Notat DatoDato J.nr. Sagsbeh. Org. enhed 17. oktober 2005 222 - 50 JRV 3. Kontor Grundnotat vedrørende Kommissionens forslag til Europa - Parlamentets og Rådet forordning om fælles regler for civil luf   t- fartssikkerhed (security) KOM (2005) 429 endelig Resumé. Kommissionens forslag skal erstatte forordning nr. 2320/2002 om etable- ring af fælles regler   for civil luftfartssikkerhed (security) i EU. Disse regler har nu været i kraft i ca. 2½ år og erfari  nger har vist, at reguleringen er for detaljeret, og der er behov for en forenkling af reguleringen. Der er derfor fremsat et forslag, som skal erstatte de gældende re  gler på området. Formålet er en bedre regulering baseret på fire princi   pper: Enkelhed, harmonisering, klarhed og forøgelse af sikkerheds niveauet. 1. Baggrund og indhold Forslaget er modtaget i engelsk sprogversion den 23. september 2005 og er fremsat under henvisning til Traktatens artikel 80, stk. 2 og skal vedtages efter proceduren for fælles beslutningstagen med Europa  -Parlamentet (arti- kel 251). Reglerne i forordning nr. 2320/2002 blev indført på baggrund af de trag  i- ske begivenheder i USA den 11. september 2001 og havde til formål at styrke den civile luftfartssikkerhed ved indførelse af fælles standarder for sikkerhedsmæssige foransta  ltninger samt fælles tekniske specifikationer for udstyr, der skal anvendes til fremme af luftfartssikkerheden. Erfaringerne har vist, at reguleringen er for detaljeret, og der er behov for en forenkling.Kommissionen finder det endvidere   ikke særligt pra  ktisk med så stor en detaljeringsgrad i rammelovgivningen, idet nødvendige æ n- dringer bl.a. som følge af den tekniske  udvikling er tidskrævende og b  e- sværlig. Kommissionen foreslår  derfor, at forordning nr. 2320/2002 erstattes med en ny forordning.

p. 2/9 Forslaget har til formål at præcisere, forenkle og harmonisere de lovmæss i- ge krav med henblik på at forbedre den samlede sikkerhed inden for civil luftfart. Forslaget er en rammeforordning, som fastsætter nogle overordnede gen  e- relle principper for hvad der skal gør es for at sikre den civile luftfart.Yde  r- ligere lovgivning vil fastslå, hvordan man teknisk og proceduremæssigt sikrer den civile luftfart. Forslaget omfatter alle civile lufthavne i medlemsstaterne, alle operatører der leverer ydelser til de civile lufthavne i medlemsstaterne, og alle der in- denfor eller udenfor lufthavnen leverer varer eller ydelser til eller gennem civile lufthavne i medlemsstaterne. Efter forslaget skal medlemsstaterne stadig have mulighed for at indføre strengere sikkerhedsmæssige fora  nstaltninger, men det skal ske på ba g- grund af en risikovurdering, og det skal være muligt for Kommissionen at undersøge disse strengere foranstaltninger, herunder beslutte om medlem s- staten må fortsætte med at følge dem. I forhold til den eksisterende lovgivning er eneste nye sikkerhedsmæssige tiltag spørgsmål  et vedrørende sikkerhed i flyet.  Kommissionen foreslår i den forbindelse: at uautoriseret personale ikke skal have adgang til cockpittet under flyvningen, at de nødvendige sikkerhedsmæssige tiltag ska   l tages over for po- tentielt uregerlige passagerer, at våben ikke skal medbringes ombord med mindre  en tilladelse er givet af den relevante medlemsstat, at flysikkerhedsvagter kun må indsættes    ombord på et fly, hvis de nødve ndige sikkerhedsmæssige betingel  ser og træning er opfyldt. Medlemsstaterne bibeholder rettigheden til ikke at godkende bru- gen af flysikkerhedsvagter ombord på fly, som de har givet licens. Ifølge forslaget skal medlemsstaterne anmelde fora nstaltninger krævet af 3. lande, som adskiller sig fra sig fra de almindelige standarder i forslaget, til Kommissionen. Kommissionen skal så have mulighed for at undersøge foranstaltningerne og beslutte, om det skal være muligt   for medlemsstaten fortsat at efterleve disse foranstaltninger fra 3. lande.

