TRU, Alm.del - 2005-06 - Bilag 55: Opsamling fra besøget i Frederikssund, onsdag den 2. november 2005

Trafikudvalget 2005-06
TRU Alm.del Bilag 55
Offentligt

Frederiksborg Amt

Samfundsøkonomisk vurdering

af ny vejforbindelse over

Roskilde Fjord

Rapport

Marts 2004

TRU, Alm.del - 2005-06 - Bilag 55: Opsamling fra besøget i Frederikssund, onsdag den 2. november 2005

Frederiksborg Amt

Samfundsøkonomisk

vurdering af ny vejforbindelse

over Roskilde Fjord

Rapport

Marts 2004

Dokument nr.

Revision nr.

Udgivelsesdato

Udarbejdet

Kontrolleret

Godkendt

P-59462-01

25. marts 2004

HGR, SBD

PCH

HGR

TRU, Alm.del - 2005-06 - Bilag 55: Opsamling fra besøget i Frederikssund, onsdag den 2. november 2005

Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord

Indholdsfortegnelse

2.1

2.2

2.3

3.1

4.1

4.2

5.1

5.2

6.1

6.2

6.3

6.4

Sammenfatning

Indledning

Baggrund

Formål

Metode og indhold

Løsningsforslag

Beregningsalternativer

Trafikale effekter

Metode

Resultater

Metode til samfundsøkonomisk vurdering

Antagelser og beregningsparametre

Elementer i samfundsøkonomisk vurdering

Resultater af samfundsøkonomisk vurdering

Præsentation af kvantitative resultater

Præsentation af kvalitative resultater

Følsomhedsanalyse

Konklusion

Bilag

Årlige samfundsøkonomiske udgifter og indtægter

P:\59462A\3_PDOC\DOC\Samfundøkonomisk vurdering_vers_1.DOC

TRU, Alm.del - 2005-06 - Bilag 55: Opsamling fra besøget i Frederikssund, onsdag den 2. november 2005

Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord

Sammenfatning

Frederiksborg Amt undersøger mulige forbedringer af vejforbindelser på tværs

af Roskilde Fjord. Til at understøtte dette arbejde er der i nærværende rapport

udarbejdet en indledende samfundsøkonomisk vurdering af 3 udvalgte løs-

ningsforslag.

Vurderingen kan danne baggrund for efterfølgende at beslutte, om der skal ar-

bejdes videre med øvrige forundersøgelser og efterfølgende planlægning. I det

videre arbejde vil for eksempel miljøforhold skulle vurderes nærmere i en

VVM undersøgelse og analyser af finansieringsforhold for anlæg og drift kan

blive aktuelle for at belyse muligheder for OPP.

Løsningsalternativer

Forslagene illustrerer 3 principielt forskellige udformninger af en ny forbindel-

se ved Tørslev Hage ca. 3 km syd for den nuværende bro over fjorden ved Fre-

derikssund:

Højbro:

Dette alternativ indeholder en højbro med gennemsejlingshøjde på ca.

20 meter. Forbindelsen etableres med forbindelse til den planlagte Frederiks-

sundmotorvej på den ene side og til landevej 142 på den anden side. Broen pla-

ceres nord for Tørslev Hage og spænder fra kyst til kyst.

Kort tunnel:

Dette alternativ indeholder en sænketunnel i ca. samme liniefø-

ring som højbroen og med samme forbindelse til det øvrige vejnet. Kun de mid-

terste ca. 400 meter udføres som en tunnel. Resten af strækningen i Roskilde

Fjord udføres som dæmning.

Lang tunnel:

Dette alternativ indeholder en lang tunnel fra kyst til kyst og en

videreførelse af tunnelen gennem sommerhusområdet ved Tørslev Hage. Tun-

nelen forbindes til det øvrige vejnet i princippet som de to andre forslag.

(afrundede tal)

Anlægsoverslag inkl. vejanlæg

Højbro

490 mio. kr

Kort tunnel

710 mio kr

Lang tunnel

1.810 mio kr

Den samfundsøkonomiske vurdering

Alternativerne er kun beskrevet som principløsninger, og derfor kan der kun

foretages en indledende samfundsøkonomisk vurdering, hvor der sættes tal på

P:\59462A\3_PDOC\DOC\Samfundøkonomisk vurdering_vers_1.DOC

TRU, Alm.del - 2005-06 - Bilag 55: Opsamling fra besøget i Frederikssund, onsdag den 2. november 2005

Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord

de vigtigste elementer som anlægspriser, vedligeholdsomkostninger og trafi-

kantgevinster i form af sparet tid og kørte km.

En trafikmodelberegning fra 2002 er benyttet til at vurdere de trafikale effekter.

Modelresultaterne viser, at i 2010 kan der forventes ca. 9.000 køretøjer i døgnet

på en ny forbindelse. Det er forudsat, at alle 3 forbindelser vil have samme tra-

fikanteffekter. I alt forventes det, at der vil blive opnået en tidsbesparelse på ca.

750 timer på hverdage. Besparelserne skyldes sparet tid for trafikanter mellem

især den sydlige del af Hornsherred og Københavnsområdet eller Nordsjælland.

Den samfundsøkonomiske vurdering er gennemført på baggrund af Trafikmini-

steriets manual for vurderinger af infrastrukturprojekter. Følgende samfunds-

økonomiske nøgletal karakteriserer forslagene:

Højbro

Nettonutidsværdi i 2004 i mio. kr

Benefit-cost forhold

Intern rente (% p.a.)

Førsteårsforrentning

245

0,61

10,0 %

7,8 %

Kort tunnel

0,09

6,6 %

5,0 %

Lang tunnel

-807

-0,53

1,7 %

På dette indledende projektstadie viser resultatet, at det samfundsøkonomisk er

en god investering at anlægge en løsning som den foreslåede højbro over Ros-

kilde Fjord. Nettonutidsværdien er positiv og den interne rente er med 10 %

noget højere end kalkulationsrenten på 6 %.

Forslaget med en lang tunnel har en høj anlægspris, som de forventede tidsge-

vinster ikke kan opveje. På nuværende tidspunkt må det derfor konkluderes, at

forslaget ikke er rentabelt.

Forslaget med en kort tunnel placerer sig mellem de to øvrige forslag med en

intern forrentning på 6,6 %. I den indledende vurdering tyder det på, at projek-

tet er rentabelt, men denne konklusion er meget følsom overfor ændringer i for-

udsætninger.

For at undersøge robustheden i disse konklusioner er der gennemført en føl-

somhedsvurdering. Denne viser, at de anførte konklusioner for højbroen og for

den lange tunnel er robuste overfor ændringer i anlægsomkostningerne på

mindst 25 % og overfor væsentlige ændringer i forudsætninger om tidsgevinst.

For den korte tunnel gælder, at konklusionen er følsom overfor ændringer i dis-

se forudsætninger.

En række forhold indgår ikke i denne indledende samfundsøkonomiske vurde-

ring. Det drejer sig om ændringer i miljøforhold (f.eks. støj), trafiksikkerhed

samt ikke mindst landskab og natur, som må forventes at få en væsentlig på-

virkning ved at etablere de nye forbindelser.

P:\59462A\3_PDOC\DOC\Samfundøkonomisk vurdering_vers_1.DOC

TRU, Alm.del - 2005-06 - Bilag 55: Opsamling fra besøget i Frederikssund, onsdag den 2. november 2005

Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord

2.1

Indledning

Baggrund

Frederiksborg Amt er i dialog med Trafikministeriet om finansiering af en ny

forbindelse over Roskilde Fjord, som led i opfølgning af Trafikaftalen af 5. no-

vember 2003 mellem Regeringen og en række andre partier. I denne aftale ind-

går undersøgelse af en sådan ny forbindelse i puljen af projekter, som staten

kan bidrage med midler til. Trafikministeriet har peget på behovet for en sam-

fundsøkonomisk vurdering, inden der kan tages stilling til det videre forløb.

En ny forbindelse over Roskilde Fjord har været drøftet gennem flere år, og

Frederiksborg Amt har tidligere fået gennemført følgende andre undersøgelser:

•

"Kronprins Frederiks Bro og omkørselsvejen i Frederikssund. Muligheder

for kapacitetsforbedringer og alternative forbindelser". Frederiksborg Amt,

Frederikssund, Jægerspris og Skibby Kommuner, januar 1999.

"Tunnel under Roskilde Fjord, Idéoplæg - forslag til mulige vejstrukturer".

Frederiksborg Amt, september 2001.

"Trafikprognose for alternativ med Frederikssundmotorvej og tunnel under

Roskilde Fjord år 2010". Notat udarbejdet af Tetraplan for Vejdirektoratet

som led i undersøgelserne af forlængelse af Frederikssundmotorvejen, 1.

august 2002.

•

2.2

Formål

Frederiksborg Amt har bedt COWI om assistance til at udarbejde en indledende

samfundsøkonomisk vurdering af en ny forbindelse over Roskilde Fjord ud fra

de allerede eksisterende undersøgelser.

Formålet er at skabe grundlag for at beslutte, om der skal igangsættes yderlige-

re undersøgelser og hvilke, det i givet fald skal være.

Resultatet bliver således et foreløbigt overblik over forbindelsens mulige sam-

fundsøkonomiske værdi med udpegning af de emner, der giver den største

usikkerhed på vurderingen.

P:\59462A\3_PDOC\DOC\Samfundøkonomisk vurdering_vers_1.DOC

TRU, Alm.del - 2005-06 - Bilag 55: Opsamling fra besøget i Frederikssund, onsdag den 2. november 2005

Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord

2.3

Metode og indhold

Metode

Til den samfundsøkonomiske vurdering er opstillet en beregningsmodel, der

kvantitativt vurderer en række hovedelementer, der påvirkes af en ny forbindel-

se. Analysen laves for en periode fra åbningsår i år 2010 frem til år 2030, og de

økonomiske effekter på de enkelte elementer vurderes for alle år i perioden.

Beregningen er baseret på "Manual for samfundsøkonomisk analyse" udgivet af

Trafikministeriet i 2003.

Den samfundsøkonomiske vurdering resulterer i opstilling af følgende nøgletal

for en ny forbindelses samfundsøkonomiske værdi:

•

Benefit-cost forholdet

Nutidsværdi

Den interne rente.

