HTSI, DTL, ITD, Danske speditører og Danske Havnevirksomheder har substansbemærkninger til forslaget og har svaret sammen. Videre har Raillion Danmark, Danmarks Rederiforening og Oliebranchens Fællesrepræsentation haft substansbemærkninger til forslaget.

Af høringssvar fra ovennævnte fremgår følgende:

HTSI, DTL, ITD, Danske Speditører og Danske Havnevirksomheder hilser initiativer velkommen, hvis dette kan ske på en måde, der sikrer og måske endda forbedrer den frie bevægelighed i forhold til dagens situation, uden at sikkerheden forringes.

Man finder dog, at forslaget efterlader en mængde uafklarede spørgsmål:

·         HTSI, DTL, ITD, Danske Speditører og Danske Havnevirksomheder er som udgangspunkt skeptisk overfor, om det i praksis overhovedet er nødvendigt at gennemføre terrorsikring i alle led af kæden, idet der ikke synes at være oplagte eksempler pÃ¥, at transportkæden som sÃ¥dan anvendes som vÃ¥ben eller middel i forbindelse med terroraktiviteter. Et politisk ønske om at transportkæden skal kunne vises at være terrorsikret, er efter deres opfattelse langt fra tilstrækkeligt. Vurderingen af relevansen af terrorsikring mÃ¥ baseres pÃ¥ analyser af sikkerhedsrisikoen. SpørgsmÃ¥let er derfor om transportkæden generelt i dag udgør en sikkerhedsrisiko for borgere og virksomheder og om de resurser, der skal benyttes for at foretage sikringen, er fornuftigt anvendt ud fra en global vurdering. Alternativet til en samlet plan for hele transportkæden er, at man fokuserer pÃ¥ de omrÃ¥der, der mÃ¥ betragtes som udgørende en sikkerhedsrisiko.Det er afgørende, at de resurser, der benyttes til terrorsikring anvendes rigtigt og at de ulemper som sikringen medfører minimeres.

·         Det er afgørende at virksomheder, der pÃ¥ ingen mÃ¥de udgør en risiko, ikke skal underkastes forskellige krav blot af administrative eller tekniske grunde. Der er pÃ¥ nuværende tidspunkt allerede udført et omfattende arbejde med at forbedre terrorsikring i transportkæden og som er gennemført uden lovgivning. DTL har sÃ¥ledes sammen med sin internationale organisation IRU udarbejdet retningslinier for større opmærksomhed i transportvirksomhederne om terrorsikring. Sammen med ITD har DTL og HTSI for Danmark ligeledes udarbejdet retningslinier for terrorsikring af farligt gods.

        Retningslinjerne er præsenteret for Justitsministeriet, der har fundet dem operationelle.

Man baserer på den baggrund arbejdet med terrorsikring på følgende principper:

1.                  100 % terrorsikring er ikke mulig idet det vil medføre et totalt sammenbrud af al samhandel. Der skal derfor søges en løsning som giver en forsvarligt afbalanceret sikring som i mindst muligt omfang generer udveksling af varer, tjenesteydelser og arbejdskraft.

2.                  Det er en opgave for myndighederne at foretage vurderingen af, hvorvidt der foreligger en reel risiko for vej- og banegodstransport, der gør forslaget berettiget (søfart – dog ikke indenrigs – og havne er allerede dækket af ISPS-koden).

3.                  Tiltagene skal give mening i praksis og derfor skal der være proportional sammenhæng mellem byrder og gevinster.

4.                  Sikring af borgere og virksomheder er en myndighedsopgave, hvorfor udgifterne hertil bør afholdes af samfundet.

5.                  Det er helt afgørende, at de enkelte tiltag koordineres med tiltag fra tilgrænsende omrÃ¥der (regler for terrorsikring i havne, luftfart, søfart med videre)

6.                  Det er en forudsætning, at der er gensidig anerkendelse af tiltag foretaget i de enkelte lande

7.                  Opmærksomhed: Sikkerhed starter ved folks opmærksomhed pÃ¥ usædvanlig adfærd mv. Denne opmærksomhed skal udvikles og fremmes pÃ¥ rette vis, hvilket ikke nødvendigvis er krav etableret ved lov.