p. 3/9 Endvidere foreslår Kommissionen, at  rammeforordningens tilhørende reg u- lering skal være fortrolig.   Baggrunden herfor er, at reguleringen indeholder oplysninger om almindelige foranstaltninger, standarder og følsomme fl y- sikkerhedsmæssige oplysninger.   Disse oplysninger skal kun være tilgæng e- ligefor dem, som har en legitim interesse i di sse. Det foreslås, at Kommissionen bistås af et udvalg. Dette vil ske ved anve  n- delsen af forskriftsproceduren (Artikel 5 og 7 i Rådets afgørelse 1999/468/EF, jf. dennes artikel 8). Udvalget vil fastlægge de nærmere b e- stemmelser vedrørende implementeringen af forordningen. 2.Gældende dansk ret og lovgivningsmæssige konsekvenser Forordning nr. 2320/2002 om fastsættelse af fælles bestemmelser om sikkerhed inden for civil luftfart. Lov om luftfart, jf. lovbekendtgørelse nr. 543 af 13. juni 2001, med de ændringer, der følger af lov nr. 1074 af 17. december 2002, § 2 i lov nr. 323 af 5. maj 2004, lov nr. 475 af 9. juni 2004, § 2 i lov nr. 278 af 20. april 2005 og § 13 i lov nr. 581 af 24. juni 2005. Forslaget erstatter forordning nr. 2320/2002, og finder direkte anvendelse i Danmark. Det har derfor ikke lovgivningsmæssige konsekvenser for Da  n- mark. 3.Høring Kommissionens forslag er sendt i høring  hos AOPA Danmark, Airport Coordination Denmark, Billund Lufthavn, Cabin Union Denmark, Cimber Air, Danish Air Transport, Dansam, Dansk Arbejdsgiverforening, Dansk Flyvelederforeningen, Dansk Industri, DALPA, Erhvervsflyvningens Sammenslutning, Forbrugerrådet, Københavns Lufthavne, LSG Sky Chefs, MyTravel Airways, North Flying, Novia, Rådet for Større Flyvesikkerhed, SAS, Fagforbundet 3F, Star Air, Aterling Airlines, Sun-Air of Scandinavia, Assoc. Of Travel Managers in Denmark, Foreningen af Rejsearrangører i Danmark, Danmarks Rejsebureau Foreningen, De samvirkende Invalideor- ganisationer og Dansk Handicap Forbund. Følgende har haft bemærkninger til forslaget   : DALPA anerkender, at man fra kommissionen side ønsker at lave nye fle k- sible og fælles regler. I den forbindelse og set i lyset af, at både C rew og operatører skal have hverdagen til at hænge sammen, på en rimelig og sikker måde, har de med den tid til svar stillet til rådighed følgende kommentarer/indvendinger:

p. 4/9 Article 3: ( Anex 1.2.4 (5)) 14. Background check: Her bør det være mere specifikt   , hvad der undersø- ges for, og hvad der skal ligge til grund for en afvisning/udstedelse af id kort. Allerede nu er der set misbrug af reglen inden for EU. En mulighed var at bruge en regel lignende Article 5. Dette vil også løse et af de store problemer pt  . for crew, et fælles id kort. Article 4. samt ( article 14) 2 (b): En uddybning ” means”  of ”aircraft check” , idet det er uacceptabelt, at der uden commanders viden bliver placeret genstande om bord i forbin- delse med ”aircraft check” . Anex 1.3. 1+2. Her er virkelig brug for en ”clarification”, således at genstande der er nø d- vendig i forbindelse med flyvningens gennemførsel (commanders afgøre  l- se) altid skal kunne medbringes. Der er set mange forskellige fortolkninger af, hvad der må medbringes. Anex 10. 1+4+5. Her skal det klart fremgå, at det til en hver tid kræver commandors accept, og commander til en hver tid er øverste myndighed ombord, og derfor er den eneste der er ”authorizer” Anex 11.2. Her kan det formelle krav om et ”id kort” skabe problemer,   idet tredje lan- de stadigvæk bruger certifikatet til som adgangs kort. Afslutningsvis skal vi fra DALPA’s side tilkendegive vores store tilfreds- hed med, at In-flight security officer er et frivilligt organ for medlemslan- dene, samt det kræver en godkendelse   fra hvert enkelt medlemsland. De Samvirkende Invalideorganisationer anfører, at for mennesker med handicap er det væsentligt, at de opnår de samme m   uligheder for at fungere i samfundets aktiviteter, som alle andre – samt at vi indretter os, så løsni n- ger i forhold til personer med handicap medfører mindst mulig gene. I forbindelse med sikkerhedscheck ved flyrejser, er det derfor vigtigt, at lufthavnsmyndigheder, flyselskaber og handlingsselskaber har, og er for- pligtet til at fastsætte rutiner og standarder f  or sikkerhedscheck af bagage, der tilgodeser de særlige forhold, der gør sig gældende i forbindelse med

