I et notat af 24. maj fremsendt til Folketingets trafikudvalg og gennemgået på udvalgets møde den1. juni blev der gjort rede for de anlægsøkonomiske konsekvenser af at virkeliggøre en trafikalvision, der ”bandt landet sammen i 30 minutters drift,” hvilket betød, at såvel fjerntrafikken tilFyn/Jylland som den sjællandske regionaltrafik kunne afvikles med denne frekvens. Det viste sig, atder var god overensstemmelse mellem denne vision og 5. sporsløsningen Hvidovre – HøjeTaastrup, idet kapaciteten på Københavns Hovedbanegård og på strækningerne København – HøjeTaastrup samt Roskilde – Ringsted henholdsvis Holbæk alle blev så godt som fuldt udnyttet med deanførte udvidelser af infrastrukturen.For at supplere den trafikale del af beslutningsgrundlaget vil der i nærværende notat blive gjort redefor de anlægsmæssige konsekvenser af gennemførelsen af en mere ambitiøs trafikal vision nemligat intensivere driften af en del af den sjællandske regionaltrafik til 20 minutters drift. Denigangværende undersøgelse af Nordvestbanen bygger således på indførelse af en ”dobbelt 20minutters køreplan” d.v.s. at såvel stoptogene som de gennemkørende tog mod Holbæk skal køremed denne frekvens. En køreplan baseret på 30 minutters drift har dog også været på tale blandtandet i forbindelse med delløsninger – altså kun at bygge det andet spor på en del af strækningen.Da en blanding af 20 og 30 minutters drift på samme bane ikke lader sig gøre, da togene i de tosystemer vil lægge beslag på de samme minuttal, må regionaltogene til Ringsted også køre med 20minutters drift.I fjerntrafikken har det så vidt vides aldrig været aktuelt at regne med en tættere toggang end 30minutters drift. Da man med nybygningsløsningen står med en todelt jernbane, vil det værenødvendigt, at hele trafikken på den nye bane over Køge får 30 minutters drift - altså også deregionaltog, der skal køre ad denne bane. Nybygningsløsningen er således en nødvendig (men ikketilstrækkelig) forudsætning for virkeliggørelse af den trafikale vision med 20/30 minutters drift.Med udgangspunkt i nybygningsløsningens betjeningsmæssige muligheder og de i Strategianalysennævnte planer samt en række svar fra transportministeren på aktuelle spørgsmål fra trafikudvalgetfås følgende samlede betjening:Lyntog til/fra Fyn – Jylland, standser ikke mellem Køge og Odense,InterCitytog til/fra Fyn – Jylland, betjener alle bystationer mellem Køge og Odense,Regionaltog til/fra Nykøbing F over Ringsted, betjener alle stationer mellem Køge og Nykøbing F,Regionaltog til/fra Næstved over Haslev, betjener alle stationer mellem Køge og Næstved,- alle i 30 minutters takt,EuroCitytog til/fra Hamburg i éttimes takt, og alle nævnte tog ad den nye bane,