8.                  Den frie bevægelighed for varer, borgere og tjenesteydelser skal garanteres i videst muligt omfang.

9.                  Det er ikke erhvervets opgave at foretage risikoanalyser, men at bidrage til at undgÃ¥ terrorangreb.

10.              Tiltag for terrorsikring skal ogsÃ¥ bidrage til at forebygge kriminelle handlinger overfor transporter og forbedre medarbejdernes sikkerhed.

11.              Sikringstiltagene skal være mÃ¥lrettede efter, hvilken risikoform der skal beskyttes imod.

a.                                           transportmidlet som vÃ¥ben,

b.                                          transport- og logistik som middel til at transportere/sprede vÃ¥ben med henblik pÃ¥ efterfølgende anvendelse i terroraktioner og endelig

c.                                           Transportmidlet som objekt for terroraktioner.

Af høringssvaret fremgår videre, at:

·         Kommissionens ønske om en frivillig tilgang hilses velkommen, men stiller spørgsmÃ¥lstegn ved, om forslaget reelt vil være frivilligt i praksis.

        Det vil således ikke være acceptabelt, at terrorsikring – og andre tiltag -  medfører, at der indføres barrierer for adgangen til erhvervet og for den kommercielle drift af virksomhederne. Tiltag for terrorsikring har alene til formål at forhindre terrorangreb, begrænse og stoppe skaden under et angreb og hjælpe til opklaringen skulle et angreb have fundet sted. Terrorsikring skal ikke begrænse operatørernes kommercielle muligheder, så længe terrorsikring respekteres.

        Der er generelt bekymring for at kombinationen af uklare risikovurderinger, pres fra andre led i kæden og manglende forståelse for relevansen af terrorsikring i de enkelte led, vil føre til at andre led i kæden reelt vil tvinge alle led i kæden til at udnytte den ”frivillige” certificeringsordning. Muligheden for at blive certificeret er således ikke længere i praksis et tilbud, men et krav.

·         HTSI, DTL, ITD, Danske Speditører og Danske Havnevirksomheder opfatter det som en politisk beslutning baseret pÃ¥ myndighedernes anbefalinger, om der er behov for at terrorsikre alle transporthandlinger i EU. Men det pÃ¥peges, at de samfundsmæssige omkostninger ved at gøre dette er omfattende, og at et frivilligt system ikke nødvendigvis gør det billigere. De mener derfor, at man kan derfor stille det relevante spørgsmÃ¥l om ikke det i papiret nævnte beløb var bedre brugt som en forhøjelse af bevillingerne til eksempelvis EU’s efterretningstjenester.

·         De understreger endvidere, at certificeringen bør være en myndighedsopgave. Enhver udlicitering af sikkerhedsgodkendelser med videre vil pÃ¥ dette omrÃ¥de være fejlagtig politik, idet myndighederne efter vores opfattelse er de eneste, der har tilstrækkelig opdateret viden om den generelle sikkerhedssituation til at foretage en kompetent vurdering af sikringsforholdene i den enkelte virksomhed. Certificering via et privat organ eller private virksomheder vil dermed ikke give tilstrækkelig sikring og vil tillige fungere som et fordyrende mellemled. Man kan sammenfatte opfattelsen til, at sikring bør være frivillig for virksomhederne men kontrollen deraf bør være obligatorisk for myndighederne.

 

·         Det fremgÃ¥r, at et samlet frivilligt system for terrorsikring i transportkæden som udgangspunkt er en god ide, hvis det reelt er et fælles, omfattende system. Efter deres opfattelse etablerer Kommissionens forslag ikke reelt et fælles system for hele kæden, men dækker blot de huller, der i dag ikke er omfattet af de eksisterende terrorsikringsregler for søfart og luftfart (og farligt gods) uden dermed at koordinere mellem disse.

        Det foreliggende forslag synes derfor ikke umiddelbart at give fordele i forhold til de eksisterende regler for terrorsikring. Eksempler: Vil operatøren reelt have behov for at blive certificeret to gange når det som led i en transportkæde også transporterer air cargo? Tilsvarende: vil en sikkerhedscertificering efter det foreliggende forslag sikre, at operatøren ikke skal kontrolleres yderligere for at få et kort, der giver adgang til havneområder?