p. 5/9 sikkerhedscheck af personer med handicap og handling, og sikkerheds- check af hjælpemidler som e  ksempelvis kørestole m.v. Dette indebærer, at der i forbin  delse med selve indcheckningen skal tages højde for en nem og smidig sikkerhedsrutine, som respekterer ønsket fra personer med handicap om en lige så hurtig, respektfuld og effektiv sikke r- hedsprocedure, som gives andre rejsende, samt at der tages højde for  et ef- fektivt, hurtigt og smidigt sikkerhedscheck af hjælpemidler. Dette skal in  d- gå i planlægningen af selve sikkerhedsprocedure   rne. Desuden må sikkerhedsrutinerne ikke forhindre, at mennesker med funkt i- onsnedsætte  lser får mulighed for på ligeværdig vis a t benytte deres egne nødvendige hjælp   emidler frem til gaten ved afgang, under transit samt fra gaten ved ankomst. Erhvervsflyvernes Sammenslutning anfører,  at de takker for Rapporten af 23. september 2005 fra Kommissionen vedrørende implementeringen af Regulation (EC) 2320/2002. Det er påskønnet, at   de får lejlighed til at følge med i implementeringen for medlemsstaterne. De har ingen kommentarer til forslaget. De imødeser imidlertid en afgørelse vedrørende finansiering som nævnt i andet afsnit på side 6 i  EXPLANATORY MEMORANDUM, hvor vi hå- ber, at der træffes beslutning om, at luftfarten ikke alene skal afholde udgifterne foranlediget af kravene til security. Det vil medføre ulige konkurrencevilkår, hvis nogle medlemsnationer a  f- holder disse udgifter, og Danmark kræver disse udgifter afholdt af luftfa  r- ten. Mytravel anfører, at  vedrørende revision af de fælles regler om sikkerhed i luftfarten har de følgende to kommentarer. Article 11 - Air carrier security programme Det fremgår af artiklen , at et flyselskab skal have et security program der opfylder såvel den nye resolution som det nationale luftfarts security pr o- gram i den medlemsstat " from which it provides services". Dette burde være "in which it holds its AOC" eller "in which it holds it l  i- cense". Begrundelse: En national myndighed vil have vanskeligt ved at godkende et flyselskabs security program hvis det indeholder procedurer, der adskil-

p. 6/9 ler sig fra det pågældende lands procedurer. Samtidig er det stort set um   u- ligt for et flyselskab at kende alle andre nationale procedurer, idet en del procedurer, der er selskabernes ansvar, udføres af lokale myndigheder i overensstemmelse med de lokale krav. Evt. yderligere krav på toppen af et nationalt godkendt security program vil herefter være en sag mellem det enkel  te flyselskab og den pågældende myndighed. Annex 1.2.4 Crew identification card. Der bør f. eks. stå    "Before being issued with an official crew identification card, ..... Begrundelse: De ser ikke at dette begreb er entydigt og er beskrevet på en måde, så   der ikke er tvivl om, hvad et sådan kort er. Så vidt det er os b  e- kendt, så er der en del selskaber, der selv udsteder ID -kort til deres medar- bejdere incl. Crew, og sådanne kort forudsætter ikke, at der er gennemført at baggrundscheck inden udstedelse og man kan vel næppe stille et sådan krav til et selskab. Kravet kan stilles i lande, hvor man fra en officiel myndigheds side udste- der et officielt "crew identification card". Alternativt, så må "Crew identification card" defineres entydigt i Article 3. SAS anfører, at  SAS kan fuldt ud tilslutte sig det overordnede formål med forslaget til revisionen af de gældende regler på security   -området (2320/2002), nemlig en forenkling af forordningen mod et overordnet sty- ringsdokument og en større grad af harmonisering  gennem vedtagelse