  gges i 5 eksemplarer. Spørgsmål   247: "Ministeren bedes m.h.t. Strategianalyse København -Ringsted: -Tilsende udvalget Trafikstyrelsens vurdering af DSB’s kommentarer vedr. behovet for godstrafikken og kapacitet hertil. -Tilsende udvalget et kort over den forkortede rejsetid for de enkelte scena- rier. -Oplyse, idet analysen er baseret på "mere trafik" og "samme trafik", om KØR indtænkt som en forudsætning for analysen. -Oplyse, hvad betydningen af udsættelse af KØR, jf. FL2006, er for de fire løsningsforslag. -Oplyse, hvorfor der anvendes forskellige korrektionsfaktorer ved sandsyn- lig anlægspris. -Oplyse, hvad/hvilke erfaringer indsvingsperioden, der er anvendt i den samfundsøkonomiske analyse baserer sig på.  " Svar: Jeg hæfter mig i forhold til besvarelsen af   spørgsmål 247   – enkelt spørgsmål   dækker over flere af hinanden uafhængige underspørg s- mål . Af hensyn til overskueligheden vil jeg besvare dem et af gangen: Delspørgsmål 1: ”-  Tilsende udvalget Trafikstyrelsens vurdering af DSB’s kommentarer vedr. behovet for godstrafikken og kapacitet hertil.” Svar: DSB peger i sine kommentarer på mulighederne  i at udvide passagertrafik- ken, og så udbygge kapaciteten til godstrafikken den dag , den nuværende kapacitet til godstog skulle vise sig at blive mangelfuld. Det sker på ba g-

Side 2 af 5 grund af, at godstrafikken i dag kun udnytter mindre end halvdelen af godskanalerne i dagtimerne. DSB mener, at det er forkert at udvide den afsatte kapacitet til godstrafik med 50 pct. i analyserne i 2015 Hertil oplyser Trafikstyrelsen, at Strategianalysen er en langsigtet sammen- lignende analyse, hvor det forudsatte fremtidige behov for kapacitet til godstog har taget udgangspunkt i det bedst mulige foreliggende grundlag. Det består  dels i de opdaterede Femerbælt   prognoser fra 2002, som beskri- ver den forventede trafikudvikling mellem Tyskland og Sverige/Danmark, og dels forventninger fra Railion til trafikken internt i Danmark og mellem Danmark og Sverige. Dette har ledt frem til Trafikstyrelsens vurdering af, at en imødekommelse af g odstrafikkens kapacitetsbehov i 2015 vil kræve   3 kanaler udenfor myldretiderne og 2 kanaler i myldretiderne. Hvis godstrafikken kunbliver tildelt lige nøjagtig det antal k analer, som den har brug for, er der ikke mulighed for at der kan indsættes su  pplerende godstog, eller at der kan blive plads til forsinkede godstog. Det er derfor nødvendigt at  give godstogene en vis buffer i form af ekstra kanaler. Det skal også  bemærkes  , at de ekstra kanaler til godstog, som ikke måtte blive udnyttet, samtidig er til fordel for regulariteten i persontogstrafikken, der jo også får glæde af den indbyggede reserve i den planlagte udnyttelse af banekapaciteten. Jeg vil til Trafikstyrelsens vurdering godt tilføje  –   som jeg har gjort en gang før  - at man i forhold til DSB’s vurderinger af godstrafikken ikke må glemme, at DSB er ude af markedet for godstransport, og at DSB som per- sontogsoperatør er i direkte konkurrence med godstrafikken om den b e- grænsede banekap  acitet. Delspørgsmål    2 ”- Tilsende udvalget et kort over den forkortede rejsetid for de enkelte sce- narier.” Svar: På kort er vist den gennemsnitlige rejsetidsreduktion mellem de enkelte kommuner og Københavns Hovedbanegård   i hver af de fire under- søgte baneløsninger  . Rejsetiderne er udregnet på basis af de kør  eplaner, som ligger til grund for strategianalysen, inklusive effekten af reducerede ventetider som følge af flere togafgange. Figurerne viser kun effekterne af de investeringer som direkte er indeholdt i hhv. Nybygnings-, Udbygnings, 5. spors- og S- togslø sningen. Ved kombination med andre tiltag, f. eks. opgradering af ./.