·         Endvidere betvivles det om der er en sikkerhed for at denne offentligt sponsorerede certificering reelt vil være tilstrækkelig eller om private transportkøbere, terminaloperatører og andre landes myndigheder fortsat vil stille supplerende, eller i værste fald helt andre, krav.

·         Med andre ord finder de det ikke godtgjort, at det foreslÃ¥ede frivillige system for certificering vil medføre yderligere sikkerhed for de operatører, der allerede opererer indenfor eksisterende regler for terrorsikring. Tværtimod er der en risiko for, at forslaget vil medføre betragtelige yderligere administrative byrder. Det er derfor beklageligt, at det foreliggende forslag ikke synes at etablere et fælles system for sikkerhed i transportkæden, men er baseret pÃ¥, at man ikke integrerer de eksisterende regler for f.eks. søfart og luftfart.

·         Samtidig finder de det beklageligt at forslaget ikke etablerer et system, hvor enhver certificering modtaget af et led i transportkæden i ét EU-land anerkendes i et andet EU-land. Her tænkes for eksempel pÃ¥ en sikkerhedsgodkendelse til fx én havn skal gælde for adgang til samtlige havne i EU. For at have mindst mulig indflydelse pÃ¥ varer, tjenesteydelser og personers frie bevægelighed er det nødvendigt at reglerne er uniforme for hele EU.

·         Den individuelle risikovurdering hilses velkommen, idet det anerkendes, at terrortruslen og behovet for sikring vil variere meget fra virksomhed til virksomhed og fra kæde til kæde. Inden for visse transportaktiviteter synes begrebet ”terror” meget lidt aktuelt og relevant.

        Den enkelte virksomhed i logistikkæden bør ud fra en faglig og saglig risikovurdering (aktivitet, virksomhedsstørrelse, placering i logistikkæden, attraktivitet for terrorrister) sammen med de relevante myndigheder afgøre, om der eksisterer en realistisk terrortrussel i hele eller dele af en logistikkæde. Den enkelte virksomhed bør have frihed til at vurdere, hvilket niveau af sikring/form for sikring, der vil reducere risikoen for terror.

        Myndighederne har to opgaver at bidrage med i den sammenhæng. Den ene er at sikre, at denne risikovurdering kan finde sted på grundlag af opdaterede risikovurderinger fra myndighederne; den anden opgave er at sikre, at hvis konklusionen er at der ikke er en risiko for det pågældende led/virksomhed, accepteres denne konklusion globalt i resten af kæden.

        Myndighederne skal med andre ord være rede til at levere materiale for virksomheden til at den kan foretage risikovurderingen og efterfølgende bekræfte konkrete risikovurderinger i virksomhederne.

·         Endelig ønsker de at tage forbehold for forslagets administrative byrder og de økonomiske konsekvenser. Kommissionens egne konsekvensanalyser præsenterer samlede omkostninger pÃ¥ 36 mia. Euro Ã¥rligt efter implementeringsomkostninger pÃ¥ 48 mia. EURO. Det er vores opfattelse, at disse udgifter ikke skal dækkes af operatørerne. Terrorsikring er en opgave med klare samfundsmæssige gevinster, hvorfor terrorsikring – som al anden udøvende (politi-) myndigheds  aktivitet og kriminalitetsbekæmpelse – er en opgave for myndighederne som ogsÃ¥ anført ovenfor.

        Der peges i den forbindelse på de igangværende drøftelser om privat eller offentlig finansiering i forbindelse med terrorsikring for andre transportformer. Disse drøftelser er blandt andet afstedkommet af, at det kan konstateres at finansieringsmetoderne er forskellige mellem de enkelte EU-lande. Dermed bliver udgifter til terrorsikring reelt en konkurrenceparameter mellem operatører fra de forskellige EU-lande.

        Kommissionen skal derfor som minimum undersøge disse forhold nærmere for at skabe et klart billede af situationen i EU og i forhold til EU's væsentligste handelspartnere (USA, Japan m.fl.).

Til de enkelte artikler bemærkes følgende:

Art 1: Hvis det af Kommissionen foreslåede frivillige system skal fungere er det vigtigt at alle tre målsætninger fastholdes.

