At binde landet sammen i halvtimes takt! – en trafikal vision.

Folketingets trafikudvalg skal inden længe beslutte, hvilket af de i Strategianalysen belystealternativer, der skal udføres VVM-analyse for og dermed i praksis gennemføres. For interesseredeborgere, der har fulgt sagen om udbygningen af strækningen København – Ringsted, ser det ud til,at 5. sporsløsningen med en vis sandsynlighed vil blive den foretrukne. Flere medlemmer aftrafikudvalget er kommet med markante udtalelser, der tyder på dette, og ordvalget i flere aftransport- og energiministerens svar på spørgsmål fra udvalget lader ane, at også han – selv om hanret tydeligt har givet udtryk for, at han personlig foretrækker nybygningsløsningen – har forberedtsig på, at det bliver 5. sporsløsningen, der vælges.Ministeren har i et par af svarene endog oplyst, at der kan findes visse besparelser i denne løsningeller med andre ord: Det behøver ikke at blive den fysiske udformning af projektet, som erbeskrevet i Strategianalysen, der bliver udført i virkeligheden. Her rammer ministeren noget megetvigtigt, idet man skal huske på, at de fysiske udformninger, der er beskrevet i analysen først ogfremmest tjener til at gøre de fire forslag økonomisk sammenlignelige. Dette formål er påeksemplarisk vis opfyldt i analysen, men det betyder ikke, at udformningerne er de mesthensigtsmæssige, når man kommer til udførelsen.5. sporsløsningen er præget af, at den geografisk er begrænset til Roskilde, og at der mangler entrafikal vision. I det følgende er det forsøgt at råde bod på denne mangel, idet der opstilles entrafikal vision, der tager udgangspunkt i 5. sporsløsningens muligheder. Endvidere stilles der etkonkret forslag til udbygning af infrastrukturen. Da den trafikale vision nødvendigvis må omfattealle relevante strækninger, er Nordvestbanen medtaget i udbygningsforslaget, selv om rapporten omdenne strækning desværre først vil foreligge efter trafikudvalgets har valgt løsningen forKøbenhavn – Ringsted.

Visionen.

Da DSB skulle introducere den nye køreplanplanstruktur i 1974, valgte daværende generaldirektørPovl Hjelt at gøre det under mottoet ”DSB binder Danmark sammen i ét-times valsetakt.” Sombekendt fik DSB stor succes med den nye køreplan, selv om ressourcerne i første omgang kunstrakte til, at ét-timesplanen i fjerntrafikken begrænsede sig til København – Århus, ligesom den iden sjællandske regionaltrafik blot gik til Holbæk og Ringsted! Timedriften blev dog efterhåndenudvidet, og visionen var blevet virkeliggjort i 1979, da de nye regionaltog blev indsat i trafikken påFyn og i Jylland.Tiden må nu være inde til at indføre en ny vision, denne gang baseret på halvtimes takt. Med dekapacitetsmæssige begrænsninger, der ligger i 5. sporsløsningen vil der være mulighed for følgendebetjening af fjern- og regionaltrafikken i halvtimes takt samt af trafikken til Hamburg:

Lyntog til/fra Fyn - Jylland, standser ikke mellem Høje Taastrup og Odense,InterCitytog til/fra Fyn – Jylland, betjener alle bystationer mellem Høje Taastrup og Odense,Regionaltog til/fra Nykøbing F, betjener alle stationer mellem Ringsted og Nykøbing F,Regionaltog til/fra Ringsted, betjener alle stationer mellem København og Ringsted,Regionaltog til/fra Kalundborg, betjener alle stationer mellem Holbæk og Kalundborg,Regionaltog til/fra Holbæk, betjener alle stationer mellem København og Holbæk.EuroCitytog til/fra Hamburg i éttimes takt.Herudover en overbygning i myldretiden med regionaltog med særlige standsningsmønstre foreksempel gennemkørende tog fra fjernere destinationer som foreslået af DSB. Omfanget af dissetog bør ikke fastsættes politisk på nuværende tidspunkt, idet der af Trafikstyrelsen løbendeforetages en afvejning af behovet for henholdsvis passager- og godstog. Den i Strategianalysenforetagne vægtning til fordel for godstog med tre kanaler i timen bør således kun tages som en afforudsætningerne for de økonomiske beregninger. DSB gør i sit høringssvar opmærksom på, at detre kanaler langt overstiger det nødvendige antal.Visionens togantal og fordeling ligger naturligvis meget tæt på strategianalysens, idet det dog skalpræciseres, at antallet af passagertog til såvel Ringsted som Holbæk er højere end i analysens 5.sporsløsning. Der er altså tale om en forbedring i forhold til denne.

Den nødvendige og tilstrækkelige udbygning af infrastrukturen.