Side 3 af 5 hastighederne på øvr  ige strækninger, dobbeltspor på Nordvestbanen    eller hurtigere tog, kan der opnås større forbedri  nger. Det skal understreges, at der er tale om gennemsnitlige rejsetidsforbedrin- ger, hvilket dækker over   såvel  nye togforbindelser med endnu hurtigere rejsetider som togforbindelser med uforandret rejsetid. Der er desuden ta- get hensyn til hvordan befolkningen bor i forhold til stationerne indenfor de enkelte kommuner. Det er forudsat, at tilsluttende busser til og fra kommu- ner udenfor banenettettilpasses de nye togtider. Delspørgsmål 3 ”-  Oplyse, idet analysen er baseret på ”mere trafik” og ”samme trafik” om KØR er indtænkt som en forudsætning for analysen. ” Svar: Den nuværend  e infrastruktur suppleret med de mindre kapacitetsforbedrin- ger vest for København  - KØR  -projektet –   udgør  basisalternativet for stra- tegianalysen. Effekterne af de fire undersøgte løsningsmode  ller – både i scenarierne ”mere trafik” og ”samme trafik” sammenl    ignes således  med den trafikbetjening, som er mulig efter realisering af KØR projektet.    Inve- steringerne i KØR projektet er desuden en   forudsætning for de fre  mlagte anlægsoverslag for de fire løsninger jf. nedenfor. Delspørgsmål 4 ”-  Oplyse, hvad betydningen af udsættelse af KØR, jf. FL2006, er for de fire løsningsforslag. ” Svar: KØR  -projektet omfatter en række investeringer langs den bestående bane mellem Østerport og Ringsted indenfor en ramme af   0,8 mia. kr. Disse in- vesteringer er en forudsætning for   realisering af den i strategianalysen be- skrevne 5. spor- og udbygningsløsning . Uden KØR projektet må de angi   v- ne anlægsoverslag derfor   tilsvarende forhøjes  med 0,8 mia. kr. KØR  -projektet er ikke en forudsætning for S  -tog til Roskilde i sig selv, men vil alligevel være nødvendig for i den situation at    sikre en tilstrækk  e- lig banekapacitet efter en fast forbindelse over Femerbælt. Derimod indgår alle elementerne i KØR projektet ikke som en nødve ndig forudsætning for en   ny bane København  – Ringsted via Køge    . Trafikstyrel- sen skønner , at det uden KØR projektet bliver nødvendigt at forhøje a n- lægsover  slaget for en ny bane med ca. 0,2 mia. kr.

Side 4 af 5 Delspørgsmål 5 ”-  Oplyse, hvorfor der anvendes forskellige korrektionsfaktorer ved sand- synlig anlægspris  ” Svar: Korrektionsfaktorerne for de fire løsningsmodeller  er ikke ens, fordi usik- kerhederne, som på virker anlægsprisen, er forskellige. Ved opstilling af et anlægsoverslag  , beregnes først en s å kaldt fysikpris på det foreliggende tekniske grundlag (tegninger, mængdeopg  ø .). Dernæst   vurderer en bredt sammensat gruppe af teknikere, hvilke usikker- heder som i det aktuelle grundlag har betydning for prisdannelsen. Projek- ter, som ikke er så langt fremme i projekteringen , eller som skal udføres under vanskelige forhold, har normalt højere korrektionsfaktorer, fo rdi der her kan være flere uforudsete probl  emer. Den generelle faktor for S-togsløsningen  er forholdsvis lav, fordi projektet tidligere har været i offentlig høring, og projekteringen er ganske langt fremme. For nybygningener det primært de gunstige udførelse sforhold, muligheden for en entreprenørmæssig optimal udførelse samt færre omg i- velser at tage hensyn til, der bidrager til en lav korrektionsfaktor. For ud- bygningsløsningen  og 5. spor, skal udførelse  af projekterne ske langs en jernbane i drift og i vid udstrækning gennem tæt bebyggede omr å der. Dette giver vanskelige udførelsesforhold og bidrager til  en højere usi kkerhed. Trafikstyrelsen har sammenlignet de beregnede anlægsoverslag for de 4 løsningsmodeller  med 200 gennemførte europæiske projekter og har fundet en god overensstemmelse med disse. Delspørgsmål 6 ”- Oplyse, hvad/hvilke erfaringer indsvingsperioden, der er anvendt i den samfundsøkonomiske analyse baserer sig på.  ” Svar: Der er i den samfundsøkonomiske analyse  regnet med en indsvingsperiode på 4 år, dvs. at de forventede stigninger i persontr  afikken som følge af den forbedrede togtrafik realiseres henover en 4-årig periode. Erfaringer vedrørende  indsvingsperioden stammer fra tidligere jernbane- projekter, som spæ  nder fra store projekter såsom de faste forbindelser over Storebælt og   Øresund til en   række mindre projekter såsom nærb aner, S- baneudvidelser m.m.

Side 5 af 5 For mindre projekter synes indsvingsperioden typisk at være   klinget ud i lø bet af 1-3 år, medens den for de  helt store projekter kan vare 5-10 år eller mere. Det kan i praksis være vanskeligt at skelne mellem indsvingsperiode og den almindelige samfundsudvikling, når man efterfø  lgende ser på den faktiske trafikudvikling. Alt peger dog i retning af, at effekten af både St o- rebælts  - og Øresundsbroen efter henholdsvis 8½ og 5½ endnu ikke har ind- fundet sig fuldt ud. København -Ringsted projekterne er betydelige, men rummer dog mindre omfattende strukturelle ændringer end de store broprojekter. På den ba   g- grund er indsvingsperioden skø nnet til 4 år. Med venlig hilsen Lene Espersen