Regionaltog til/fra Ringsted, betjener alle stationer mellem København og Ringsted,Regionaltog til/fra Holbæk, betjener alle stationer mellem København og Holbæk,Regionaltog til/fra Holbæk (- Kalundborg), betjener alle stationer mellem Holbæk og Kalundborg,- alle i 20 minutters takt og alle ad den eksisterende bane.Som beskrevet i Strategianalysen vil ét af InterCitytogene blive ført over Høje Taastrup – Roskilde.Udover de nævnte tog vil der skulle køre et antal myldretidstog.Det samlede antal stamtog ad den nye bane vil blive to lyntog, ét InterCitytog, to Nykøbing-regionaltog, to Næstved-regionaltog og ét EuroCitytog eller i alt otte tog i timen. Ad deneksisterende bane vil antallet blive ét InterCitytog, tre Ringsted-regionaltog, tre Holbæk-regionalstoptog og tre gennemkørende Holbækregionaltog eller i alt 10 tog i timen. Det samledeantal tog vestfra til Københavns Hovedbanegård vil således blive 18 stamtog plus et antalmyldretidstog.Da dette antal overstiger Hovedbanegårdens teoretiske kapacitet på 17 tog i timen, vil det værenødvendigt at udvide denne med de tidligere (i 1999 af Banestyrelsen) skitserede fire nye sporunder Bernstorffsgade. Der har senere været nævnt muligheden af at anlægge nye perronspor iområdet mellem Dybbølsbro S-station og indkøbscentret Fisketorvet. Da man med denne placeringkun opnår direkte omstigning til S-tog men ikke til hverken regionaltog eller den kommenderingmetro, og da en passende busbetjening af en sådan afsides beliggende station vil medføre enikke ubetydelig omvejskørsel for de buspassagerer, der ikke har ærinde på stationen, må man aleneaf betjeningsmæssige grunde kunne se bort fra en sådan løsning. Fra de fire spor underBernstorffsgade vil man derimod have lige så gode omstigningsforhold som fra de eksisterendespor, ligesom Hovedbanegårdens øvrige faciliteter (billetsalg, oplysning og forretninger) direktekan anvendes af passagererne til og fra tog i de nye spor. En sådan løsning vil i øvrigt svare gansketil løsningerne på andre europæiske banegårde. Således udvides Malmö Centralstation i forbindelsemed anlægget af Citytunnellen med fire nye underjordiske spor umiddelbart ved siden af dennuværende station.Man har med stort held ændret sporforholdene mellem Hovedbanegården og Østerport – detsåkaldte LOKO-projekt - således at alle tog, der tidligere endte på Hovedbanegården nu kanfortsætte til Østerport. Udover de passagermæssige fordele har dette medført en forøgelse afbanegårdens kapacitet til de tidligere nævnte 17 tog i timen til og fra vest. Antallet af tog i 20/30minutters visionen, der skal køre igennem til Østerport er imidlertid så stort, at det også vil værenødvendigt at forøge kapaciteten mere, end det sker gennem indførelse af ”korte blokke” iforbindelse med KØR-projektet. Dette kan gøres som beskrevet i den af daværende banestyrelse (nutrafikstyrelsen) i september 1999 udgivne rapport ”Kapacitetsudvidelse KøbenhavnsHovedbanegård” med en ombygning af Nørreport station fra de nuværende to spor med kun 200 mlange perroner til tre spor med lange perroner. Kapaciteten ville dengang blive øget fra 16 tog itimen til enten 19 tog i timen i begge retninger eller 24 tog i timen i den aktuelle myldretidsretning(og bevarelse af de 16 i modsat retning). Tallene vil være tilsvarende højere med de ”korte blokke.”Hvilken af de to muligheder, man vil anvende, afhænger af den konkrete fremtidige køreplan, menunder alle omstændigheder er der med ombygningen af Nørreport den tilstrækkelige kapacitet til atgennemføre 20/30 minutters visionen.

Den nødvendige og tilstrækkelige udbygning af infrastrukturen.

På helt tilsvarende måde som anført i notatet af 24. maj om 30 minutters visionen omfattervirkeliggørelsen af 20/30 minutters visionen følgende anlæg regnet fra Østerport:1. Ombygning af Nørreport station til tre lange perronspor. Udgiften hertil blev i 1999 opgjorttil ca. 2,0 mia. kr. I dagens prisniveau svarer det vel til ca. 2,2 mia. kr.2. Anlæg af fire nye spor under Bernstorffsgade i direkte kontakt med den nuværendeHovedbanegård. Udgiften skønnes iflg. Trafikstyrelsen til ca. 3,0 mia. kr.3. Mellem København H og Ringsted anlægges der en ny dobbeltsporet jernbane(udbygningsløsningen). Udgiften hertil er efter de seneste oplysninger fra Trafikstyrelsen(inklusiv et enkelt tiltag fra KØR-projektet) 6,8 mia. kr.4. Nordvestbanen udbygges til dobbeltspor på strækningen Lejre – Vipperød. Udgiften hertilblev i 2001 af Banestyrelsen beregnet til 957 mio. kr. og skønnes i dag at beløbe sig til ca. 1mia. kr.Den samlede anlægsudgift til virkeliggørelse af 20/30 minutters visionen er således - baseret påTrafikstyrelsen tal - ca. 13 mia. kr.Til sammenligning vil de samlede anlægsudgifter til virkeliggørelse af 30 minutters visionen beløbesig til noget under 3,5 mia. kr. Trafikstyrelsen har senest oplyst, at 5. sporsløsningen koster ca. 3,2mia. kr. inklusiv KØR-projektet. Trækker man herfra de ”overflødige” anlæg i København og iRoskilde til henholdsvis ca. 200 mio. kr. og ca. 300 mio. kr., kommer man til ca. 2,7 mia. kr.,hvortil der skal lægges udgifterne til de mindre anlæg mellem Roskilde og henholdsvis Ringsted(udover KØR-projektet) og Holbæk. Sættes disse forsigtigt til ca. 400 henholdsvis 200 mio.. kr., fårman en udgift på 3,3 mia. kr. Det skal dog præciseres, at kun Trafikstyrelsen kan foretage enprofessionel beregning af disse udgifter. Skønnet er kun medtaget for at angive en størrelsesorden.