Den foreslåede udbygning af infrastrukturen mellem København og Ringsted samt mellem Roskildeog Holbæk er baseret på de informationer, man kan få fra strategianalysen med tilhørende megetdetaljerede baggrundsrapporter herunder de udarbejdede køreplaner. For strækningen Roskilde –Holbæk har det dog været nødvendigt at udarbejde en grafisk køreplan baseret på visionenstogantal. Det skal bemærkes, at dette togantal er lavere end det af Trafikstyrelsen forudsatte iudbudsmaterialet for modernisering af Nordvestbanen men svarer til visionens niveau for de øvrigestrækninger.Forslaget omfatter elementer fra såvel Strategianalysen som KØRprojektet, idet enkelte elementerbygger på erfaringerne fra udbygningen af strækningen København – Høje Taastrup i 80-erne.Regnet fra København omfatter visionsforslaget følgende:1. Mellem København H og Hvidovre Fjern gennemføres KØRprojektet d.v.s. et nyt spormellem København H og Valby, ombygning af Valby station samt bevarelse af denmidlertidige sporforbindelse mellem København H og Hvidovre Fjern. Det vil dog værenødvendigt at tilføje en forbindelse mellem dette spor og Øresundsbanen for at skabe enalternativ indkørselsmulighed til København H for de – ganske få – tog, der ikke er plads tilgennem Valby og som derfor må føres udenom. Der regnes – ganske som i Strategianalysen– ikke med betjening af Ny Ellebjerg.2. Mellem Hvidovre Fjern og Høje Taastrup anlægges det 5. spor som beskrevet iStrategianalysen3. Umiddelbart vest for Høje Taastrup anlægges der en fly-over for vestgående godstog, der fra5. sporet skal krydse alle fire strækningsspor. DSB anfører i sit høringssvar, at de ikke

mener, at denne fly-over er nødvendig. Det må dog anses for tvivlsomt, om den kanundværes.4. Mellem Roskilde og Ringsted udvides stationen i Borup med endnu et overhalingsspor forgodstog som beskrevet i KØRprojektet.5. I Strategianalysen samt i en række af ministersvarene argumenteres der for, at man medfordel kan udvide sporantallet mellem Roskilde og Ringsted fra to til fire, medens man ikkefår særlig stor økonomisk nytte af kun at udvide til tre spor. Dette svarer helt til deberegninger, DSB udførte før anlægget af de to nye spor mellem Høje Taastrup og Roskilde.Den gang blev der også regnet med et alternativ med udbygning til tre spor på helestrækningen København H – Roskilde. Dette alternativ viste sig heller ikke attraktivt og blevfravalgt til fordel for udbygning til fire spor men kun på en del af strækningen. Overført tilstrækningen Roskilde – Ringsted betyder det, at man med fordel kan udbygge strækningentil fire spor men kun på kortere delstrækninger for eksempel mellem Roskilde og Darup (vedbrug af Nordvestbanens spor som beskrevet i KØRprojektet) og mellem Kværkeby ogRingsted. Det nærmere omfang af denne udbygning kan dog først fastlægges efter nærmereanalyser.6. På Nordvestbanen forlænges dobbeltsporet, der i dag går til Lejre, med 1,6 km, ligesomHvalsø station ombygges således, at de standsende tog kan ekspederes i sporet nærmesthovedbygningen, medens de gennemkørende tog kører i det fjerneste spor (der er firekrydsninger i timen i Hvalsø, alle mellem et standsende og et gennemkørende tog). Endeligforhøjes strækningens maksimalhastighed til 140 km/t.

Konklusion.

Den opstillede trafikale vision ”at binde landet sammen i halvtimesdrift” ligger forbløffende tæt vedden trafikbetjening, der er beskrevet i Strategianalysen for de to mest ambitiøse løsningsforslagnemlig nybygnings- og udbygningsløsningen, ligesom ligheden med elementer af DSB’s ”GodeTog til Alle” er slående. Til gengæld forudsætter visionens gennemførelse kun udvidelser afinfrastrukturen, der er af mindre omfang end foreslået i Strategianalysens 5. sporsløsning, og så eren – om end behersket - udvidelse af Nordvestbanen endda medtaget.Der er ikke foretaget en økonomisk vurdering af visionens forslag; dette kan kun gøres professioneltaf Trafikstyrelsen. Det skal dog anføres, at det samlede passagertal må være større endudbygningsløsningens, da der kører flere tog, og at anlægsudgifterne må være lavere end 5.sporsløsningens, da man undgår at bygge den dobbeltsporede forbindelse over Ny Ellebjerg samtvendesporsanlægget i Roskilde .Konklusionen må derfor blive:1. Det er fortsat fornuftigt at gå videre til en VVM-analyse med en løsning, der er baseret påanlægget af et 5. spor mellem Hvidovre og Høje Taastrup.2. Det er ligeledes fornuftigt at overveje en anden udformning af 5. sporsløsningen endbeskrevet i Strategianalysen blandt andet ved at medtage anlægselementer fra strækningerneRoskilde – Ringsted og Roskilde – Holbæk.3. Det er til gengæld ufornuftigt at fastsætte en fordeling af kapaciteten mellem passager- oggodstrafik gældende for en længere årrække. Dette bør ske løbende af Trafikstyrelsen,naturligvis under den almindelige politiske overvågning.4. Med den foreslåede ret begrænsede udbygning af infrastrukturen vil det være muligt i løbetaf ret få år at gennemføre visionen: ”At binde landet sammen i halvtimes takt.”