Folketingets Trafikudvalg Christiansborg 1240 København K Dato J.nr. : : 15 . december 2005 004 - 000331 Trafikudvalget har i brev af 18. november 2005 stillet mig følgende spørgsmål   133 (Alm. del), som jeg hermed skal besvare. Svaret vedlæg  ges i 5 eksemplarer. Spørgsmål   133: "Ministeren bedes kommentere henvendelsen af 18/11-05 fra Vallensbæk kommune, Greve kommune og Solrød kommune vedrørende ny jernbane over Roskilde, jf. TRU alm. del – " Svar: Jeg er enig med byrådene i Vallensbæk   , Greve og Solrød i, at beslu tning om en strategi for den fremtidige udbygning af banekapaciteten mellem København og Ringsted vil indebære et vigtigt politisk valg mellem fo   r- skellige løsninger. Byrådene noterer sig  strategianalysens bemærkninger om,   at der hverken i dag eller på sigt er kapacitetsproblemer, som ikke bliver løst ved de aller  e- de besluttede forbedringer på 800 mio. kr. på den nuværende banestræ k- ning mellem Østerport og Ringsted, og konstaterer på den baggrund, at der er tvivl om den samfundsø konomiske nytte af nybygningslø sningen. Det er ikke en rigtig konklusion. Det er korrekt, at der ikke i dag er passa- gerer eller gods, som direkte må afvises som følge af kapacitetspr  oblemer, og at mindre kapacitetsforbedringer på den nuværende bane mellem    Kø- benhavn og Ringsted også vil give en ekstra  kapacitet . Men kapaciteten forhindrer, at togtrafikken kan forbedres med flere og hur- tigere og mere rettidige tog. Det er effekten af sådanne køreplans  forbedrin- ger, som sammenholdt med investeringen i kapacitetsudvidelsen afgør , om det kan betale sig samfundsøkonomisk  at udvide kapaciteten. Den samfundsøkonomiske nytte af  de forskellige modeller for en kapaci- tetsudvidelse København  – gengivet i tabel 1 nedenfor. Tabel- len viser den interne rentabilitet af de fire undersøgte m odeller i niveau 1,

Side 2 af 5 samt i niveau 2 som inkluderer omkostninger til en række tillæg til forbe d- ring af løsni ngerne. Tabel 1: Samfundsøkonomisk rentabilitet af fire løsningsmodeller for K  ø- benhavn –  Ringsted Nybygning 5,0/5,5¹⁾ 4,4/4,8 ¹⁾ Udbygning 2,1 1,9 5. spor 3,5 2,9 S-tog til Roskilde 10,9²⁾ 10,4²⁾ 1) angiver resultatet med/uden gennemførelse af  mindre kapacitetsforbedringer. For de øvrige projekter er der ingen forskel.  2) opgjort på det for løsningen mest optimale gennemførelse   s- tidspunkt. Det er ikke korrekt at konkludere, at udbygningsløsningen vil tilgodese b e- hovet for kapacitetsudvidelse, mens der ikke er dokumentation for behovet for den voldsomme kapacitetsudvidelse i nybygningsløsningen . Der er således  en direkte sammenhæng mellem kapacitet og togenes rett  i- dighed. En jernbane med stort kapacitetsoverskud giver anledning til færre togforsinkelser. Desuden er det ikke usandsynligt at der på langt s igt kan blive brug for den ekstra kapacitet i nybygningsløsningen til yderligere u d- videlse af togtrafikken. Byrådene anfører, at både borgere og erhvervsliv i de tre kommuner har vendt sig mod nybygningsløsningen , da der forventes store miljøbelastni n- ger med vibrationer og støj. Jeg kan selvfølgelig godt forstå  , at man ikke ligefrem er glad for at få en ny jernbane til nabo. Det kan heller ikke helt undgås , at den nye togdrift vil kunne høres.  Jeg er dog ikke enig i, at der vil opstå store belas tninger med støj og vibrationer. Jernbaneanlægget    vil i givet fald blive projekteret og anlagt med fuld respekt for de vejledninger og bekendtgørelser, der forva l- tes af miljømyndighede rne. Et helt nyt anlæg  , som en ny bane, vil tilmed være underlagt strengere mi  l- jøkr av end der gælder for eksisterende jernbanestrækninger. Når løsning s- alternativerne sammenlignes, vil en helhedsbetragtning på miljøparametr  e- ne støj og vibrationer falde ud til fordel for nybygningsløsningen, idet u  d- bygningsløsningen passerer væsentligt fle   re tæt   bebyggede områder, som derved belastes af den forøgede tr afik. Byrådene mener ikke, at nybygningsløsningen kan gennemføres miljømæ s- sigt forsvarligt for 6,5 mia.kr, og anfører , at denne sum er 2,5 mia.kr min- dre end den i 1998 fremlagte udbygningsløsn ing, som ifølge byrådene var et udtryk for den billige miljømæssige version.