Art. 3.3: For at forslaget reelt kan etablere terrorsikring i transportkæden og samtidig bringe konkrete fordele i form af administrative lettelser mv., bør de nævnte eksisterende regelsæt integreres, således at sikkerhedscertificering ikke skal gennemføres flere gange afhængig af transportens art og bestemmelsessted. For en transportør eller formidler der betjener flere forskellige slags kunder er risikoen, at han skal certificeres enkeltvis for sø-, vej-, luft- og banetransport, i transportkæden i øvrigt, ved adgang til havne mv.

Art. 4: For at systemet kan fungere er det vigtigt, at den kompetente myndighed kan betjene sine kunder kompetent og hurtigt. Det kan i den forbindelse overvejes, hvorvidt det skal præciseres, at certificering ikke kan uddelegeres til organisationer/private selskaber, der ikke er offentlige myndigheder.

Art. 6.1: Det er problematisk, at forslaget synes at tage som udgangspunkt, at der er en række procedurer, som er tidskrævende og som det vil være en fordel at kunne undgå gennem en ”fast track procedure”, dog kun hvis man er certificeret. Dermed synes forslaget på en og samme tid at etablere barrierer for derefter at tilbyde en metode for at undgå disse barrierer. Set i sammenhæng med den reelt manglende sammenhæng med de eksisterende regelsæt for terrorsikring i transport, finder vi det afgørende, at forslaget bedre etablerer hvilke fordele, der reelt er tale om. Forslaget bør konkretisere disse forslag og garantere dem eksplicit.

Art 7: Afhængig af realiteten af de konkrete fordele, der kan opnås i henhold til art. 6.1. er denne artikel et oplagt eksempel på en potentiel konkret fordel opnået ved at være blevet certificeret. Vi finder derfor denne artikel en nødvendig men ikke tilstrækkelig forudsætning, for at forslaget vil have en positiv effekt. Som tidligere anført, burde denne artikel reelt udvides til også at fastslå, at sikkerhedsgodkendelser opnået for søfart, havne, luftfart mv. skal anerkendes som svarende til en certificering efter dette forslag.

Art 8.3: Er som art. 7 et oplagt eksempel på en potentiel og konkret fordel fra den foreslåede certificering og er derfor sammen med art. 7 en nødvendig – men fortsat ikke tilstrækkelig – betingelse for at forslaget vil have en positiv effekt.

Art. 9: I tilfælde af svindel med certificering eller en certificeret virksomhed har begået handlinger i strid med certificering, og som efterfølgende forårsager situationer, der er farlige eller giver anledning til kriminelle handlinger, skal der være klare retningslinier hvilke virksomheder, der bærer ansvaret. Dette skal bidrage til at gøre klart, at så længe de øvrige operatører i transportkæden har handlet i god tro, kan de ikke gøres ansvarlige for en enkelt operatørs ulovlige og/eller ansvarspådragende handlinger.

Art. 11: De finder det utilstrækkeligt, at transport- og logistikhvervene ikke involveres yderligere i den praktiske forvaltning af de foreslåede regler. I lyset af det omfattende arbejde, der allerede er blevet gennemført af organisationer og private virksomheder samt den erfaring, operatører har indhentet med eksisterende regler, er det ikke hensigtsmæssigt at de offentlige myndigheder ikke kræves at involvere erhvervet.

Af kommentarer til bilagene fremgår det:

Bilag 2: Transportoperatør:

Der påpeges, at sikkerhedssystemet skal være baseret på en risikoanalyse. Det fremgår ikke hvem, der skal foretage denne analyse. Det er deres opfattelse, at denne analyse alene kan laves af myndighederne.

Det er deres opfattelse, at det vigtigste for en virksomhed er at lade uddanne sit personale i at være opmærksomme på sikkerhed. Uden denne opmærksomhed vil reglerne risikere blot at blive checklister, uden man bemærker andre usædvanlige forhold. Alle bilagene bør således indledes med en understregning af behovet for opmærksomhed som en afgørende og nødvendig forudsætning.

Bilag 5: Risikoanalyse

Ifølge HTSI, DTL, ITD, Danske Speditører og Danske Havnevirksomheder er det er en operatørs opgave at holde sig almindeligt orienteret om situationen, men dette kan alene baseres på almindeligt tilgængelig viden.