Førsteårsforrentning

Vurderingen kan samtidig give et niveau for den anlægsinvestering i en ny for-

bindelse, der kan forrentes med et positivt samfundsøkonomisk resultat.

Indhold

Rapporten indeholder følgende kapitler:

Kapitel 3, Løsningsforslag. Her beskrives de forslag til nye forbindelser, som

indgår i den samfundsøkonomiske vurdering. Beskrivelsen omfatter anlægs-

overslag og driftsomkostninger til de nye forbindelser, da de er væsentlige ho-

vedeffekter.

Kapitel 4, Trafikale effekter. Her beskrives, hvordan vejtrafikken forventes at

blive påvirket af en ny forbindelse. Ændringer i samlet tidsforbrug og kørsels-

omkostninger er væsentlige hovedeffekter.

Kapitel 5, Metode til samfundsøkonomisk vurdering. Her gennemgås de ele-

menter, som indgår i den samfundsøkonomiske vurdering.

Kapitel 6, Resultater af samfundsøkonomisk vurdering. Kapitlet præsenterer

resultaterne af den samfundsøkonomiske vurdering. På dette indledende pro-

jektstadium er det vanskeligt at kvantificere en række elementer som f.eks.

uheldsomkostninger og støjkonsekvenser. Ligeledes vil en ny forbindelse have

en række øvrige effekter, som ikke er mulige at værdisætte, f.eks. påvirkning af

landskab. Sådanne effekter omtales kort i dette kapitel.

P:\59462A\3_PDOC\DOC\Samfundøkonomisk vurdering_vers_1.DOC

TRU, Alm.del - 2005-06 - Bilag 55: Opsamling fra besøget i Frederikssund, onsdag den 2. november 2005

Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord

Løsningsforslag

Den samfundsøkonomiske vurdering af en ny forbindelse over Roskilde Fjord

beskriver effekterne af 3 forskellige løsningsforslag sammenlignet med en refe-

rencesituation uden en ny forbindelse.

De 3 løsningsforslag er lokaliseret syd for Frederikssund by ved Tørslev Hage

på Hornsherred siden. Forslagene skaber en vejforbindelse på tværs af fjorden

fra den forventede fremtidige Frederikssundmotorvej øst for fjorden til den ek-

sisterende landevej 142 vest for fjorden, se Figur 3.1. Linieføringer og forslag

til tilslutninger til det øvrige vejnet er yderligere beskrevet i Frederiksborg

Amts Idéoplæg fra 2001.

Figur 3.1

Oversigtskort med mulig placering af ny forbindelse over Roskilde

Fjord (fra Frederiksborg Amts idéoplæg fra 2001)

P:\59462A\3_PDOC\DOC\Samfundøkonomisk vurdering_vers_1.DOC

TRU, Alm.del - 2005-06 - Bilag 55: Opsamling fra besøget i Frederikssund, onsdag den 2. november 2005

Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord

Alle 3 løsningsforslag krydser Roskilde Fjord tæt ved Tørslev Hage. De 3 for-

slag illustrerer blot principielt forskellige udformninger og dermed også even-

tuelle forskelle i påvirkninger af miljø og samlede anlægspriser. De 3 forslag er

udformet som en højbro, en kort tunnel med forholdsvis lange dæmningsanlæg

ud i fjorden og en lang tunnel, der ikke er synlig i fjorden.

Forslagene er opstillet ud fra overordnede oplysninger om bundforhold og land-

områder nær kysten og beskriver derfor blot princippet for en løsningstype,

uden at der er udarbejdet egentlige projekter. Der kan opstilles en række øvrige

varianter med andre forudsætninger, som kan tage hensyn til yderligere krav,

bindinger og muligheder, der kommer frem ved mere præcise analyser.

Fælles for forslagene er følgende:

•

Tværprofil med 2 kørebanespor på 3,75 m og kantbaner på 2,0 meter

Tilladt hastighed for biltrafik på max 80 km/t

Ingen fodgængere eller cyklister på de nye forbindelser

Tilslutninger til det øvrige vejnet er forudsat ens i de 3 forslag. Selve til-

slutningsanlægget ved en kommende Frederikssundmotorvej indgår ikke i

overslaget.

3.1

Beregningsalternativer

Referencesituationen, Alternativ 1

Referencesituationen beskriver en fremtidig situation, hvor ingen nye forbin-

delser over fjorden realiseres. Alternativet tjener som sammenligningsgrundlag

for situationer med ny forbindelse. Referencesituationen beskriver ikke kun da-

gens situation, men tager højde for forventet udvikling i økonomi, trafikvækst

og i det øvrige vejnet i og omkring Frederikssund.

Dette alternativ indeholder således det vejnet, som kaldes "Scenarie 13, Linie

II" i Vejdirektoratets VVM undersøgelse for en ny højklasset vej i Frederiks-

sund-fingeren. Det vil sige en fuldt udbygget motorvej til Frederikssund.

Ny højbro ved Tørslev Hage, Alternativ 2

Dette alternativ indeholder forslag til en højbro med en gennemsejlingshøjde på

min. 22 m og et gennemsejlingsfag på ca. 60 m. Broens længde er ca. 1,9 km

og går fra kyst til kyst med landfæste lige nord for Tørslev Hage på Hornsher-

red.

Frederiksborg Amts analyse fra 1998 indeholdt ligeledes et forslag til en høj-

bro. Imidlertid var det da forudsat, at broen kun skulle etableres på de midterste

ca. 0,7 km, mens resten af forbindelsen skulle etableres med dæmninger. En

sådan løsning med dæmninger på 15 - 20 meters højde vil måske nok være bil-

ligere at anlægge, men samtidigt være voldsomt dominerende i landskabet. Det

er derfor valgt her at illustrere en broløsning fra kyst til kyst som det mest reali-

stiske forslag.

P:\59462A\3_PDOC\DOC\Samfundøkonomisk vurdering_vers_1.DOC

TRU, Alm.del - 2005-06 - Bilag 55: Opsamling fra besøget i Frederikssund, onsdag den 2. november 2005

Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord

Ny lang tunnel ved Tørslev Hage, Alternativ 3

Dette alternativ indeholder en sænketunnel/cut and cover tunnel, der strækker

sig fra kyst til kyst på ca. 1,4 km med landfæste på spidsen af Tørslev Hage på

Hornsherred. Endvidere er der på ca. 1 km forudsat nedsænket vej med over-

dækning på Tørslev Hage, hvor vejen placeres i en vejkorridor, der tidligere var

reserveret til dette formål. I dag findes sommerhuse på Tørslev hage tæt på kor-

ridoren.

Løsningen illustrerer et forslag, hvor en relativ dyr indpasning i det eksisteren-

de landskab har højere prioritet end i de to andre løsningsforslag. Forslaget ind-

gik i udarbejdelsen af Frederiksborg Amts Idéoplæg fra 2001.

Ny kort tunnel ved Tørslev Hage, Alternativ 4

Dette alternativ indeholder en sænketunnel på ca. 0,4 km forbundet med land

via 2 dæmninger og med landfæste nord for Tørslev Hage på Hornsherred. På

Hornsherred siden kan dæmningen føres ca. 800 m ud fra kysten og ned i et

dybt trug til sænketunnelen. På østsiden føres vejen op i et dybt trug på en kort

dæmning ind til land.

Løsningen vil muligvis have en vis effekt på vandgennemstrømningen i fjor-

den, men hvorvidt denne er begrænsende i forhold til andre indsnævringer er

ikke vurderet. Forslaget indgik i udarbejdelsen af Frederiksborg Amts Idéoplæg

fra 2001.

Nøgletal for anlægsoverslag og driftsomkostninger

For hvert af de 3 løsningsforslag er vurderet anlægsoverslag, forventede årlige

driftsomkostninger samt forventet anlægsperiode. Resultatet er gengivet i Tabel

3.1.

Anlægsoverslagene for de 2 tunnel løsninger er baseret på tidligere overslag

udarbejdet til Frederiksborg Amts Idéoplæg fra 2001 og fremskrevet til januar

2004 priser. Anlægsoverslaget for højbroløsningen er baseret på en ny vurde-

ring, da forudsætningerne fra 1998 er ændret en del.

De gennemsnitlige årlige driftsudgifter varierer en del mellem bro- og tunnel-

løsninger. Erfaringen viser, at tunneler generelt er dyrere at drive end broer. Det

skyldes især de specielle faktorer ved drift af tunneler som belysning, ventilati-

on og opretholdelse af særligt beredskab.

P:\59462A\3_PDOC\DOC\Samfundøkonomisk vurdering_vers_1.DOC

TRU, Alm.del - 2005-06 - Bilag 55: Opsamling fra besøget i Frederikssund, onsdag den 2. november 2005

Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord

Tabel 3.1

Overblik over nøgleoplysninger for den samfundsøkonomiske vurde-

ring. Alle priser er angivet i prisniveau januar 2004

Højbro

Lang tunnel

1.731 mio. kr.

82 mio. kr.

Kort tunnel

638 mio. kr.

76 mio. kr.

Anlægsoverslag bro/tunnel

Anlægsoverslag veje på land

Årlige driftsudgifter bro/tunnel i pro-

cent af anlægsoverslag

Årlige driftsudgifter veje på land

Forventet anlægsperiode bro/tunnel

Forventet anlægsperiode veje på land

407 mio. kr.

83 mio. kr.

0,1 % år 1 - 10

0,6 % år 10 -

1,5 mio. kr.

2,5 år

1 år

0,5 % år 1 - 20 0,5 % år 1 - 20

1,0 % år 20 -

1,4 mio. kr.

3 år

1 år

1,0 % år 20 -

1,5 mio. kr.

3 år

1 år

Disse priser inkluderer projektering og tilsyn; 15 % til tunnelløsninger og veje og 10 % til

højbroløsningen.

Priserne er baseret på oplysninger fra Frederiksborg Amt om pris på 176.000 kr. pr km.

