Folketingets Trafikudvalg Christiansborg 1240 København K Dato J.nr. 8  . december 2005 004 - 000337 Trafikudvalget har i brev af 23. november 2005 stillet mig følgende spørgsmål 140 (TRU alm. del), som jeg hermed skal besvare. ./.  Svaret vedlægges i 5 eksemplarer. Spørgsmål 140: "Ministeren bedes kommentere vedlagte artikel fra Jyllands-Posten 23. no- vember 2005, "Godstransport: Minister: Railion klynker"; herunder udta- lelserne fra vicedirektør i DTL Morten Lindbo om konsekvenserne af Ra i- lions indskrænkning af godstrafikken i Danmark." Svar: Rammevilkårene for  Railion tager udgangspunkt i indgåelsen af  en samlet, frivillig aftale mellem DSB og Railions tyske ejere, jf. min besvarelse af Trafikudvalgets spørgsmål 132. Jeg har noteret mig, at der er delelementer af denne aftale, Railion nu ø n- sker ændret. Jeg er derfor tilfreds med, at der p.t. pågår drøftelser om ti l- pasning af elementet vedr. kombiterminaler i aftalen mellem DSB og Rai- lion. Udgangspunktet for disse drøftelser må være, at godstran sport på jernb ane fortsat skal drives kommercielt, hvis den skal have en berettigelse. Railion er i dag en privat virksomhed, og ønsker som alle andre private virksomheder at forbedre deres rammebetingelser. Jeg forstår derfor godt Railions udmeldinger, men jeg mener at vi allerede har strakt os meget langt for at imød ekomme Railions ønsker. Man skal samtidigt huske på , at statens jernbanenet er åbent for alle go d- kendte jernbanevirksomheder, der ønsker at køre med gods. Andre vil de  r- for kunne byde ind på tr ansporterne, i det omfang de vurderer, at der er økonomisk grun dlag for en videreførsel, og jeg har via pressen noteret mig, at andre jernbanegodsvirksomheder har vist interesse for at tage over, hvor Railion eventuelt slipper. Det er derfor ikke givet, at al godset forsvinder fra jernbanen, såfremt Railion ikke længere ønsker at køre national kørsel.

p. 2/2 Hvis det økonomiske grundlag ikke er til stede, synes jeg det er det mest rimelige overfor forbrugere, virksomheder og skatteydere, at transporten sker, hvor det er mest effektivt. Under alle omstændigheder er det min vu  r- dering, at et eventuelt skift fra jernbanegodstransport til vejgodstransport kun vil have en mindre effekt, idet godstransportarbejdet på bane udgør under 5 procent af det samlede nationale godstransportarbejde i Danmark. Jeg er samtidig noget uforstående i forhold til de udmeldinger, som fre m- går af artiklen fra Ingeniøren den 22. november 2005, hvor det blandt andet fremgår, at årsagen til Railions nedskæringer skal findes i ”de pænt høje afgifter”. Såfremt Railion mener at lejeafgiften på kombiterminalerne i Høje Ta   a- strup og Taulov er for høje, kan jeg bemærke, at Railion og DSB på nuv æ- rende tidspunkt netop er i færd med at drøfte spørgsmålet om eventuel r e- duktion af lejen på kombiterminalerne. Såfremt Railion mener at afgiften over Storebælt er for høj, bør det næ v- nes, at taksterne fra den 1. juli 2005 blev nedsat med 20 procent for gods- tog, mens godstaksterne på vejsiden blev reduceret 5 procent. Samtidigt betaler jernbanen en samlet pris pr. tog ved passage under Storebælt. Det betyder ved en fornuftig kapacitetsudnyttelse, at en jernbanevogn kan køre under Storebælt for ca. 210 kr. pr. vogn. Til sammenligning er prisen for en lastvogn 722 kr. eksklusiv moms og inklusiv Bro-bizz-rabat. Såfre mt Railion mener, at de generelle baneafgifter i Danmark er for høje, forstår jeg ikke Railions argumentation, idet det netop kun er transittrafi k- ken, der betaler infrastrukturafgift, hvorimod intermodale transporter, in- denlandske transporter og transporter med på - eller aflæsning i Danmark kompenseres via miljøti lskuddet. Så alt i alt synes jeg at godserhvervet har fået   mulighed for bedre ramme- vilkår end de rammevilkår, der er skitseret i den frivillige aftale me  llem DSB og Railion. Med venlig hilsen Flemming Hansen