Side 3 af 5 Det må hertil anføres  , at det ikke er korrekt at anse de i 1998 fremlagte lø s- ninger – hverken    nybygningsløsningen  eller udbygningsløsningen  – som ”billige miljømæ ssige løsninger”. Hvad angår de reducerede anlægsomkostninger kan j   eg fra mit svar på spørgsmål 75 og 89   gentage, at det har været et vigtigt mål i strategianal   y- sen at afsøge muligheder for besparelser i forhold til tidligere fremlagte løsning sforslag. Det er sket ved at bearbejde alle løsningsmodeller på flere ambitionsniveauer, hvor ”Niveau 1” betegner en løsning   , som er i overens- stemmelse med alle gældende love og regler, ”Niveau 2” indeholder su p- plerende foranstaltninger, som forventes at imødekomme mulige indve n- dinger fra borgere og myndigheder, mens ”Niveau 3”   – som svarer til a   m- bitionsniveauet i analysen fra 1998 – rummer et meget højt ambitionsn i- veau for en ny jernbanes placering i forhold til omgivelserne. Ved denne niveaudeling er der skabt åbenhed om de økonomisk  e konsekvenser ved gennemførelse af diverse tillægsø nsker. For nybygningsløsningen er investeringsbehovet i niveau 1 opgjort til 6,5 mia. kr., hvilket er en besparelse på 3,5 mia. kr. i forhold til den opregnede nybygningsløsning fra 1998, der svarer til  niveau 3. Besparelsen er væsen  t- ligst fundet ved reduktion af anlægskonstruktioner såsom broer og tunn   e- ler. I niveau 2 er der udarbejdet en række forskellige tillæg til niveau 1 løsni n- gen. Disse tillæg f  orventes at kunne imødekomme  supplerende øn sker om forbedret indpasning i omgivelserne fra borgere og lokale myndigheder til et niveau, der rækker ud over hvad der nødvendigt i forhold til gældende regelsæt.    De forskellige tillæg summer tilsammen op til 1,2 mia. kr. Det vil bero på en politisk vurdering , hvor mange af disse tillæg man ønsker at udløse, og man er ikke bundet til nogen  og da slet ikke dem alle. Man er endnu mindre bundet til at gå videre og vælge amb   itionsniveau 3. De nu opstillede anlægsoverslag må    alt i alt anses for særdeles gennema  r- bejde anlægsoverslag. Jeg er ikke enig i betragtningen om at jernbanen vil forstærke motorv  ejens barrierevirkning. Det er bevidst tilstræbt at placere   jernbanen i den trafik- korridor, som motorvejen allerede udgør , og ingen af de tværgående veje eller stier, som i dag forbinder arealer på hver side af motorvejen  vil blive afskå ret. Det kan ikke undgås, at  anlæg af en ny bane vil   berøre allerede etablerede bolig- og erhvervsområder . Der er dog gjort en stor indsats i forbindelse med fastlæggelse af nybygningsløsnin   gens linieføring  for at berøre færrest mulige boliger og erhverv, blandt andet ved at føre jernbanen over arealer, der i dag er ubebyggede eller dyrkes som landbrugsjord.  Herved vil af- standen til motorvejen flere steder øges. Det af jernbane og motorvej a f-

Side 4 af 5 skårne areal  i Solrød,  som der refereres til i henvendelsen, vil efter anlæg af jernbanen stadig have vejadgang. Arealet vil ligesom i dag kunne udlægges til de formål , som myndighederne tillader under hensyn til de støjmæssige afstandskrav, der forudsætt  es til såvel motorvej som jernbane . Der vil dog skulle friholdes en bræmme langs jernbanen, der ikke er egnet til boligfo  r- mål, motorvejen i dag. Byrådene s vurdering af at nybygningsløsningen først og fremmest vil ti  l- godese godstrafik og international togtrafik samt pendlere, der skal direkte fra Køge og kommunerne umiddelbart syd for Køge og helt ind til Købe   n- havn, er ikke en rigtig udlægning. De fleste gods- og fjerntog forventes at benytte den nye bane og herved frigøres kapaci tet til flere regionaltog på den eksisterende bane Købe  n- havn-Roskilde. Nybygningsløsningen muliggør dermed et øget antal regi   o- naltog mellem København og Roskilde  hhv. Nordvestsjælland i fo  rhold til i dag. At Nybygningsløsn ingen er til gavn for pendlerne,fremgår    også af  de prognoser, som er gennemført af Trafikstyrelsen i forbindelse med de si d- ste to års analyser af baneudbygningen København  -Ringsted. Prognoserne forudsiger, at en ny bane – med de i analysen forudsatte køreplansekse    m- pler – vil resultere i    11.700 ekstra togrejser pr hverdag, Udbygningsløsni n- gen tilsvarende i 8.700 ekstra togrejser og 5. sporet i 4.000 ekstra togrejser. Byrådene  forventer afslutningsvis at en eventuel beslutning om ny jernbane langs Køge Bugt Motorvejen vil respektere  hensyn til borgere, erhverv og naturen i Vallensbæk, Greve og Solrød ved: 1. at linieføringen anlægges helt parallelt med motorvejen for at mindske barriere-effekten (ved vejoverskæringer) og areal mellem motorvej og jernbane, 2. at der gennemføres en maksimal miljø  - o g støjbekæmpende løsning (niveau 3) 3. at der anlægges en station nord for Køge som muliggør bedre traf i- kale forhold for borgere i Solrød kommune. Jeg kan hertil generelt oplyse, at den i strategianalysen foreslåede linief ø- ring for nybygningsløsningen  kun er vejledende. Inden vedtagelse af an- læg  slov for en ny bane vil der skulle gennemføres en VVM -analyse, hvor synspunkter fra alle interessenter –   borgere, erhvervsdrivende, kommuner mv. – inddr   ages gennem offentlige høringer . I den forbindelse skal den eksakte linieføring optimeres, men  det vil dog ikke være   teknisk muligt at opnå  en fuldstændig   parallelitet med motorve- jen på grund af  de geometriske bindinger for jernbanen.

Side 5 af 5 Jeg kan også oplyse , at der i strategianalysens niveau 1-løsning  er indreg- net alle de støjdæmpende tiltag,    som der er nødvendige for at overholde miljømyndighedernes krav , og dette vil der bestemt ikke blive slækket på. Der forudsættes også i alle tilfælde anlagt en station på den nye bane i den nordlige udkant af Køge. Med venlig hilsen Flemming Hansen