P:\59462A\3_PDOC\DOC\Samfundøkonomisk vurdering_vers_1.DOC

TRU, Alm.del - 2005-06 - Bilag 55: Opsamling fra besøget i Frederikssund, onsdag den 2. november 2005

Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord

Trafikale effekter

Ændringer i trafikanters tidsforbrug (brugergevinster) og samlet kørselsomfang

forventes at være blandt de væsentligste effekter for den samfundsmæssige

værdi af en ny forbindelse over Roskilde Fjord.

Til at belyse disse effekter er anvendt resultaterne af en tidligere gennemført

trafikmodelberegning. Denne beregning blev gennemført i 2002 som led i

VVM undersøgelsen af en ny højklasset vej i Frederikssund fingeren

. Trafik-

modelberegningerne forudsatte en ny forbindelse som beskrevet i Frederiks-

borg Amts Idéoplæg fra 2001. Det vil sige en tunnelløsning med en 2 sporet vej

og hastighedsbegrænsning på 80 km/t.

Til vurderinger på det nuværende projektstade er det valgt at betragte disse be-

regninger som tilstrækkelige for de samfundsøkonomiske vurderinger. Blandt

de større usikkerheder ved anvendelse af modellen til dette formål skønnes for

det første at være, at modellen kun indeholder meget få veje i Frederikssund by.

For det andet, at modellen kan have svært ved at afspejle de reelle forhold med

forsinkelser i myldretiden gennem Frederikssund, selvom der er funktioner i

modellen, der medregner disse forhold.

De trafikale effekter af de 3 løsningsforslag ved Tørslev Hage skønnes at være

ens.

4.1

Metode

Efter aftale med Vejdirektoratet er der til nærværende opgave fremskaffet digi-

tale beregningsresultater fra den i 2002 gennemførte trafikmodelberegning.

Denne trafikmodelberegning er gennemført for ét år; nemlig 2010.

De fremskaffede data er herefter bearbejdet, således at de kunne give følgende

resultater for Referencesituationen og situationerne med en ny forbindelse:

•

Resultaterne er dokumenteret i et notat "Trafikprognose for alternativ

med Frederikssundmotorvej og tunnel under Roskilde Fjord år 2010", 1.

august 2002. Notat og modelbereregninger er udarbejdet af Tetraplan.

P:\59462A\3_PDOC\DOC\Samfundøkonomisk vurdering_vers_1.DOC

TRU, Alm.del - 2005-06 - Bilag 55: Opsamling fra besøget i Frederikssund, onsdag den 2. november 2005

Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord

•

Trafikarbejde opdelt i 3 køretøjskategorier (personbiler, varebiler og lastbi-

ler).

Trafikanternes tidsforbrug opdelt i 3 køretøjskategorier (personbiler, vare-

biler og lastbiler).

Personbilers tidsforbrug er yderligere opdelt i køretid og forsinkelsestid og

en underopdeling heraf i 3 turformål (bolig-arbejdspladsture, erhvervsture

og fritidsture).

I trafikmodellen beregnes trafikken for 5 tidsbånd (tidsrum) i løbet af et hver-

dagdsdøgn, og modellen kan således til en vis grad modellere variationen over

døgnet og trafikafviklingen i myldretiden og dermed inddrage eventuelle for-

sinkelser. Det vurderes vigtigt for nærværende opgave, især med hensyn til tra-

fikken på den nuværende bro og Omkørselsvejen gennem Frederikssund (Rute

53).

Tabel 4.1 viser, at trafikmodellen beregner en vis overflytning fra Kronprins

Frederiks Bro til en ny forbindelse. Endvidere vil der på en ny forbindelse

komme noget trafik, der tidligere kørte syd om Roskilde Fjord.

Tabel 4.1

Trafikmodellens beregnede samlede hverdagsdøgntrafik over Roskilde

Fjord i 2010 i henholdsvis referencesituationen og med ny forbindelse

ved Tørslvev Hage

Referencesituation

Kronprins Frederiks Bro

Ny forbindelse

20.000

Projektalternativer

14.400

9.300

Dokumentationsnotatet for trafikmodelberegningerne anfører, at der er tale om

foreløbige beregninger. Blandt andet er der behov for detaljering og præcise-

ring af en række forudsætninger. I nærværende opgave er modellens beregnin-

ger af rejsehastigheder sammenholdt med aktuelle målinger af snithastigheder

på rute 53 og tidligere gennemførte rejsetidsmålinger (i 2000) for at få indikati-

oner på, om modellens beregninger for denne vigtige strækning var rimelige.

4.2

Resultater

Det samlede resultat af bearbejdningen af data fra trafikmodelberegningerne er

vist i Tabel 4.2 og Tabel 4.3. Trafikmodellens resultater angives i hverdags-

døgntrafik. Disse tal er opregnet til et helt år. For køretiden er anvendt opreg-

ningsfaktoren 350, mens der for forsinkelsestiden er anvendt en faktor 250.

Faktoren 350 er baseret på sammenligning af de opregnede tal for henholdsvis

årsdøgntrafik og hverdagsdøgntrafik (som er en anelse større end årsdøgntra-

fikken) for en tællestation tæt ved broen. Faktoren 250 er baseret på et skøn

om, at forsinkelserne primært opstår på hverdage i løbet af året, men af og til

P:\59462A\3_PDOC\DOC\Samfundøkonomisk vurdering_vers_1.DOC

TRU, Alm.del - 2005-06 - Bilag 55: Opsamling fra besøget i Frederikssund, onsdag den 2. november 2005

Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord

også i weekender og på helligdage. I øvrige tilsvarende beregninger i hoved-

stadsområdet anvender Vejdirektoratet faktoren 200.

Trafikmodellen indregner en vis forsinkelse, angivet som en lav rejsehastighed,

på Rute 53 gennem Frederikssund i visse perioder over døgnet. Disse tal er

sammenholdt med Frederiksborg Amts målinger af snithastigheder og den tid-

ligere gennemførte rejsetidsmåling. Både modellens beregninger og målingerne

viser forsinkelser på de centrale dele af Rute 53 gennem Frederikssund. Det

skønnes derfor, at modellens resultater på det nuværende tidlige projektstadium

på rimelig vis tager hensyn til de særlige forsinkelsesproblemer gennem Frede-

rikssund.

Da omfanget af tidsbesparelser er vigtigt for den samlede samfundsøkonomiske

vurdering, vurderes det at være nødvendigt med yderligere undersøgelser af

dette emne i en eventuel senere og mere præcis projektvurdering.

Tabel 4.2

Ændringer i trafikanters tidsforbrug (besparelser) med gennemførelse

af en ny forbindelse over Roskilde Fjord, år 2010. Bearbejdede tal fra

trafikmodelberegninger gennemført i 2002

Køretøjstimer/år

Personbiler

Bolig-arbejdpladssture, køretid

Bolig-arbejdspladsture, forsinkelsestid

Erhvervsture, køretid

Erhvervsture, forsinkelsestid

Fritidsture, køretid

Fritidsture, forsinkelsestid

Varebiler

Lastbiler

Tidsbesparelser i alt

54.400

52.200

27.700

19.400

59.400

14.600

41.600

22.000

291.300

Tabel 4.3

Ændringer i trafikanters kørselsomfang (besparelser) med gennemfø-

relse af en ny forbindelse over Roskilde Fjord, år 2010. Bearbejdede tal

fra trafikmodelberegninger gennemført i 2002

Køretøjskm/år

Personbiler

Varebiler

Lastbiler

Kørselsbesparelser i alt

75.600

5.800

4.800

86.300

En gennemgang af trafikmodellens resultater viser, at de største trafikstrømme

på en ny forbindelse forventes at være trafik mellem på den ene side den sydli-

P:\59462A\3_PDOC\DOC\Samfundøkonomisk vurdering_vers_1.DOC

TRU, Alm.del - 2005-06 - Bilag 55: Opsamling fra besøget i Frederikssund, onsdag den 2. november 2005

Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord

ge del af Hornsherred (inklusive områder syd og vest herfor) og på den anden

side Nordsjælland (knap 40 %) og Københavnsområdet (ca. 50 %). De reste-

rende trafikanter rejser hovedsageligt mellem den nordlige del af Hornsherred

og Københavnsområdet. Trafikanterne på den nye forbindelse står for langt den

største del af den samlede tidsgevinst. Kun i mindre grad skyldes tidsgevinsten

sparet tid for de tilbageværende trafikanter på den nuværende bro.

Den største tidsgevinst pr køretøj opnår trafikanterne mellem den sydlige del af

Hornsherred og Københavnsområdet.

P:\59462A\3_PDOC\DOC\Samfundøkonomisk vurdering_vers_1.DOC

TRU, Alm.del - 2005-06 - Bilag 55: Opsamling fra besøget i Frederikssund, onsdag den 2. november 2005

Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord

Metode til samfundsøkonomisk vurdering

Til den samfundsøkonomiske vurdering er der opstillet en beregningsmodel

baseret på "Manual for samfundsøkonomisk analyse" (i det følgende kaldet

manualen) samt "Nøgletalskatalog - til brug for samfundsøkonomiske analyser

på transportområdet" (i det følgende kaldet nøgletalskataloget).

Nedenstående skema fra manualen illustrerer, hvilken type af vurdering der an-

befales gennemført på forskellige stadier i et projekt.

Projektet om en ny forbindelse over Roskilde Fjord drejer sig om et større ny-

anlæg og har nu et stade, hvor der kan foretages en begrænset samfundsøkono-

misk analyse, som markeret med det mørkegrå felt.

Idéfase, afdækning af

problemstilling

Løsningsrum ud fra:

Mindre program eller

pulje

Mindre tiltag (primært

relateret til eksisterende

anlæg eller politikker)

Større anlæg - herun-

der nyanlæg - og poli-

tikomlægninger

Kvalitative overvejelser

Indledende prioritering

Udvælgelse af begræn-

set antal alternativer ud

fra:

Afdækning af priorite-

ringskriterier for ud-

møntning

Kvantitative betragtnin-

ger

Endelig beslutning

Endeligt valg af alterna-

tiv ud fra:

Simpel, objektivt define-

rede kriterier

Begrænset samfunds-

økonomisk analyse, der

baseres på de forvente-

de hovedeffekter

Detaljeret gennemført

samfundsøkonomisk

analyse

Kvalitative eller kvantita-

tive overvejelser

Opstilling af relevante

løsningsmodeller udfra

kvantitative kriterier

Begrænset samfunds-

økonomisk analyse, der

baseres på de forvente-

de hovedeffekter

Kilde:

Manual for samfundsøkonomisk analyse, Trafikministeriet 2003

Manualen anbefaler at inkludere en række delelementer i den kvantitative vur-

dering. Ikke alle elementer er dog nødvendige eller mulige at inddrage på det

indledende projektstadie.

