22. maj 2006     /hen

Møde i Folketingets Europaudvalg den 24. maj 2006 vedrørende rådsmø­de (Transport, Telekommunikation og Energi) den 8.-9. juni 2006

 

 

 

·        Jeg vil som nævnt orientere om tre sager, som skal behandles pÃ¥ TransportrÃ¥dsmødet den 8.-9. juni 2006, og som jeg er ansvarlig for.

 

·        Derudover vil jeg nævne en sag, som kommer til behandling pÃ¥ et rÃ¥dsmøde i juni, men hvor vi pÃ¥ nuværende tidspunkt ikke ved præcist, hvilket møde der bliver tale om.

 

·        Jeg vil i morgen i Europa-udvalget forelægge 2 af disse i alt 4 søfartssager med henblik pÃ¥ forhandlingsoplæg. Det drejer sig om dels en sag om finansiering af EMSA (det europæiske søfartssikkerhedsagenturs) tiltag til bekæmpelse af forurening fra skibe og dels om overvÃ¥gningsdirektivet.

 

 [Forordning om flerårig finansiering af det europæiske søfartssikkerhedsagenturs tiltag til bekæmpelse af forurening fra skibe og om ændring af forordning (EF) nr. 1406/2002 – KOM(2005) 210.]

 

 

·        Jeg vil starte med en sag om finansiering af det europæiske søfartssikkerhedsagentur, som formandskabet forventes at sætte pÃ¥ et vilkÃ¥rligt rÃ¥dsmøde i juni 2006. Det er dog endnu ikke besluttet hvilket rÃ¥dsmøde, der bliver tale om.

 

·        Jeg har tidligere indhentet et forhandlingsoplæg i sagen pÃ¥ et møde i Europaudvalget den 25. november 2005 forud for rÃ¥dsmødet den 5. december 2005.

 

·        Oplægget var at støtte forslaget, idet der skulle lægges særlig vægt pÃ¥, at forordningen henviste til agenturets handlingsplan for beredskab og bekæmpelse af olieforurening. FormÃ¥let var, at Østersøen blev prioriteret.

 

·        Dog afventede det foreslÃ¥ede budget i forslaget forhandlingerne vedrørende den samlede aftale om EU’s finansielle perspektiver 2007-2013, sÃ¥ den endelige vedtagelse af forordningen kunne bringes inden for rammerne af de finansielle perspektiver.

 

·        Den samlede aftale om EU’s finansielle perspektiver 2007-2013 er nu vedtaget og aftalen forhindrer ikke en økonomisk ramme i forslaget pÃ¥ 154 mio. EUR.

 

·        Det er pÃ¥ den baggrund, jeg forelægger forslaget med henblik pÃ¥ et nyt forhandlingsoplæg.

 

·        Der er fortsat opbakning til forslaget fra medlemslandenes side. Der er ogsÃ¥ enighed om, at forslaget ikke overflødiggør medlemslandenes selvstændige ansvar samt det regionale element i forureningsbekæmpelsen. Agenturets beredskab skal ikke erstatte det eksisterende nationale beredskab, men alene udgøre et supplement ved større forureningstilfælde, hvor det nationale og/eller det regionale beredskab kan fÃ¥ behov for yderligere assistance.

 

·        Fra dansk side er vi ogsÃ¥ meget tilfredse med, at forslaget nu specifikt nævner Østersøen som prioriteret omrÃ¥de. Det har vi fra dansk side lagt stor vægt pÃ¥.

 

·        Europa-Parlamentet har efter sin 1. behandling af forslaget blandt andet foreslÃ¥et, at de 154 mio. EUR skal være en minimumsramme. Kommissionen er positiv over for ændringsforslaget.

 

·        Europa-Parlamentets ændringsforslag møder derimod modstand blandt medlemsstaterne, idet flere lande forventes at ville argumentere for en reduktion af rammen.

 

·        De Ã¥rlige bevillinger godkendes af budgetmyndigheden som led i EU-budgetforhandlingerne. Efter regeringens opfattelse bør budgetmyndighedens eventuelle behov for at kunne prioritere pÃ¥ et senere tidspunkt ikke fuldstændig afskæres. De 154 mio. EUR bør derfor ikke betegnes som en absolut minimumsramme i selve forordningen, som Europa-Parlamentet har foreslÃ¥et.

 

·        Regeringen kan støtte den overordnede økonomiske ramme pÃ¥ 154 mio. EUR. Det vil ogsÃ¥ sikre, at Ã˜stersøen fortsat er blandt de prioriterede omrÃ¥der.

 

·        Med disse bemærkninger kan regeringen fortsat tilslutte sig forslaget.

 

 [Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets ændring af direktiv 2002/59/EF om oprettelse af et trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet (overvågningsdirektivet) – KOM(2005) 589 af 23. november 2005]

 

·        Den anden sag jeg vil nævne er et forslag om ændring af det sÃ¥kaldte overvÃ¥gningsdirektiv.

 

·        Kommissionens forslag og formandskabets kompromisforslag er helt i trÃ¥d med regeringens handlingsplan om styrket anvendelse af lods og øget overvÃ¥gning af sejladssikkerheden.