af gennemførelsesbestemmelser i komitologi -procedure. Denne konstruktion indebærer efter SAS' opfattelse også den oplagte fordel, at regelfastsætte l- sen gøres mere fleksibel og håndterlig. SAS har noteret, at forslaget ikke adresserer spør gsmålet om finansiering af de meget betydelige omkostninger til sikkerhed, som i dag bæres af luftfa  r- ten og dens kunder. SAS hæfter sig derfor også ved, at Kommissionen s   e- nere på året vil offentliggøre en meddelelse om spørgsmålet. SAS har derudover følgen de konkrete kommentarer til forslaget til en ny forordning: 1. Kravet i den gældende artikel 5, stk. 5 i 2320/2002 om etablering af et nationalt sikkerhedsuddannelsesprogram er udgået i forslaget. SAS finder dette uheldigt, idet det er et væsentligt elemen  t i harmoniseringen af reg- lerne på området og skabelsen af ens rammevilkår. SAS skal derfor anm   o- de om, at dette krav på linie med krav til andre programmer (forslagets a r-

p. 7/9 tikel 8 ff.) bevares i en ny forordning, idet dog den nærmere udformning af programmerne kan fastsættes i gennemførelsesbestemmelserne. 2. I forslaget er indført en ny bestemmelse i artikel 6. SAS er fuldstændig enig i, at det kan være stærkt problematisk, at tredjelande pålægger særl ige sikkerhedskrav. SAS er dog uforstående overfor Kommis sionens forslag til, hvorledes dette skal håndteres. I praksis foregår det ofte således, at europæiske/danske luftfartsselskaber direkte af tredjelandsmyndigheder bliver pålagt særlige sikkerhedsfora   n- staltninger ved beflyvning af det pågældende land. Mang   lende opfyldelse heraf vil medføre bortfald af retten til at trafikere tredjelandet. SAS har ti d- ligere henledt de danske myndigheder på denne problemstilling og anm o- det om, at dette håndteres de pågældende landes myndigheder imellem i henhold til de gælden  de bilaterale luftfartsaftaler. Teksten i artikel 6 er på ingen måde en løsning på dette problem, men har derimod indbygget den risiko, at luftfartsselskaberne bliver fanget mellem modstridende pålæg fra EU og tredjelande, hvilket i sidste instans kan i   n- debære, at den pågældende beflyvning må ophøre. Kommissionen og me d- lemslandene bør i stedet sikre, at der fremover etableres fælles procedurer, som ikke bringer luftfartsselskaberne i denne situation. 3. I det gældende bilag til 2320/2002 er i afsnit 6 bland  t andet beskrevet, at fragtagenter skal være godkendt af den relevante myndighed. Dette krav er udgået i det reviderede bilag. SAS er af den opfattelse, at der fortsat skal bestå et krav om, at fragtagenter m.v. godkendes af en national myndighed. Begrundelsen herfor er, at der herved skabes sikkerhed for ens vilkår ikke mindst på omkostningssiden for alle operatører i det pågældende medlem s- land. 4. I afsnit 10 i bilaget til forslaget er indført bestemmelser om in -flight se- curity foranstaltninger, hvilket den gældende forordning ikke indeholder bestemmelser om. SAS finder det betænkeligt at inkludere bestemmelser herom i EU's regelsæt. De henhører ikke naturligt under de gældende EU - bestemmelser, ligesom området i øvrigt reguleres af blandt andet JAR OPS, subpart S. Afsnittets indhold bærer da også præg heraf. Indførelse af EU-bestemmelser på området bidrager således ikke til den tilstræbte fo r- enkling og harmonisering, men snarere til uklarhed om de såvel de forme l- le som de indholdsmæssige krav. Endelig vil SAS gerne på ny henlede opmærksomheden på vigtigheden af en struktureret og løbende dialog om sikkerheden i luftfarten på såvel EU   - som nationalt plan. Erfaringen har efter SAS' overbevisning illustreret, at denne dialog har været mangelfuld. Alle parter ha  r naturligvis en fælles interesse i, at sikkerhedsforanstaltningerne til enhver tid imødekommer b e- hovet for disse. Der har imidlertid været betydelige vanskeligheder med at