Nedenfor beskrives de elementer, der medtages i den konkrete projektvurde-

ring, samt en række antagelser og forudsætninger for den samfundsøkonomiske

vurdering.

Begge er udgivet af Trafikministeriet i juni 2003

P:\59462A\3_PDOC\DOC\Samfundøkonomisk vurdering_vers_1.DOC

TRU, Alm.del - 2005-06 - Bilag 55: Opsamling fra besøget i Frederikssund, onsdag den 2. november 2005

Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord

5.1

Antagelser og beregningsparametre

5.1.1 Antagelser for analysen

I den samfundsøkonomiske vurdering antages, at de nye anlæg tages i brug i

2010, og at anlægsperioden forinden har varet 2,5 år for højbroen (Alternativ 2)

og 3 år for begge tunnelforbindelserne (Alternativ 3 og 4).

Analysen er foretaget for en periode frem til 2030 svarende til, at de nye anlæg

vil være i brug i 20 år af analyseperioden, hvorefter en restværdi af anlæggene

inkluderes i den økonomiske vurdering.

Trafikministeriet anbefaler i manualen en analysehorisont på 50 år ved større

anlægsprojekter, men i denne konkrete vurdering anvendes en kortere horisont,

da trafikkens vækst på især strækninger i Frederikssund by er vanskelig at

fremskrive på så lang sigt på grund af f.eks. ændringer i trængsel. Det vurderes,

at en analyse med 20 års horisont på dette planlægnings stade på tilstrækkelig

vis illustrerer, om det er økonomisk rentabelt at lave en ny forbindelse, og om

der er væsentlige forskelle mellem de forskellige løsningstyper.

5.1.2 Kalkulationsrente og prisniveau

Kalkulationsrenten anvendes til over tid at kunne sammenveje alle økonomiske

omkostninger og gevinster ved de undersøgte alternativer. På denne måde gøres

værdien af nutidige og fremtidige effekter sammenlignelige i den samfunds-

økonomiske analyse.

Den anvendte rente i denne analyse er baseret på Finansministeriets anbefaling

af en 6 % real-rente. Analysen foretages med 2004-prisniveau, således at de

økonomisk opgjorte fremtidige omkostninger og gevinster alle beregnes i 2004-

priser.

I tilfælde, hvor priserne er opgjort før 2004, fremskrives de med den historiske

prisudvikling til 2004-prisniveau. For fremskrivning af f.eks. tidsværdier frem-

skrives desuden med realvæksten i BNP.

5.1.3 Evalueringskriterier

De opstillede fremtidige løsningsforslag analyseres og sammenlignes med refe-

rencesituationen (Alternativ 1). I overensstemmelse med manualen præsenteres

resultatet af vurderingen i form af følgende nøgletal:

•

Nutidsværdien,

der repræsenterer den samlede værdi af fordele og ulemper

ved projektet i dets levetid og tilbageskrevet med kalkulationsrenten til

2004-prisniveau. Hvis man isoleret set ser på den samfundsøkonomiske

vurdering, er projektet rimeligt at gennemføre, når nutidsværdien er større

end nul.

Den interne rente,

der angiver det årlige samfundsøkonomiske afkast af

investeringen.

•

P:\59462A\3_PDOC\DOC\Samfundøkonomisk vurdering_vers_1.DOC

TRU, Alm.del - 2005-06 - Bilag 55: Opsamling fra besøget i Frederikssund, onsdag den 2. november 2005

Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord

•

Benefit-cost forholdet

sætter nutidsværdien af de samfundsøkonomiske

gevinster i forhold til omkostningerne.

Desuden gengives nøgletallet

førsteårsforrentningen.

I kapitel 6 er resultaterne af analysen præsenteret.

5.2

Elementer i samfundsøkonomisk vurdering

Baseret på retningslinierne for den samfundsøkonomiske vurdering, som er be-

skrevet i manualen, indgår følgende elementer i den samfundsøkonomiske vur-

dering:

•

Anlægsomkostninger

Restværdi

Gener i anlægsfasen

Udgifter til drift og vedligehold

Brugergevinster

Eksterne effekter

Forvridningstab

På baggrund af økonomiske opgørelser af de enkelte elementer gennemføres

den samfundsøkonomiske vurdering. Omkostninger og gevinster i de enkelte år

beregnes og for brugergevinsterne anvendes ekstrapolation med udgangspunkt i

trafikmodellens beregninger for 2010.

For enkelte af de ovenstående elementer kan de økonomiske konsekvenser af

en ny forbindelse ikke vurderes kvantitativt på dette indledende stadie.

Manualen nævner desuden, at en række øvrige elementer ikke kan værdisættes,

men alligevel bør nævnes i vurderingen. Det drejer sig om eksempelvis land-

skab og bykvalitet, grundvandsforhold og sammenhæng med fysisk planlæg-

ning. På baggrund af de hidtidige undersøgelser af en ny forbindelse er disse

elementer kort beskrevet kvalitativt i kapitel 6.2.

5.2.1 Anlægsomkostninger

I afsnit 3.1 er anlægsoverslagene for hvert af løsningsforslagene vurderet og

disse er opsummeret i nedenstående tabel.

Tabel 5.1:

(afrundede tal)

Anlægsoverslag i alt, kr.

Anlægsperiode

Estimerede anlægsomkostninger og anlægsperiode, mio. kr. og år

Højbro

490

2,5 år

mio. kr.

Lang tunnel

1.810

3 år

Kort tunnel

710

3 år

I den økonomiske vurdering antages, at en eventuel ny forbindelse tages i brug

i 2010 uanset anlægsperiodens længde. Dette forudsætter, at opførelsen af de

P:\59462A\3_PDOC\DOC\Samfundøkonomisk vurdering_vers_1.DOC

TRU, Alm.del - 2005-06 - Bilag 55: Opsamling fra besøget i Frederikssund, onsdag den 2. november 2005

Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord

forskellige løsningsforslag igangsættes i tilpas tid, så de er klar til at tages i

brug i 2010.

5.2.2 Restværdi

Restværdien af en ny forbindelse og tilhørende vejanlæg ved slutningen af den

analyserede periode (år 2030) indgår som en del af vurderingen.

Jf. anbefalinger i manualen antages i denne indledende fase, at vedligeholdel-

ses- og reinvesteringsniveauet løbende vil opretholde kapitalværdien af anlæg-

gene. Det vil sige, at restværdien i denne indledende fase bestemmes som den

tilbagediskonterede anlægssum. Med en kalkulationsrente på 6 % er nutidsvær-

dien af restværdierne af de foreslåede anlæg som vist nedenfor.

Tabel 5.2

Estimeret restværdi af anlæggene i år 2030 samt nutidsværdien af rest-

værdien, 2004-prisniveau

Højbro

Restværdi i 2030

Nutidsværdi af

restværdien

490

110

mio. kr.

Lang tunnel

1.810

400

Kort tunnel

710

160

Bemærk: Restværdien i år 2030 er estimeret til at være lig anlægssummen

I den samfundsøkonomiske vurdering er det valgt at inkludere en restværdi i

stedet for at tage højde for afskrivninger af investeringerne. Jf. manualen kan

afskrivningsmetoden anvendes, hvis man vurderer restværdien af et element

med en begrænset levetid, fx vil et element med en levetid på 50 år, der ikke er

fornyet undervejs, have en restværdi på 0 kr. efter 50 år. Vurderingen af en ny

forbindelse over Roskilde Fjord bygger på antagelser om, at forbindelsen vedli-

geholdes og restværdi-metoden er derfor vurderet at være mest anvendelig.

5.2.3 Gener i anlægsfasen

Gener i forbindelse med anlæg af veje er normalt forbundet med fx omvejskør-

sel, forsinkelser og øget støjniveau. Da de foreslåede nye vejanlæg næsten ude-

lukkende består af nyanlæg og primært i åbent land, forventes generne i an-

lægsfasen at være relativt små.

En undtagelse kan være sommerhusbeboerne på Tørslev Hage, især ved anlæg

af en lang tunnel.

Endvidere kan selve anlægsarbejderne eventuelt genere sejlads i fjorden og give

miljømæssige gener i form af forstyrrelse af fx flora og fauna i fjorden.

Da den samfundsøkonomiske vurdering foretages på et niveau svarende til en

indledende prioritering, er disse gener ikke vurderet yderligere og indgår ikke i

den kvantitative samfundsøkonomiske analyse.

P:\59462A\3_PDOC\DOC\Samfundøkonomisk vurdering_vers_1.DOC

TRU, Alm.del - 2005-06 - Bilag 55: Opsamling fra besøget i Frederikssund, onsdag den 2. november 2005

Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord

5.2.4 Udgifter til drift og vedligehold

De nye forbindelser og tilhørende vejanlæg vil være forbundet med øgede ud-

gifter til drift og vedligehold i perioden frem til 2030. I manualen benævnes

disse stigninger de driftsøkonomiske konsekvenser for infrastrukturforvalteren.

Udgifter til drift og vedligehold er beskrevet i afsnit 3.1 og nedenstående tabel

illustrerer blot for udvalgte år de estimerede driftsøkonomiske konsekvenser af

de nye anlæg.

Tabel 5.3

Estimeret drifts- og vedligeholdelsesudgifter i Alternativ 2, 3 og 4 sam-

menholdt med Alternativ 1, 1000 kr./år, 2004-prisniveau illustreret for

udvalgte år.

2010

Højbro

Lang tunnel

Kort tunnel

1.938

10.076

4.721

1000 kr. pr. år

2015

2020

1.938

10.076

4.721

3.973

10.076

4.721

2030

3.973

18.726

7.911

Udover driftsøkonomiske konsekvenser for infrastrukturforvalteren nævner

manualen også de driftsøkonomiske konsekvenser for operatører, som bl.a. om-

fatter eventuelle ændringer i kørselsomkostninger for den kollektive trafik. Dis-

se er indeholdt i analysen af brugergevinster og -omkostninger, og de er derfor

ikke vurderet separat.