Konklusion.

Folketingets trafikudvalg står overfor et vanskeligt valg: Hvilken af de to løsningsmodeller:Nybygningsløsningen eller 5. sporsløsningen skal man udføre VVM undersøgelser for?I nærværende notat samt i notatet af 24. maj er det forsøgt at belyse problemstillingen på en nymåde, der tager udgangspunkt i, hvilken trafikal vision, man bør lægge til grund for udviklingen afde danske jernbaner. Der er gennemgået to forskellige visioner:1. En 30 minutters vision, der muliggør indførelse af stive køreplaner for såvel fjerntrafikkensom den sjællandske regionaltrafik med en grundfrekvens på 30 minutter + de nødvendigemyldretidstog og2. en 20/30 minutters vision, der muliggør indførelse af stive køreplaner for de regionaltog, derkører via Roskilde, med en grundfrekvens på 20 minutter. Grundfrekvensen på 30 minutterbevares for fjerntrafikken og for regionaltogene på Sydbanen samt for de nye tog, derbetjener strækningen mellem Køge og Næstved via Haslev. Også her med en overbygningmed de nødvendige myldretidstog.

Der er endvidere medtaget et foreløbigt skøn over anlægsudgifterne til gennemførelse af denødvendige og tilstrækkelige anlæg for virkeliggørelsen af de to visioner.Ønsker man 20/30 minutters visionen virkeliggjort, skal nybygningsløsningen gennemføres som ennødvendig men altså ikke tilstrækkelig forudsætning. Der skal yderligere foretages større udvidelserpå Nørreport og København H, ligesom Nordvestbanen skal ombygges til dobbeltspor mellem Lejreog Vipperød. Som beskrevet i Strategianalysen vil der være kapacitet til tre godstog i timen, imyldretiden dog to. De samlede anlægsudgifter til visionens virkeliggørelse beløber sig til ca. 13mia. kr.Ønsker man 30 minutters visionen virkeliggjort, bør man vælge 5. sporsløsningen. Denne løsningskal på tilsvarende måde suppleres med anlægsarbejder mellem Roskilde og Ringsted henholdsvisRoskilde og Holbæk dog af et noget mindre omfang. Omfanget af de nødvendige nyanlæg mellemRoskilde og Ringsted vil formentlig blive bestemt af antallet af godstogskanaler i myldretiden. Kandette begrænse til én i timen, vil de samlede anlægsudgifter til 30 minutters visionensvirkeliggørelse beløbe sig til under 3,5 mia. kr. Udenfor myldretiden vil der være kapacitet til tregodstog i timen.Det skal endnu en gang præciseres, at de nævnte beløb er behæftet med ret stor usikkerhed, men deskulle kunne give et fingerpeg om størrelsesordenen.Konklusionerne i nærværende notat rokker ikke ved konklusionerne i 24. maj-notatet.Et forhold, der ikke har været behandlet i de af Trafikstyrelsen udgivne rapporter, er det kommendesalg af DSB. Det vil formentlig være ret enkelt at indarbejde en 30 minutters trafikal vision isalgsbetingelserne, medens virkeliggørelse af en 20/30 minutters vision af en køber ud fra envirksomhedsmæssig betragtning vil kunne opfattes som en overtrafikering.

En mere ambitiøs trafikal vision – baseret på 20/30 minutters drift.

Den nødvendige og tilstrækkelige udbygning af infrastrukturen.

Konklusion.