Folketingets Trafikudvalg Christiansborg 1240 København K Dato J.nr. 8  . december 2005 004 - 000329 Trafikudvalget har i brev af 18. november 2005 stillet mig følgende spørgsmål 132 (TRU alm. del), som jeg hermed skal besvare. ./.  Svaret vedlægges i 5 eksemplarer. Spørgsmål 132: "Ministeren bedes kommentere vedlagte artikel ”Politikerne afgør ban  e- godsets skæbne” fra Dansk Transport og Logistiks månedsblad ”Transport og Logistik” fra den 11. november 2005" Svar: Jernbanegodstransporten i Danmark har gennem de seneste 5-10 år ge n- nemgået en  markant udvikling, som startede fra et meget dårligt udgang s- punkt. DSB’s godstransport havde således op til slutningen af 1990’erne udviklet sig til en kolossal underskudsforretning. I DSB’s å bningsbalance ved etableringen af DSB som en selvstændig offentlig vir  ksomhed i 1999 var der således hensat 1 mia. kr. til dækning af underskud i DSB Gods. De daværende aftalepartier på jernbaneområdet – –   var i supplementsaftalen vedr. DSB fra oktober 1996 enige om at foretage de nødvendige strukturtilpasninger for at gøre DSB Gods økonomisk selvb   æ- rende. Der skulle udarbejdes en strategi for DSB Gods, der især sigte  de på transport af gods i store mængder over længere afstande på lige og ikke - diskriminerende vilkår. I november 1997 aftalte de samme partier, at der fra 1. januar 1999 skulle ske en åbning af markedet for jernbanegodstrafik, så alle godkendte jer  n- banevirksomheder fik adgang til at drive trafik. I foråret 1998 fremlagde DSB’s bestyrelse en str ategiplan for DSB Gods, som blev tiltrådt af den daværende SR   -regering, CD, V, K og KRF. SF til- sluttede sig efterfølgende . Strategiplanen forudsatte, at DSB Gods skulle omstilles til at kunne funge- re på almindelige mark edsvilkår i konkurrence med andre god svirksomhe- der i og uden for jernbanen inden for en 4-årig periode, således at der ved

p. 2/3 udgangen af 2002 var opnået økonomisk balance i virksomheden opgjort efter årsregnskabets principper. I efteråret 1999 foretog DSB en revurdering af de forudsætninger, so   m var lagt til grund for strategiplanen. Der var forskellige forventninger til udvik- lingen i henholdsvis Vognladning og Stykgods. Revurderingen viste, at det var tvivlsomt, om DSB Stykgods overhovedet i overskuelig fremtid kunne bringes til at give overskud i den foreliggende konkurrencesituation. På den baggrund anså DSB det for umuligt at f  å DSB Stykgods med i de internationale samarbejdskonstruktioner, som drø ftedes for Vognladning. Parallelt med afhændelsen af DSB stykgods blev forhandlingerne om en international alliance eller fusion med en anden jernbanegodsvirksomhed videreført. Disse forhandlinger førte frem til en aftale om salg af den rest  e- rende del af DSB Gods til Railion. Hovedelementerne i denne salgsaftale blev forelagt V, K, S, R, CD og KRF. Aftalen blev fastlagt ved forhandlin- ger mellem DSB og det tyske Railion GmbH, hvor DSB’s forhandlingssi- tuation givet de tidligere økonomiske resultater i DSB Gods ikke nødve  n- digvis var gunstig. Aftalen indeholdt en række delelementer med forskellig værdi fo  r parterne. Hovedelementerne i aftalen var: Overførsel af en række aktiver, bl.a. lokomotiver og vogne svare   n- de til Railions behov, En 5-årig  afdækning af den økonomiske risiko    ved ændringer i b  a- neafgifterne, Overtagelse af overenskomst- og kontraktansatte medarbejdere fra DSB Gods, Udlån af tjenestemænd fra DSB, herunder udlån af lokomotivfør e- re, Aftalen gav således Railion en række forpligtelser, men aftalen    gav også Railion forudsætningerne i form af rullende materiel og personale m.v. for at kunne etablere sig i Danmark. Ved aftalen er det i høj grad Railion selv, der har medvirket til at fastlægge rammebetingelserne for virksomhedens aktiviteter i Danmark, og det er efter min vurdering ikke en politisk opgave at gå ind og ændre enkelte dele af den samlede aftale, der er indgået mellem parterne som led i et omsti l- lingsforløb, der blev bakket op af et bredt flertal i Folketinget. Med omstillingen af jernbanegodstransporten er den politiske opgave alene at tilpasse rammevilkårene for at drive godstrafik p å jernbane.  Det er min

p. 3/3 opfattelse, at jernbanegodserhvervet løbende har fået forbedret rammevi  l- kårene  på en lang række o   mråder . Jeg vil i den forbindelse fremhæve, at   jernbanegodserhvervet pr.1. juli 2005har fået forbedret rammevilkårene gennem en nedsætt   else af Jernba- negodstaksterne på Storebælt med 20 procent for godstog, mens godsta   k- sterne på vejsiden blev reduceret 5 procent.  Dermed synes jernbanegodser- hvervets konkurrenceevne i forhold til det øvrige erhverv at være blevet styrket markant. Desuden arbejdes der løbende med at imødekomme jernbanegodsets ø   n- sker til infrastrukturen. I 2004 blev der afsat knapt 60 mio. kr. til renove- ring af rangerbanegården i Fredericia, og i Regeringens investeringsplan for trafikområdet er der afsat 45 mio. kr. til nye ov erhalingsspor for gods- tog. Parallelt hermed foregår der i EU -regi for tiden et omfattende arbejde med at gøre det lettere for jernbanevirksomhederne  – herunder godsoperatøre    rne – at køre på tværs af landegrænser. Således arbejdes der i øjeblikket på at indføre dels et på Fællesskabsplan harmoniseret kørekort for lokomotivf ø- rere og dels fælles krav til i  nfrastruktur og rullende materiel. Endeligt kan jeg oplyse, at DSB på nuværende tidspunkt forhandler med Railion om en eventuel nedsættelse af huslejen for k  ombiterminalerne i Taulov og Høje Taastrup, og det er min opfattelse, at DSB har været villig til at imødekomme Railions ønsker et langt stykke   ad vejen. Én   rammebetingelse kan vi dog ikke ændre. Det er den danske geografi samt den danske erhvervsstruktur, som ikke omfatter megen tung industri. Det giver et dårligt udgangspunkt for  indenlandsk godstransport på jernb a- ne, som har sin styrke ved store mængder gods over lange afsta  nde. Den fremtidige omsætning og indtjening i jernbanegodssektoren skal de  r- for hentes ved transittrafik og trafik i forbindelse med im- og eksport. De tider er forbi, hvor jernbanen er en rationel løsning, når der skal køres gods mellem Odense og Århus. Det er derfor min opfattelse, at de senere års l   i- beralisering og internationalisering af jernbanegodstransporten, som et bredt flertal i Folketinget har stået bag, er en udvi kling i den rigtige retning, så banegodset kan finde sin  naturlige rolle i fremtidens internationale gods- transport. Med venlig hilsen Flemming Hansen