p. 8/9 omsætte regler og bestemmelser til den praktiske verden. Implementeri  n- gen af reglerne har således i visse tilfælde været forbundet med betydelige gener og uforholdsmæssige omkostninger, ligesom der i visse tilfælde sa m- tidig kan stilles spørgsmål ved den sikkerhedsmæssige værdi. Kommissionen bør derfor i forbindelse med initiativer og for slag på omr å- det forpligte sig til at inddrage industrien ved drøftelse af både rammeb  e- stemmelser og implementeringsbestemmelser. I forlængelse af Transport  - og Energiministeriets fokus på koordination af sikkerhed og beredskab på transportområdet ville det   desuden være natu  r- ligt at etablere en national samarbejdsstruktur på området for luftfartssi  k- kerhed – en struktur som hidtil har været fraværende. En sådan struktur skal sikre, at der på overordnet niveau med inddragelse af branchen løbe  n- de kan drøftes be hovet for rammebetingelser og disses udformning eventu- elt i samspil med andre transportformer. Ligeledes bør der etableres et forum med alle betydende interessenter (luf t- fartsselskaber, lufthavne, SLV og relevante politimyndigheder), hvis opga- ve det er at drøfte den mest hensigtsmæssige praktiske tilrettelæggelse af sikkerhedsarbejdet. Fagforbundet 3F anfører : at de følgende kommentarer til  forslaget: Annex på side 21 punkt 1.2 og punkt 1.3. De mener, teksten er uklar og lægger op til en kompliceret proced  ure, som vil vanskeliggøre arbejdet unødigt. Annex på side 22 punkt 3. Behovet for dette check er der ikke. Pass agerne er jo blevet checket. Annex på side 25 punkt 8 og 9. De har meget svært ved at se, hvordan di   s- se procedurer skal udføres i praksis og  begge punkter er overflød ige, hvis den øvrige kæde af sikkerhedsforanstaltninger virker. Annex på side 25 punkt 10 stk. 5. Ud fra almen interesse bør pass  agerer oplyses om tilstedeværelsen af en ”in   -flight security officer”, så de har m  u- lighed for at tage et andet fly, hvor sikkerheden er tilstræ  kkelig stor til, at tilstedeværelsen af en ”in   -flight security officer” er unødvendig. 4.S  tatsfinansielle og samfundsøkonomiske ko nsekvenser. I forslaget er der ikke stilling til, hvem som skal bære omkostninger  ne. I Danmark har man valgt at lade luftfartsbranchen bære omkostningerne. Forslaget har således ikke statsfinansielle konsekvenser.

p. 9/9 Forslaget vurderes umiddelbart kun at have begrænset økonomiske kons   e- kvenser for luftfartsbranchen udover de udgifter, som er resultat af den gældende forordning. 5.Nærhedsprinci ppet Kommissionen anfører, at de nuværende regler nu har været i kraft i ca. 2½ år og erfaringer har vist, at reguleringen er for detaljeret, og der er behov for en forenkling af reguleringen. Der er derfor fremsat et forslag som skal erstatte de gældende regler på området. Formålet er en bedre regul ering baseret på fire principper: Enkelhed, harmonisering, klarhed og forøgelse af sikkerhedsniveauet. Kommissionen finder, at forslaget er i overensstemmelse med nærhed  s- princippet, fordi luftfartssikkerhed i sin natur gælder hele fællesskabets område. Desuden hæver en fællesskabstilgang til luftfartssikkerhed de g e- nerelle standarder og den gensidige tillid mellem medlemsstaterne. Herud- over kan luftfartsindustriens rammevilkår lettes betydeligt ved fæ   lles EU- regler frem for 25 forskellige sæt nationale regler. Det er på den baggrund regeringens opfattelse, at forslaget er i overen s- stemmelse med nærhedsprincippet, idet der er tale om ændring af en eks i- sterende forordning, og idet sikring af luftfarten bedre kan varetages af Fællesskabet.   6. Dansk holdning. Den danske regering er umiddelbart positivt indstillet overfor forslaget fra Kommissionen. 7. Generelle forventninger til andres landes holdninger. Forslaget forventes generelt at blive modtaget positivt blandt et stort antal af medlemslande. Det kan derfor forventes at forslaget vil blive vedtaget hurtigt. 8. Tidligere forelæggelse i Europaudvalget Europaudvalget har den 7. oktober 2005 fået fremsendt  nærhedsnotat om forslaget.