5.2.5 Brugergevinster

Ændringer i direkte kørselsomkostninger og i rejsetid er væsentlige delelemen-

ter i vurderingen. Som udgangspunkt for vurderingen benyttes resultaterne af

trafikmodelberegningerne og enhedspriser for kørselsomkostninger og tids-

værdi angivet i nøgletalskataloget.

Ændringerne er baseret på trafikmodelberegninger for hele vejnettet og inklu-

derer dermed gevinster for alle trafikanter. Det vil sige både for de trafikanter,

som benytter den nye forbindelse og for de trafikanter, som stadig benytter den

gamle forbindelse.

På dette indledende trin antages, at alle brugergevinster tilfalder eksisterede

rejsende. Det svarer til en antagelse om, at de foreslåede investeringer ikke ge-

nererer nye trafikanter. Dette er antaget, da analysen af de trafikale effekter ale-

ne er baseret på beregninger i trafikmodellen, der ikke medtager nye trafikanter.

I den samfundsøkonomiske vurdering kan dette betragtes som en lidt konserva-

tiv (pessimistisk) antagelse.

Metode til estimering af fremtidige brugergevinster

Da der kun foreligger trafikmodelberegninger for situationer i 2010, er det ikke

muligt at beregne de trafikale effekter for hvert år i analyseperioden frem til

P:\59462A\3_PDOC\DOC\Samfundøkonomisk vurdering_vers_1.DOC

TRU, Alm.del - 2005-06 - Bilag 55: Opsamling fra besøget i Frederikssund, onsdag den 2. november 2005

Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord

2030 ved hjælp af interpolation

. I stedet er det valgt at anvende ekstrapolati-

, hvor udgangspunktet er det eneste tilgængelige prognoseår; nemlig 2010.

I analysen ekstrapoleres ved, at de estimerede ændringer i trafikarbejde og tids-

forbrug fremskrives med den forventede fremtidige trafikvækst. For området i

og omkring Frederikssund antages trafikvæksten at være 1,8 % om året, sva-

rende til de trafikvækster, der de seneste år er anvendt i hovedstadsområdet for

øvrige større vurderinger af nye veje.

Det skal bemærkes, at stigningen på 1,8 % er den forventede stigning i trafik-

ken, og det kan diskuteres hvorvidt den slår igennem på samme måde i trafi-

kanternes tids- og kørselsbesparelser.

For at belyse følsomheden overfor fremskrivningen af besparelserne, er det i

følsomhedsanalysen i kapitel 6.3 vurderet, hvilken effekt ændringer i frem-

skrivningen har på de samfundsøkonomiske nøgletal.

Estimerede ændringer i rejsetid

De fremtidige ændringer i rejsetiden, som følge af de planlagte investeringer, er

baseret på metoden beskrevet ovenfor. Trafikmodelkørslen tillader en inddeling

af tidsforbruget i 3 køretøjskategorier samt en yderligere inddeling af personbi-

lernes tidsforbrug i 6 forskellige kategorier. For udvalgte år er ændringerne il-

lustreret nedenfor:

Tabel 5.4

Estimeret ændring i tidsforbrug for Alternativ 2, 3 og 4 sammenlignet

med Alternativ 1, timer/år illustreret for udvalgte år

2010

Personbiler

Køretid

Erhverv

Bolig-arbejde

Andet

Forsinkelsestid

Erhverv

Bolig-arbejde

Andet

Varebiler

Lastbiler

I alt

Ændring i timer pr. år

2015

2020

2030

27.700

54.400

59.400

19.400

52.200

14.600

41.600

22.000

291.300

30.300

59.500

65.000

21.200

57.000

16.000

45.500

24.000

318.400

33.100

65.000

71.000

23.200

62.400

17.500

49.700

26.200

348.100

39.600

77.700

84.900

27.700

74.500

20.900

59.400

31.400

416.100

Tallene fra 2010 stammer fra de bearbejdede trafikmodelresultater, se også afsnit 3.1. De

øvrige tal er ekstrapolerede tal.

Værdisætningen af disse ændringer til den økonomiske vurdering er baseret på

nøgletalskataloget, hvor enhedspriser er angivet i 2001-prisniveau. Tabellen

Ved interpolation estimeres mellemliggende værdier ud fra fx 2 kendte værdier

Ved ekstrapolation estimeres værdier, der ligger uden for værdier man kender

P:\59462A\3_PDOC\DOC\Samfundøkonomisk vurdering_vers_1.DOC

TRU, Alm.del - 2005-06 - Bilag 55: Opsamling fra besøget i Frederikssund, onsdag den 2. november 2005

Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord

nedenfor viser enhedspriserne i 2001-niveau samt priserne efter en justering til

2004-niveau.

Tabel 5.5

Tidsomkostninger for personbiler, varebiler og lastbiler

Kr. pr. time

2001-priser

2004-priser

Personbiler

Køretid

Erhverv

Bolig-arbejde

Andet

Forsinkelsestid

Erhverv

Bolig-arbejde

Andet

Varebiler

Lastbiler

269,1

406

198

279

300

453

105

221

311

Kilde:

"Nøgletalskatalog - til brug for samfundsøkonomiske analyser på transport-

området", Trafikministeriet 2003 samt beregnede estimater for 2004

På basis af ovenstående kan den økonomiske gevinst ved tidsbesparelserne esti-

meres. Nedenstående tabel illustrerer gevinsten for udvalgte år i 2004-

prisniveau.

Tabel 5.6

Værdi af ændring i rejsetid i Alternativ 2, 3 og 4, mio. kr./år, 2004-

prisniveau illustreret for udvalgte år.

2010

Samlet for alle køre-

tøjskategorier

52,2

mio. kr. pr. år

2015

2020

62,4

74,6

2030

106,6

Estimerede ændringer i kørselsomkostninger

De fremtidige ændringer i antal kørte kilometre, som følge af de planlagte inve-

steringer, er baseret på samme metode som for ændringer i rejsetid. Trafikmo-

delresultaterne tillader en opdeling af ændringer i trafikarbejdet i 3 køretøjska-

tegorier; personbiler, varebiler og lastbiler

P:\59462A\3_PDOC\DOC\Samfundøkonomisk vurdering_vers_1.DOC

TRU, Alm.del - 2005-06 - Bilag 55: Opsamling fra besøget i Frederikssund, onsdag den 2. november 2005

Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord

Tabel 5.7

Estimeret ændring i trafikarbejde for Alternativ 2, 3 og 4 sammenlignet

med Alternativ 1, km/år illustreret for udvalgte år.

2010

Ændring i km pr. år

2015

2020

82.700

6.400

5.300

94.400

90.400

7.000

5.800

103.200

2030

108.100

8.300

6.900

123.300

Personbiler

Varebiler

Lastbiler

I alt

75.600

5.800

4.800

86.300

Tallene fra 2010 stammer fra de bearbejdede trafikmodelresultater, se også afsnit 3.1. De

øvrige tal er ekstrapolerede tal.

Til økonomisk vurdering af ændringerne anvendes tal fra nøgletalskataloget,

som vist i tabellen nedenfor.

Tabel 5.8

Kørselsomkostninger for personbiler, varebiler og lastbiler

Kr. pr. km

2001-priser

2004-priser

Personbiler

Varebiler

Lastbiler

0,81

1,06

1,74

0,87

1,13

1,86

Kilde:

"Nøgletalskatalog - til brug for samfundsøkonomiske analyser på transport-

området", Trafikministeriet 2003 samt beregnede estimater for 2004

På basis af ovenstående kan den samlede værdi af ændringen i trafikarbejdet

estimeres. Nedenfor er gevinsterne for udvalgte år i 2004-prisniveau illustreret.

Tabel 5.9

Værdi af ændring i kørselsarbejde i Alternativ 2, 3 og 4, mio. kr./år,

2004-prisniveau illustreret for udvalgte år

2010

Samlet for alle køre

tøjskategorier

5,8

mio. kr. pr. år

2015

2020

6,3

6,9

2030

8,2

5.2.6 Eksterne effekter

Samfundsøkonomiske vurderinger af eksterne effekter kan omfatte økonomiske

konsekvenser af ændringer i luftforurening, uheld, støj og barriereeffekter.

Grundlaget for at kunne vurdere disse effekter kvantitativt er meget spinkelt på

dette indledende niveau, og de er derfor ikke medtaget i den kvantitative sam-

fundsøkonomiske beregning. I stedet er der lavet en indledende kvalitativ vur-

dering af de eksterne effekter. Dette er i øvrigt i overensstemmelse med manua-

lens anbefalinger til analyser i en indledende fase.

P:\59462A\3_PDOC\DOC\Samfundøkonomisk vurdering_vers_1.DOC

TRU, Alm.del - 2005-06 - Bilag 55: Opsamling fra besøget i Frederikssund, onsdag den 2. november 2005

Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord

Uheld

Den primære trafikale effekt ved at etablere en ny forbindelse er, at en del trafik

flyttes til nye vejanlæg i åbent land fra den eksisterende bro og fra øvrige dele

af den nuværende Rute 53 gennem Frederikssund by.

Det skønnes, at den samlede effekt på uheld vil være lille, men i givet fald vil

være en reduktion af uheldstallet. De nye vejanlæg forventes at have en lavere

uheldsrisiko end den eksisterende vej gennem Frederikssund. Dermed skønnes

det, at en beregning af ændringer i uheldsrisiko sandsynligvis vil vise en sam-

fundsmæssig gevinst ved at gennemføre en ny forbindelse. Størrelsesordenen i

forhold til de øvrige effekter kan dog ikke vurderes på nuværende grundlag.

Støj, luftforurening og barriereeffekt

For støj gælder, at trafikbelastningen i projektalternativerne reduceres på

strækninger i Frederikssund by, som i dag har en høj støjbelastning og flere

steder boliger langs strækningen. Strækninger med øget trafik i projektalterna-

tiverne ligger primært på nye veje i åbent land. Derfor vil ændringen i støjbe-

lastning uden tvivl give en samfundsøkonomisk gevinst. Et element, der træk-

ker i den modsatte retning er, at der eventuelt kan komme øget støjbelastning i

bynære rekreative områder ved f.eks. Tørslev Hage.