En egentlig og konkret risikoanalyse knyttet til den pågældende virksomheds aktiviteter (varetyper, destinationer med videre) er langt mere omfattende og vil kræve adgang til oplysninger, der kan være af fortrolig og/eller følsom karakter. Det er derfor en samfundsmæssig fordel, at det er en myndigheds opgave at stille risikoanalyser til rådighed.

Railion Danmark finder ideen om certificering af de enkelte led i transportkæder god, idet det må forventes at give større sikkerhed i transportbranchen og for omgivelserne.

De ser dog nogle problemstillinger i forslaget, der mÃ¥ tages stilling til i forbindelse med udarbejdelse af de endelige regler.

Det fremgÃ¥r af forslaget, at "secure operators" skal nyde fordel af simplere kontrolforanstaltninger, men det er ikke indlysende hvilke kontroller man som "secure operator" kan undgÃ¥, derfor virker begrebet "fast track treatment" noget diffust.   

Det forstÃ¥s pÃ¥ forslaget, at der mÃ¥ ske en differentiering af visse dele af infrastrukturen, sÃ¥ der er omrÃ¥der for certificerede operatører og omrÃ¥der for ikke certificerede operatører. I Danmark ejes størstedelen af infrastrukturen af Banedanmark, men terminalerne for intermodaltrafik i Høje TÃ¥strup og Taulov ejes af DSB. Railion har tidligere overfor Transportministeriet rejst Ã¸nske om, at ogsÃ¥ intermodalterminalerne bliver ejet af Banedanmark, et ønske som blev styrket af kravene om ydre sikring (BJ nr. 6.020.001), sÃ¥ der kunne opnÃ¥s en ensartethed i disse forhold som operatør, uanset ejerforholdet af infrastrukturen. En ændring af infrastrukturen er næppe gratis og da jernbanegodssektoren i forvejen har dÃ¥rlige rammebetingelser vil en yderligere pÃ¥læggelse af omkostninger ikke fremme konkurrencen i forhold landevejstrafikken.

En lempelse af afgifter for "secure operators" vil tilskynde til en sÃ¥dan certificering og dermed være fremmende for flytning af godstransport fra vej til bane og dermed ogsÃ¥ flytte farligt gods fra vej til jernbane.

Det er vurderingen, at en certificering som "secure operator" ikke kan bære en prisstigning af transportydelsen, sÃ¥ længe der findes billigere (ikke certificerede) transportører. En tilskyndelse som ovennævnte kan derfor være et middel til at sikre benyttelse af "secure operators".

Der er i forslaget ikke taget stilling til, hvem der skal være den certificerende myndighed. Der appelleres til, at denne autoritet tildeles en allerede eksisterende instans, som er myndighed i forhold til transportbranchen.    

Danmarks Rederiforening bemærker indledningsvis, at nærværende forslag ikke sigter direkte på skibsfarten, der allerede er omfattet af mere vidtgående og bindende sikringsregler. Forslaget har dog væsentlig betydning for dansk skibsfart, dels fordi danske rederier i vidt omfang ejer og opererer landtransportvirksomhed i Europa, dels fordi de forskellige transportformer må ses i en sammenhæng i forhold de transportkæder, der skaber en effektiv infrastruktur i og udenfor Europa. Dansk skibsfart har således en væsentlig interesse i det foreliggende forslag.

Det fremgår af kommunikationen fra Europa-Kommissionen, at det er frivilligt for virksomhederne at søge om optagelse i det forslåede Supply Chain Security-system og lade sig registrere som Secure Operator. Rederiforeningen finder dette uhensigtsmæssigt af flere grunde.

SÃ¥fremt det er frivilligt at lade sig registrere, vil det alene være transportvirksomheder m.v., der er velrenommerede og som har et langsigtet ønske om at være i markedet, der vil bruge ressourcer pÃ¥ en registrering. Dermed vil det typisk være virksomheder, der allerede opretholder en høj standard i forhold til procedure m.v., der vil blive omfattet, og ikke de mÃ¥ske mere dubiøse selskaber, der nok burde fokuseres pÃ¥ i denne sammenhæng. De vil derfor anbefale, at man overvejer en obligatorisk ordning, der ogsÃ¥ sikringsmæssigt giver bedre mening.  