 

·        OvervÃ¥gning af risikoskibe og indsamling af informationer om farligt gods pÃ¥ skibe er en vigtig opgave. Det er med til at beskytte vore farvande og kyster bedst muligt. Men det er ogsÃ¥ en opgave, som rækker ud over Danmarks grænser, da skibsfart overvejende er international. Historien har vist, at olieforurening af havet kan pÃ¥virke store omrÃ¥der, og at den forebyggende indsats er vigtig.

 

·        I Danmark er vi langt fremme med overvÃ¥gning af vore farvande. Forslaget rejser derfor ikke store problemer set med danske øjne.

 

·        Jeg forventer, at drøftelserne pÃ¥ rÃ¥dsmødet primært vil handle om forslaget om Automatisk Informationssystem System (AIS) om bord pÃ¥ fiskeskibe.

 

·        Efter regeringens opfattelse, vil AIS alt andet lige betyde færre kollisioner mellem fiskeskibe og andre skibe. Desuden er det herhjemme oplagt at bruge AIS til at eftersøge og finde fiskeskibe, som er i nød. NÃ¥r det sÃ¥ er sagt, sÃ¥ er vi ogsÃ¥ klar over, at smÃ¥ og mellemstore eksisterende fiskeskibe vil blive ramt økonomisk hÃ¥rdere af nye krav om AIS udstyr.

 

·        Danmark har derfor sammen med en række lande taget forbehold i forbindelse med finansieringen og tidsperioden for indførelsen af AIS.

 

·        Danmark har endvidere fremsat et konkret forslag, som skal lette indførelse af AIS for fiskerierhvervet. Forslaget indebærer, at AIS kun skal indføres pÃ¥ eksisterende fiskeskibe med en længde pÃ¥ 24 meter og derover samt pÃ¥ nybyggede fiskeskibe med en længde pÃ¥ 15 meter eller derover. Set med vore øjne ville det give en bedre økonomisk balance, idet udgiften til AIS-udstyr kun vil udgøre en brøkdel af et nyt skibs samlede pris.

 

·        Det danske forslag har kun fÃ¥et støtte fra ganske fÃ¥ lande, mens andre lande og Kommissionen har været imod det. Regeringen vil fortsat arbejde for at hæve grænsen for de eksisterende fiskeskibe til over de 15 meter, men vil i sidste ende kunne acceptere en generel grænse pÃ¥ 15 meter.

 

·        Formandskabets kompromisforslag lægger ogsÃ¥ op til, at der etableres længere indfasningsperioder for eksisterende fiskeskibe. Disse indfasningsperioder er detaljeret beskrevet i det aktuelle notat, men generelt kan det fremhæves, at de betyder, at de mindste fiskeskibe fÃ¥r en frist frem til minimum 2012 til at installere AIS-udstyr. Kompromisforslaget er blevet mødt med forstÃ¥else fra en lang række medlemsstater.

 

·        Regeringen finder, at kompromisforslaget tager behørigt hensyn til fiskeriets situation, da de mindste skibe vil fÃ¥ en tilpas lang periode til at udrede udgifter til AIS. Desuden gør tidsperioden det muligt at installere udstyret i perioder, hvor det ikke vil medføre tab af indtægt for den enkelte fisker. Regeringen vil derfor støtte det foreliggende kompromisforslag, som giver en længere periode, før AIS skal være om bord.

 

·        Jeg forventer, at det andet store emne pÃ¥ rÃ¥dsmødet bliver nødomrÃ¥der. Danmark er i forhold til mange andre medlemsstater langt mere Ã¥ben omkring nødomrÃ¥der, idet Danmark som det eneste land har offentliggjort, hvilke nødomrÃ¥der der udpeget. Regeringen har ikke betænkeligheder i forbindelse med denne del af direktivforslaget.

 

Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og RÃ¥dets direktiv om havnestatskontrol[1] - KOM(2005) 588 final af 23. november 2005.

 

 

·        Den næste sag jeg vil nævne, er direktivet om havnestatskontrol, hvor formandskabet pÃ¥ rÃ¥dsmødet vil orientere om status for forhandlingerne.

 

·        Forslaget er samlet set blevet positivt modtaget, men drøftelserne befinder sig kun pÃ¥ et indledende stadie.

 

·        Regeringen forventer ikke, at orienteringen vil give anledning til særlige bemærkninger pÃ¥ rÃ¥dsmødet. Regeringen vil tage orienteringen til efterretning.

 

[Udkast til rådskonklusioner om Kommissionens meddelelse om fremme af transport ad indre vandveje]

 

·        Den sidste søfartssag jeg vil nævne, er et forslag til rÃ¥dskonklusioner om fremme af transport ad indre vandveje, som har udgangspunkt i Kommissionens meddelelse om samme emne.

 

·        RÃ¥dskonklusionerne og meddelelsen har primært relevans for medlemsstater, der har indre vandveje. Danmark har ingen indre vandveje.

 

·        Som rÃ¥dskonklusionerne ser ud nu, er der ikke noget, der tyder pÃ¥, at tiltagene for at styrke indlandsskibsfarten udmønter sig i konkurrenceforvridning og tekniske handelshindringer over for søgÃ¥ende skibe, hvilket er i dansk interesse.

 

·        Endvidere er der heller ikke noget, der tyder pÃ¥, at Danmark forpligtes til at bidrage økonomisk til de tiltag, der følger af meddelelsen – hverken direkte eller via EU-budgetrammen.