Ændringer i luftforurening kan både anskues som globale effekter og lokale

effekter. Det samlede trafikarbejde er næsten uændret (en meget lille reduktion)

med gennemførelse af projektforslagene og det samlede udslip vil sandsynlig-

vis også være uændret. Da en række udslip er afhængige af hastigheder, er

sammenhængen dog ikke entydig.

Endelig vil koncentrationen af skadelige stoffer i gaderum i Frederikssund

sandsynligvis blive reduceret på grund af reduktionen i trafikmængder på disse

veje. Her er hastighed også en væsentlig parameter, hvorfor præcise vurderin-

ger ikke kan foretages på det nuværende grundlag. Desuden er gaderummet på

Omkørselsvejen (Rute 53) gennem Frederikssund meget bredt og ikke med tæt

randbebyggelse, hvorfor en reduktion af trafikmængden her ikke nødvendigvis

vil få betydning for luftkvaliteten.

Barriereeffekten afhænger primært af trafikmængde, hastighed og lette trafikan-

ters krydsningsbehov. Da nogle strækninger med stort krydsningsbehov i Fre-

derikssund by skønnes at få mindre trafik, vil der sandsynligvis her være tale

om en mindsket barriereeffekt. En modsat effekt kan komme ved anlæg af de

nye veje i rekreative områder.

Sammenfattende kan siges, at det virker sandsynligt, at der vil være en lille po-

sitiv samfundsøkonomisk effekt på grund af ændringer i støjbelastning, luftfor-

urening og barriereeffekt. Imidlertid er denne vurdering meget usikker på nu-

værende grundlag.

5.2.7 Forvridningstab

Forvridningstabet kan kort beskrives som det velfærdsmæssige tab, der er for-

bundet med at inddrive skatter til finansiering af offentlige udgifter.

P:\59462A\3_PDOC\DOC\Samfundøkonomisk vurdering_vers_1.DOC

TRU, Alm.del - 2005-06 - Bilag 55: Opsamling fra besøget i Frederikssund, onsdag den 2. november 2005

Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord

Anlæg af en ny forbindelse over Roskilde Fjord vil betyde en stigning i de of-

fentlige udgifter i form af anlægs- og driftsudgifter, og da disse skal finansieres

over skatterne, vil der være en samfundsøkonomisk omkostning ved anlægge-

ne, som er relateret til den forvridning af arbejdsmarkedet, som skatter generelt

medfører

Jf. manualen udgør forvridningstabet i Danmark 20 % af de offentlige nettoud-

gifter. Nedenfor er forvridningstabet illustreret for udvalgte år. Det ses, at i an-

lægsperioden 2007 2009 er forvridningen stor. Derefter falder den, da der nu

kun er tale om finansiering af driftsomkostninger.

Tabel 5.10

Udgifter forbundet med forvridningstab, mio. kr./år, 2004-prisniveau

illustreret for udvalgte år.

2007

Højbro

Lang tunnel

Kort tunnel

16,28

115,33

42,53

mio. kr. pr. år

2008

2009

32,56

115,33

42,53

49,16

131,73

57,73

2010

0,39

2,02

0,94

På dette indledende niveau af vurderingen af en ny forbindelse er det ikke af-

gjort, hvorvidt der vil blive tale om en fuld eller kun delvist offentligt finansie-

ret investering. I vurderingen af forvridningstabets størrelse er det antaget, at

alle udgifter til anlæg og vedligehold finansieres af det offentlige.

For yderligere beskrivelse af begrebet forvridningstab henvises til manualen

P:\59462A\3_PDOC\DOC\Samfundøkonomisk vurdering_vers_1.DOC

TRU, Alm.del - 2005-06 - Bilag 55: Opsamling fra besøget i Frederikssund, onsdag den 2. november 2005

Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord

Resultater af samfundsøkonomisk

vurdering

Dette kapitel præsenterer resultaterne af den kvantitative analyse og beskriver

kort øvrige kvalitative forhold.

6.1

Præsentation af kvantitative resultater

Resultaterne af den samfundsøkonomiske vurdering er præsenteret i Tabel 6.1.

Her ses nutidsværdien af de elementer, som er vurderet kvantitativt.

Det tungeste element på omkostningssiden er ikke overraskende udgifterne til

investering i de nye anlæg, der udgør hhv. 380, 1430 og 560 mio. kr. i nutids-

værdi for de 3 forslag. Omkostninger forbundet med drift- og vedligehold samt

forvridningstabet er også væsentlige poster på udgiftssiden.

På indtægtssiden er den klart vigtigste post relateret til gevinster for trafikanter-

ne i form af sparet rejsetid, der i nutidsværdi udgør 622 mio. kr.

Et andet vigtigt element på indtægtssiden er restværdien af anlæggene i år

2030, der tæller som en væsentlig gevinst i vurderingen.

I Bilag er illustreret, hvordan de samfundsøkonomiske omkostninger og gevin-

ster ved de forskellige elementer er fordelt på de enkelte år i analyseperioden.

P:\59462A\3_PDOC\DOC\Samfundøkonomisk vurdering_vers_1.DOC

TRU, Alm.del - 2005-06 - Bilag 55: Opsamling fra besøget i Frederikssund, onsdag den 2. november 2005

Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord

Tabel 6.1

Resultater af samfundsøkonomisk vurdering, nutidsværdier i mio. kr.,

2004-prisniveau

NNV i mio. kr.

Elementer opgjort økonomisk eller værdisat

Investeringer (infrastruktur)

Følgeinvesteringer

Restværdi

Gener i anlægsfasen

Driftsudgifter (infrastrukturforvalter

- reinvesteringer og vedligehold)

Driftsindtægter (infrastrukturforvalter)

Driftsudgifter (operatør)

Ændrede kørselsudgifter

Driftsindtægter (operatør)

Brugergevinster (tid, ændret komfort)

Trafiksikkerhed (uheld)

Luftforurening

Støj

Højbro

-381

108

Lang tunnel

-1433

398

Kort tunnel

-563

157

-24

-90

-42

622

Forvridningstab

Ændret provenu fra skatter og afgifter

-81

-305

-121

Nettonutidsværdi (mio. kr.)

245

-807

Benefit-costforhold

Intern rente (% p.a.)

Førsteårsforrentning

0,61

10,0 %

7,8 %

-0,53

1,7 %

0,09

6,6 %

5,0 %

1) Følgeinvesteringer er inkluderet i investeringer

2) Disse elementer er ikke vurderet kvantitativt i denne indledende fase

Tabel 6.1 viser desuden de økonomiske nøgletal for de tre løsningsforslag i

form af nettonutidsværdien, benefit-costforholdet, den interne rente og

førsteårsforrentningen.

Nettonutidsværdien beregnes som summen af nutidsværdien af de forskellige

analyserede elementer. Det ses at forslaget med en højbro har en positiv NNV

på 245 mio. kr. hvilket betyder, at det på dette indledende projektstadie tyder

på, at det samfundsøkonomisk er en god investering at bygge en højbro over

Roskilde Fjord.

Den interne rente af højbroforslaget er på 10,0 %. Evalueres denne i forhold til

kalkulationsrenten på 6 % kan det på baggrund af den indledende samfunds-

økonomiske vurdering konkluderes, at forslaget er samfundsøkonomisk renta-

belt.

P:\59462A\3_PDOC\DOC\Samfundøkonomisk vurdering_vers_1.DOC

TRU, Alm.del - 2005-06 - Bilag 55: Opsamling fra besøget i Frederikssund, onsdag den 2. november 2005

Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord

For forslaget med den lange tunnel ses, at NNV er klart negativ og at den inter-

ne rente ikke kan beregnes. Det betyder, at de indledende beregninger viser, at

dette alternativ ikke er samfundsøkonomisk rentabelt.

Forslaget med den korte tunnel har derimod en NNV, der lige nøjagtig er posi-

tiv og en intern forrentning, der netop er højere end kalkulationsrenten på 6 %.

Baseret på den indledende vurdering tyder det derfor på, at projektet er renta-

belt, men det er ikke en overbevisende rentabilitet.

6.2

Præsentation af kvalitative resultater

Som supplement til den kvantitative vurdering og den oversigtlige beskrivelse

af støj, luftforurening og barriereeffekt i kapitel 5.2, er en række miljørelaterede

forhold kort beskrevet i Frederiksborg Amt pjece fra 2001. Der er ikke lavet

nye vurderinger.

I Tabel 6.2 er vist en sammenfatning af, hvordan de planrelaterede miljøforhold

omtalt i manualen skønnes at kunne påvirke den samfundsøkonomiske vurde-

ring.

Den økonomiske omkostning ved at imødegå de nævnte påvirkninger kan være

meget stor eller måske helt ubetydelig. Derfor er det forbundet med stor usik-

kerhed at sætte prædikatet positiv eller negativ påvirkning på hvert af disse

elementer. Tabellen kan derfor blot give et fingerpeg om, hvilke forhold der i

en efterfølgende planlægning af anlæggene er vigtige at vurdere for at opnå

større sikkerhed i den samfundsøkonomiske vurdering.

P:\59462A\3_PDOC\DOC\Samfundøkonomisk vurdering_vers_1.DOC

TRU, Alm.del - 2005-06 - Bilag 55: Opsamling fra besøget i Frederikssund, onsdag den 2. november 2005

Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord

Tabel 6.2

Oversigt over tidligere kvalitativt beskrevne elementer og deres potenti-

elle påvirkning

Negativ/positiv påvirkning

Positiv i Frederikssund by

Negativ for landskab, kan evt. opleves

som positiv i forhold til bykvalitet

Områder ved de nye løsninger er udpe-

get som sårbare grundvandsområder.

Kræver særlige hensyn for ikke at blive

negativ*

Planlagte stiforløb langs fjorden og det

kystnære sommerhusområde på Tørs-

lev Hage kræver særlige hensyn for

ikke at medføre negativ påvirkning*

Hele Roskilde Fjord er udpeget som

EU-fuglebeskyttelsesområde og -

habitatsområde. Negativ påvirkning må

forventes.