Det omtales i kommunikationen, at nærværende forslag tager udgangspunkt i minimumsregler, og at der fra dette niveau løbende skal ske en opjustering og opgradering af sikringskravene, jf. pkt. 2.5 og pkt. 3.5.

Man finder det vigtigt, at der fra Supply Chain Security-systemets introduktion foreligger et gennemarbejdet og færdigt system, der dels har et sikringsmæssigt, substantielt indhold, dels er fastlagt for en længere Ã¥rrække. Dette vil give de virksomheder, der overvejer at lade sig være omfattet af systemet en bedre mulighed for at vurdere fordele og ulemper, ligesom de virksomheder, der lader sig være omfattet af systemet, mÃ¥ sikres arbejdsro nÃ¥r først alle procedurer er gennemført i den enkelte virksomhed. Løbende justeringer er i reglen langt mere ressourcekrævende at implementere i forhold til et gennemarbejdet system.

I forbindelse med Supply Chain Security-systemet vil man indføre et såkaldt Secure Operator-certifikat. Det bør i denne sammenhæng vurderes, om det er muligt at udarbejde et fælles certifikat, der dækker alle relevante sikringsinitiativer fra Europa-Kommissionen. Konkret tænkes f.eks. på DG TAXUD’s Authorised Economic Operator, der også omtales i kommunikationens pkt. 3.20.

Afslutningsvist bemærkes det, at det ville være ønskeligt om man mere konkret redegjorde for fordelene for transportvirksomheder m.v. ved at være omfattet af Supply Chain Security-systemet. Der tales flere steder om ”fast track treatment”, men det er uklart, hvad dette egentlig betyder i praksis.

Oliebranchens Fællesrepræsentation udtaler, at man bakker op om tiltag, der kan medvirke til at forebygge terror, idet det samtidig ønskes sikret, at eventuelle tiltag ikke pålægger virksomheder unødige administrative omkostninger.

Man finder, at fokus i forordningsforslaget synes rettet mod varetransport i containere, men at også anden transport – herunder transport af olieprodukter – vil falde ind under definitionen i forslaget.

Man vurderer, at en række forhold i forslaget kræver en nærmere afklaring, før man kan tage en mere udførlig stilling til forslaget.

 Det drejer sig for det første om, hvilken sikkerhedsmæssig status indenlandsk transport og opbevaring af olieprodukter fra oliedepot/raffinaderi til servicestationen har i forhold til forordningens definition af ”sikker operatør”.  Man finder forslaget noget uklart på dette punkt og ønsker nærmere klarhed over, hvorvidt dels transporterne mellem depoter/raffinaderi og servicestation er omfattet af forslaget, dels om opbevaring af benzin/diesel på en servicestation falder ind under definitionen for ”warehouse”.

For det andet stiller man spørgsmål ved, hvilke fordele en indenlandsk operatør opnår ved at blive sikker operatør, idet man forstår forslaget sådan, at en sikker operatør alene opnår fordele ved grænseoverskridende transporter.

Den danske regering er generelt positivt indstillet til tiltag på sikkerhedsområdet. Den danske regering er umiddelbart generelt positivt indstillet overfor forslaget fra Kommissionen.

Den danske regering finder videre, at regler på området reelt skal øge sikringsniveauet i forsyningskæden samtidig med, at den frie handel ikke hæmmes, hvilket flere høringsparter har fremhævet.  Regeringen finder endvidere, at der skal etableres balancerede løsninger hvor indsats og gevinst ved reglerne harmonerer. Generelt vurderer regeringen, at man ved etablering af en fælles ramme i så vidt omfang som muligt skal tilstræbe at undgå unødvendige administrative byrder både på nationalt plan og på europæisk plan.

Regeringen er derudover enig med en række høringsparter i, at det er stor betydning, at dette forslags bestemmelser sammen med bestemmelser på tilgrænsende områder danner en sammenhængende helhed. Regeringen har desuden den umiddelbare holdning, at gensidig anerkendelse er et nødvendigt element i en samlet europæisk løsning.