Ikke vurderet

Elementer kvalitativt beskrevet eller

vurderet på anden måde

Barrierevirkninger

Landskab og bykvalitet

Grundvand

Rekreative områder

Natur og dyreliv

Sammenhæng med eksisterende fysisk

planlægning

Grænseoverskridende effekter

Regionale, fordelingsmæssige konse-

kvenser

Eventuelle regionaløkonomiske effekter

Integration

* Disse elementer er ikke indregnet i anlægsoverslagene

6.3

Følsomhedsanalyse

I dette afsnit vurderes følsomheden på de beregnede økonomiske nøgletal. Vur-

deringen er foretaget ved at beregne ændringer i centrale elementers størrelse i

analysen. Sidst i afsnittet er de økonomiske omkostninger per trafikant vurderet

ud fra nogle simple betragtninger.

6.3.1 Betydning af ændringer i anlægsudgifter

På dette indledende niveau må det forventes, at der er en stor usikkerhed for-

bundet med anlægsoverslagene. Det er derfor analyseret, hvilken effekt det har

på de økonomiske resultater, at anlægsudgifterne stiger eller falder med 25 %.

P:\59462A\3_PDOC\DOC\Samfundøkonomisk vurdering_vers_1.DOC

TRU, Alm.del - 2005-06 - Bilag 55: Opsamling fra besøget i Frederikssund, onsdag den 2. november 2005

Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord

Tabel 6.3

Betydningen af stigning på 25 % i anlægsudgifter, økonomiske nøgletal

Højbro

Lang tunnel

-0,6

-1.161

Kort tunnel

-0,1

5,2 %

-84

Benefit-costforhold

Intern rente (% p.a.)

Nettonutidsværdi (mio. kr.)

0,3

8,1 %

155

Tabel 6.4

Betydningen af fald på 25 % i anlægsudgifter, økonomiske nøgletal

Højbro

Lang tunnel

-0,4

3.1 %

-453

Kort tunnel

0,4

8,8 %

192

Benefit-costforhold

Intern rente (% p.a.)

Nettonutidsværdi (mio. kr.)

1,1

12,9 %

336

Resultaterne i ovenstående tabeller viser, at den samlede vurdering ikke overra-

skende er afhængig af anlægsudgifterne. En stigning på 25 % i anlægsudgifter

betyder, at Nettonutidsværdien for højbroforslaget falder fra 245 mio. kr. til

155 mio. kr., men vil dog stadig være samfundsøkonomisk rentabelt. Værdien

for den korte tunnel bliver negativ, hvilket betyder at dette alternativ ikke læn-

gere er økonomisk rentabelt.

Omvendt betyder et fald i anlægsudgifterne på 25 %, at begge oven nævnte for-

slag er klart økonomisk rentable mens forslaget med den lange tunnel stadig

ikke er rentabelt.

6.3.2 Betydning af ændring i anlægsperioden

I den samfundsøkonomiske analyse er det antaget, at anlægsperioden vil være

2,5 år for en højbro, 3 år for hhv. en lang og en kort tunnel og 1 år for vejan-

læggene.

Ændringer i antagelserne om anlægsperioden til hhv. 2 og 4 år har kun lille be-

tydning for den samlede vurdering, som nedenstående tabeller viser. Dvs. at

ændringer i de forventede anlægsperioder ikke påvirker konklusionerne om ren-

tabiliteten af projekterne.

Tabel 6.5

Betydningen af ændring i anlægsperioden til 2 år, økonomiske nøgletal

Højbro

Benefit-costforhold

Intern rente (% p.a.)

Nettonutidsværdi (mio. kr.)

0,6

10,2 %

252

Lang tunnel

-0,5

-758

Kort tunnel

0,1

6,9 %

P:\59462A\3_PDOC\DOC\Samfundøkonomisk vurdering_vers_1.DOC

TRU, Alm.del - 2005-06 - Bilag 55: Opsamling fra besøget i Frederikssund, onsdag den 2. november 2005

Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord

Tabel 6.6

Betydningen af ændring i anlægsperioden til 4 år, økonomiske nøgletal

Højbro

Lang tunnel

-0,5

-857

Kort tunnel

0,1

6,4 %

Benefit-costforhold

Intern rente (% p.a.)

Nettonutidsværdi (mio. kr.)

0,5

9,4 %

229

6.3.3 Betydning af ændringer i forudsætninger om trafikvækst

I den samlede vurdering er det forudsat, at trafikken årligt vil stige med 1,8 %.

Denne vækst er afgørende for størrelsen af ændringer i rejsetid og i kørselsom-

kostninger, som er de væsentligste gevinster. Derfor er der foretaget en følsom-

hedsvurdering af, hvilken effekt det vil have på de økonomiske nøgletal, at tra-

fikvæksten i stedet for bliver hhv. 0 % og 2,5 % om året i hele analyseperioden.

Den samlede vurdering er baseret på, at trafikmodellen forventer en trafik-

mængde på den nye forbindelse på ca. 9.300 køretøjer per hverdagsdøgn i

2010. Med den forudsatte vækst på 1,8 % om året vil dette tal stige til 13.300 i

2030 mens en stigning på 2,5 % betyder yderligere 1.900 køretøjer på den nye

forbindelse i 2030. Antagelsen om 0 % stigning betyder, at der i 2030 vil være

samme trafikmængde som i 2010.

Tabel 6.7

Betydningen af trafikvækst på 0 % p.a. i hele analyseperioden, økono-

miske nøgletal

Højbro

Benefit-costforhold

Intern rente (% p.a.)

Nettonutidsværdi (mio. kr.)

0,4

8,7 %

154

Lang tunnel

-0,6

-898

Kort tunnel

-0,1

5,6 %

-37

Tabel 6.8

Betydningen af trafikvækst på 2,5 % p.a. i hele analyseperioden, øko-

nomiske nøgletal

Højbro

Lang tunnel

-0,5

2,3 %

-766

Kort tunnel

0,2

7,1 %

Benefit-costforhold

Intern rente (% p.a.)

Nettonutidsværdi (mio. kr.)

0,7

10,5 %

286

Resultaterne i ovenstående tabeller viser, at den samlede vurdering bliver på-

virket væsentligt af forudsætningen om trafikvækst. Uden den forudsatte trafik-

vækst vil Nettonutidsværdien for forslaget med højbro falde fra 245 mio. kr. til

154 mio. kr., men forslaget vil dog stadig være samfundsøkonomisk rentabelt.

Værdien for den korte tunnel bliver negativ, hvilket betyder at dette forslag ik-

ke længere er økonomisk rentabelt.

P:\59462A\3_PDOC\DOC\Samfundøkonomisk vurdering_vers_1.DOC

TRU, Alm.del - 2005-06 - Bilag 55: Opsamling fra besøget i Frederikssund, onsdag den 2. november 2005

Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord

Omvendt betyder en øget vækst på 2,5 %, at højbroforslaget naturligvis stadig

er rentabelt. Den korte tunnel får nu en klar positiv Nettonutidsværdi og en in-

tern forrentning på 7,1 %. Den lange tunnel er stadig ikke rentabel.

Det skal understreges, at både den samlede vurdering og ovenstående følsom-

hedsanalyse er baseret på ekstrapolation, hvor de estimerede ændringer i trafik-

arbejde og tidsforbrug er fremskrevet med den forventede fremtidige trafik-

vækst. Da der således kun er lavet én kørsel med trafikmodellen, tages der i

fremskrivningen ikke højde for ændringer i f.eks. trængsel og rutevalg. Oven-

stående tal skal derfor benyttes med forsigtighed.

Følsomhedsanalysen viser, at alene forudsætningen om ændret trafikvækst kan

påvirke resultatet. Derfor vil også andre forholdsvis små ændringer i den be-

regnede tidsgevinst kunne påvirke den samlede vurdering.

6.3.4 Vurdering af økonomiske omkostninger per trafikant

I forlængelse af den samfundsøkonomiske vurdering har Frederiksborg Amt

ønsket et skøn over, hvad de økonomiske omkostninger ved en ny forbindelse

vil være per trafikant, der krydser den nye forbindelse.

Dette er vurderet ud fra to forskellige betragtninger, hvor den første (Metode 1)

udelukkende tager højde for den tilbagediskonterede værdi (Nutidsværdien) af

investeringen samt restværdi og udgifter til vedligehold. Den anden metode

(Metode 2) inkluderer desuden simple vurderinger af udgifter til finansiering af

investeringerne.

Da Metode 1 er baseret på ét nøgletal (Nutidsværdien af investeringen samt

restværdi og udgifter til vedligehold), er omkostningen per trafikant kun be-

stemt som ét enkelt tal. For Metode 2 er der derimod beregnet en værdi for

hvert enkelt år, som afhænger af antallet af trafikanter på den nye forbindelse

og af de estimerede udgifter, forbundet med investeringen i de enkelte år.

Vurderingen er kun foretaget for forslaget med en højbro, da det er det eneste,

der er klart økonomisk rentabelt.

Tabel 6.9

Vurderinger af omkostninger per trafikant per tur for forslaget med en

højbro

Kr./trafikant/tur

2,8

2010

Metode 2

7,1

2020

5,9

2030

5,0

Omkostninger per trafikant per tur

Metode 1

I Metode 2 kan den gennemsnitlige omkostning per trafikant bestemmes til 5,5

kr./tur.

P:\59462A\3_PDOC\DOC\Samfundøkonomisk vurdering_vers_1.DOC

TRU, Alm.del - 2005-06 - Bilag 55: Opsamling fra besøget i Frederikssund, onsdag den 2. november 2005

Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord

Det skal understreges, at denne vurdering ikke kan anvendes som input i en

eventuel analyse af brugerbetaling per krydsende bil. Dels fordi her er tale om

økonomiske omkostninger, dels fordi vurderingen ikke tager højde for ændring

i antal rejsende, hvis der kommer en afgift på forbindelsen.

Beregningerne giver dog en indikation af størrelsesordenen for en eventuel

brugerbetaling, hvis man senere vil overveje en egentlig finansiel analyse af en

ny forbindelse.

6.4

Konklusion

Der blev fra starten defineret 3 alternativer til belysning af samfundsøkonomi-

ske forhold ved etablering af en ny forbindelse over Roskilde Fjord

Baseret på den indledende samfundsøkonomiske vurdering og på følsomheds-

analyserne kan det konkluderes, at forslaget med en højbro ved Tørslev Hage er

økonomisk rentabelt og det mest rentable af de tre undersøgte alternativer. Her

er tale om en ny forbindelse, der genererer store samfundsmæssige gevinster i

form af reduceret rejsetid. Den indledende samfundsøkonomiske vurdering vi-

ser også, at resultatet er stabilt overfor stigninger i anlægsomkostningerne på

mindst 25 % og væsentlige ændringer i forudsætninger om tidsgevinst.

Forslaget med en kort tunnel ved Tørslev Hage er med de anvendte antagelser

beregnet til lige at være økonomisk rentabel, men mindre rentabelt end alterna-

tivet med en højbro. Følsomhedsanalyserne viser, at denne konklusion er føl-

som overfor ændringer i forudsætninger om anlægspris og tidsgevinst.

Forslaget med en lang tunnel ved Tørslev Hage er økonomisk set ikke en god

investering. Omkostningerne ved forbindelsen er så store, at de ikke opvejes af

de gevinster, der opnås for brugerne.

Ovenstående konklusioner er alene baseret på de økonomiske vurderinger. En

inddragelse af andre ikke kvantificerede effekter som eksempelvis uheld, støj,

landskab, natur og regionaløkonomiske forhold vil naturligvis give basis for at

nuancere og ændre på de fremkomne konklusioner.

Analysen kan på dette indledende niveau benyttes til at konkludere, at der tilsy-

neladende kan foreslås en forbindelse med en fornuftig samfundsøkonomi. Der-

imod kan analysen kun benyttes til at udpege, hvilke af de 3 undersøgte alterna-

tiver, der er det mest rentable.

P:\59462A\3_PDOC\DOC\Samfundøkonomisk vurdering_vers_1.DOC

TRU, Alm.del - 2005-06 - Bilag 55: Opsamling fra besøget i Frederikssund, onsdag den 2. november 2005

Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord

Bilag:

Årlige samfundsøkonomiske udgifter

og indtægter

P:\59462A\3_PDOC\DOC\Samfundøkonomisk vurdering_vers_1.DOC

TRU, Alm.del - 2005-06 - Bilag 55: Opsamling fra besøget i Frederikssund, onsdag den 2. november 2005

Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord

Årlige udgifter og indtægter for Alternativ 2 sammenholdt med referencesituationen:

Anlægsomkostninger

2004-

prisniveau

NNV

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Højbro Vejanlæg

319.0 -

62.0

81.4

162.8

162.8 -

83.0

Udgifter til drift og vedligehold

Sparet

I alt

kørselsomk.

23.7

0.8

1.9

0.1

1.9

0.1

1.9

0.1

1.9

0.1

1.9

0.1

1.9

0.1

1.9

0.1

1.9

0.1

1.9

0.1

1.9

0.1

4.0

0.1

4.0

0.1

4.0

0.1

4.0

0.1

4.0

0.1

4.0

0.1

4.0

0.1

4.0

0.1

4.0

0.1

4.0

0.1

4.0

0.1

Brugergevinster

Sparet

Totale

Eksterne

Totale

tidsomk. brugergevinster effekter Forvridningstab nettoomk.

622.4

623.2

80.9

245.2

16.3 -

97.7

32.6 -

195.4

49.2 -

295.0

52.2

52.3

0.4

50.0

54.1

54.2

0.4

51.9

56.1

0.4

53.8

58.1

58.2

0.4

55.9

60.2

60.3

0.4

58.0

62.4

62.5

0.4

60.2

64.7

64.8

0.4

62.4

67.0

67.1

0.4

64.8

69.4

69.5

0.4

67.2

72.0

72.1

0.4

69.7

74.6

74.7

0.8

69.9

77.3

77.4

0.8

72.6

80.1

80.2

0.8

75.4

83.0

83.1

0.8

78.3

86.0

86.1

0.8

81.4

89.2

89.3

0.8

84.5

92.4

92.5

0.8

87.7

95.7

95.9

0.8

91.1

99.2

99.3

0.8

94.6

102.8

102.9

0.8

98.2

106.6

106.7

0.8

591.9

I alt

Restværdi Højbro Vejanlæg

381.0

107.7 -

10.3 -

13.5

81.4

162.8

245.8

0.4 -

1.5

0.4 -

1.5

0.4 -

1.5

0.4 -

1.5

0.4 -

1.5

0.4 -

1.5

0.4 -

1.5

0.4 -

1.5

0.4 -

1.5

0.4 -

1.5

2.4 -

1.5

2.4 -

1.5

2.4 -

1.5

2.4 -

1.5

2.4 -

1.5

2.4 -

1.5

2.4 -

1.5

2.4 -

1.5

2.4 -

1.5

2.4 -

1.5

490.0 -

2.4 -

1.5

P:\59462A\3_PDOC\DOC\Samfundøkonomisk vurdering_vers_1.DOC

TRU, Alm.del - 2005-06 - Bilag 55: Opsamling fra besøget i Frederikssund, onsdag den 2. november 2005

Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord

Årlige udgifter og indtægter for Alternativ 3 sammenholdt med referencesituationen:

Anlægsomkostninger

2004-

prisniveau

NNV

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Lang

tunnel Vejanlæg

- 1,371.9 -

61.3

- 576.7

- 576.7 -

82.0

Udgifter til drift og vedligehold

Sparet

I alt

kørselsomk.

90.5

0.8

10.1

0.1

10.1

0.1

10.1

0.1

10.1

0.1

10.1

0.1

10.1

0.1

10.1

0.1

10.1

0.1

10.1

0.1

10.1

0.1

10.1

0.1

10.1

0.1

10.1

0.1

10.1

0.1

10.1

0.1

10.1

0.1

10.1

0.1

10.1

0.1

10.1

0.1

10.1

0.1

18.7

0.1

Brugergevinster

Sparet

Totale

Eksterne

tidsomk. brugergevinster effekter Forvridningstab

622.4

623.2

304.7

115.3

131.7

52.2

52.3

2.0

54.1

54.2

2.0

56.1

2.0

58.1

58.2

2.0

60.2

60.3

2.0

62.4

62.5

2.0

64.7

64.8

2.0

67.0

67.1

2.0

69.4

69.5

2.0

72.0

72.1

2.0

74.6

74.7

2.0

77.3

77.4

2.0

80.1

80.2

2.0

83.0

83.1

2.0

86.0

86.1

2.0

89.2

89.3

2.0

92.4

92.5

2.0

95.7

95.9

2.0

99.2

99.3

2.0

102.8

102.9

2.0

106.6

106.7

3.7

Totale

nettoomk.

806.9

692.0

790.4

40.2

42.1

44.1

46.1

48.2

50.4

52.7

55.0

57.5

60.0

62.6

65.3

68.1

71.0

74.0

77.2

80.4

83.8

87.2

90.9

1,896.2

I alt

Restværdi Højbro Vejanlæg

- 1,433.1

398.3 -

77.9 -

12.5

- 576.7

- 658.7

8.7 -

1.4

8.7 -

1.4

8.7 -

1.4

8.7 -

1.4

8.7 -

1.4

8.7 -

1.4

8.7 -

1.4

8.7 -

1.4

8.7 -

1.4

8.7 -

1.4

8.7 -

1.4

8.7 -

1.4

8.7 -

1.4

8.7 -

1.4

8.7 -

1.4

8.7 -

1.4

8.7 -

1.4

8.7 -

1.4

8.7 -

1.4

8.7 -

1.4

1,812.0 -

17.3 -

1.4

P:\59462A\3_PDOC\DOC\Samfundøkonomisk vurdering_vers_1.DOC

TRU, Alm.del - 2005-06 - Bilag 55: Opsamling fra besøget i Frederikssund, onsdag den 2. november 2005

Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord

Årlige udgifter og indtægter for Alternativ 4 sammenholdt med referencesituationen:

Anlægsomkostninger

2004-

prisniveau

NNV

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Kort

tunnel Vejanlæg

505.9 -

56.8

212.7

212.7 -

76.0

Udgifter til drift og vedligehold

Sparet

I alt

kørselsomk.

42.2

0.8

4.7

0.1

4.7

0.1

4.7

0.1

4.7

0.1

4.7

0.1

4.7

0.1

4.7

0.1

4.7

0.1

4.7

0.1

4.7

0.1

4.7

0.1

4.7

0.1

4.7

0.1

4.7

0.1

4.7

0.1

4.7

0.1

4.7

0.1

4.7

0.1

4.7

0.1

4.7

0.1

7.9

0.1

Brugergevinster

Sparet

Totale

Eksterne

Totale

tidsomk. brugergevinster effekter Forvridningstab nettoomk.

622.4

623.2

121.0

54.2

42.5 -

255.2

42.5 -

255.2

57.7 -

346.4

52.2

52.3

0.9

46.6

54.1

54.2

0.9

48.5

56.1

0.9

50.5

58.1

58.2

0.9

52.5

60.2

60.3

0.9

54.6

62.4

62.5

0.9

56.8

64.7

64.8

0.9

59.1

67.0

67.1

0.9

61.4

69.4

69.5

0.9

63.9

72.0

72.1

0.9

66.4

74.6

74.7

0.9

69.0

77.3

77.4

0.9

71.7

80.1

80.2

0.9

74.5

83.0

83.1

0.9

77.4

86.0

86.1

0.9

80.5

89.2

89.3

0.9

83.6

92.4

92.5

0.9

86.8

95.7

95.9

0.9

90.2

99.2

99.3

0.9

93.7

102.8

102.9

0.9

97.3

106.6

106.7

1.6

811.2

Kort

I alt

Restværdi tunnel

562.7

156.9 -

28.7

212.7

288.7

3.2

714.0 -

6.4

Vejanlæg

13.5

1.5

P:\59462A\3_PDOC\DOC\Samfundøkonomisk vurdering_vers_1.DOC